Замена топливной магистрали тойота марк 2 90

Обновлено: 17.05.2024

Двигатель Toyota 1JZ GE

Toyota 1JZ GE — это легендарный двигатель начала 90-х годов. Именно в те далёкие времена увидела свет рядная бензиновая шестёрка. В серийный выпуск данный мотор вышел в начале последнего десятилетия, двадцатого века, на японском моторостроительном заводе Tahara Plant.

Рассматриваемый силовой агрегат пришёл на смену устаревшим морально и материально, моторами серии М. Все моторы нового семейства JZ имеют двух вальный, газораспределительный механизм типа DOHC и четыре клапана на каждый, отдельный цилиндр. Мотор предназначался для продольного расположения в моторном отсеке и работы только с автоматическими коробками передач.

Автомобили с данным двигателем

Использовался новый силовой агрегат на многих моделях автомобилей, японского производства:

Toyota Chaser

С августа 1998 по июнь 2001 на Toyota Chaser, шестого поколения, рестайлинг, кузов Х100.
С сентября 1996 по июль 1998 на Toyota Chaser, шестого поколения, седан, Х100.
С сентября 1994 по август 1996 года на Toyota Chaser, пятого поколения, рестайлинг, кузов Х90.
С октября 1992 по август 1994 на Toyota Chaser, пятого поколения, седан, кузов Х90.
С июля 1990 по сентябрь 1992 на Toyota Chaser, четвёртого поколения, рестайлинг, кузов Х80.

Toyota Cresta

С августа 1998 по июнь 2001 на Toyota Cresta, пятого поколения, рестайлинг, кузов Х100.
С сентября 1996 по июль 1998 на Toyota Cresta, пятого поколения, седан, кузов Х100.
С сентября 1994 по август 1996 года на Toyota Cresta, четвёртого поколения, рестайлинг, кузов Х90.
С октября 1992 по август 1994 года на Toyota Cresta, четвёртого поколения, седан, кузов Х90.
С августа 1990 по сентябрь 1992 года на Toyota Cresta, третьего поколения, рестайлинг, кузов Х80.

Toyota Crown

С августа 2001 по май 2007 года на Toyota Crown, одиннадцатого поколения, рестайлинг, кузов S170.
С августа 2001 по ноябрь 2003 года на Toyota Crown 11 поколение, рестайлинг, кузов S170.
С декабря 1999 по июль 2001 на Toyota Crown, 11 поколения, универсал, кузов S170.
С сентября 1999 по июль 2001 года на Toyota Crown, одиннадцатого поколения, седан S170.
С июля 1997 по июль 2001 на Toyota Crown, десятого поколения, рестайлинг, кузов S 150.
С июля 1997 по август 1999 года на Toyota Crown, десятого поколения, рестайлинг, S150.
С декабря 1995 по июнь 1997 года на Toyota Crown, 10 поколения, седан, S150.
С июля 1995 по июнь 1997 на Toyota Crown, десятого поколения, седан, S150.
С августа 1993 по июль 1995 года на Toyota Crown, девятого поколения, рестайлинг, 9 поколение, S140.
С октября 1991 по июль 1993 года на Toyota Crown, девятого поколения, седан S140.
С октября 1991 по ноябрь 1999 года на Toyota Crown, восьмого поколения, второй рестайлинг, S130.
С октября 1991 по ноябрь 1995 года на Toyota Crown, восьмого поколения, рестайлинг, S130.
С августа 1989 по сентябрь 1991 года на Toyota Crown, восьмого поколения, рестайлинг, S130.

Toyota Mark II

Toyota Progres

С мая 1998 по март 2001 года на Toyota Progres, первого поколения, седан, кузов G10.

Видео разбор легенды JDM

Модификации серии двигателей 1JZ

Семейство двигателей JZ пришло на смену в 1990 году, устаревшим морально и технически моторами серии М. Новое семейство двигателей устанавливалось на новые автомобили до 2007 года. За это время было создано три модификации двигателей первого поколения JZ:

1JZ-GE

1. 1JZ-GE — базовый основной двигатель. Относиться к четырёхтактным, атмосферным, бензиновым силовым агрегатам. За годы производства выпускалось две версии данной модификации. Первая выпускалась до конца 1996 года. Она имела трамблер в системе зажигания. Степень сжатия первой версии 10:1. А её максимальная мощность при 6000 оборотов мин., составила 180 л., сил. В 1997 году вышла в серию вторая версия рассматриваемого мотора. На ней появилась система, изменяющая фазы газораспределения — VVTi. Так же изменилась конструкция ГБЦ и шатунов, из-за чего степень сжатия стала больше 10.5:1. Система зажигания, вместо трамблёра приобрела три катушки зажигания, одна катушка на два цилиндра. В результате проведённых изменений, мощность рассматриваемого силового агрегата выросла до 200 л., сил.

1JZ-FSE

2. 1JZ-FSE данный силовой агрегат вышел в свет в 2000 году. Его особенность в новой системе прямого впрыска под высоким давлением D4. Степень сжатия мотора выросла до 11:1, а мощность составляет 200 л., сил. Благодаря новой системе впрыска, расход горючего FSE значительно снизился.

1JZ-GTE

3. 1JZ-GTE, версия базового двигателя, обустроенного турбонаддувом. Причём сразу двумя турбинами СТ12А. Такая турбина дует 0.7 бар. По сравнению с базовым мотором изменилась конструкция ШПГ и головки БЦ. Для проведения проектных работ привлекали компанию Yamaha. В 1997 году свет увидела обновлённая версия 1JZ-GTE. Была добавлена система VVTi. Вместо двух турбин, установили одну, более надёжную СТ-15B. Мощность осталась такая же, как до обновления 280 л., сил., а момент вырос, был 363 Нм, а стал 378 Нм.

Описание силового агрегата

Двигатель 1JZ-GE является основным силовым агрегатом линейки двигателей серии JZ. Шесть цилиндров двигателя имеют рядное расположение. Двигатель размещается в автомобиле продольно и используется только с автоматическими коробками передач.

Данная серия двигателей пришла на смену моторами серии М, и полностью заменила её на главном конвейере в 1990 году. Рассматриваемый силовой агрегат выпускался до 2007 года. Корпус двигателя, он же блок цилиндров выполнен из особо прочного чугуна. На семи опорах, внутри БЦ, установлен коленчатый вал с шестью шатунными и семью опорными шейками коленвала. Крышки опор обработаны совместно с опорами, поэтому они не взаимозаменяемые детали.

Масляная система двигателя имеет трохоидный насос, редукционный клапан, систему магистральных масляных каналов, фильтр очистки и другие детали. При использовании рекомендованного производителем масла и своевременной замене моторной смазки проблем с системой обычно не возникает.

Система охлаждения

Система охлаждения замкнутого типа, имеет принудительную циркуляцию с помощью водяного насоса. Рукава для циркуляции охлаждающей жидкости, расположены в корпусе блока цилиндров и головки БЦ. Помпа, она же водяной насос, в работу приводиться общим ремнём, приводящим в работу всё навесное оборудование.

Система питания

Система питания инжекторного типа, состоит из двух: механической и электронной, основных частей. Электронная часть представлена множеством датчиков и ЭБУ. Механическая имеет такие детали:

форсунки и топливную рампу;
регулятор давления;
топливные магистрали, фильтр, бак;
топливный насос, работающий от электричества.

Электронная часть собирает и обрабатывает данные о процессах происходящих в двигателе. А затем даёт команду на исполнительные органы, то есть механическую часть.

Головка блока выполнена из алюминиевого сплава. Она общая для всех шести цилиндров. В верхней части головки, размещены два распределительных вала. Один вал на впуск, другой на выпуск отработанных газов. На каждом валу по 12 клапанов. Гидравлические компенсаторы на этом моторе не предусмотрены. За семнадцать лет производства было создано две версии двигателей 1JZGE. Первая версия не имела систему изменения фаз газораспределения, она выпускалась до конца 1996 года. Вторая версия, находящаяся в производстве с 1997 года с VVTi имела мощность 200 л., сил., что больше чем у первой версии, мощность которой
180 л., сил.

Двигатель 1JZGE обустроен одним ремнём, для привода всего навесного оборудования, в том числе и привода ГРМ. Ремень используется американского производства, качество которого хуже, чем японское. И хотя производитель заявляет ресурс работы в 100 тыс., км., верить этому не нужно. Тем более, что он один приводит в работу всё навесное оборудование. Лучше не ждать, пока он лопнет, а заменить заранее. Единственное, что радует в этом случае, то что клапана не встречаются с поршнями.

Впускной коллектор имеет конструкцию переменной геометрии, его ещё называют двухступенчатым коллектором. Конструкция системы зажигания двигателя, зависит от года выпуска. Так до конца 1996 года применялась бесконтактная система, в виде трамблёра. А с 1997 г., используется электронная СЗ DIS3. В ней используются три катушки, одна катушка обеспечивает искрой два цилиндра.

Недостатки и слабые места ДВС

Серьёзных, проблемных недостатков у рассматриваемого двигателя нет. Но конструкцию нельзя назвать безупречной. У данного ДВС есть такие слабые стороны:

маслоприёмник насоса имеет большую длину. Из-за этого, трущиеся детали двигателя, при запуске мотора, какой-то промежуток времени испытывают масляное голодание;
масляная система, осень чувствительна к качеству применяемой моторной смазки. Несвоевременная замена или используемое масло плохого качества, может быстро привести к выходу из строя системы VVTi и задирам на шейках коленчатого вала;
двигатель не переносит влажность. Особенно это касается электроники. После мойки машины, возможны различные сбои в системе управления ДВС;
у модуля дроссельной заслонки, непродуманная конструкция. Элементы модуля ограничивают возможность доступа к свечам зажигания, находящимся по средине.

Технические данные

1JZ GE — четырёхтактный, бензиновый двигатель, шесть цилиндров которого размещены в один ряд, размещение двигателя в моторном отсеке автомобиля продольное.
Страна производитель ДВС, Япония. Компания изготовитель Tahara Plant. Период производства с 1990 по 2000 годы.
Материал изготовления БЦ — особо прочный чугун. ГБЦ выполнена из алюминиевого сплава. Система питания топливом — инжекторная, электронный впрыск.
Система газораспределения — DOHS, имеет два вала, верхнего расположения, 24 клапана, систему VVTi после 1996 года.
Диаметр цилиндров больше длинны хода поршня 86 и 71.5 мм соответственно. Точный объём цилиндров составляет2492 куб., сантиметра.
Мощность силового агрегата 180 и 200 л., сил, при 6 тыс., оборотов мин., в зависимости от года производства. Крутящий момент 235 и 255 Нм., при 4 тыс., оборотов мин, в зависимости от версии двигателя.
Система зажигания бесконтактная, трамблер. После 1996 система зажигания DIS 3. Три катушки на 6 цилиндров.
Нормы соответствия европейским стандартам по выбросам вредных веществ Евро 2 до 1996 года и Евро 3 после.
Вес силового агрегата без АКПП 207-217 кг. Нормальная температура рабочего двигателя составляет 90C.

Расход топлива

Рекомендуемое топливо АИ 95 бензин. Расход горючего при движении по городу 15 л., на 100 км., пробега. По трассе 9.8 литров, общий расход бензина составляет 12.5 литров.

Сколько масла нужно и какое заливать

Рекомендуемые виды масла 5W30, 10W30. Допустимый расход моторной смазки 1 литр на 1 тыс., км., пробега. Масла в картере ДВС 4.5 л. При замене достаточно брать 4.2 литра.

Ресурс двигателя

Заявленный производителем ресурс работы ДВС составляет 300 тыс., км. Реальный пробег при хорошем уходе и аккуратной езде доходит до 500 тыс., км.

Сходства и отличия 1JZGE от своего прототипа 7 М

Легендарная модель 1JZGE впервые увидела свет на седане с маркировкой MarkII X80. Конструкция и устройство новой модели имеет много сходств со своим предшественником 7 М. У обеих моделей, шести цилиндровый БЦ выполненный из чугунного сплава. Так же, ГБЦ обоих двигателей имеет два распределительных вала, 24 клапана без гидравлических компенсаторов, привод ГРМ ременной, система зажигания бесконтактная с трамблёром.

Отличий между двумя похожими моторами, тоже было не мало:

на новом ДВС все навесные механизмы приводились в работу одним общим ремнём;
масляный насос используется другой конструкции, трохоидного типа;
впускной коллектор выполнен двухступенчатым, с переменной геометрией ACIS.

Через шесть лет прошла серьёзная модернизация, и отличий от 7 М стало больше. Появилась система, изменяющая фазы газораспределения. Изменения претерпела система зажигания, вместо трамблёра стали использовать катушечное зажигание DIS3.

Характерные неисправности и пути их устранения

Двигатель не заводится в морозную погоду или после мойки. Причина в том, что мотор боится влаги. Решение проблемы в соответствующем уходе за мотором.
Если двигатель троит, то нужно проверить исправность катушек зажигания и клапана VVTi.
Если плавают обороты на 1JZ, то нужно чистить дроссельную заслонку, клапан и датчик холостого хода. После этих процедур нормальная работа ДВС должна восстановиться.
Большой расход горючего на ДВС 1JZ дело не редкое, это часто встречающаяся проблема. Чаще всего причина, в кислородном датчике. Его второе название — лямбда-зонд. Он даёт информацию о наличии кислорода в отработанных газах и корректирует подачу топлива. Если датчик даёт ошибочную информацию, то естественно, что подача топлива увеличивается.
Стук в моторах 1JZ часто бывает связан с выходом из строя муфты VVTi. Так же стук может быть связан с увеличенными тепловыми зазорами в клапанах. После солидного пробега могут стучать шатунные или коренные вкладыши. Проблему решит замена муфты VVTi, регулировка тепловых зазоров в клапанах и в последнем случае капитальный ремонт ДВС.
Повышенный расход моторной смазки на 1JZ дело привычное, особенно после приличного пробега. Раскоксовка поможет, но не надолго. Лучше сразу заменить сальники клапанов и поршневые кольца. Наверняка избавиться от неприятностей, поможет замена мотора на контрактный ДВС.
Слабым местом на 1JZ является вискомуфта, её, как и помпу можно назвать расходными деталями. После пробега в 100 тыс., км они подлежат замене, даже если не имеют признаков неисправности.

Ремонтные работы

Эксплуатационное обслуживание

Как на любом ДВС, на 1JZ важным мероприятием по обслуживанию двигателя является замена моторной смазки. Производитель рекомендует выполнять замену моторного масла, через 10 тыс., км. Однако данный ДВС очень требователен к качеству моторной смазки, поэтому срок проведения данной процедуры лучше сократить вдвое. Подробности процедуры замены описаны в разделе технические данные.

После 40 тыс., км пробега, согласно мануалу нужно поменять топливный и воздушный фильтры.

Согласно рекомендации производителя, нужно после 50000 км., пробега отрегулировать тепловые зазоры в клапанах.

Объём антифриза составляет около 7 литров, его нужно заменить не позднее 100 тыс., км., пробега.

Необходимо периодически проводить проверку состояния ремня навесного оборудования. Гарантия на него 100 тыс., км., однако ремень не всегда столько служит. При обрыве ремня движок не гнёт клапана. Но все же, лучше произвести замену через 60 тыс., км. Кроме этого нужно осматривать натяжной ролик. При малейших признаках неисправности он подлежит замене.

Двигатель простой, разобраться в его обслуживании сможет любой водитель. А выполнение этих несложных рекомендаций позволит ДВС прослужить долгие годы.

Установка топливного насоса walbro GSS341 на jzx90 в Toyota Mark II (90)

Давно хотел установить себе более мощный топливный насос. Где-то в одной из статей читал что тюнинг начинается именно с насоса. Почитав форумы, сравнил разные насосы по мощности и способу установки. Выбор пал именно на walbro, вы спросите почему именно на него? я вам отвечу: "стоит недорого, меняется за 20 минут, вполне хватает до 500 л.с."

Буквально через 2 дня после заказа, насос был у меня уже в руках. заказывал отдельно насос и комплект для установки (на фото).

Перед установкой специально прокатал почти весь бак бензина (так как при первой попытки снять насос, облился бензином).

Первым делом снимаем клемму с аккумулятора, далее задний диван: сидушки тянем вперед и вверх, спинку откручиваем (четыре болта внизу, по 2 с каждой стороны) и тянем вверх. Прямо посередине за тряпочкой прячется он. Видим круглый лючок, подцепляем его отверткой (он посажен на герметик) и он отпадет. Прямо под ним бензобак и насос.

К насосу идут два шланга (основной и обратка) и фишка, отцепляем их. Из основного шланга выльется немного бензина, осторожнее. Откручиваем по кругу семь болтов на 8, и вынимаем его.

По размерам и способу крепления у walbra все почти один в один со стоковым насосом, только фишка другая, ее надо заменить на ту, что идет в комплекте. Топливную сетку что идет в комплекте ставить не рискнул так как она на вид как будто салфетка (заказал стоковый оригинальный фильтр)

Собираем все с новым комплектом обратно

Вот так должно получится. Провода термообжимкой фиксируем а не изолентой как на фото.

🛢️ Таблица интервалов обслуживания, проверки и регулировки Toyota Mark II / Chaser / Cresta

Модели 2WD и 4WD 1996—2001 гг. выпуска с дизельным 2L-TE (2,4 л с турбонаддувом)
и бензиновыми 4S-FE (1,8 л), 1G-FE (2,0 л), 1JZ-GE (2,5 л), 1JZ-GTE (2,5 л с турбонаддувом), 2JZ-GE (2,5 л).

Интервалы обслуживания

Если вы в основном эксплуатируете автомобиль хотя бы при одном из нижепреведённых особых условий, то необходимо уменьшить интервалы технического обслуживания по некоторым пунктам плана ТО.

Дорожные условия.

Эксплуатация на ухабистых, грязных или покрытых тающим снегом дорогах.
Эксплуатация на пыльных дорогах.
Эксплуатация на дорогах, посыпанных солью или реагентами.

Буксировка прицепа или использование верхнего багажника автомобиля.
Повторяющиеся короткие поездки менее чем на 10 км при внешней отрицательной температуре.
Чрезмерная работа на холостом ходу и/или вождение на низкой скорости на длительое расстояние.
Регулярное вождение на высокой скорости (80% или более от максимальной скорости авто более 2 часов).

Объекты обслуживания	Переодичность (пробег или время в месяцах, что наступит раньше)										Рекомендации
Объекты обслуживания	х1000 км	10	20	30	40	50	60	70	80	мес.
1	Ремень привода ГРМ		Замена каждые 100 000 км
2	Зазоры в клапанах (бензиновый двигатель)		–	П	–	П	–	П	–	П	24
3	Зазоры в клапанах (дизельный двигатель)		–	–	–	П	–	–	–	П	24
4	Ремни привода навесных агрегаторов		–	П	–	П	–	З	–	П	24
5	Моторное масло		З	З	З	З	З	З	З	З	12	Прим. 2
6	Масляный фильтр		З	З	З	З	З	З	З	З	12	Прим. 2
7	Шланги и соединения систем охлаждения и обогрева		–	–	–	П	–	–	–	П	24	Прим. 1
8	Охлаждающая жидкость		–	–	–	З	–	–	–	З	24
9	Приемная труба системы выпуска и крепления		–	П	–	П	–	П	–	П	12
10	Свечи зажигания обычный тип свечей зажигания		П	З	П	З	П	З	П	З	12 / 24
11	Свечи зажигания платиновые свечи зажигания		–	–	–	–	–	–	–	З	72
12	Аккумуляторная батарея		П	П	П	П	П	П	П	П	12
13	Топливный фильтр (бензиновый двигатель)		–	–	–	З	–	–	–	З	48	Прим. 2
14	Топливный фильтр (дизельный двигатель)		–	З	–	З	–	З	–	З	24	Прим. 2
15	Водоотстойник (дизельный двигатель)		П	П	П	П	П	П	П	П	6	Прим. 2
16	Воздушный фильтр		П	П	П	З	П	П	П	З	12 / 48	Прим. 2, 3
17	Крышка топливного бака, топливопроводы		–	–	–	П	–	–	–	П	24	Прим. 1
18	Кислородный датчик		Замена каждые 100 000 км									Прим. 4
19	Система вентиляции картера двигателя		–	П	–	П	–	П	–	П	24
20	Жидкость гидропривода сцепления		П	П	П	З	П	П	П	З	6 / 24
21	Стояночный тормоз		П	П	П	П	П	П	П	П	6
22	Тормозные колодки и барабаны		–	П	–	П	–	П	–	П	12	Прим. 2
23	Тормозные колодки и диски		П	П	П	П	П	П	П	П	6	Прим. 2
24	Тормозная жидкость		П	П	П	З	П	П	П	З	6 / 24
25	Трубопроводы и шланги тормозной системы		–	П	–	П	–	П	–	П	12	Прим. 2
26	Рабочая жидкость усилителя рулевого управления		П	П	П	П	П	П	П	П	6
27	Рулевое управление		–	П	–	П	–	П	–	П	12	Прим. 2
28	Шаровые и пыльники приводных валов		–	П	–	П	–	П	–	П	12	Прим. 2
29	Масло в МКПП и раздаточной коробке		–	–	–	П	–	–	–	З	24 / 48	Прим. 2
30	Масло в АКПП		П	П	З	П	П	З	П	П	12 / 36
31	Фильтр АКПП		–	–	–	–	–	З	–	–	Прим. 2
32	Масло в редукторе переднего (4WD) и заднего моста		–	П	–	П	–	П	–	З	12 / 48	Прим. 2
33	Передняя и задняя подвеска		–	П	–	П	–	П	–	П	12	Прим. 2
34	Болты и гайки на шасси и кузове		–	МЗ	–	МЗ	–	МЗ	–	МЗ	12	Прим. 2
35	Состояние шин		П	П	П	П	П	П	П	П	6
36	Все световые приборы, сигналы		П	П	П	П	П	П	П	П	6
37	Хладагент системы кондиционирования		–	П	–	П	–	П	–	П	12

П — проверка и/или регулировка (ремонт или замена при необходимости).
З — замена.
МЗ — момент затяжки.
24 / 48 — время в месяцах; 24 — переодичность проверки; 48 — переодичность замены.

После пробега 80 000 км (или 48 месяцев) проверять каждые 20 000 км (или 12 месяцев).
При эксплуатации в тяжелых условиях производить техническое обслуживание в 2 раза чаще.
При эксплуатации на пыльных дорогах проверять каждые 2 500 км или (3 мес).
Проверка роботоспособности и при необходимости замена каждые 100 000 км.

1.😎 Как сделать самодиагностику на JZX100?

Под капотом, с правой стороны есть чёрный диагностический разъём с надписью на крышке DIAGNOSIS. Под крышкой есть схема расположения пинов. Для запуска самодиагностики необходимо замкнуть разъёмы E1 и TЕ1 перемычкой, куском провода или скрепкой. После поворота ключа зажигания на приборной панели замигает лампа Check Engine (Чек Энджин). Считаем моргание, сначала первая цифра, потом вторая. После небольшой паузы мигание начнёт показывать ошибки заного.

В зависимости от типа кузова комплектовался разными типами двигателей. Шестое поколение, X100 комплектовалось:
1,8 л 4S-FE (120 л.с.) — SX100
2,0 л 1G-FE (160 л.с.) — GX100/GX105
2,5 л 1JZ-GE (200 л.с.) — JZX100/JZX105
2,5 л 1JZ-GTE (турбо, 280 л.с.) — JZX100
3,0 л 2JZ-GE (220 л.с.) — JZX101
2.4 л 2L-TE (97 л.с.) дизельный — LX100

Номер двигателя на автомобилях Mark 2 / Chaser / Cresta в кузове jzx100 с двигателем 1jz-gte находится под масленным фильтром с правой стороны.

Заводской вариант Toyota Chaser Tourer V разгоняется до 100 км/ч за 6-6,5 с.

Замена топливного фильтра TOYOTA Mark II, кузов jzx90 — DRIVE2

Сдернули и видим такую картину: И видим сам бак и крышку на. Крышка прикручена болтиками на 8, к ним рожковым не подлезешь, нужен трубчатый либо головка с удлинителем. Я крутил трубчатым.

Затем, немного приподымаем фильтр аккуратно, чтоб не загнуть шток поплавка и отсоединяем внутренний шланг от фильтра. Там все на защелках и ничего трудного.

Но с фильтром грубой очистки придется повозиться, нужно аккуратно каким-нибудь шилом вытащить зажим, который держит фильтр. Вдруг, поставишь дешевый, а он фильтровать не будет или пропускная способность будет ниже. Топливный фильтр тойота марк 2 это может пагубно повлиять на двигатель. Далее, можно заняться откручиванием, крепления фильтра к кузову автомобиля, откручиваем все три болта на 10 и высвобождаем фильтр.

Сейчас мы будет, делать именно то, ради топливный фильтр тойота марк 2 собственно и мы тут и собрались — менять фильтр. На новом фильтре, проследим чтобы на выходном отверстии стояла заглушка, далее быстро быстро откручиваем старый фильтр, вращая его за корпус, при этом начинает течь бензин, но благо что весь процесс происходит достаточно. Откручиваем старый с заглушкой на выходе, на его место закручиваем новый с заглушкой на выходе.

Теперь можно передохнуть, посмотреть на старый фильтр убедиться, что со топливный фильтр тойота марк 2 куда входит топливо есть куча всякого мусора, мелких крошек от ржавчины которые попадает в бак вместе с топливом. Подошло как раз то время, когда можно оценить вред "левых АЗС" на которых топливо не фильтруется должным образом, и дать себе обещание никогда больше не заправляться неизвестно. Одеваем крепление на корпус фильтра, но к кузову еще пока не прикручиваем, так как нам понадобиться некая "свобода" для прикручивания выходного конца трубопровода.

Далее самая важная часть, "марнизонского балета", надо умудриться открутить выходную заглушку с фильтра и на ее место ввернуть приемную часть топливопровода, так чтобы при этом потерять как можно меньше топлива и как можно меньше допустить затекания его в ваши рукава.

Заранее подгибаем трубку с таким расчетом чтобы совместить отверстие фильтра и гайки трубки с наименьшими перекосами, откручиваем заглушку и ввертываем топливный фильтр тойота марк 2 часть трубки с гайкой, впрочем у вас будет немного времени после откручивания заглушки, топливо не сразу начинает течь, а только после того как заполнит сам фильтр, Если не будите "тормозить", то вполне возможно успеть закрутить гайку до появления, этой топливный фильтр тойота марк 2 въедливой и вонючей жидкости.

Далее остается только закрепить крепление фильтра к кузову автомобиль, все протянуть и проверить.

Какой бензин заливать в Toyota Mark 2 X90

На моторах, установленных в Mark 2 (X90) с заводской корректировкой датчиков детонации, рекомендуется использовать топливо с низкооктановым числом марки АИ-92, для получения расчитаной удельной мощности двигателя.

Мотор данной модели Toyota не нуждается в высокооктановом бензине. Такое топливо будет сгорать в нем спокойнее и хуже, зачастую игнорируя искру свечи. При этом горючая смесь, не успевая сгорать во время такта рабочего хода, продолжает гореть при открытых выпускных клапанах.
Подобные процессы при высокой рабочей температуре и длительном воздействии, приводят к прогоранию клапанов и выпускных седел. Показатели отдачи мотора ухудшаются, увеличивается расход бензина, повышается износ поршневой группы сильнее обычного.

О расходе на текущем пробеге

Автомобилю в кузове Mark 2 (X90) уже 27 лет. Средний пробег таких моделей составляет более 500 000 км. Учитывая все плановые ТО пройденные за пробег, на таких машинах сейчас наблюдается значительный прирост в расходе бензина, в сравнении с возможностями этих моделей в 1992 году. Рабочая мощность двигателя тех лет изначально рассчитана на штатную компрессию, которая уже сильно нарушена. Устаревшая трансмиссия также становится более требовательна к расходу.

Сделан подсчет реального расхода топлива в 2021 году для таких машин, с учетом пробега в обычных условиях эксплуатации и обслуживания. Расход топлива теперь составляет от 11.2 до 13.2 л на 100 км пути, для модификаций Mark 2 X90 выпускавшихся с бензиновым мотором минимальной мощности.

Другие поколения Toyota Mark 2

Как уменьшить расход бензина

Чтобы начать экономить топливо нужно разобраться в причинах его повышенного расхода. В таблице приведены практические советы и рекомендации полученные из открытых источников.

Рекомендации

Ремонт топливной системы Toyota Mark II

Одним из решающих факторов исправности топливной системы является использование качественного горючего, примеси плохого топлива могут стать причиной значительных поломок. Из-за загрязнения может возникнуть необходимость замены комплектующих деталей или проведения капитального ремонта топливной системы. Важно также правильно выбирать расходные материалы.

При проведении современной компьютерной диагностики можно своевременно определить проблемные участки и установить причину неполадок. Благодаря этому сотрудники DDCAR имеют возможность выбрать методы наиболее грамотного профилактического или капитального ремонта топливной системы Тойота Марк 2.

Калькулятор расчёта ремонт топливной системы toyota mark ii

Что представляет собой ремонт топливной аппаратуры?

Топливная система Тойота Марк 2 включает в себя:

топливный бак;
насосы низкого и высокого давления, которые выполняются в едином корпусе;
масляный насос;
фильтры, осуществляющие глубокую и тонкую очистку топлива;
форсунки;
клапаны.

Автосервис DDCAR производит такие работы в рамках ремонта ТНВД Тойота Марк 2:

диагностика для выявления возможных неисправностей;
регулировка и ремонт форсунок;
восстановление плунжерной пары.

Часто производится регулировка, так как ремонт топливной системы Тойота Марк 2 – это крайняя мера, к которой стараются не прибегать. Регулировка дизельной топливной системы является достаточно сложным процессом, который требует от механиков высокого профессионализма и квалификации.

В нашем автосервисе работают специалисты, обладающие высоким профессионализмом и практическим опытом. Наши сотрудники качественно проводят ремонт топливной аппаратуры. Мы работаем ежедневно. Автосервис работает ежедневно. Всем нашим клиентам предоставляется гарантия на 6 месяцев.

Зеленая конфета с разными начинками: тюнинг Toyota Mark II JZX90

Однажды Евгений, устроившийся механиком в Delta Customs, рассказал своим друзьям-коллегам о дисциплине автоспорта, где время, скорость прохождения круга и позиция на финише не важны, а на первом месте стоит мастерство пилота, количество дыма из-под колес, угол заноса и зрелищность. Как вы уже поняли, он рассказал им о дрифте.

Боком на «автомате»

Жене всегда нравились «маркообразные»: и Марки, и Чейзеры и Кресты, ну а именно Toyota Mark II JZX90 он купил, честно говоря, просто потому, что подвернулся подходящий вариант. Изначально автомобиль должен был возить его на учебу и просто катать по городу, хотя мысли о дрифте, конечно, возникали. Под капотом стоял атмосферный 1JZ-GE мощностью 180 л.с., коробка передач – «автомат», и все равно в первый же день владения Марком Женя попробовал выставить его боком. Пару раз даже неплохо получилось, хотя сразу было очевидно, что как минимум первое, что нужно сделать, – это заменить редуктор на вариант с блокировкой.

Примерно через два года он начал задумываться о том, чтобы более серьезно заняться дрифтом. Поскольку блокировка стоит дорого, Женя расспросил тех, кто ездит на заваренном редукторе, и все в один голос утверждали: не думай – действуй и вали боком. Редуктор он заварил, поставил винтовые амортизаторы Tein с регулировкой высоты и жесткости, и тут-то все и началось.

Правда, чтобы «поставиться в угол», нужно было хорошо раскачать автомобиль, а сделать это оказалось непросто. Тогда Женя купил и установил сошки для увеличения выворота передних колес, сайлентблоки заменил на полиуретан и выбрал стойки пожестче – HKS. На такой конфигурации он проездил до конца сезона и уже выступал на всевозможных мероприятиях и соревнованиях, показывая неплохой результат: например, на Битве Двух Столиц в Санкт-Петербурге занял 11-е место в квалификации из 42 участников, что весьма неплохо для начинающего пилота и околостокового автомобиля. Но, как ни крути, мощности Марку не хватало, что привело к решению заменить мотор на турбо, доработать подвеску и сменить «автомат» на механическую коробку передач.

Путь этот исследован и пройден многими, но механикам Delta Customs предстояло сделать подобный swap в первый раз. Выбор пал на мотор 1JZ-GTE, а он ставился на кузова Mark II следующего поколения и немного не подходит по креплениям и электрике к JZX90, но эти сложности лишь добавили ребятам энтузиазма. МКПП выбрали тойотовскую – R154.

Начало настоящего проекта

Сняв агрегат, открутили все то, что осталось от кондиционера, и отправили автомобиль на мойку, чтобы отмыть «глубоко совершеннолетнюю» грязь в подкапотном пространстве. Далее Mark II лишился большей части салона – ведь он теперь не пригодится, да и лишний вес дрифт-кару ни к чему. На месте осталась только торпеда, а передние сиденья заменили на спортивные. Полностью разобрали педальный узел, заменили педаль тормоза (на вариант от «механики»), поставили педаль сцепления и извлекли огромный механизм ножного стояночного тормоза, заменив его привычным «ручником».

При установке любого мотора следует обратить внимание на посадочные места и все соединения. В конкретном случае механики столкнулись с ситуацией, когда подрамник на следующем кузове отличается креплениями мотора, а значит, новый силовой агрегат просто-напросто не прикрутится в JZX90. Вариантов решения было три: заменить подушки двигателя на новые от того же кузова, поставить другой подрамник, сделать самим новые крепления. Из соображений цена-качество-выигрыш купили подрамник от «сотого» кузова, но для его внедрения пришлось разобрать всю переднюю подвеску Марка. И этот ход тоже оказался выигрышным, так как обнаружилось, что эксцентриковые болты, которыми регулируется развал-схождение, закисли, и их под шумок тоже поменяли.

Рулевая рейка в Toyota Mark II устанавливается на подрамнике, под мотором, поэтому ребята тут же инсталлировали и ее и собрали все трубки ГУРа, чтобы потом просто прикрутить их к насосу. Дальше на новый мотор повесили облегченный маховик из комплекта двухдискового керамического сцепления Ogura Racing Clutch (ORC), и с помощью все того же «гуся» опустили двигатель на законное место и прикрутили подушки к подрамнику. Ничего не подключая, пока машина висела на подъемнике, продолжили внедрять новые детали. Следующей стала механическая коробка передач Toyota с заводской маркировкой R154, на которую установили корзину и диски сцепления ORC. Примерив коробку, очертили места, где металл тоннеля кузова мешал проходу кулисы, и доверили решение проблемы «болгарке». R154 оказалась на месте, и оставалось только прикрутить траверсу и подушки коробки.

Идем дальше. Дифференциал Toyota Mark II с завода имел размер в 7,5 дюймов и крепился к машине тремя подушками: двумя к кузову и одной к подрамнику. Все это проектировалось для спокойной и умеренной езды, но никак не для спорта, так что эти элементы подлежали замене. Новый восьмидюймовый дифференциал заварили, как и предыдущий, подобрали к нему усиленные привода и, конечно же, установили вторую подушку в подрамник – для жесткости. Ее Женя создал своими руками при помощи куска металла и сварки – надежно и сердито! Карданный вал тоже требовал замены, потому что старая и новая коробки абсолютно разной длины, а следовательно, и этот этап не получалось обходить стороной.

Вернувшись к двигателю, занялись впускной системой. В комплекте с мотором даже не стали покупать заводской интеркулер – он слишком мал, поэтому сразу приобрели большой фронтальный интеркулер Apexi со всеми шлангами и пайпами. Установить без доработок невозможно, ведь деталь нештатная, так что для него пришлось разработать специальные крепления. Стандартный огромный короб воздушного фильтра немного мешал пайпам кулера, и с ним распрощались, заменив его на фильтр нулевого сопротивления АЕМ, который дает мотору лучше дышать. Следующим шагом стало подключение охлаждения двигателя, а именно радиатора. Старый тоже был совсем небольшого размера и вряд ли справился бы с задачей « охладить пыл » более 300 « разъяренных лошадей » под капотом, так что взамен был установлен радиатор от турбоверсии, больший по размерам.

Новому мотору требуется больше бензина и большая производительность выпускной системы, а посему, вытащив старый бензонасос, его заменили на АЕМ производительностью 320 л/час и установили выхлоп Fujitsubo с диаметром трубы ни много ни мало 90 мм. Дело осталось за тем, чтобы установить распорки Cusco на передние и задние стойки для улучшения управляемости и жесткости кузова, дождаться новых тормозов и забрать из ремонта стойки амортизаторов HKS Hyper Max, которые отдавали на переборку.

Далее к работе подключился профессиональный электрик. Его задачей было завести мотор, соединить проводку салона с новым ЭБУ, подключить датчик скорости и оборотов и установить датчик давления турбины и турботаймер. ABS, TRC, ESP и прочие системы безопасности были удалены еще задолго до свапа. На все про все электрик Delta Customs Олег потратил два дня: много времени ушло на поиск информации и книг об электрике автомобиля хотя бы на английском, а не на ломающем сознание японском языке. Узнав, какие провода отвечают за те или иные функции и получив нужные схемы, он перепиновал «фишки», и новый табун под капотом Марка наконец-то завелся. Дальше последовала необходимая спокойная обкатка, ну а потом – сразу в бой! В этой конфигурации Женя откатал очередной сезон, а осенью снова принялся за тюнинг.

Второй этап строительства

Поскольку было решено участвовать в официальных соревнованиях, где присутствуют строгие технические требования в плане безопасности и не только, первое, что требовалось добавить в автомобиль, – это омологированный каркас безопасности, который изготовила Custom Art Studio. Они также сделали крепления сидений и буксировочные крюки. Далее машина отправилась в мастерскую Racebox на кузовные работы, а именно установку копии обвеса BN Sport, капота, бамперов и передних крыльев с расширением – все от тюнинг-ателье Obertka (в простонародье ByOber) из города Омска, спойлера OriginLabo, и для изготовления переднего и заднего баш-баров (в первую очередь для защиты кулеров радиатора, так как контакты в дрифте – не редкость, и для облегчения конструкции).

Далее, поскольку энерговооруженность в соревнованиях сейчас на пике, и болиды по 800 л.с. уже давно никого не удивляют, еще раз свапнули мотор. На этот раз выбор пал снова на 1JZ-GTE, но уже «затюненный» в Японии, c турбиной TD07-25a, впускным коллектором GReddy, вестгейтом Trust, распредвалами HKS 272 град., форсунками Sard 640 cc, шкивом ГУР GReddy и ЭБУ AEM. Таким образом, вместо прошлых 280 л.с. ребята получили 500 л.с. с мотора и 430 л.с. с колес.

Новую КПП выбрали от Toyota Supra – шестиступенчатую «механику» Getrag 161, сцепление и маховик теперь TRD, плюс короткоходная кулиса передач. Подвеску тоже поменяли – купили полный кит известной в Японии фирмы 326 Power, включающий винтовые стойки, все рычаги, дополнительно усиленный подрамник под занижение и стабилизаторы. Цвет для обновленного Mark II выбирали очень долго, вдохновила в итоге игра Forza и зеленый Candy.

Это еще не конец

При этом у ребят еще и громадные планы на будущее! В мыслях замена мотора на 2JZ-GTE на турбине и валах, еще большее расширение кузова, возможно, перенос радиатора в багажник и многое другое…

TCM-Club

Вобщем вычитал на дроме, что проверить топливную систему не проверяя давку в рампе в полевых так сказать условиях можно отсоединив шланк обратки на сборке бензонасоса под сиденьем, и если при поддаче газа бенз течь начинает плохо или вобще перестает, то проблема с топливной магистралью точно есть. Там писалось про короллку кажется какую то.

Так вот у меня из обратки не течет ничего, как ни прогазовывайся, ни на хх ни в движении. Как должно быть на самом деле?кто что знает по этому поводу?

еще такой момент, пытался че нить вытянуть ртом, появляется тока запах бензина во рту, но бенз не стекает хоть ты тресни.

Это все в тему моих провалов при резвом нажатии газа, так что сужаю круг подозреваемых до топливной магистрали, а именно грешу на бензонасос.

Да, это он - регулятор. Снизу трубка - обратка. Сверху вакуумный шланг, обеспечивающий функционирование регулятора.

Я бы попробовал отцепить с трубы обратку, надеть другой шланг, вывести вбок и завести, чтобы исключить вариант засорения шланга обратки.
Потом всё-таки проверка давления топлива в рампе (манометром), либо можно проверить бензонасос на производительность.

Фильтр топливный давно менялся? Его засорение может значительно снизить давление.

Если давление в норме - проверять регулятор. Но, если имеют место провалы, это скорее нехватка давления.

снял шланг обратки с регулятора, бенз не идет!даже не капает!Фильтр менялся больше 30 тыщ назад это точно, купил давно новый как у тебя синий, слизал кайку штуцера(разрезным ключом что интересно). Как теперь его поменять хз. На насос точно грешу, ибо он у меня левый, от таза наверное.

Мне вот что непонятно, если дело в низком давлении топлива, то почему топлива хвататет если плавно раскочегаривать двиг, хоть до 7 тыщ крути, он ревет, а резко дернешь гашетку кашляет сразу, а если не кашляет то просто динамика разгона в движении хреновая. Ну вобщем ты мои симптомы помнишь я надеюсь. И кикдаун рсбатывает, на нем обычно и выбираюсь с перекресков аля "педаль в пол", иначе никак, особенно в дождливую погоду.

Как это все связано мне непонятно, если виноват допустим бензонасос.

Он качает быстрее если я педаль сильнее нажимаю или с постоянной скоростью?если с постоянной то почему хвататет топлива если плавно довести обороты до предела. Если есть зависимость от ДПДЗ или от других датчиков то может как раз какой то датчик виноват?

У меня уже мозг оплавился, HELP me!Управление мечтой увы давно не приносит радости.

Да, "летающая тарелка" на рейке это и есть регулятор давления.
К нему подходит собственно трубка обратки и вакуумная трубочка.
При вакууме во впускном коллекторе - он снижает давление топлива.

Нормальный, "здоровый", топливный насос даёт давление более 5 бар.
Регулятор, сливая часть топлива в обратку, устанавливает давление в топливной рампе на уровне

3 бар. 3 бар - это если нет вакуума, на полном дросселе, ну или просто трубочку снять с него. Когда дроссель закрыт, вакуум понижает давление регулятора до

Собственно, почему бенз может не течь из обратки

- засорение-закупорка (будете смеятся, но бывает, несмотря на фильтр тонкой очистки, сам не верил)
- поломка клапана-регулятора
В этих двух случаях давление в топливной системе существенно повысится, будет перелив при прогреве и при "зажиганиях". В "закрытом цикле" если кислородник работает то комп он поправит расход на форсунках. Но на холостом (при прогреве) и и полном газе - перелив однозначно. Ну и в это время пушной зверёк тихо подкрадывается к насосу, ибо он пашет с повышеной нагрузкой.

- недостаточно давления в топливной рампе для открытия клапана регулятора, т.е. меньше 2 бар. Это случается при: - "конченом" бензонасосе, который слабо давит, либо - при засорении фильтра тонкой очистки (вы же его вовремя меняете, правда?), либо - при засорении фильтра грубой очистки (сетка на входе бензонасоса, бывает забивается в усмерть, её тоже менять/чистить надо)

В этом случае машина "вроде живая", холостые в норме, но на полном дросселе "не тянет" (ибо недолив), пытается "троить" на резгое открытие дросселя реагирует неадекватно, как при раннем зажигании (начинает захлёбываться и трястись, потом раскручивается) по свечам недолив тоже угадать можно.

Ну вобщем то я так все себе и представляю, свечи кстати стали беловатые слегка.Бензонасос стопроцентно под замену, фильтр тоже поменяю, видимо уже вандальными методами!

Все таки интересует меня почему он все же при плавном открытии дросселя набирае и держит предельные обороты?

"В этом случае машина "вроде живая", холостые в норме, но на полном дросселе "не тянет" (ибо недолив), пытается "троить" на резгое открытие дросселя реагирует неадекватно, как при раннем зажигании (начинает захлёбываться и трястись, потом раскручивается) по свечам недолив тоже угадать можно."

Симптомы как раз все мои, но для развития ума, откуда хватает топлива крутить двиг, если давка мала. Инерция самого движка?То есть после небольшого разгона ему все легче крутить на бедной смеси так чтоли?

И самое интересное как влияет погода на работу двига:
1)зимой гораздо легче ехала чем сейчас, хотя воздух плотнее, во впуске его больше, наоборот должно быть хуже
2)пока не прогреется более/менее резкое нажатие газа глушит машину почти в 100% случаев таких попыток, то есть обязательно надо прогреться до рабочей темпы
3)В дождь ехать просто невозможно, давишь газ и чувствуется как педаль аж хрустит под ногой не реагируя на мой приказ рвануть быстрее, даже плавное нажатие

по моим представлениям это мозг уже не может настроится на работу двигателя, ибо каждая самонастройка замыканием ТЕ1-Е1 заметно улучшает езду, на 1-2 дня по убывающей
TO uhha2k:
а ты давай скорей смотри че у тебя там еще есть и высылай насос. Чувствую развязка близка.

Жаль у меня в моем городе нет ни одного знакомого с аналогичной машинкой, даже пересадить не могу попробовать заведомо исправные узлы к себе для проверки

Читайте также: