Схема топливной системы мерседес 124
Обновлено: 30.04.2024
Mercedes-Benz E-class "Сказка в 3-х томах" › Бортжурнал › Система впрыска Мерседес w124 КЕ-Jetronic (пособие ч1)
Механическая система впрыска Мерседес до 1983-1984г. выпускалась в варианте К-Jetronic, после — КЕ до 1993г.
Основное отличие К и КЕ
на К-Jetronic использовался отдельный автомат прогрева двигателя, дополнительно в системе предусматривалась отдельно регулировка оборотов холостого хода (ХХ) и регулировка содержания СО в выхлопных газах.
В системе КЕ-Jetronic был введен электроуправляемый регулятор ХХ, управляемый блоком управления впрыска (ЭБУ), который обеспечивал автоматическое поддержание оборотов ХХ, а также управление режимом прогрева.
Для начала нужно четко запомнить, что система КЕ – это механическая система непрерывного (постоянного) впрыска топлива с элементами электронного управления (именно механическая!), поэтому диагностика и регулировка выполняются в первую очередь механической системы.
устройство КЕ-Jetronic простым языком.
Сняв воздушный фильтр увидим:
1. Дозатор топлива (в народе паук) – распределяет топливо на форсунки в зависимости от воздействия на плунжер (шток плунжера виден только при снятии дозатора, так как находится в его нижней части).
2. Передняя черная коробка с тремя выводами – резистор расходомера воздуха(он же потенциометр напорного диска — в сокращение ПНД). Служит для измерения объема воздуха, поступающего в двигатель.
3. черная коробочка сзади дозатора с двумя контактами, прикручена к корпусу двумя винтами – электромеханический регулятор давления (ЭГРД). Служит для регулировки управляющего давления в дозаторе и соответственно объема подаваемого в цилиндры топлива, участвует в режиме прогрева двигателя и в незначительной степени управлением объема топлива в зависимости от режима работы двигателя.
Мотор может ездить с отключенным ЭГРД при условии отрегулированной механической части впрыска.
4. Передний металлический бочонок с трубками – регулятор системного давления топлива (РСД). Удерживает стабильное значение давления топлива в системе впрыска на всех режимах работы двигателя, сливая лишнее топливо в обратку.
5. Слева от дозатора на впускном коллекторе установлена пусковая форсунка (ПФ), на которую надет двухконтактный разьем и подключена боковая трубка от верхней части дозатора. Служит для дополнительного впрыска топлива в зависимости от температуры двигателя при пуске.
6. По резиновым трубкам, идущим за/перед дозатором, обнаруживаем еще один бочонок с одетой клеммой – регулятор оборотов холостого хода (РХХ). Служит для электронной регулировки оборотов ХХ, также участвует в пуске двигателя и его прогреве. РХХ бывают двухконтактные и трехконтактные. Трехконтактные часто имеют винт регулировки начального положения заслонки – щели (отверстия) для прохода воздуха.
7. Металлические форсунки, воткнутые во впускной коллектор, которые расположены прямо над впускными клапанами двигателя.
8. Сам корпус расходомера воздуха + напорный диск (НД) в силуминовом корпусе расходомера и сам силумоновый корпус. НД закреплена на подпружиненном рычаге и при всасывании воздуха опускается вниз. Корпус снизу имеет резиновую часть (в народе калошу), герметизирующую корпус и служащую для соединения корпуса с дроссельной заслонкой.
Общая информация
Топливная система дизельных двигателей Mercedes-Benz W124
13.2 Общая информация / Mercedes-Benz W124
Двигатели без турбонаддува
Топливная система дизельного двигателя включает топливный бак, топливный насос высокого давления, топливный фильтр, установленный на топливном насосе и главный топливный фильтр, подающие и возвратные топливопроводы и топливные форсунки, установленные по одной на каждый цилиндр.
Топливный насос приводится в действие цепью и вращается с оборотами в два раза меньшими, чем обороты коленчатого вала двигателя. Топливо из топливного бака забирается топливным насосом через первичный и главный фильтр и затем под высоким давлением подается к топливным форсункам.
Момент впрыска топлива устанавливается поворотом топливного насоса на кронштейнах крепления. При работе двигателя момент впрыска определяется механически топливным насосом в зависимости от положения педали акселератора и оборотов двигателя. Момент впрыска топлива можно изменить с помощью регулировочного устройства, расположенного сбоку топливного насоса.
Топливная форсунка представляет собой клапан, который открывается при строго определенном давлении топлива. Распылитель, находящийся на нижнем конце форсунки, формирует факел распыляемого топлива требуемой формы. Отсечка топлива производится иглой под воздействием пружины форсунки. Распылитель и игла являются узлом прецизионной точности и требуют аккуратного обращения при ремонте. Излишки топлива после отсечки прокачиваются вдоль иглы, смазывая ее и по обратному трубопроводу отводятся в топливный бак.
Исправность и правильная регулировка форсунок очень важны для нормальной работы двигателя. Если распылитель форсунки не обеспечивает факел требуемой формы или происходит плохая отсечка, двигатель начинает работать с вибрацией, появляются сильные механические стуки, повышается давление. Необходимо отметить, что распылители от разных моделей двигателей внешне одинаковы, но имеют разные характеристики, в частности, форму факела, поэтому новые распылители следует применять только те, которые рассчитаны на данную модель.
Выключение двигателя производится с помощью вакуумного выключателя, который установлен на верхней части топливного насоса высокого давления. При повороте ключа в замке зажигания в положение "OFF" вакуумный выключатель, соединенный с замком зажигания, закрывает подачу вакуума к вакуумному выключателю, который в свою очередь перекрывает подачу топлива к топливному насосу, и двигатель останавливается.
Регулировка оборотов холостого хода двигателя производится механическим регулятором, который встроен в топливный насос высокого давления. Механический регулятор центробежного типа изменяет положение рейки топливного насоса через подпружиненный рычаг. Регулировка оборотов холостого хода осуществляется одним или более исполнительными механизмами, которые изменяют обороты холостого хода при появлении нагрузки. Например, при включении усилителя рулевого управления, кондиционера, включении привода на моделях с автоматической коробкой передач или запуске холодного двигателя.
На более поздних моделях с 6-цилиндровыми двигателями и моделях с 4- и 5-цилиндровыми двигателями с системой кондиционирования воздуха и автоматической коробкой передач устанавливается электронная система управления оборотами холостого хода (ELR). В этой системе электронное контрольное устройство контролирует обороты двигателя с помощью датчика, установленного около маховика, и температуру охлаждающей жидкости с помощью датчика, ввинченного в головку блока цилиндров. Блок ECU сравнивает фактические величины с величинами, записанными в памяти, и при необходимости включает электромагнитный исполнительный механизм, который перемещает регулятор топливного насоса и изменяет обороты холостого хода двигателя.
На некоторых моделях с механической коробкой передач устанавливается система, предотвращающая рывки двигателя (ARA). Эта система на основании информации об оборотах двигателя и температуре охлаждающей жидкости исключает возможность появления рывков автомобиля при ускорении и замедлении. При приближении к состоянию рывка исполнительный механизм, установленный сбоку топливного насоса, кратковременно уменьшает количество подаваемого топлива. В результате уменьшается крутящий момент двигателя и тенденция к рывку пропадает. На моделях с 6-цилиндровыми двигателями управление двигателем производится электронным устройством ELR, а на остальных моделях специализированным электронным устройством.
Двигатели с турбонаддувом
Работа системы впрыска топлива на двигателях с турбонаддувом аналогична работе системы впрыска топлива на двигателях без турбонаддува. На двигателях с турбонаддувом система управления оборотами холостого хода и исключающая рывки двигателя управляются электронной системой управления дизельных двигателей (EDS), которая также управляет давлением в системе повторного сжигания отработавших газов и турбокомпрессоре.
При выполнении работ на топливной системе, возможно, вытекание топлива, поэтому необходимо соблюдать осторожность. Предупреждение
Не допускайте попадания дизельного топлива на шланги системы охлаждения. Шланги, на которые длительное время воздействовало дизельное топливо, необходимо заменить.
Топливная система дизельного двигателя особенно чувствительна к загрязнениям, поэтому при проведении работ на топливной системе соблюдайте максимальную чистоту. Перед рассоединением топливопроводов тщательно очистите их от грязи.
Не используйте сжатый воздух для очистки элементов топливной системы, установленных на двигателе.
При проверке работы топливных форсунок никогда не подставляйте руки или любую часть тела под струю топлива, выходящую из форсунки. Топливо выходит из форсунки под высоким давлением и может проникать в тело через кожу.
Шикарный Дизель 124 Мерседес Е300 Diesel | Обзор | 1995 om606 Mercedes-Benz W124 недостатки авто с пробегом | Минусы и болячки Мерседес 124 Честный Драйв - Mercedes-Benz E класса (w124) (Тест-Драйв) Реанимация Мерседеса w124 дизель. Низкая компрессия со всеми вытекающими.Mercedes-Benz W124 1985-1995
Максимальные обороты дизельного двигателя 5 150 ± 50 об/мин Обороты холостого хода: – 4-цилиндровые двигатели с пневматическим управлением оборотами холостого хода 750 ± 50 об/мин – 4-цилиндровые двигатели с электронным управлением обор.
Двигатели без турбонаддува Топливная система дизельного двигателя включает топливный бак, топливный насос высокого давления, топливный фильтр, установленный на топливном насосе и главный топливный фильтр, подающие и возвратные топливопроводы и топливные форсунки, установленные по одной на каждый цилиндр. Топливный насос приводится в действие цепью и вращается с оборотами в дв.
Снятие ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Снимите фильтрующий элемент воздушного фильтра. Двигатели с турбонаддувом Воздушный фильтр двигателя с турбонаддувом A – кожух воздушного фильтра; B – коленчатый патрубок; C – впускная воздушная камера; .
Смотрите подраздел 10.8. .
Смотрите подраздел 10.10. .
Снятие Двигатели без турбонаддува Впускной коллектор двигателя без турбонаддува A – шланг вентиляции картера; B – болты крепления коллектора; C – прокладка; D – впускной коллектор ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Снимите провод массы с аккумулятора. .
Снятие и установка Смотрите соответствующее описание в подразделе 10.3. Регулировка Крепление троса акселератора на 4- и 5-цилиндровых дизельных двигателях A – конец троса акселератора; B – пружина; C – блок крепления; D – направляющий рычаг; E – трос акселератора; F – пластиковый фиксатор; .
Снятие Предупреждение Для фиксации вала топливного насоса в установочном положении необходимо применение специального инструмента. Использование инструмента, изготовленного самостоятельно, может повредить внутренние детали топливного насоса. Расположение болта с левой резьбой крепления звездочки топливного насоса .
Снятие Элементы подкачивающего топливного насоса A – топливный насос высокого давления; B – подкачивающий топливный насос; C – топливопровод; D – соединение топливопровода; E – гайка; F – прокладка ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Снимит.
Предупреждение Для фиксации вала топливного насоса необходимо использование специального инструмента. При использова нии инструмента, изготовленного самостоятельно, можно повредить детали топливного насоса высокого давления. Снятие Корпус звездочки топливного насоса A – болты крепления; B – стопорный штифт .
Для того, чтобы топливный насос подавал топливо в каждый цилиндр в требуемый момент времени, необходимо проверить и, при необходимости, отрегулировать момент впрыска топлива, если снимался топливный насос высокого давления или другие связанные элементы. Для регулировки моменты впрыска топлива на топливном насосе высокого давления имеется установочное отверстие, з.
Предупреждение При проверке работы топливных форсунок никогда не подставляйте руки или любую часть тела под струю топлива, выходящую из форсунки. Топливо выходит из форсунки под высоким давлением и может проникать в тело через кожу. Рекомендуется поручить специалисту работу по проверке форсунок под давлением. При работе двигателя происходит износ топливных ф.
ДАТЧИК ОБОРОТОВ КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА Снятие ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Снимите провод массы с аккумулятора. 2. Отсоедините электрический разъем датчика коленчатого вала, который расположен в моторном отсеке за аккумулятором. 3. Датчик коленчатого вала устан.
ЭЛЕКТРОННЫЙ БЛОК УПРАВЛЕНИЯ Снятие ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. На моделях с пневматической системой управления оборотами холостого хода, электронный блок управления ARA расположен в задней части моторного отсека за фальшпанелью перегородки. 2. Снимите провод массы с аккуму.
ЭЛЕКТРОННЫЙ БЛОК УПРАВЛЕНИЯ Снятие ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Электронный блок управления системы EDS установлен в задней части моторного отсека за перегородкой. 2. Снимите провод массы с аккумулятора. 3. Отсоедините многоконтактный электрический .
Предупреждение Система защиты двигателя от перегрузки устанавливается только на двигателе с турбонаддувом. Система защиты двигателя от перегрузки применяется для ограничения мощности двигателя при выходе из строя редукционного клапана турбонагнетателя. Датчик давления, установленный во впускном коллекторе измеряет давление и переключается при давлении, превышающем .
Топливный термостат при необходимости направляет топливо перед подачей его в топливный насос через теплообменник, установленный в системе охлаждения. Это улучшает запуск и работу двигателя при низких температурах окружающего воздуха. Снятие ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Топливный термостат крепится болтами к кронштейну.
About Unify dolor sit amet, consectetur adipiscing elit. Maecenas eget nisl id libero tincidunt sodales.
Duis eleifend fermentum ante ut aliquam. Cras mi risus, dignissim sed adipiscing ut, placerat non arcu.
Топливная система дизельных двигателей Мерседес W124
13.0 Топливная система дизельных двигателей
Максимальные обороты дизельного двигателя 5 150 ± 50 об/мин Обороты холостого хода: – 4-цилиндровые двигатели с пневматическим управлением оборотами холостого хода 750 ± 50 об/мин – 4-цилиндровые двигатели с электронным управлением оборотами холостого хода (ELR) .
13.2 Общая информация
Двигатели без турбонаддува Топливная система дизельного двигателя включает топливный бак, топливный насос высокого давления, топливный фильтр, установленный на топливном насосе и главный топливный фильтр, подающие и возвратные топливопроводы и топливные форсунки, установленные по одной на кажды.
13.3 Воздушный фильтр
Снятие ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Снимите фильтрующий элемент воздушного фильтра. Двигатели с турбонаддувом Воздушный фильтр двигателя с турбонаддувом A – кожух воздушного фильтра; B – коленчатый патрубок; C – впускная воздушная камера; D – уплотнительные кольца .
13.6 Впускной коллектор
Снятие Двигатели без турбонаддува Впускной коллектор двигателя без турбонаддува A – шланг вентиляции картера; B – болты крепления коллектора; C – прокладка; D – впускной коллектор ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Снимите провод массы с аккумулятора. 2. Снимите воздушный .
13.7 Трос акселератора дизельного двигателя
Снятие и установка Смотрите соответствующее описание в подразделе 10.3. Регулировка Крепление троса акселератора на 4- и 5-цилиндровых дизельных двигателях A – конец троса акселератора; B – пружина; C – блок крепления; D – направляю.
13.8 Топливный насос высокого давления
Снятие Предупреждение Для фиксации вала топливного насоса в установочном положении необходимо применение специального инструмента. Использование инструмента, изготовленного самостоятельно, может повредить внутренние детали топливного насоса. Расположение болта с левой резьбой крепления звезд.
13.9 Подкачивающий топливный насос
Снятие Элементы подкачивающего топливного насоса A – топливный насос высокого давления; B – подкачивающий топливный насос; C – топливопровод; D – соединение топливопровода; E – гайка; F – прокладка ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Снимите провод массы с аккумулятора. 2. На.
13.10 Механизм регулировки момента впрыска, звездочка топливного насоса
Предупреждение Для фиксации вала топливного насоса необходимо использование специального инструмента. При использова нии инструмента, изготовленного самостоятельно, можно повредить детали топливного насоса высокого давления. Снятие Корпус звездочки топливного насоса A – болты креп.
13.11 Момент впрыска топливного насоса высокого давления
Для того, чтобы топливный насос подавал топливо в каждый цилиндр в требуемый момент времени, необходимо проверить и, при необходимости, отрегулировать момент впрыска топлива, если снимался топливный насос высокого давления или другие связанные элементы. Для регулировки моменты впрыска топлива.
13.12 Топливные форсунки
Предупреждение При проверке работы топливных форсунок никогда не подставляйте руки или любую часть тела под струю топлива, выходящую из форсунки. Топливо выходит из форсунки под высоким давлением и может проникать в тело через кожу. Рекомендуется поручить специалисту работу по проверке форсун.
13.13 Электронная система управления оборотами холостого хода (ELR)
ДАТЧИК ОБОРОТОВ КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА Снятие ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Снимите провод массы с аккумулятора. 2. Отсоедините электрический разъем датчика коленчатого вала, который расположен в моторном отсеке за аккумулятором. 3. Датчик коленчатого вала установлен на сопрягаемой поверхно.
13.14 Электронная антидетонационная система ARA
ЭЛЕКТРОННЫЙ БЛОК УПРАВЛЕНИЯ Снятие ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. На моделях с пневматической системой управления оборотами холостого хода, электронный блок управления ARA расположен в задней части моторного отсека за фальшпанелью перегородки. 2. Снимите провод массы с аккумулятора. 3.
13.15 Электронная система управления дизельным двигателем
ЭЛЕКТРОННЫЙ БЛОК УПРАВЛЕНИЯ Снятие ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Электронный блок управления системы EDS установлен в задней части моторного отсека за перегородкой. 2. Снимите провод массы с аккумулятора. 3. Отсоедините многоконтактный электрический разъем от электронного блока управл.
13.16 Система защиты двигателя от перегрузки
Предупреждение Система защиты двигателя от перегрузки устанавливается только на двигателе с турбонаддувом. Система защиты двигателя от перегрузки применяется для ограничения мощности двигателя при выходе из строя редукционного клапана турбонагнетателя. Датчик давления, установленный во впускн.
13.17 Топливный термостат
Топливный термостат при необходимости направляет топливо перед подачей его в топливный насос через теплообменник, установленный в системе охлаждения. Это улучшает запуск и работу двигателя при низких температурах окружающего воздуха. Снятие ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Топливный термостат .
Схема топливной системы мерседес 124
По примеру 124-х с адсорбером и системой вентиляции бака.
1. Цель всей конструкции избавить атмосферу от паров бензина из вашего вонючего бака.
2. Начнем с бака. Из бака выходит воздушная трубка сообщающаяся с верхней частью бака, через которую выходят лишние пары и подаются в впускной коллектор для дальнейшего сгорания.
3. Воздушный клапан бака - насажен прямо на эту трубку выходящую из бака (см. под днищем кузова под баком). Цель клапана открываться и выпускать пары (или впускать воздух) только при наличии разницы в давлениях бака и атмосферы. Далее с этого клапана по днищу идет трубка к адсорберу. Клапан устроен как застрявшая в горлышке пробка, т.е. дуешь туда - открывается с некоторым усилием и всасываешь - тоже самое.
4. Адсорбер - имеет три трубки и установлен в левом по ходу крыле под пластиковой защитой в колесной арке. Первая идет к клапану вентиляции бака и далее к впускному коллектору. Вторая через трубку сообщается с атмосферой. На третью насажена трубка от бака. Цель адсорбера собирать пары бензина в угольном фильтре, пока не откроется клапан вентиляции и все выпущенные из бака пары скопившиеся в угле всосет двигатель.
5. Клапан вентиляции - открывается при 60-70 гр. двигателя и только при повышенных оборотах двигателя, после чего впускная система начинает всасывать пары из адсорбера и бака. Клапан вентиляции бывает 2-х типов - электрический (установлен на левом крыле в двигательном отсеке) и пневматический (установлен на перегородке между двигательным отсеком и где коробка с предохранителями). С электрическим все просто - один конец идет на корпус, на второй + приходит из ЭБУ. Пневматический имеет третью, более тонкую (отходящую от него) трубку, идущую к воздушному термо-клапану (стоит на голове двигателя, вместе с другими датчиками). Этот термо-клапан в свою очередь соединен еще одной трубкой с впускным коллектором. Т.е. при нагреве термо-клапан открывается и затем должен сработать клапан вентиляции бака.
Функция воздушного клапана вентиляции бака:
Вентиляция (C)
Выпускной клапан (4) открывается при избыточном давлении 30-50 mbar; топливные пары текут к канистре с активированным древесным углем.
Проветривание (D)
Воздушный впускной клапан (6) открывается при вакууме 1-16 mbar в топливном баке. Воздушные или топливные пары втягиваются внутрь через канистру с активированным древесным углем.
Соответственно в баке может создаваться как избыточное, так и отрицательное давление:
Избыточное:
- испарения бензина
Отрицательное:
- разрежение создаваемого топливным насосом за счет разницы противодавления забора топлива из бака и обратки. Может проявляться в холодное время года, когда испарения бензина незначительны;
- вытягивание воздуха и паров из бака в впускной коллектор при забитой трубке адсорбера, которая сообщается с атмосферой.
Во всех случаях отрабатывает воздушный клапан вентиляции.
Ответ на вопрос "пшик должен быть наружу или внутрь" неоднозначен, т.к. это зависит от многих факторов, включая погодные условия.
Если авто не оборудовано системой вентиляции бака, то пшик будет всегда наружу.
Если машина оборудована системой вентиляции и она исправно работает, то в теплое время года в большинстве случаев будут скапливаться пары и за счет избыточного давления пшик будет наружу, а в холодное время года может наблюдаться пшик внутрь.
ОБЩАЯ ПЕРЕКЛАДИНА, ИЛИ НЕМНОГО ПРАВДЫ О COMMON RAIL.
Компания Mercedes-Benz является одним из пионеров дизельного автомобилестроения. И столь же смело ее можно отнести и к первооткрывателям эры Common Rail в легковом дизелестроении - первый двигатель CDI, оснащенный системой впрыска CR, появился на машинах этой марки еще в 1998 году. И если надежность и выносливость дизелей Mercedes, оснащенных рядными многоплунжерными и одноплунжерными распределительными ТНВД, давно стали нарицательными, то так ли хорошо обстоят дела с наследниками легендарных "миллионников" - моторами CDI? На данный вопрос отвечают специалисты СТО "Common Rail Service" ООО "Белтехнодизель":
- Первенцем, получившим новый двигатель CDI с системой непосредственного впрыска топлива Common Rail, стал Mercedes-Benz С-klasse 200 CDI, дебютировавший в апреле 1998 года. Заводское наименование моторов данной серии - OM611. Эти 2,2-литровые четырехцилиндровые двигатели имели 16-клапанную ГБЦ и оснащались газотурбинным наддувом с промежуточным охлаждением наддувочного воздуха. Самым "слабым" мотором в линейке силовых агрегатов серии был 82-сильный двигатель OM611 DE22A (устанавливался на модель Vito 108 CDI). Дизель OM611 DE22 LA LR (Vito 110 CDI, модели С- и E-класса) имел уже турбину с изменяемой геометрией, что позволяло ему развивать мощность 102 л.с. А самым мощным дизельным мотором 611-й серии был OM611 DE22 LA мощностью 122 л.с., также оснащенный турбиной с изменяемой геометрией (Vito 112 CDI, модели С- и E-класса).
Интересной особенностью моторов OM611 является их низкая внешняя теплопродукция, связанная с высоким КПД двигателя. А потому для обогрева в зимнее время объемного салона Mercedes Vito CDI на эти микроавтобусы штатно устанавливался жидкостный отопитель Webasto, работающий не от пульта в салоне, а включающийся автоматически при повороте ручки регулятора печки в положение "горячо".
Годом позже к линейке двигателей добавились и другие моторы нового поколения: 2,7-литровый OM612 DE 27 LA мощностью 170 л.с. (Mercedes E-klasse W210 и С-klasse W203) и самый мощный из новых дизелей OM613 DE 32 LA объемом 3,2 литра и мощностью 194 "лошадки" (Mercedes E-klasse W210, S-klasse W220).
В 2002 году свет увидела новая версия 2,2-литровых моторов CDI - OM646. А в 2003-м на смену двигателю 2.7 CDI серии OM612 пришли турбодизели OM647. Силовой агрегат 3.2 CDI (OM613) получил наследника в "лице" OM648. Кроме того, был представлен и самый мощный на тот момент мотор, оснащенный системой впрыска CR, - 260-сильный 4,0-литровый V8 серии OM628 (4.0 CDI). Производство второй серии двигателей CDI продолжалось до 2006 года.
Современные турбодизели CDI с системой непосредственного впрыска топлива Common Rail "страдают" выходом из строя датчиков положения коленвала и распредвала, отказом форсунок и датчика давления (РВД) в топливной рейке. Еще одно слабое место этих дизелей - сбой в работе клапана отключения подачи топлива. Однако обо всем по порядку.
Потеря гидроплотности форсунками впрыска из-за мелкоабразивного износа их компонентов (например, гидроуправляющего клапана) на двигателях CDI явление достаточно распространенное. Ничего удивительного в этом нет, ведь, как правило, ввозимые к нам автомобили Mercedes имеют традиционно большие пробеги (это особенно актуально для коммерческой техники). А главной причиной износа является низкое качество используемого топлива, что опять-таки актуально для коммерческой техники, в баки которой заливают что угодно, лишь бы проехать больше, но дешевле. В случае потери гидроплотности РВД автомобиль просто перестает заводиться. (На этих двигателях РВД установлен в торце топливной рейки-аккумулятора, и в случае данной неисправности РВД давление в рейке падает ниже рабочего.)
ТНВД двигателей CDI не отличаются ни глобальной проблематичностью, ни глобальной надежностью. Зимой при большом морозе резиновые уплотнения ТНВД теряют свою эластичность, солярка начинает сочиться по корпусу насоса. Хуже всего, что при этом высокое давление в ТНВД "стравливается" через крышки насоса, вследствие чего и без того непростой зимний запуск становится еще мучительнее. Кроме того, в этом случае солярка стекает на приводные ручейковые ремни, что приводит к их ускоренному износу.
Также нужно отметить, что все двигатели Mercedes, оснащенные системой впрыска Bosch CP1 с механическим подкачивающим насосом (привод от распредвала), крайне чувствительны к "завоздушиванию" топливной системы. Причина этого - быстроразъемные соединения, на которых собственно она и собрана. Уплотнения этих соединений со временем "стареют" и теряют свою герметичность.
Топливный фильтр автомобилей Mercedes с двигателями CDI в зависимости от модели может иметь два исполнения - фильтр-вкладыш и целиком сменный фильтр с металлическим корпусом. Независимо от типа фильтра существует проблема, связанная с неквалифицированной его заменой. Многие владельцы (да и специалисты СТО) не придают значения состоянию уплотняющего резинового кольца на штуцере подвода топлива к фильтру. Со временем это уплотнение также теряет свою герметичность, создавая предпосылку для возникновения подсоса воздуха.
На впускных коллекторах с изменяемой геометрией со временем обламываются тяги привода заслонок, следствием чего становится потеря динамики и сильное дымление двигателя. А если "проворонить" сроки замены воздушного фильтра на дизеле 3.2 CDI, то из-за нехватки воздуха мощный мотор, как пылесос, "всосет" фильтр внутрь его коробки. За возникающую при этом деформацию фильтра и его неплотное прилегание позже придется "расплачиваться" уже расходомером воздуха.
Возможны также проблемы с вакуумной системой мотора - вакуум "теряется", не доходя до исполнительных устройств, вследствие чего происходит потеря наддува турбиной и отказывает клапан EGR. Кстати, бывает, что сам клапан "закоксовывается" и зависает в открытом, закрытом или промежуточном положении. Заглушить EGR и тем самым решить эту проблему не удастся - ЭБУ двигателя отслеживает клапан по расходомеру воздуха (MAF) и, "не видя" изменений его показаний, перейдет в аварийный режим работы.
Но самым распространенным явлением, с которым практически поголовно сталкиваются владельцы машин с дизелями CDI, становится "закоксовывание" форсунок впрыска. Самая главная причина этого - установка форсунок после демонтажа на старые огнеупорные шайбы и применение старых фиксирующих болтов. Последние, кстати, "вытягивающиеся", а потому предназначены только для разового применения. "Вытягивающийся" болт при повторном применении не обеспечивает должной фиксации форсунок, что вкупе с прогоревшими шайбами создает условия для коксообразования в посадочном гнезде форсунки. Стоимость работ по бережному выкручиванию одной форсунки - от 50$ и выше. Кроме того, прогоревшие огнеупорные шайбы нарушают процессы отвода тепла от распылителя форсунки, что способствует его ускоренному выходу из строя. Поэтому моторы Mercedes, как никакие другие, нуждаются в периодическом прослушивании со снятыми защитными кожухами на предмет "подсекания" выхлопных газов через посадочные гнезда форсунок.
Проблема с заменой перегоревших свечей накала на моторах 2.2 CDI возникает из-за незнания объема и сроков ТО. Намертво "укоревшие" в ГБЦ свечи и форсунки необходимо периодически выкручивать и смазывать термопастой - делать это лучше раз в 20 тыс. км. В противном случае из-за конструктивных особенностей мотора предстоит трудоемкая работа по высверливанию свечи из головки блока.
Из прочих дизельных проблем можно назвать повышенный износ привода распредвалов у дизелей с 16-клапанной ГБЦ (ОМ611). Ресурс цепи привода распредвалов на этих моторах невысокий - порядка 200 тыс. км.
К описанным выше проблемам может добавиться еще и ряд вопросов по электрике. Так, на двигателях 2.2 CDI электропроводка форсунок впрыска лежит на клапанной крышке и со временем может просто перетираться, замыкая форсунки на корпус и друг на друга. Головной болью для владельца становится и проводка датчика давления наддува. Он самопроизвольно отключается по причине механического переламывания проводов в весьма миниатюрном разъеме.
Несколько слов нужно сказать про Mercedes Vito/V-klasse. Из-за особенностей полукапотной компоновки моторного отсека и поперечного расположения в нем двигателя многие работы проводятся со снятием целиком переднего подрамника, силового агрегата и коробки передач.
Но больше всего сложностей возникает с обслуживанием и ремонтом дизелей CDI автомобилей Mercedes A-klasse и Vaneo. Из-за особенностей компоновки топливной аппаратуры и общего доступа к ДВС в моторном отсеке многие СТО просто отказываются от ремонта таких автомобилей.
В заключение нужно отметить, что традиционной проблемой эксплуатируемых у нас дизелей Mercedes является также и общий возрастной износ цилиндропоршневой группы. Поэтому при покупке дизельного автомобиля с трехлучевой звездой на капоте рекомендуется потратить на СТО деньги для диагностики внутреннего состояния цилиндра через эндоскоп.
Слушал и записывал Егор АЛЕСИН, фото Глеба МАЛОФЕЕВА.
Mercedes BenzClub - Moldova: HFM W124 M111 диагностика, что где проверять и типичные неисправности. - Mercedes BenzClub - Moldova
HFM W124 M111 диагностика, что где проверять и типичные неисправности. Разложем инфу красочно по HFM. Оценка: 2 Голосов
- Местный житель
- alt="Pip" />
alt="Pip" />
Схема HFM M111 2.2-2.3 W124 и W202 1994-1995.
Разъем первый. Со стороны салона.
W124 HFM M111.jpg (104,61К)
Количество загрузок:: 55
Legend
Legend.jpg (58,12К)
Количество загрузок:: 58
Номиналы выводов. Меряються на массу, если не отмечено в графе Notes другие места.
m111 HFM.jpg (55,39К)
Количество загрузок:: 52
Чертеж разъемов.
connectors.jpg (113,94К)
Количество загрузок:: 36
- Местный житель
- alt="Pip" />
alt="Pip" />
Схема HFM M111 со стороны мотора
Схема разъема 2 со стороны мотора
HFM Engine part.jpg (116,21К)
Количество загрузок:: 69
Номиналы выводов.
pinout motor.jpg (159,3К)
Количество загрузок:: 63
Legend
Legenda motor.jpg (72,94К)
Количество загрузок:: 47
Чертежи разъемов
connector motora.jpg (83,8К)
Количество загрузок:: 35
- Mr. First
Переборка моторной проводки (отчет с форума W202club): ЗДЕСЬ
подкапотная проводка (схема принципиальная): ЗДЕСЬ
- Местный житель
- alt="Pip" />
alt="Pip" />
Схема по Автодата
Схема автодата.jpg (111,38К)
Количество загрузок:: 26
- Нормальной температуре двигателя
- Зажигание в порядке
- Воздушный фильтр на месте и в порядке
- АКПП в P/N (Парикнг/Нейтраль)
- Все дополнительное оборудование включая кондиционер выключены.
Холостой ход.
M111 МКПП 750RPM+-50
M111 АКПП 650RPM+-50
Холостой регулируется автоматически
Регуилировка не возможна самостоятельно
Если холостойход не соответствует, Проверьте на подсос воздуха Всасывающий Коллетор. Далее проверьте компоненты двигателя.
Дроссель и CO регулируються автоматически.
CO на выходе глушителя не более 0.5%
Топливная система.
Давление Топлива
3.7-4.2 Бара с отключенным вакуумом
3.2-3.6 Бара с подключеным вакуумом
2.5 бара после 30 минут простоя
Объем подачи 1 литр/40секунд.
Форсунки
Сопротивление 14-17 Ом.
Питание на форсунки 11-15 Вольт 1-ый контакт разъема
Сигнал или выход 2-ого контакта. Светодиод на 12 вольт в разьем между 1 и 2 котактами
При прокрутке двигателем должен моргать
Длительность импульса Впрыска при 80 градусах двигателя 3-5мс при 750 оборотах.
Дроссель.
Проверка на разьеме ЭБУ и подключеном
Датчик положения дросселя
2/6 и 2/39 Дроссель закрыт = 4 Вольта минимум
2/6 и 2/39 Дроссель открыт = 1 Вольт максимум
Датчик полного закрытия дросселя
2/34 и 2/22 закрыт 3 Вольта Максимум
2/34 и 2/22 открыт 10 Вольт Минимум
Привод холостого хода
2/4 и 2/26 1.6-3.2 Вольта плавают. На холостом.
Схема топливной системы мерседес 124
Собственно, проблема в заголовке. А столкнулся я вот с чем. С момента приобретения мной данного авто (WDB1240881F299491), и по сей день, имелась проблема с тягой. Ее просто не было. Обороты редко поднимались выше 4000 даже при динамичном разгоне. Кикдаун срабатывал после нескольких секунд вдавливания педали газа в пол, иногда отзывался полным игнором, т.е. машина попросту не набирала обороты. В жаркий день со включенным кондиционером езда только в правом ряду следом за автобусом
Что было предпринято в связи с вышеизложенным? А вот что: устранены все течи масла, заменены все какие можно расходники в том числе свечи и провода, ремень и ролики натяжители, естественно все масла и фильтры.. Была сделана в двух разных местах компьютерная диагностика, которая не выявила ничего. Посещены несколько мастеров. Их диагнозы были от прочистки форсунок до полной замены двигателя. Уже даже АКПП стали рассматривать как причину..
В 2011 году топливный насос (!) был подвергнут ремонту (восстановлению). При его ремонте был заменен фильтр. Примечательно, что "мастер", производивший ремонт не заметил ничего необычного. После ремонта разницы в тяге не почувствовалось и на этом вопрос о неисправности топливной системы был закрыт и даже не рассматривался.
Однако, на прошлой неделе я заглох на трассе. Ехал-ехал. Остановился на светофоре, машина подергалась и заглохла. На попытки завести не отреагировала - стартер крутит, двигатель вроде подхватывает, но кашлянет пару раз и глохнет. После 10 минут стояния на обочине, таки завелась в положении селектора КПП "N", при переведении его в положение "D" двигатель глох. Позже еще несколько раз заводил в положении селектора "P", двигатель заводился, но при нажатии на педаль акселератора - откашливался и глох.
По возвращении домой покурил форумы. Нашел истории со схожими симптомами и решил, что проблема, с которой я столкнулся сейчас, и которая беспокоила без малого 4 года кроется в топливном насосе. Было решено топливный насос заменить. Пришел в магазин. Продавец сверился с вин кодом из техпаспорта и выдал мне под мое удивление целых ДВА насоса. Еще раз перепроверил и заверил меня, что на моем авто с завода должно стоять два одинаковых топливных насоса. Собственно, я их купил, еще в придачу взял топливный фильтр.
Когда собрался менять насосы столкнулся с такими проблемами:
1. во всех инструкциях по замене топливного насоса сказано, что нужно перед выполнением снять давление в топливной магистрали. Один из методов предполагал извлечение реле бензонасоса и запуск двигателя. Тем самым, топливный насос обесточивается и двигатель дожигает остатки топлива в магистрали. Я решил тоже эту процедуру провести. Открыл капот, вынул реле топливного насоса (такая черная пластиковая прямоугольная коробочка с надписями наверху. по форме и размерам напоминает пачку сигарет), сел в машину, ключ в зажигание, а сзади раздался звон бензонасоса (которым обычно сопровождается каждый запуск двигателя), далее старт и двигатель заводится и работает, работает, работает. Как такое возможно? Реле бензонасоса у меня в руках, а машина завелась и работает!
2. затем было решено заглянуть под машину. Снял защитную накладку с топливного насоса и увидел вот что:
Насос один. Провод, его питающий тоже один. Дополнительных креплений для второго насоса не обнаружено, однако на пластиковой защитной накладке имеется соответствующая выемка с очертаниями насоса, т.е. пространство для расположения одного насоса над другим.
Имеется ли у кого-нибудь похожее авто, чтобы сделать качественный снимок как там все должно быть? Или может у кого имеется доступ к волшебному ВИСу, чтобы хоть схематически представить? Может просто кто-то уже осуществлял замену и подскажет что и куда? Я так понимаю, что второй насос был снят, а система патрубков к нему была изменена, или заменена на другую. В таком виде, в каком находится насос сейчас - можно ли подключить к нему второй и нужны ли для этого какие-то еще запчасти? Если да, то как запитать? И что делать с реле? Почему таки работает насос без реле?
Схема электропроводки Мерседес 124: особенности электрооборудования
Пожалуй, нет автолюбителей в России, кто-бы не знал самую известную модель Мерседеса в легендарном «124» кузове. За 13 лет выпуска немецкий автопроизводитель выпустил и продал 2,7 миллиона авто, благодаря чему модель стала самой успешной в сегменте Е-класса за всю историю марки Мерседес.
И сегодня многие из них по-прежнему встречаются на отечественных дорогах, хотя официально автопроизводитель не поставлял в Россию свои модели. Их привозили сами автовладельцы, либо пригоняли перекупщики под заказ.
Справочно: Трудности с отсутствием запчастей и фирменных СТО не пугали покупателей, а обслуживание автомобиля и вовсе осуществлялось владельцами своими руками.
Особенности электрооборудования
По всем параметрам автомобиль Мерседес W124 кардинально отличается от отечественных легковых автомобилей, включая и самые новые модели. Взять хотя бы тот факт, что на него за годы выпуска устанавливалось 7 различных силовых агрегатов, не считая ежегодной модернизации ранее выпускавшихся за 13 лет.
На Мерседес в кузове W124 (позже переименованном в класс Е) устанавливались бензиновые моторы:
В заводской программе были и дизельные двигатели:
- 2,0 л OM601 l4
- 2,5 л OM602 l5
- Два трехлитровых модели OM603.
Система питания
Вносимые изменения и различная комплектация существенно влияли на электрическую схему автомобиля. В частности:
- На авто первых лет выпуска устанавливалась система впрыска KE-Jetronic производства компании BOSCH;
- В последующие годы она была заменена на электронную систему LH-Jetronic;
- Дизельные версии также отличались разнообразными электрическими схемами.
Справочно: Небывалой популярности W124, позже переименованного в класс Е, способствовало и 4 типа кузовов, не считая автомобилей с кузовами специального назначения – скорые помощи, похоронные катафалки и т.п., построенные на удлиненном шасси W124.
Системы комфорта
Различные комплектации автомобиля также сказывались на количестве и типе электронных компонентов.
Среди особенностей, ранее не встречавшихся в отечественном автомобилестроении следует отметить:
- Центральный замок;
- Иммобилайзер;
- Электрические приводы ремней безопасности;
- Подушки безопасности;
- Раздельный климат-контроль.
Советы по ремонту
За годы эксплуатации модели Мерседес 124 отечественные автовладельцы накопили достаточный опыт обслуживания и ремонта вышедших из строя узлов и агрегатов. Механические и кузовные детали машин не вызывают особых сложностей, а вот электрические схемы, большая часть из которых впервые появилась на этом автомобиле, вызывает некоторые вопросы.
Оценив по достоинству в наших суровых климатических условиях подобную функцию комфорта, многие владельцы Мерседесов 124 без данной опции самостоятельно ее устанавливали:
- Приобреталась кнопка включения;
- Приобреталось реле отключения (двухрежимное), работающее от датчиков температуры охлаждающей жидкости и фиксируемого времени срабатывания (25-30 минут);
- Докупалась дополнительная проводка Мерседес 124 для подключения новых компонентов.
Справочно: данная функция позволяет в дождливую или холодную погоду, оставляя автомобиль на стоянке у магазина, принудительно активировать вентилятор печки и циркуляцию антифриза по малому контуру. Благодаря этому, по возвращению водителя в машину, стекла останутся не запотевшими, а в салоне будет комфортная температура.
От владельца требуется:
- выбрать место для установки кнопки на панели приборов;
- протянуть провод под панелью приборов к циркуляционному насосу системы охлаждения;
- второй провод подключить к датчику температуры;
- электрическую цепь защитить плавким предохранителем;
- подключить кнопку к подсветке приборов и органов управления в ночное время;
- пользоваться полученным результатом.
Справочно: по уверениям автовладельцев, самостоятельно установивших данную функцию, цена вопроса – пару сотен рублей и один вечер работы. Также неплохим подспорьем для подобной переделки может послужить любительское видео на нашем сайте.
Выводы: судя по техническому состоянию автомобилей Мерседес 124, которым они обязаны заботливым рукам автовладельцев, данное транспортное средство еще долгие годы будет бороздить отечественные дороги. Надеемся, что наши советы и цветные схемы электрических систем помогут и дальше поддерживать модель «124» в исправном состоянии.
Читайте также: