Порше кайен дизель или бензин что лучше
Обновлено: 15.05.2024
Провернуть Землю
Для того, чтобы сдвинуть с места 200-тонный самолет, внедорожнику VW Touareg в 2006-м году хватило 750 Нм крутящего момента, который развивал его дизельный мотор V10. Но когда новейший мотор V8 на дизельном Porsche Cayenne S обрушивает свои 850 Ньютон-метров на все четыре колеса, кажется, что еще чуть-чуть и они провернут под собой Землю.
Откуда у Porsche появился дизельный V8?
Ко «все-фольксвагеновскому» восьмицилиндровому дизелю в Porsche, похоже, присматривались уже давно. Мотор-то хороший: 340 лошадиных сил, 800 Нм крутящего момента. Такой двигатель сейчас ставится на внедорожники VW Touareg, Audi Q7 и седаны А8. К тому же это последний дизельный V8 из Германии – конкуренты из BMW и Mercedes-Benz уже перешли на четырех- и шестицилиндровые агрегаты.
Более достойный двигатель для установки на "Кайен" и придумать сложно – вариант с шестицилиндровым дизелем на его фоне теперь выглядит деревенским парнем с фермы.
Но инженеры Porsche не были бы инженерами Porsche, если бы не доработали общекорпоративный мотор под себя.
Внешне дизельный Cayenne S ничем не отличается от одноименного бензинового собрата, за исключением шильдиков "diesel" на кузове. От которых, впрочем, можно и отказаться
Перед установкой на Cayenne S дизельный V8 получил модернизированные поршни, увеличенное на 0,2 бара (до 2,9 бара) давление наддува, а также более производительные интеркулеры от 550-сильного Cayenne Turbo S и новую выпускную систему с раздельными контурами для каждого ряда V-образной «восьмерки». После этих нехитрых усовершенствований 4,2-литровый дизельный мотор на Porsche Cayenne S стал на 42 лошадиные силы мощнее (382 л.с.), а его момент увеличился до 850 Нм – это всего на 150 Нм меньше, чем у шестилитрового супердизеля V12 на Audi Q7!
Интерьер Cayenne можно либо любить, либо ненавидеть: здесь слишком много кнопочек, переключателей и регуляторов. Зато качество отделки -- высочайшее
Часы-секундомер -- часть пакета Sport Chrono
Настройки водительского сиденья позволят удобно устроиться водителю практически любой комплекции
Автомат -- восьмиступенчатый. Вокруг селектора -- настройки шасси и трансмиссии
Задним пассажирам доступен подогрев сидений и собственные дефлекторы
И как же дизельный Porsche Cayenne S едет?
Очень достойно! С нуля до ста километров в час дизельный Cayenne S разгоняется за те же 5,7 секунды, что и «заряженная» версия Cayenne GTS с 420-сильной бензиновой «восьмеркой» под капотом, уступая только флагманским Cayenne Turbo и Turbo S. Но главное – боже, как же громко он это делает!
На холостых дизельный V8 гулко и "многолитрово" бормочет, а под тягой – клокочет и булькает со звуком великана, вдруг надумавшего прополоскать горло!
От динамики дизельного Cayenne S, правда, в глазах не темнеет – эффектный разгон портит и небольшая заминка на старте, и чересчур суетливая смена передач в недрах восьмиступенчатого «автомата» Aisin. Даже в спортивном режиме трансмиссионная электроника отдает команду на повышение передачи уже на 4000 оборотах. Как говорят инженеры Porsche, это сделано для большей эффективности: после этой отметки дизель как раз заметно «скисает».
Зато в остальных режимах движения претензий к «автомату» – ноль. В «драйве» трансмиссия меняет ступени мягко и незаметно, а в «спорте» – с ощутимыми толчками, но зато своевременно.
"Подвесочники" из Porsche, похоже, увлекаются магией: тяжелый и высокий Porsche Cayenne S с дизельным V8 идеально собран и на петляющем шоссе, и на дороге с посредственным покрытием
Впечатляет и то, что невзирая на возросшую массу – а Cayenne S Diesel получился на 140 килограммов тяжелее обычной «эски» – дизельный внедорожник управляется так же здорово, как и его бензиновые собратья. Мехатронное шасси с пневмоподвеской сохраняет удивительно комфортную упругость даже в самом жестком режиме, беззвучно расправляясь с неровностями любых форм и размеров. Чувствительность к микропрофилю дорожного полотна, правда, чуть великовата, но это ожидаемая расплата за ту собранность и подвижность, которую демонстрирует высокий автомобиль массой в 2,2 тонны.
В полноприводной трансмиссии на дизельном Cayenne S используется электронноуправляемая многодисковая муфта -- как на бензиновых версиях Cayenne S и Cayenne Turbo. В качестве опции доступен и активный задний дифференциал PVT Plus
Дизельный V8, конечно, очень тяжелый мотор: он весит на 40 килограммов больше, чем бензиновый мотор 4.8
Крены, несмотря на отсутствие активных стабилизаторов, для которых под днищем дизельного Cayenne S попросту не нашлось места, невелики. Руль – информативен и точен настолько, что даже на узких сельских дорогах Австрии, где проходил наш тест-драйв, можно без труда контролировать габариты и траекторию внедорожника, разъезжаясь с встречными грузовиками в считанных миллиметрах.
На горных серпантинах, покрытых осенней изморосью, на Cayenne S Diesel позволяет даже слегка похулиганить: под тягой эта махина охотно скользит, а система стабилизации вмешивается не сразу, давая водителю возможность скорректировать легкий занос, не дожидаясь помощи со стороны электроники.
Так что если ваш опыт общения с дизельными внедорожниками ограничивается знакомством с японскими пикапами или экономичными четырехцилиндровыми кроссоверами, то этот Cayenne перевернет ваше представление о том, как могут ездить автомобили на солярке.
Максимальные 850 Нм крутящего момента новый дизель выдает в очень узком диапазоне -- с 2000 до 2750 оборотов. Однако даже на 4000 оборотах в минуту мотор развивает 650 Нм тяги
Но зачем дизель, если есть настоящий бензиновый V8?
Затем, что при лучшей динамике и той же управляемости дизель будет намного экономичнее. Даже по паспортным данным Cayenne S Diesel в смешанном цикле расходует на четверть меньше топлива, чем бензиновый внедорожник: 8,3 литра против 10,5. А в городском цикле разница будет как минимум полуторакратной!
К тому же дизельный внедорожник можно укомплектовать не хуже, чем бензиновый. За доплату доступны и могучие карбон-керамические тормоза, хотя в большинстве случаев хватит и базовых – шестипоршневых спереди с дисками диаметром 360 миллиметров и четырехпоршневых с 330-миллиметровыми дисками сзади; и пакет Sport Chrono с красивым секундомером на передней панели, отсчитывающим время круга на треке. А еще вместе с новым дизелем весь модельный ряд Cayenne получит ряд новых опций, среди которых мультимедийный комплекс с жестким диском, адаптивный круиз-контроль с функцией экстренного торможения, «умные» фары головного света и систему распознавания дорожных знаков.
А главное – это, конечно, сумасшедшая тяга, которую развивает дизельный V8 на Cayenne S, и его звук. Так что если кто-то и способен провернуть своими колесами Землю, то только он.
Porsche за миллион: Cтоит ли покупать десятилетний Cayenne
Cayenne для марки Porsche стал невероятным успехом, во многом предугадавшим развитие мирового авторынка и его путь в сторону кроссоверизации. Конечно, поклонники классической 911-ой модели восприняли новинку в штыки, однако большая часть клиентов пришла к Porsche именно за Cayenne - в России продажи этой модели составляют около 90% от всей линейки немецкой марки. Отличный спрос на протяжении 16 лет привел к тому, что премиум-кроссовер очень хорошо представлен на вторичном рынке, причем с громадным разбросом цен. В связи с чем, у многих автолюбителей возникает острое желание купить за недорого очень пафосный автомобиль. А что ждет после?
Сразу стоит сказать, что относительно Porsche Cayenne есть два стопроцентных факта. Первый, позитивный: Cayenne действительно является одним из лучших внедорожников в мире и точкой отсчета в классе по многим параметрам. Это один из немногих автомобилей, который способен на гоночном треке дать фору половине признанных спорткаров, после чего через поля, леса и снега увезти хозяина на рыбалку, причем в комфорте премиум-класса. Помимо этого, Cayenne с момента своего создания регулярно светился в первых строчках различных рейтингов надежности, правда в основном западных, с их качеством дорог, топлива и запчастей.
В связи с чем существует второй стопроцентный факт: Porsche Cayenne - это очень дорогая машина с очень дорогой стоимостью обслуживания. Комплект из двух передних амортизаторов стоит около 100 000 рублей, пара передних тормозных дисков до 40 000 рублей, ну и так далее. Правда, речь идет об оригинальных запчастях. Огромная популярность модели привела к появлению массы неоригинальных комплектующих, причем известных мировых брендов. Например, взамен родных можно установить амортизаторы Bilstein, которые всемеро (!) дешевле оригинальных. Но наличие неоригинала будет зависеть от версии Porsche - чем проще и популярнее модификация, тем больше выбор запчастей. В любом случае, железная рекомендация: рассматривая Porsche Cayenne за миллион, абсолютно смело откладывайте сразу еще 100-200 тысяч рублей, чтобы после покупки выполнить плановую замену всех расходных и полурасходных материалов. Тогда какое-то время можно будет без проблем наслаждаться только ездой.
Еще одна дополнительная забота при покупке Cayenne: для того, чтобы из чего-то выбирать, вам придется ехать на основной рынок сбыта этой модели - то есть, в Москву. Только здесь есть достойное предложение по модификациям и техническому состоянию. Даже в соседнем Петербурге выбор ограничен всего парой-тройкой десятков предложений, из которых половина отсеивается сразу. То есть, вне Москвы при остром желании купить "Кайенн", придется, как говорится, брать, что дают.
На первое поколение ставилось два бензиновых двигателя: базовым служил фольксвагеновский мотор V6 3.2 мощностью 250 л.с. серии М02, который параллельно устанавливался на "кровного брата" Cayenne - вседорожник Touareg. А вот мотор V8 4.5 (340 л.с.) серии М48 и его турбоверсия мощностью 450 л.с. уже родные.
Двигатель V6 особой славы не получил, поскольку покупателям подобного авто брать базовую версию было, что называется, не по статусу. На самом деле, именно фольксвагеновский мотор стал самым надежным: простой, с цепным приводом ГРМ и из литой чугунины, он оказался выносливым и наименее подверженным перегрузкам ввиду не самой большой мощности. Главная его проблема - как раз привод ГРМ, в котором цепь с возрастом "съедала" шестерни, в результате чего механизм мог потребовать замены уже к 100 000 км.
Хочешь крутые бонусы от букмекера?
Винлайн 1000 рублей без условий
Бетсити фрибет до 10000
Еще одна проблема - лопаются пластиковые трубки системы охлаждения, находящиеся в развале блока цилиндров. Их нужно менять на неоригинальные алюминиевые, которые избавляют от проблемы. Если этот нюанс в свое время был упущен или трубки не поменяны, необходимо продиагностировать мотор на возможный перегрев. Ну и соответственно, на турбоверсии добавляйте проблемы с износом турбины, которую на такой версии можно считать практически расходной деталью.
Слабое место - топливная система. В частности, форсунки и топливные насосы (их два). Плохая тяга и нестабильная работа двигателя с постоянной ездой на низком уровне топлива - в большинстве случаев гарантированная замена всего вышеперечисленного.
После рестайлинга гамма двигателей изменилась. Базовым стал дизель 3.0 мощностью 240 л.с. серии М05, вместо мотора 3.2 появился агрегат V6 3.6 серии М55, а объем двигателя V8 возрос до 4.8 литров, причем количество его модификаций увеличилось до четырех: две атмосферные, турбо и битурбо.
Бензиновый V6, являющийся более мощной версией все того же мотора 3.2, остался верен надежности. Могут подтекать сальники коленвала, встречаются проблемы с катушками зажигания, а одной из распространенных особенностей является скапливание конденсата в выхлопной системе, из-за чего машина зимой может не заводиться - лечится просушкой системы с последующим просверливанием сливных дырок.
Дизельный мотор также можно признать надежным. Основные проблемы связаны с выходом из строя ТНВД и форсунок, а также забитым сажевым фильтром. Во всех случаях, понятно, причины в качестве топлива. Рваная тяга, повышенный расход солярки, черный дым из трубы и сильный запах выхлопа - готовьтесь к ремонту.
К сожалению, после рестайлинга двигатель V8 избавился в основном от косвенных проблем вроде тех же трубок. Главная претензия - появление задиров тоже снизилась, но в основном на атмосферных V8. Сверхфорсированные турбомоторы продолжили докучать этой проблемой, причем на самом мощном двигателе добавился лишний нюанс с наддувом, поскольку турбин стало две, а ресурс их как был, так и остался на уровне 60 тыс. км.
Трансмиссии
Несмотря на то, что на Porsche Cayenne в базе ставилась "механика" - да, да! - описывать ее бессмысленно, поскольку в России таких машин просто не найти - в редчайших случаях это будут привозные эксклюзивы из Европы.
Главной коробкой на "Кайенне" является мощный японский автомат Aisin TR60SN, надежность которого напрямую зависит от мотора, с которым его покупали. С двигателями V6 при должном уходе это почти вечная коробка, с моторами V8 ее ресурс падал вдвое, до 100-150 тыс. км, а на топ-исполнениях с турбиной и мощностью свыше 450 л.с. можно смело записывать автомат в расходники. Основные проблемы: течь сальников, износ фрикционов и выход из строя гидроблока, несвоевременная замена масла.
Полноприводную трансмиссию с дифференциалом Torsen можно признать надежной ввиду того, что Porsche Cayenne в большинстве случаев почти не съезжал с асфальта, хотя способен на многое. Железо в конструкции крепкое, в основном может выходить из строя передний редуктор. Что касается подключения привода и блокировок, то чаще всего это связано с электрикой и неисправностью датчиков. Опять же, на очень мощных версиях ввиду огромного крутящего момента, износ системы заметно выше, особенно, что касается компонентов задней оси.
Подвеска, рулевое управление и тормоза
Конструктивно полностью независимая подвеска Porsche сделана крепкой, с применением дорогих качественных комплектующих, так что даже с учетом нагрузок и выездов на бездорожье ее можно признать надежной. В то же время это же сильно влияет и на ее стоимость. Меньше всего живут нижние рычаги и сайлент-блоки, которые выхаживают порой меньше 40 тыс. км, полную профилактику придется делать каждые 70-80 тыс. км, что обойдется от 50 до 250 тыс. рублей в зависимости от используемых деталей.
Главные вопросы, конечно, к пневмоподвеске. Опять же, конструктивно, она сделана очень грамотно и надежно, с защитными элементами. Однако от возраста не скрыться. На десятилетних "Кайенах" могут подтравливать подушки, в результате чего с перенапряжением работает компрессор, повреждаются датчики положения кузова, могут прохудиться всевозможные трубки и магистрали. Вместе с "пневмой" шли и навороченные амортизаторы изменяемой жесткости, а также активный стабилизатор. Ресурс этих деталей среднестатистический, а вот цена при замене - нет. Благо, повторимся, встречаются неоригинальные заменители.
В рулевом управлении больше всего нареканий на ГУР, особенно тандемный, который идет вместе с вышеупомянутым активным стабилизатором. Проблему с рулевым часто запускают, поскольку посторонних звуков, например, стуков рейки, не слышно из-за отличной шумоизоляции, и определяют, когда начинает туго крутиться руль. Замена, само собой, золотая.
Тормоза, у Porsche, конечно, великолепные, но только пока новые и оригинальные. Их износ, опять же, напрямую зависит от мощности мотора. На топ-версиях встречались даже полугоночные карбоновые системы, стоимость которых соответствующая.
Кузов и салон
Внешне все Porsche Cayenne чаще всего в прекрасном состоянии, что связано с отличным качеством краски, лака и ее нанесения. После предпродажной полировки она может выглядеть как новая. Очаги коррозии говорят, как правило, о кузовном ремонте или плохом уходе. В последнем случае, ржавчина появляется на стыках, кромках и швах внешних деталей. Из-за очень сложной конструкции машины и ее потенциальных внедорожных возможностях, стоит заглянуть под днище, чтобы определить, насколько сурово эксплуатировал "Кайен" предыдущий владелец: повреждения и слои окаменевшей грязи - повод для торга и более тщательной диагностики.
Богатое убранство интерьера, конечно, со временем приходит в упадок, несмотря на отличное качество материалов. Ухоженный салон - признак аккуратного владельца, а скорее всего, владелицы, что является плюсом. Но, увы, это не спасает от проблем с электрикой: нашпигованность кроссовера всевозможными датчиками и системами, приводит к тому, что после 5-7 лет эксплуатации в непростых российских условиях, что-нибудь постоянно требует замены. Это же касается и подкапотного электрооборудования.
Если говорить в целом, то покупка Porsche Cayenne за миллион - это очень большая авантюра. Как уже было сказано вначале, в запасе обязательно нужно иметь около 200 000 рублей на сопутствующий ремонт. Если же говорить о надежности, то проблемы вседорожника прямо зависят от его навороченности. Плюс к этому, найти неоригинальные и намного более дешевые запчасти к топ-версиям иногда просто невозможно - их нет.
так что, если выбирать головой, то смотреть нужно максимально простые версии с моторами V6, как бензиновым, так и дизельным - да, многих "кайфов" Porsche на таких машинах нет, но они, по крайней мере, не снимут с вас последние штаны. Из очень знакомых и очень проверенных рук после полной диагностики двигателя можно аккуратно глянуть исполнения с атмосферным двигателем V8. А вот турбоверсии десятилетнего возраста лучше вычеркнуть - почти гарантированное разорение на ремонт. Например, стоимость шорт-блока двигателя доходит до… полутора миллионов рублей.
Отзыв Porsche Cayenne 3.0 Diesel (2013 г.)
После того как мой Суперб "подЪустал" (отзыв есть на маркете) - начал присматривать другой автомобиль. Изначально хотел почему-то только дизель и по факту рассматривал только три автомобиля - туарег, ку7 и х5 - типа "все" - жизнь удалась. хм.
Мониторил сайты (с Cупербом, я, по факту, изучил все проблемные точки немцев), был на тест-драйв всех этих машин и попутно катался на крузаке 200-м ес-но. «Крузак» отпал сразу - уж очень для меня большой "слонопотамм", и после немцев, которые были преимущественно в семье - ну совсем не едет, все же хотелось драйва. Ку7, отпал по причине дороговизны нового кузова -
3,7 млн. - двухгодовалые были норм экземпляры, но бюджет был до трешки - 2,8+\- максимум. При этом ПОКУПКА только у ДИЛЕРА. В старом кузове, рассматриваемые КУ7, были в очень приличном состоянии по критериям, которые выставлялись - пробег максимум 50-60, один хозяин и не более одного крашеного элемента, но откровенно старый салон 2006-го года поставил крест на покупке этого авто. Тоже самое, касалось и Х5-го - уж очень все «аскетично» как-то - короче "салон" - "УГ" (по моим меркам) - не вставлял мысли о премиальном автомобиле, хотя ехал огонь - ну и отзывы о х5 (проблем с рейками и т.д.) как-то не способствовали покупке. Туарег был самым доступным на рынке из этой троицы в приличной комплектации и почти новый - за 3,7 млн. новый R-Line-Diesel, но опять же - хотелось чего-то - "не туарега" как у всех - "для души" и поэтому он был, что называется в запасе - "куплю в любой момент".
Разочаровавшись в выборе, стал смотреть в сторону GL, при этом есть коллега, у которого он есть и на котором ездили из МсК в Тулу не раз. GL произвел впечатление очень добротного АВТО (хотя к а-ля "китайскому" салону Мерседеса - тоже есть вопросы) - и опять же отзывы про надежность и дорогущее обслуживание вызывали сомнение. И мой "хороший" коллега говорил всегда - "а что ты хочешь - это же не фольцваген - три копейки - это же Мерседес". И даже приводил суммы на ТО на пробег 75 тыщ км - типа там они пневму чистят и т.д. - под 100 т.р. Выбирая авто такого класса конечно подразумеваешь "недешевое" обслуживание, но платить лишнее тоже не всегда охота.
В итоге, этот самый мой коллега дал телефон менеджера одного из крупнейших дилеров мерседеса в МсК. Я позвонил, сказал параметры. В общем за один из GL я внес предоплату - приехал посмотрел, но черный, черный салон – «уныло», он мне говорит - иди прокатись - на тесте есть. Пошел – норм машина (проехались по МКаД) - очень ХОРОШИЕ впечатления, но как-то сомнения, чего-то не то. В итоге договорились ждать белый на бежевой коже (изначально это было как бы в приоритете). После этого просматривали еще один GL, но опять не срослось.
Я жду ТЕРПЕЛИВО и СУПЕРБ кстати ездит.
Через несколько дней звонок: "нахрен" Вам GL - возьмите КАЙЕН - только сдали в трейд-ин. Я даже был в шоке - от дилера мерса слышать – возьмите КАЙЕН. Не хотел брать Кайен изначально - типа ПОРШ - все вообще «пиз. » КРУТО. Он скинул фотки - понравился, перенесли предоплату за этот ПОРШ, поехал смотреть.
КАЙЕН - белый, салон полный беж - 2013 год, трехлитровый дизель, пробег 52 т.км, один владелец - девушка/женщина, ездила по Мск с номерами А. АА. Но есть момент - ввезен из Америки - «новым» (все документы, CARFAX и т.д., типа очереди - год, а богатых не поймешь).
Когда я его увидел - "охренел" - ни одного скола. Вопрос - он че крашеный - нет - все "заводское". Типа в пленке были основные элементы. Вообщем, излазили его всего - ощущение нового АВТО во всем. Никаких вопросов. Кроме одного - дилер Мерседеса честно сказал - при минусе за бортом загорится "ЧЕК" на подогрев мочевины - у американцев по умолчанию AddBlue, а щас они его просто сбросили. Ну и сказали цену ремонта - минимум 35 т.р. датчик + работа, и еще это может потащить за собой датчик частиц. В итоге ес-но дали «норм» скидку.
Потом я это все отремонтировал за 70 тыщ.
Салон ПОРШЕ - ШЕДЕВР - с БОЛЬШОЙ буквы. Во всех других рассматриваемых авто - ку7 (в новом кузове), х5, GL - это просто салон, а здесь салон "премиального" авто. Простите меня «крузаководы» - тут вообще без комментариев - даже не 90-е - 80-е годы.
Решил прокатиться (манагер мерседеса сам договорился с другим оф. дилером – респект манагерам – дружат друг с другом….), благо в Мск дилеров ПОРШЕ в достатке - прокатился по Мкаду. Ну что - Мерс курит (но по свойски, именно по свойски - есть свои плюсы), КУ7 тоже (тут другое ощущение драйва, настройки не те), БМВ - более отзывчивее, но салон по сравнению с ПОРШЕ - НИКАКОЙ от слова совсем. Ну и Порш - компактный, все собрано, отзывчивый, урчит и едет - и едет как НАДО, вообще ничо слышно, движок как на взлете только дает и все. этот заезд был решающем (кайен был рестайлинговым - салон тот же, кузов маленько другой).
Ночное РАНДЕВУ, по отзывам о Кайне в ИНТЕРНЕТ в принципе расположили к его покупке - типа да - дорогая, но надежная "игрушка" для ДРАЙВА и "статусности".
В итоге, забрал я его. Проехал на данный момент почти 20 т.км. Что могу сказать (без всяких слюней) - это ЛУЧШИЙ автомобиль, которым я владел. Едет, как ты хочешь - как нажал, так и поехал, тормозит тоже (в отличие от крузаков). Момент - "пиз. " - первое время привыкал - ощущение взлета самолета - ощущения именно такое - без всяких - дал на тапку и он . Даже после 200 л.с. AUDI ТТ кватро - в КАЙЕН ощущения совсем другие - монументальность. Даже боюсь представить как разгоняется 385 лошадный дизель (и жалко что порше отказался от дизелей - след мой был бы именно 4.2 дизель - придется брать бенз потом. )
Шумка идеальная - поставил шиповку - как будто и не ставил – шум без изменений. Про салон - все сказано выше - лучше салона просто нет. Качество ЛКП вообще нет смысла обсуждать - у меня на Супербе три скола за 8 лет - немцы в этом в плане не японцы со своей фольгой.
Вообщем, и рассказать-то ОСОБО НЕЧЕГО. Есть КАЙЕН - а есть другие - ТОЖЕ автомобили.
У него по факту один минус - после него только ОН - ПОРШ. И наплевать, сколько стоит его обслуживание и ремонты – если есть возможность - БЕРИ и КАЙФУЙ. На форумах часто можно встретить фразу - "Порш - есть ПОРШ" - поддерживаю.
Два раза ездил к дилеру на ТО - каждые 10 тыщ, масло вожу свое проверенное - масло, кстати, не ест вообще - на 10 тыщ добавил 100 гр. Суперб научил мониторить уровень масла. По обслуживанию - да, не шкода (vw) - не "три копейки" - но это стоит того. Расходники - колодки - все по кругу (при том порш-карбоновые можно взять по очень ДИКОЙ цене) - машина тяжелая и еще и ЕДЕТ как НАДО.
Мониторя форумы кайеноводов – болячки: сальники коленвала и передний и задний. Передний - смена "копейки", задний гемор (коробку снимать) - 50 тыр ремонта. Меня пока обошли. Ну и вообщем все. Дизель - самый надежный трехлитровый немецкий дизель, коробка автомат 8ст., полный привод ТОРСЕН - тоже типа норм все. Ну и готовиться к смене датчиков коих в избытке и они по 20-30 т.р. Да и черт с ними - владея этим авто получаешь КАЙФ от ВОЖДЕНИЯ и ВЛАДЕНИЯ.
Немного бу. Porsche Cayenne второго поколения
А знаете ли вы, что Porsche Cayenne – это перелицованный Volkswagen Touareg? Вы только владельцу Porsche такое не скажите. Однако факт остается фактом. За исключением ряда деталей сущность у этих моделей одна, но сколь различны идеи и характеры! Вот уж точно дьявол скрывается в мелочах! Хотя настройка подвески и антураж салона не такие уж и мелочи. С появлением второго поколения Cayenne разница стала более ощутимой, но опять-таки на уровне агрегатов и настроек узлов. Важно, что список проблем популярного VW Touareg частично унаследовал его тщеславный кузен. Частично, но не целиком, как и в случае с отличиями. Причём причиной тут стали владельцы, а не борьба унификации с уникальностью. Купившие Cayenne отлично понимают, что взяли Porsche – бескомпромиссный, динамичный, всегда первый. Вот только разработчики, которые, стиснув зубы, старались научить двух с половиной тонную махину хоть чем-то напоминать Carrera на асфальте и одновременно превосходить хотя бы Tucson на бездорожье, вынуждены были выжать из платформы Volkswagen практически все соки. Вот и вышло в сухом остатке, что у Cayenne всегда есть место подвигу и. поломке. Первое поколение этим отличается в большей степени, второе – в меньшей. Это и хорошо, и плохо. Плохо, потому что может сломаться и у вас. Хорошо, что выявить поломку, а не плавающую неисправность, проще. Значит, проще и починить. Следовательно, приобретение подержанного Cayenne надо признать хорошей идеей. Несмотря на то что это просто Touareg для богатых. А всё что дорого, требует перед покупкой особенно тщательной проверки.
/>В салоне можно найти всего три детали, говорящие о том, что перед нами
Porsche: пять шкал, ключ зажигания слева и эмблему на руле
ПЯТЬ ПУНКТОВ
Проблемы, с которыми чаще всего сталкиваются владельцы Porsche Cayenne с пробегом за 150 000 км, можно условно разделить на пять пунктов. На первом месте – «ужас и трепет» автомобилей первого поколения – задиры цилиндров на моторах V8. Если внимательно почитать объявления в российском интернете, то можно встретить фразу «двигатель заменён по гарантии» или нечто подобное. При этом в Европе или в США, откуда шла половина бэушных внедорожников, подобных объявлений крайне мало. Касается это только больших моторов V8 с развалом цилиндров 90 градусов и короткой «юбкой» поршня. Поскольку Porsche не берут для размеренной езды, а за маслом следить каждые 1 000 км у нас как-то не принято, то и попадают некоторые «поршисты» на гильзовку блоков, а то и на замену мотора. Обходится это удовольствие, равное капремонту, минимум в 250 000 руб, замена двигателя – в 500 000. После выхода второго поколения и смены силового ряда на более современный, случаи появления задиров стали единичными, хотя и проявляются чаще, чем у других автомобилей концерна VAG. Тем не менее не только своевременная замена масла, но и аккуратное следование полному регламенту ТО являются для Cayenne обязательными.
/>На Cayenne устанавливают полный внедорожный набор инструментов, включая пневмоподвеску и понижающую передачу
То, ради чего покупают Porsche, приводит к появлению новых расходников. Я говорю об ураганной динамике и тормозных механизмах. Периодической замене в Cayenne подлежат не только колодки, но и диски, причём частота смены может сильно удивить. Колодки и диски дорогие, как, впрочем, и все запчасти для этого внедорожника. Передние и задние колодки – от 9 000 руб. за комплект. Диски оригинальные – от 9 500 и 7 000 руб. соответственно. После 2012 года на Cayenne стали ставить очень тяговитый и экономичный дизель объёмом 4,2 литра. С ним автомобиль демонстрировал динамику турбированного, а экономичность – версии 3.6 V6. Однако следует помнить, что на V8 4.2 TDI возможны неполадки с впускными коллекторами. При пробеге более 100 000 км встречаются течь сальников и выдавливание масла через щуп. В открытом положении подклинивают клапаны EGR, что приводит к объединению каналов EGR вентиляции картерных газов и прорыву выхлопных газов в картер двигателя со всеми неприятными последствиями. В свою очередь, 3,0-литровые дизели, с которыми Cayenne на вторичном рынке едва ли не больше, чем с бензиновыми моторами, отметились такой странной неисправностью, как отказ стартера из-за потери контакта с массой. Устраняется за секунду, но осадок остаётся надолго.
/>Пассажиры второго ряда не ущемлены ни в пространстве, ни в опциях комфорта
ОТКУДА ДРОВИШКИ?
Невероятно, но Porsche Cayenne – это как раз тот самый случай, когда из Америки его брать лучше, чем из Европы и тем более СНГ! Помните ещё такой союз? Это касается исключительно бензиновых машин, разумеется. Причина проста: в Штатах действуют очень жёсткие, но разумные экологические нормы, а топливо по своим стандартам почти точно соответствует нашему. Поэтому Cayenne, предназначенные для рынка Нового Света, живут у нас долго и счастливо. Ну и бытовая причина заключается в том, что хотя американцы не меньше русских любят быструю езду, но, отличаясь несколько большей практичностью, редко доходят до грани разумного и дорогую технику берегут. Отличия заокеанских версий от отечественных – в других световых приборах и некоторых деталях внешней отделки. Кондиционеры и системы охлаждения двигателя могут быть настроены на тропический режим. «Утопленники», если мы говорим о втором поколении, не столь актуальны, но Carfax проверять надо, и вероятность попасть на восстановленную после аварии машину очень велика.
В любом случае, даже в случае с таким дорогим, престижным и солидным автомобилем прославленной марки, на поводу у эмоций следует идти до определённой границы. «Проверять и перепроверять!» – вот девиз тех, кто покупает подержанный Cayenne. Иначе этот Porsche очень быстро и болезненно для кошелька вернёт вас на грешную землю.
МНЕНИЕ ВЛАДЕЛЬЦА: Леонид, PORSCHE CAYENNE S 3.0 TDI 2012 год
Я всегда любил Porsche. Буквально с детства! Но не мог себе представить поездку на автомобиле любимой марки в снегопад по МКАД. В общем, когда я узнал, что эти ребята затеяли внедорожник, понял, что он будет моим! Тот, на котором езжу сейчас, у меня уже второй. Рестайлинг я пропустил, потратил год на BMW X6. Новое поколение уже пропустить не смог. Осознанно взял дизель после того, как съездил в Португалию и обратно и попал на переборку движка. Да, задиры! Дизель радует безупречной работой, пуском в минус 37 и поразительной проходимостью. Немного раздражает лишь жёсткость подвески. Зато какая управляемость!
Porsche Cayenne – стоит меньше, чем вы думаете
Порше Кайен? Я никогда не смогу его себе позволить – думали многие автолюбители когда-то. И, тем не менее, никогда не говори никогда. После десяти лет производства и сотни тысяч километров цена внедорожника упала более чем на 50 000 Евро, достигнув уровня Renault Duster. В объявлениях за Porsche Cayenne первого поколения просят менее 10 000 Евро.
Но помните, такой высокотехнологичный автомобиль, как Porsche Cayenne можно приобретать только из рук надежных продавцов, и только тогда, когда история автомобиля достоверно известна. Риск попасть на дорогостоящий ремонт очень высок. Только тормозные диски и колодки для передней оси стоят более 15 000 рублей. И это не принимая во внимание качество изготовления.
Услуги официального автосервиса безусловно очень дорогие. Если за замену масла там попросят еще вменяемые деньги, то за устранение проблем с пневмоподвеской или коробкой передач Tiptronic придется ощутимо раскошелиться.
Скорей всего, в дешевый подержанный Cayenne придется инвестировать как минимум 5 000 Евро для приведения его в надлежащее техническое состояние.
Но не все первые Кайенны стоят дешево. Разброс цен очень высок. Связано это с техническим состоянием. Однако, даже дилер не готов дать никакой гарантии на такой автомобиль, принятый по трейд-ин. Потому что ни один дилер не готов взять на себя ответственность и понести возможные убытки на устранение неисправностей, которые могут возникнуть на автомобиле мощностью 340 л.с. в возрасте девять лет и пробегом более 200 000 км.
Кузов
Крупносерийное производство с высокими стандартами качества – напрямую относится к Порше Кайен. Если автомобиль не участвовал в ДТП, то за 10 лет с его кузовом ничего серьезного не происходит. Правда, если не брать во внимание потертое лакокрасочное покрытие дверными уплотнителями, пожелтевшие рассеиватели фар и сколы на бампере. Ржавчина? Не найдете. И, тем не менее, стоит заглянуть под днище. Некоторые амбициозные владельцы любили на своем спортивном внедорожнике съезжать с асфальта. Несмотря на возможность пневмоподвески увеличивать дорожный просвет, SUV нередко ложился на «пузо» или цеплялся за торчащие предметы. Контакты с «внешним миром» однозначно приводили к повреждению эластичной антикоррозийной защиты днища. Оголенный метал еще долго сопротивляется коррозии, но спустя время все же сдается под ее натиском. В таком случае даже не спасает щедрая 12-летняя гарантия производителя от сквозной коррозии.
Несовпадение оттенков кузовных элементов говорит о ремонте в прошлом.
Порой за боковыми стенками багажника скрыта история автомобиля. Разводы краски и шпатлевки указывают на кузовной ремонт.
Следы откручивания на болтах крепления капота, означают что он снимался - возможно для ремонта .
Заржавевшие винты указывают на ремонт в прошлом.
Ржавчина под резиновыми уплотнителями раздражает, но не опасна.
Ржавчина на дверных петлях явление обычное, но безобидное.
Шасси
Ходовая Porsche Cayenne, как правило, огромных проблем не доставляет. Подавляющее большинство внедорожников оснащены пневматической подвеской. Пневмобаллоны защищены металлическим корпусом, а потому демонстрируют солидную добротность. Проблемы с пневмоподвеской (утечки из системы) заметны сразу – начинает слишком часто включаться и подолгу работать воздушный компрессор. Нарушенный «режим труда и отдыха» быстро приканчивает компрессор. В утечках, как правило, виноваты не сами пневмобаллоны, а воздушные клапаны. Среди остальных компонентов подвески периодического внимания требуют выбитые поперечные рычаги и дефектные амортизаторы, грохочущие и раскачивающие автомобиль на неровностях.
Порвавшийся пыльник преждевременно изнашивает поперечный рычаг.
Скорость износа тормозов и шин напрямую зависит от стиля вождения. Однако их обновление потребует около 3000-4000 евро. Еще дороже обойдутся карбоновые тормоза и шины для 20-дюймовых колес. Кстати, тормоза из композитного материала гудят, как высокоскоростной электропоезд. С прогревом до рабочей температуры шум исчезает.
Рулевые тяги должны быть сухими, а пыльники не иметь повреждений.
Трансмиссия
Это, пожалуй, это самая щекотливая тема для Кайен. Если 6-ступенчатая механическая коробка передач может лишь потребовать замены сцепления и выжимного подшипника, то автомат со сложной системой полного привода с возрастом может принести немало бед. Проконтролировать уровень масла и диагностировать небольшие утечки сможет даже дилетант. Тревогу стоит бить, когда появляются небольшие подергивания. Уже к 150 000 км могут износиться фрикционы или выйти из строя гидроблок. Продлить жизнь АКПП поможет регулярная замена масла: чаще, чем рекомендует производитель – после первых 200 000 км. Когда дело доходит до ремонта, то вмешательство неспециалиста в конечном итоге приводит к необходимости замены коробки целиком. Дорогая затея, которая потребует инвестиций в размере 3 000 евро, без учета работы. При осмотре необходимо обратить внимание и на состояние опоры карданного вала. Этот элемент нередко изнашивается раньше срока, а меняется вместе с карданом – около 800 евро.
Двигатель
Все кроме оппозитников! Под таким девизом формировалась линейка двигателей Porsche Cayenne. Фольксвагеновские V6 практически не доставляли серьезных проблем. При регулярном техническом обслуживании двигатель стойко преодолевают не одну сотню тысяч километров. А вот V8 может огорчить появлением задиров на стенках цилиндров. Кроме того, до 2007 года существовала проблема потери охлаждающей жидкости - в двигателях V8 растрескивались пластиковые патрубки в развале блока. Со временем отказывали и катушки зажигания. На моторах 2009 года с непосредственным впрыском топлива зачастую приходила в негодность поршневая группа. Тогда двигатели менялись по гарантии.
Такие компоненты, как генератор и насос гидроусилителя руля проблем доставляют не больше, чем в других автомобилях. Что не скажешь о системе выпуска отработавших газов. Испортившиеся катализаторы, лямбда-зонды и прохудившиеся гибкие соединения выхлопной системы стоят нервов, времени и денег. Об этом и не только подскажет контрольная лампа Check на щитке приборов, загорающаяся при ошибках, выявленных в ходе самодиагностики системы управления двигателем. Однако находчивые автодилеры волшебным образом заставляют ее погаснуть. Поэтому считывание ошибок из памяти – обязательный элемент проверки перед покупкой.
Электроника
Бесчисленное количество всевозможных электронных блоков с возрастом становится источником беспокойства, особенно в экземплярах первых лет производства. Зачастую в этом виновата проникшая внутрь влага. Особенно регулярно страдают от этого явления автомобили с большим панорамным люком.
Навигационной системе первого поколения впору отправляться на покой. Она работает так медленно, что проще воспользоваться смартфоном. А из-за вибраций часто перегорают лампы освещения.
Интерьер
Кошмар! Это главная мысль того, кто в первый раз оказывается в салоне подержанного Кайен. Сочетание пластика и кожи выглядит малопривлекательно и дешево. Негативные впечатления усиливают потертости в местах хвата, покосившиеся и разболтавшиеся копеечные выключатели, а также грошовая имитация алюминиевых вставок. По крайней мере, Porsche не поскупился обтянуть кожей переднюю панель. Начиная с 2007 года, качество отделочных материалов было улучшено, и все стало на свои места. Кожаная обивка кресел – неотъемлемый атрибут Cayenne. Но встречаются бедные версии начального уровня, где за кожу на креслах надо было платить отдельно. В «американских» экземплярах подогрев кресел не был частью стандартного оснащения, поэтому отдельные экземпляры из-за океана его лишены.
По современным меркам, качество материалов салона сродни дешевым маленьким автомобилям, чем представителям премиум класса.
Типичная проблема Фольксваген 2000-х годов: мягкая краска, потертости, дешевые переключатели.
Нередко возникают проблемы со стояночным тормозом.
Опционально могла устанавливаться вторая аккумуляторная батарея. Porsche Cayenne с одной батареей может доставить проблем.
Проблемы с пневматической подвеской могут стать причиной отказа клапана или компрессора.
Вибрации на ходу появляются из-за износа опорного подшипника карданного вала. Замена стоит дорого.
Кузов проблем, как правило, не имеет. Но передняя подвеска может начать ржаветь.
Стоит ли покупать?
Избегайте дешевых предложений. Зачастую они имеют скрытые неисправности, устранение которых может обойтись дороже стоимости Porsche Cayenne.
Порше кайен дизель или бензин что лучше
Что лучше — многофункциональная машина или несколько узкопрофильных?
Porsche Cayenne в нашем сравнении отстаивает честь универсалов-многостаночников
Porsche Cayenne пытается совместить в одной машине качества всех мыслимых классов: и спорткара, и внедорожника, и универсала для путешествий. Но плата за многостаночность — цена в 5–10 миллионов рублей, которые просят за новый Cayenne третьего поколения. А что если за те же деньги купить несколько автомобилей попроще, но более специализированных? Давайте немного помечтаем.
Интерьер «нашего» Porsche Cayenne
В качестве отправной точки мы взяли вот этот Porsche Cayenne S с бензиновым турбомотором мощностью 440 л. с. и ценой 7,8 миллиона рублей. Его возможности впечатляют: полный привод и просвет до 245 мм с одной стороны, и разгон до 100 км/час за 5,2 секунды — с другой. У Cayenne большой багажник (770 литров) и богатое оснащение, а ещё фирменная управляемость, которую к третьему поколению «Кайена» удалось приблизить к стандартам спортивных Porsche. Кстати, вместо «Порше» мы могли выбрать вот этот чудовищно роскошный внедорожник Lamborghini, но его цена за гранью добра и зла.
При смене поколений Porsche Cayenne мало поменялся внешне
А теперь попробуем выбрать три автомобиля попроще, но более специализированные, чтобы их суммарная стоимость уложилась в бюджет нашего Porsche Cayenne, то есть в 7,8 миллиона рублей. Для начала нам нужен спорткар в пределах 3 миллионов рублей, и вот довольно обширный список купе, которые предлагаются за эти деньги. Правда, далеко не все они сравнимы с Porsche Cayenne по динамике, поэтому мы остановимся на этом экземпляре.
BMW M240i — маленькое и очень злое спорткупе, которое бывает и полноприводным
BMW 2-й серии с 340-сильным мотором, несмотря на проигрыш в мощности, ощутимо превосходит Cayenne в динамике разгона — сотню он набирает за 4,6 секунды. Вопрос управляемости крайне субъективен и зависит от личных предпочтений, но в целом более лёгкие и компактные автомобили воспринимаются ярче. Езда на кроссоверах, даже спортивных, после них выглядит как безопасный секс: всё то же самое, но ощущения не те. На наш BMW мы потратили 2,7 миллиона рублей, так что у нас осталось 5,1 миллиона.
Mitsubishi Pajero до сих пор сохраняет верность классической внедорожной конструкции
Выбор внедорожников за 2–3 миллиона рублей ещё шире, и мы остановились на этом Mitsubishi Pajero за 2,515 миллиона. Pajero — классический внедорожник с рамной конструкцией и фирменной системой полного привода SuperSelect, которая позволяет ездить только на заднем приводе или на постоянном полном, а также блокировать центральный дифференциал и включать понижающую передачу.
Кстати, вопрос о сравнении проходимости двух автомобилей — Porsche Cayenne и Mitsubishi Pajero — очень дискуссионный. С точки зрения тяговой проходимости, Mitsubishi с его «железным» полным приводом впереди — у Cayenne передние колёса подключаются через многодисковую муфту. С другой стороны, максимальный просвет у Cayenne даже выше (до 245 мм против 235 мм у Pajero), но если у «японца» это честные миллиметры, то у Cayenne они появляются при поднятии подвески в верхнее положение — этот режим используется для кратковременного одоления препятствий. На умеренном бездорожье автомобили плюс-минус сравнимы, но в тяжелых условиях более механический Pajero наверняка покажет своё превосходство. К тому же его не так жалко.
SKODA Kodiaq — типичный универсал для поездок большой компанией по дорогам любого качества
Порше Кайен расход топлива отзывы
Для расширения клиентской базы в компании Porsche было принято решение разработать кроссовер премиум-класса, способный конкурировать с аналогичными моделями Mercedes-Benz, BMW и Lexus. Разработка кроссовера велась при участии специалистов VW и 2002 году была представлена модель Porsche Cayenne 955 – первое поколение этого кроссовера, получившая заслуженное признание.
В 2007 году кроссовер прошел серьезный рестайлинг. Помимо обновленного интерьера и экстерьера была полностью модернизирована линейка силовых агрегатов, улучшено шасси и внедрено множество доработок, вследствие чего рестайлинговая версия получила собственный индекс Porsche Cayenne 957.
Porsche Cayenne 1 поколение
Кроссоверы первого поколения до 2008 года оснащались только бензиновыми моторами V6 и V8. Базовым являлся 3.2-литровый атмосферный двигатель V6 мощностью 250 л.с. и с моментом 310 Нм. Более дорогие комплектации оснащались V-образными «восьмерками» объемом 4.5 л в двух вариантах: атмосферник мощностью 340 л.с. и наддувный мотор 450 л.с. С 2005 года к ним добавились еще два битурбированных мотора мощностью 500 и 521 л.с.
Отзывы о расходе топлива Порш Кайен 1 поколения
- Роман, Челябинск. Покупал в 2013 году, пригнанную (точнее, привезенную) из Канады. Версия 2004 года, с битурбированным движком 4.5 л литра на 450 л.с. Пробег 290 тыс. км, пришлось всю ходовку менять, турбины тоже под замену. До ремонт расход в городе 22 л, трасса 15 л, после ремонта и замены турбин упал – город 19.3 л, трасса 13.5…14.0 л.
- Дмитрий, Красноярск. До Кайена был Инфинити, но надоел – не самый удобный, да и хотелось помощнее. После покупки оценил разницу – намного плавнее поездка, салон просторный, мотор 340 лошадей – куда там Инфинити с его 280. Расход кстати неожиданно небольшой – 20 л в городе, для двигла в 4500 см3 я считаю это нормальным. На трассе как будешь ехать – от 13 и до 17 л.
- Денис, Чита. Если вы покупаете Porsche Cayenne – будьте готовы к тому, что заправляться придется часто. С другой стороны – если вы покупаете Porsche Cayenne, то вы как минимум финансово к этому готовы – иначе зачем вам такой автомобиль? У меня после покупки расход был около 24 л в городе, иногда до 31 л доходил. Я не парился, но приятель у которого такой же Порш, сказал, что у меня что-то не так – у него гораздо меньше. После устранения проблем с подсосом воздуха упал 19 л в городе и 13.5 л на трассе. Мотор 4.5 л, 340 л.с.
- Эдгар, Вильнюс. После того, как покатался на тест-драйве Порш Макан –но к цене в 100 000 евро я оказался совершенно не готов. Но Порш захотелось. Поэтому нашел самый приемлемый для себя вариант – битый Кайен 2004 года, 3.2АТ. Ремонт обошелся недешево, но учитывая низкую цену – себя оправдал. Потом правда были еще небольшие неполадки, пришлось еще вкладываться в ремонт. Расход невысокий для такого автомобиля – в городе выходит 15-16 л, трасса 11-13 л.
- Алексей, Ачинск. Главные минусы Кайена – это высокий налог и высокий расход. Ну и куча электроники, причем все хитро так, что приходится гонять на диагностику только в родной сервис. Но все эти минусы ничто по сравнению с плюсами – потрясающий комфорт, бешенная тяга мотора и обслуживание на самом деле не дороже, чем у Крузака 100 (за исключением пневмы). Расход топлива в среднем в городе 20 литров.
- Харитон, Владивосток. Думал брать Рейндж Ровер или Кайен – остановился на Порш, потому что динамика у него намного лучше, чем у Рейнджа. До этого катался на японцах, менял их раз в 2 года – на Кайене уже четвертый год и менять не хочу. Расход топлива – от 19 до 21 по городу, от 15 до 17 на трассе, при том, что у меня 450 лошадок под капотом.
- Сергей, Хабаровск. Деньги позволили взять автомобиль премиум-класса. После долгих выборов пришел к Porsche Cayenne 955 – но искать в хорошем состоянии пришлось долго, чтобы не после ДТП был и с не битым кузовом. Мотор в отличном состоянии, масло не жрет, расход бензина по городу до 21 л, на трассе выходит 16 л.
- Алексей, Борисов. Автомобиль поменял на Инфинити FX35 – так получилось. После «Кайена» «Финик» кажется вообще овощем – куда там ему с его 280 лошадей против табуна в 500 голов. Причем расход в обычном режиме не особо отличается – в городе примерно 20 л на 100 км, но это если не дурковать, а если гонять, то и до 27 л выходило, особенно зимой.
- Артем, Волгоград. Porsche Cayenne 955, 3.2АТ, полный привод, 2005 г. Пусть у меня стоковая версия с самым простым мотором – зато это Порш и этим все сказано. Состояние отличное, пригнана с Европы, я делаю вовремя все регламентные работы и у меня НИЧЕГО не ломается. Топливо заправляю только качественное, расход бензина АИ-98 в городе до 15 л, трасса 12 л, на круиз-контроле вообще в 10 л можно вложиться.
Порш Кайен 2 поколение
Второе поколение Porsche Cayenne получило более разнообразную гамму силовых агрегатов, что включает также и дизельные версии. Базовым является 3.6-литровый бензиновый атмосферник V6, способный развить мощность в 300 л.с. и момент в 400 Нм. На более мощные версии ставились бензиновые моторы V8 объемом 4.8 л: атмосферник на 400 (с 2012 года 420 л.с)., а также битурбированный мотор на 500 (с 2012 года 550 л.с.). Из дизелей предлагалось две версии: турбодизель V6 объемом 3.0 л, развивающих мощность 245 (с 2012 года 262 л.с.) и 4.1-литровый V8 мощностью 342 л.с. (устанавливался с 2012 года).
Читайте также: