Газ м20 замена сцепления

Обновлено: 14.05.2024

сертифицированные ВНИИЖТ- "Фаворит К" и "Фаворит Щ", внутренняя и наружная замывка вагонов.

Коробка передач автомобиля М 20 Победа

Коробка передач (фиг. 122) автомобиля М-20 "Победа", сходная по конструкции с коробкой передач автомобиля "Москвич", двухходовая - с тремя передачами для движения вперед и одной передачей для заднего хода.

Шестерни первой передачи и заднего хода имеют прямые зубья, остальные шестерни - косые зубья. Включение третьей и второй передач производится с помощью синхронизатора, перемещаемого вилкой 7. Управление коробкой передач осуществляется рычагом, установленным на рулевой колонке, под рулевым колесом.

Первичный вал 4 вращается в двух шариковых подшипниках: подшипник 2 заднего конца установлен в картере 5 коробки передач и удерживается от осевого смещения пружинным кольцом 3: подшипник переднего конца вала установлен в гнезде фланца коленчатого вала двигателя.

Шестерня 6 выполнена за одно целое с первичным валом и имеет дополнительный зубчатый венец с прямыми зубьями. На торце первичного вала в выточке установлен роликовый подшипник для опоры переднего конца вторичного вала 15. Шестерня 6 первичного вала находится в постоянном зацеплении с шестерней 1 блока шестерен 21. Блок шестерен 21 вращается относительно оси 16. неподвижно закрепленной в картере, на роликовых подшипниках. Подшипники удерживаются от осевого смещения распорной втулкой. Ось блока шестерен запрессована в стенки картера коробки передач и удерживается от смещения и проворачивания пластиной. Пластина закреплена на картере болтом и одновременно запирает ось промежуточной шестерни 17 заднего хода. Блок шестерен 21 состоит из шестерни 1 постоянного зацепления, шестерни 20 второй передачи, шестерни 19 первой передачи и шестерни 18 заднего хода. Шестерня 20 второй передачи находится в постоянном зацеплении с шестерней 10, свободно вращающейся на вторичном валу 15.

Фиг. 122. Коробка передач автомобиля М-20 "Победа".

Шестерня 10 имеет дополнительный зубчатый венец для зацепления с муфтой 8 синхронизатора. На шлицах вторичного вала установлена шестерня 11, входящая в зацепление или с шестерней 19 первой передачи, или с промежуточной шестерней 17 заднего хода, находящейся в постоянном зацеплении с шестерней 18 блока шестерен. На переднем конце вторичного вала на его шлицах установлена ступица 9 13 синхронизатора. На заднем конце вторичного вала закреплена шестерня 13 привода спидометра и фланец 14 для соединения вторичного вала с карданным шарниром. Задний конец вторичного вала вращается в шариковом подшипнике 12, установленном в картере коробки передач.

Фиг. 123. Синхронизатор коробки передач автомобиля М-20 "Победа".

Устройство синхронизатора и его работа аналогичны устройству и работе синхронизатора коробки передач автомобиля "Москвич". Отличаются эти синхронизаторы (фиг. 123) формой сухарей 1 и конструкцией устройства, прижимающего сухари к канавке на внутреннем зубчатом венце муфты 5. Сухарь 1 призматической формы имеет сквозное круглое отверстие, через которое проходит шарик 2, прижимаемый пружиной 3 к канавке, сделанной в зубчатом венце муфты 5. Пружины 3 вставлены в гнезда в ступице 4 синхронизатора.

На фиг. 122 даны четыре положения шестерен, соответствующие включению трех передач переднего хода и передачи заднего хода.

Привод управления коробкой передач показан на фиг. 124. В данном случае применены двойные короткие тяги 7, 2 и 8, 1 с промежуточными двуплечими угловыми рычагами 4 и 3. Под действием рычага переключения передач тяги 7, 2 и 8, 1 поворачивают наружные рычаги 25 и 24, закрепленные на валиках 26 и 23, проходящих через отверстия в бобышках боковой крышки 27 коробки передач. На внутренних концах валиков 26 и 23 насажены рычаги (кривошипы), на внешних концах которых установлены цапфы вилок, перемещающих шестерню 11 (фиг. 122) и муфту 8 синхронизатора.

Для выпуска масла из картера имеется пробка 22.

В задней крышке картера коробки передач установлен воздушный клапан (сапун) 28 (фиг. 124), сообщающий картер с атмосферой и предотвращающий образование в картере повышенного давления.

На автомобиле ЗИМ применена коробка передач автомобиля M-2U "Победа", изменена только длина и форма первичного

вала, что объясняется применением на автомобиле гидромуфты и необходимостью установки подшипника для переднего конца вала в ступице турбинного колеса.

Привод управления коробкой передач устроен и работает так же, как и на автомобиле М-20 "Победа".
Уход за коробкой передач в эксплуатации состоит в регулярной и соответствующей смазке и регулировке, при необходимости, привода управления.

Фиг. 124. Привод управления коробкой передач автомобиля М-20 "Победа": 1 и 2 - тяги; 3 и 4 - рычаги; 5 - кронштейн рычагов; 6 - ось рычагов; 7 и S - регулируемые тяги; 9 - нижний кронштейн вала; VI - штифт; 11 и 12 - рычаги; 13 - вал; 14 - накладка; 15 - пружинная шайба; 16 - рычаг переключения передач; 17 - цапфа рычага; 18 - пружина цапфы; 19 - пружина возвратная; 20 - палец вала; 21 - верхний кронштейн; 22 - наконечник вала; 23 и 26 - валики; 24 и 25 - рычаги; 27 - крышка картера коробки передач; 2S - воздушный клапан.

Проверять уровень масла в картере коробки передач необходимо после пробега автомобилем М-20 "Победа" 1000 км, "Москвич" - 3000 км и ЗИМ -5000 км. Масло в картере коробки передач должно находиться на уровне нижней кромки наливного отверстия. Если обнаружено понижение уровня, то необходимо долить масло. Расход масла при исправной коробке передач незначителен, но иногда замечается утечка масла через сальники и уплотнения валов. В случае обнаружения масла, надо проверить уплотнения и, при необходимости, заменить их. Иногда причиной течи может быть излишнее количество масла в коробке передач, так как при работе автомобиля масло расширяется от нагревания и просачивается через уплотнения. Чтобы избежать такой утечки, следует при добавлении при заправке дать стечь излишку масла и убедиться в том, что уровень масла в картере коробки передач находится на требуемой высоте. Недостаток масла в картере коробки передач может вызвать шум при движении, усиленный износ шестерен и других деталей, а также сопутствующий износу повышенный нагрев коробки передач.

После пробега автомобилем "Москвич" 6000 км, а автомобилем М-20 "Победа" и ЗИМ 12000 км необходимо полностью выпустить масло из коробки передач. Затем, промыв коробку передач керосином или жидким минеральным маслом, вновь заполнить ее свежим. Для промывки и полного удаления продуктов износа картер коробки передач заполняют жидким маслом или керосином в количестве 1,0 л (автомобиль "Москвич") или 1,5 л (автомобили М-20 "Победа" и ЗИМ) и пускают двигатель. Затем поднимают домкратом задний мост и заставляют работать коробку передач на холостом ходу в течение 4-5 мин. После этого сливают керосин или масло. Полную смену масла, независимо от величины пробега автомобиля, производят весной (при переходе на летний сезон) и осенью (при переходе на зимний сезон), только в тех случаях, когда вместо основных сортов масел применялись их заменители.

Всякий шум в коробке передач, при включении любой передачи, указывает не неисправность в коробке передач или в сцеплении. Шум в коробке передач при движении автомобиля может быть вызван износом шестерен или подшипников, а также недостаточным количеством масла в картере или тем, что масло слишком жидкое. Большой износ подшипников валов коробки передач, кроме шума при движении, может приводить также к глухим стукам, особенно в моменты переключений передач, в начале движения и при изменении скорости движения. У автомобилей, бывших длительный срок в эксплуатации, часто наблюдается произвольное выключение передач. Причиной этого могут быть износ зубьев шестерен, поломка или ослабление пружин фиксаторов или износ секторов кулаков переключения передач. При износе зубьев шестерен по длине более чем на 2-3 мм требуется замена всех шестерен.

При регулярных осмотрах автомобиля в мастерских или на станциях технического обслуживания, а также при смене масла через 12 000 км пробега желательно снимать крышку коробки передач и проверять состояние деталей и особенно шестерен. Износ шестерен, вилок, подшипников и других деталей, не замеченный своевременно, может вызвать серьезную поломку деталей коробки передач в пути. Особенно тщательно нужно проверять и подтягивать все болтовые соединения коробки передач.

Перед заменой сцепы я конечно создала тему на форуме дабы заранее узнать все хитрости и нюансы этой работы на данном авто, по мере моего продвижения вперед я отписывалась на форуме, ощущения и впечатления были еще свежи и поэтому я решила ничего не меняя выложить этот роман эпопею в трех томах сюда. (что бы вы не ныли что я ничего не пишу про машину)

"…в общем я все таки собралась с духом и махнула вчера кардан, коробку и сцепу))) Милка — героиня! диск изношен, регулировочные вкручены на всю. а она красотка проехала и до тулы и до рейсвея и на рейсвее еще жару дала наваливая между меринами))) честно скажу — всё делала сама, скинула коробку на подставленный под нее ящик, а оттуда уже принимал ее мой помощник — оказалось что всё и правда очень даже просто, единственное в чем была заминка — снять кожух сцепления, я боялась его помять и вытащила еле еле, еще я побоялась замять поддон картера двс и не стала его домкратить и поэтому корзину вынимала так словно роды принимала, это потом уже мне Серега сказал что ничего ему не будет.
вчера объехали обнинск и до ермолино доехали, я вся чумазая, но подшипник нашли в магазине "ГАЗ. ДЕТАЛИ МАШИН")))
600руб подшипник +30руб пластинка для пружинки и сама пружинка рублей 10

* * * * *
сегодня продолжался бой. Серега пришел на помощь очень вовремя, и когда мы ставили коробку, когда я видела как с него льется пот, и как тяжело поднимать эту чугунную паразитину, я поняла — сама бы я это не сделала. Вся проблема была в том что у меня не было центровочного вала . Поставить коробку удалось с 4ого раза. Перед этим поменяли опорный подшипник первичного вала в колене, Серега для этого даже съемник хитрый смастерил)))
Долго пришлось помучиться с лапкой, во первых потому что кое как влез ключ на 19 для откручивания опоры, вернее почему то прокручивалось будто ключ большего размера, во вторых мы уже обессилили и отодвинуть муфту было сложно, сейчас я лапку вставила, закрутила опору но лапка не легла углублением на опору так как я видимо сильно утопила ее. Сейчас корзина не прикручена, на коробке накручена одна правая гайка что бы после прикручивания корзины отодвинуть кпп и одеть левые гайки, еще надо закрутить шланг подачи смазки из масленки, что тоже не удавалось так как муфта вертелась как сопля, но теперь лапка на месте думаю будет проще.
Меня как обычно за уши вынули из ямы, в час ночи (что возмутительно рано для меня), если бы не этот факт — к утру Милка бы уже выехала из гаража радостная и довольная…а в ремонтной яме нашли бы мой хладный труп весь в солидоле, истощенный и обезвоженный, с зажатым в руке ключом на 17

Спасибо, ребята что поддерживаете.
В общем хардкорщик из меня никакой — пришлось ставить корзину лепестковую, а не рычажную, так как та которую я купила в симферополе как НОВУЮ, оказалась искусно восстановленной деталью, я еще изначально подумала ну как такое может быть что плоскость диска не выходит за пределы плоскости крепления, но как то не предала этому значения. Про съем подшипника я тоже самое говорила Сереге — литола и долбануть по центру болваночкой, но он любит разные приспособы мастерить.
Рассказываю все заново
Теперь я с полной уверенностью могу сказать что сцепление я поменяла САМА и это будет правда.
после того как Серега помог мне поставить кпп он заставил меня покинуть гараж. На следующий день я приперлась туда одна, стала все прикручивать на место (коробку, вилку и тд) потом стала ставить привод, шток от привода педали сцепления, но сколько бы максимально я не закручивала шток, выжимной оставался в постоянном зацеплении с лапами, а сцепление не включалось. Тогда я решилась на отчаянный шаг — снять коробку повторно, закрутить до конца регулировочные винты на лапах сцепления. Отчаянный потому что в этот вечер я была совсем одна в гараже, и физической помощи ждать было не откуда и если бы я случайно уронила кпп даже банально на доску подставленную под машиной — я бы ее на домкат не втащила, я конечно водила жигули и может выгляжу как качок, но это было давно и неправда.
Так вот я под кпп подставила домкрат и аккуратно отодвинула ее назад, не снимая корзины с диском я пометила первоначальное положение регболтов и каждый повернула на 2 оборота (больше уже не получилось бы), поставила обратно кпп (Сама, в одиночку! гордости не было предела!).
Между лапами и выжимным зазор так и не появился, сцепление вроде включилось, но я могла сымитировать пробуксовку всего лишь применив свой вес, а что уж говорить о массе авто и то что это два раза тронулся и всё.

В общем тут наступило отчаяние, и дальше все то о чем я писала ранее — хладный труп в яме и тд:
час ночи, гск Автолюбитель, в яме гаража №***, свернувшись калачиком на колесе от волги сжимая в руках тот самый ключ на 17 рыдает чумазое, злое, голодное и смертельно уставшее и вымотанное существо, по мимо всхлипываний раздаются стоны из которых можно разобрать что то вроде "За что?!" или "Твою мать! ну как так?!"…
в этот момент в голове злого рыдающего чумазого существа помимо размышлений о всяких проклятиях, мысленно разбирается на части корзина сцепления, возникает просвет, не прекращая рыдать, существо протискивается между ямой и машиной (яма короткая, машина на домкрате), протягивает черную руку к старой корзине и утаскивает ее во мрак ремонтной ямы, где под светом переноски начинает внимательно ее разглядывать, потом вылезает, перебирает все имеющиеся в гараже диски сцепления, начинает судорожно листать "Устройство автомобиля" Анохина, и отключается прям на диване в гараже с книжкой в обнимку.
Позже я перебралась в машину, так как там и одеяло и спать теплее.
На утро в полностью удрученном состоянии меня нашли в гараже с задеревеневшей правой ногой (а вы попробуйте поспите на переднем диване победы!)
Собрав волю в кулак, уже чувствуя что со мной что то не то( все начало ломить, голова чугунная и тяжелее кпп от победы), лезу под машину, за 15-20 минут повторно снимаю коробку и сцепление. Беру оба комплекта — старый рабочий и говнокоплект с симферополя. Еду в магаз в Ермолино, я там только второй раз, но мужики уже с интересом ждут чего я достану из пакета)))
Новая лепестковая корзина 406ая подходит по креплениям, но нужен диск большего диаметра (такой диск кстати я нашла у себя в запаснике), стоимость корзины 3000р (а я нищеброд), тут возникает мысль поставить старую корзину ведь она работала исправно, диск стоит 1300р (ну это еще ладно), решаем заехать на металлобазу для поиска вала (ДА! первый раз мы с Серегой вынуждены были ставить кпп на НЕОТЦЕНТРОВАННОЙ сцепе, потому что во всем гск не нашлось подходящей балванки!), по дороге до металлобазы я начинаю вспоминать все тяготы съема и установки кпп и понимаю что в итоге через какое то время лапки надо будет регулировать, а значит все ужасы повторятся снова… в общем помимо вала на той же металлобазе я нахожу замечательную лепестковую корзину (300р!) под мой новый диск, который оказался по магазинному чеку как "Диск сцепления Победа" и это не название фирмы изготовителя, а ДИСК ДЛЯ ПОБЕДЫ!
Всё бы ничего если бы новая корзина не была такой "глухой", понять куда ты тыкаешь коробку вообще невозможно.
Благо дело, что когда я снимала коробку в третий раз я под нее сколотила из досочек подставку, что бы она не колтыхалась, сориентироваться мне помогли шпильки крепления кпп . Сил уже не оставалось совсем, я чувствовала что у меня поднимается температура, голова кружится, а кпп еще не на месте. Приехали ребята. Мой стал пыряться залезть в яму, я его заверила что теперь я дойду до финиша одна и провались оно все пропадом, но я это сделаю!
Каждые десять минут он забегал в гараж и спрашивал "Ну что там?". и вот коробка сдвинулась вперед! ПОПАЛА! ВАШУ МАТЬ! я заорала истошным воплем просто АААААААААААААА! и упала без сил на колесо, на то самое на котором рыдала сутки назад. Ребята влетели в гараж с криками "Сань?! что случилось?! Ты жива?! что такое?!"
С дна ямы раздалось еле слышное "Поставила…"

На последнем издыхании, сжимая зубы и периодически опускаясь на колесо передохнуть (голова уже жутко кружилась, иногда пропадало зрение и темнело в глазах, а порой мне казалось что я вот вот потеряю сознание), я все таки все поставила на место, остался кардан, акб и подгонка, но уже сейчас я выставила все зазоры и проверила работу от педали…
Еще около 10 минут я сидела в яме просто для того что бы набраться сил вылезти из нее и мне казалось что я реально двину там кони…
Зато теперь до последнего витка каждой гайки я знаю как это делается в моей машине.
Всю ночь мне снилось что надо мной весит кпп и сцепа в виде одного странного агрегата и давит на меня, и что бы перевернуться с боку на бок мне надо этот агрегат приподнять, а сегодня я весь день лежала никакая — почти три дня без еды (потому что вытащить меня пожрать из гаража в такие моменты анрил), без нормального сна, мышцы болят — то ли от нагрузки, то ли от температуры, а еще походу дела у меня ангина.
Ну люблю я чинить свою машину сама, ну что тут поделаешь!"

Сцепление автомобиля М-20 "Победа" (фиг. 112) по устройству напоминает сцепление автомобиля <Москвич>.

Ведущая часть сцепления состоит из маховика 2, прикрепленного к нему болтами кожуха 5, и нажимного диска 6. Выключение сцепления осуществляется с помощью трех рычажков 7, подвешенных к внутренней стороне кожуха на специальных кронштейнах 8 с осями. Рычажки 7 на внутреннем конце имеют регулировочные болты 9, на которые нажимает отжимной шариковый подшипник муфты 10 при выключении сцепления. С нажимным диском 6 рычажки 7 соединены шарнирно с помощью осей, вставленных в отверстия прорезей диска. Оси рычажков 7 имеют игольчатые подшипники. Шесть пружин 12 установлены между нажимным диском и кожухом 5 и удерживаются от смещения конусными бобышками нажимного диска и отогнутыми краями отверстий у кожуха.

Фиг. 112. Механизм сцепления автомобиля М-20 "Победа".

Ведомый диск 1 сцеплении, имеет в тупице пружинный гаситель 3 колебаний, установлен на шлицевом хвостовике первичного вала 11 коробки передач.

Для выключения сцепления надо нажать на педаль 1 (фиг. 113,, соединенную системой рычагов и тяг с вилкой 8, качающейся на шаровой опоре 6. При нажатии на педаль вилка 8 продвигает муфту 9 с шариковым подшипником 5 вперед и этим осуществляет выключение сцепления. При освобождении педали под действием пружин нажимной диск возвращается к маховику и вновь зажимает ведомый диск, включая сцепление. Педаль возвращается в исходное положение под действием двух пружин, из которых одна 7 соединена непосредственно с вилкой 8, а другая 11 -с рычагом на валике педали. Кроме того, имеется пружина 10, оттягивающая муфту 9, на которой установлена обойма с подшипником 5.

Для нормальной работы сцепления необходимо постоянно поддерживать определенный зазор между подшипником 5 вилки и головками регулировочных болтов 4 на концах рычажков 3. Этот зазор должен быть равен 3,0 мм, что соответствует свободному ходу педали, равному 41 мм. Изменение свободного хода допу-

Фиг. 113. Механизм выключения сцепления автомобиля М-20 "Победа".

или укорачиванием толкателя 2 с помощью резьбового наконечника. При удлинении толкателя зазор уменьшается, при укорачивании - увеличивается. Эксплуатационная регулировка зазора регулировочными болтами 4 на рычажках не допускается. Эти болты служат только для выравнивания положения рычажков 3 и установки их внутренних концов в одной плоскости при ремонте и сборке сцепления.

Сцепление автомобиля ЗИМ (фиг. 114) по конструкции подобно разобранным выше конструкциям сцеплений автомобилей <Москвич> и М-20 <Победа>.

Пробуксовка дисков сцепления может происходить от их замасливания, износа фрикционных накладок, ослабления нажимных пружин, неправильной регулировки рычагов выключения и отсутствия свободного хода педали. В случае замасливания пробуксовку устраняют промывкой дисков керосином без разборки сцепления. Для промывки необходимо открыть люк картера сцепления, завести двигатель, выжать педаль и из шприца поливать на диски керосин. Одновременно следует отпускать педаль, давая работать сцеплению с пробуксовкой. Затем прекратить поливание керосином и, продолжая работать с пробуксовкой в течение 2—3 мин., просушить этим диски.

Если отсутствует свободный ход педали, то пробуксовку устраняют, устанавливая нормальный свободный ход педали, величина которого должна быть 35—45 мм для полуцентробежного сцепления (автомобили М-20 «Победа», ГАЗ-51) и 20—25 мм для простого сцепления (автомобили ЗИС-5 и ЗИС-150). Свободный ход педали регулируют изменением длины тяги, соединяющей рычаг педали с рычагом или вилкой выключения сцепления (автомобили ГАЗ-51, ЗИС-5 и ЗИС-150), или изменением длины толкателя (автомобиль М-20 «Победа»).

Рычаги выключения сцепления (автомобили ГАЗ-MM, ЗИС-5 и ЗИС-150) регулируют через люк картера подвертыванием или отвертыванием гаек на болтиках рычагов с целью установки их концов в одной плоскости на расстоянии 1,5—2 мм от выжимного подшипника. Другие неисправности сцепления, вызывающие пробуксовку, можно устранить только разобрав сцепление.

Бензопила

Сцепление деревообрабатывающего устройства является центробежным и автоматически срабатывает при изменении частоты вращения двигателя. Если скорость мала, элементы механизма прижимаются к валу. Таким образом, вращательное движение не передается в звездочку. С увеличением скорости элементы расходятся и прижимаются к барабану, тем самым приводя к вращению цепи.

Характерным свойством этого типа устройства является торможение, когда цепь замедляется. Таким образом, оказывается, чтобы избежать некоторых сбоев. Но все же эта система подвергается огромной нагрузке, поэтому необходимо систематически проводить профилактический осмотр и ремонт.

Неполное выключение сцепления

Неполное выключение сцепления сопровождается шумным переключением передач и возникает в результате большого свободного хода педали, неправильной регулировки трех установочных винтов (двухдисковое сцепление) и коробления дисков.

Свободный ход педали устанавливают нормальным приемом, указанным выше.

Регулировку тремя установочными винтами производят в двухдисковом сцеплении (автомобилей ЗИС-5 и ЗИС-150) в следующем порядке:

открывают смотровый люк (у автомобилей ЗИС-5 верхний, а у автомобилей ЗИС-150 нижний);
завинчивают установочные винты до отказа, а затем отвинчивают их поровну до тех пор, пока при опробовании сцепление не будет полностью выключаться (бесшумное переключение передач). Первоначально отвинчиваются винты на 0,5—1 оборот.

Критерии выбора

Для начала обратите внимание на вес и поверхность запчасти. Осмотрите предмет на наличие различных трещин, шероховатостей и других предметов деформации. Такая нелепая конструкция может привести к преждевременному выходу из строя всего механизма. Если корзина сцепления имеет неприятный запах, знайте, что фрикционный материал в ней выполнен некачественно, и от покупки такого изделия лучше воздержатся. Несмотря на одинаковую конструкцию и принцип работы, эту деталь различают по размерам, то есть для конкретной модели есть своя запчасть. И если вы думаете, что приобретённая вами корзина сцепления ВАЗ 2110 отлично подойдёт на «Волгу», вы глубоко ошибаетесь.

Разборка сцепления

Общую разборку сцепления производят в такой последовательности:

Отвертывают болты, крепящие крышку сцепления к маховику, и снимают сцепление; болты отвертывают равномерно, чтобы не вызвать коробления крышки.
Для разъединения крышки и нажимного ведущего диска нажимают прессом на крышку, расшплинтовывают и отвертывают гайки или болты крепления рычагов выключения, извлекают рычаги из крышки и медленно поднимают шпиндель пресса; после этого снимают крышку и вынимают нажимные пружины.

При отсутствии пресса сначала отвертывают гайки двух диаметрально расположенных рычагов, вынимают рычаги и винты, а на их место вставляют более длинные болты и навертывают на них гайки до упора в крышку. После этого отвертывают гайки остальных рычагов и медленно отвертывают гайки на установленных длинных болтах до полного освобождения нажимных пружин, затем снимают крышку и пружины.

Бензопила

Переклепка накладок ведомых дисков

Для замены изношенных фрикционных накладок ведомых дисков необходимо:

высверлить или срубить остроконечным зубилом заклепки и снять накладки; высверливание заклепок производить осторожно, чтобы не повредить отверстий в диске;
наложить на диск новую накладку, наметить центры отверстий, просверлить отверстия и раззенковать их с таким расчетом, чтобы головки заклепок утопали на 0,5 мм от поверхности накладки;
подобрать латунные или медные заклепки по диаметру отверстий диска и по толщине собранного диска с накладками так, чтобы длина выступающей части заклепки была примерно равна 0,7 ее диаметра;
приклепать накладки к диску вручную или с помощью верстачного приспособления частыми и сильными ударами (чтобы головки заклепок с той и другой стороны утопали на 0,5 мм от поверхности накладок).

Рис. Верстачное приспособление для приклепывания накладок диска сцепления.

После приклепки поверхности накладок зачищают напильником или наждачным камнем и диск проверяют на биение в центрах на оправке. Биение со стороны короткого конца ступицы диска на радиусе 120—150 мм не должно превышать 0,5 мм. Если биение больше указанной величины, диск правят на плите ударами молотка.

Накладки ведомого диска сцепления (автомобилей ГАЗ-51 и М-20 «Победа») приклепывают к пластинчатым пружинам, расположенным по окружности диска. При этом каждую накладку приклепывают отдельно.

Как снять

Ведущая звездочка служит в то же время и барабаном. Перестала вращаться катушка на триммере чтоб снять его А если за чашку сцепления. Одной из основных обстоятельств поломки этого блока является стачивание зубьев звездочки. В цельном варианте барабана цепь может прорезать звездочку во время работы. Таковой механизм просит подмены. В случае, когда на барабане есть сменный венец, его необходимо снять и поменять во время обслуживания. После чего барабан может работать далее.

Когда появляется потребность в ремонте следует обращаться за помощью в сервисный центр, где работают бывалые спецы. Но если такого нет вблизи появляется вопрос – как без помощи других снять сцепление? Если имеется необходимый набор инструментов, можно без труда осуществить задуманное. Конечно, в моделях разных фирм есть некоторые различия, но схема разборки остается неизменной:

Сначала снимается крышка тормоза цепи поворотом рычага. Слегка выкручиваются гайки, чтобы ослабить натяжение цепи. После ослабление можно полностью выкрутить гайки и снять крышку;
Проводится разборка цепи и направляющей шины, а также очистка механизма от загрязнений;

Свеча головки цилиндра выворачивается и фиксируется поршень. Чтобы это сделать коленвал следует вращать, пока выпускное отверстие не перекроется, а потом в цилиндр помещается отрезок веревки, чтобы застопорить поршень. После завершения работы веревка удаляется из механизма;
Откручиваются гайки на сцеплении специальным ключом из комплекта. В данном механизме они сделаны с левой резьбой, и это нужно учитывать при демонтаже. После этого механизм разбирается, и все его детали осматриваются на предмет повреждений. Хотя у меня на триммере уже Дабы снять раз узел сцепления как на фото. Надеюсь мои советы как снять головку кошения на триммере Black&Decker GL716 Как заменить. Изношенные части нужно снять и заменить на новые.

После проведения ремонта и замены деталей, необходимо провести сборку в обратной последовательности. Более детально процесс разборки представлен на видео.

Чтобы самостоятельно произвести ремонт таких бензопил как Штиль, Хускварна, Партнер, Гудлак, необходимо знать некоторые особенности моделей. Например, на некоторых разновидностях пил установлена шайба (между чашкой ведущей звездочки и двигателем). Во время сборки ее нужно установить на прежнее место.

Если в модели предусмотрена специальная пружина, передающая вращение на привод насоса, то крайне важным является ее правильная установка после ремонта. В противном случае устройство может серьезно пострадать. После профилактических и ремонтных работ необходимо проверить, исправно ли работают механизмы.

Сборка сцепления

Рис. Детали однодискового сцепления автомобиля ГАЗ-51: 1 — нажимной ведущий диск; 2 — гнездо крепления рычага выключения сцепления; 3 — рычаг выключения сцепления; 4 — иглы подшипника; 5 — ось рычага выключения сцепления; 6 — ось вильчатого кронштейна; 7 — ролик; 8 — вильчатый кронштейн; 9 — регулировочный болт рычага выключения сцепления; 10 — теплоизоляционная шайба; 11 — нажимная пружина; 12 — крышка сцепления.

Однодисковые-сцепления автомобилей ГАЗ-51 и М-20 «Победа» собирают в следующем порядке:

Устанавливают рычаги выключения сцепления 3 в гнезда 2 нажимного ведущего диска 1, вставляют их оси 5 с игольчатыми подшипниками и зашплинтовывают.
Надевают на выжимные рычаги вильчатые кронштейны 8, затем вставляют оси 6 с роликами 7 и зашплинтовывают.
Устанавливают на ведущий нажимной диск теплоизоляционные шайбы 10 и нажимные пружины 11.
Накладывают крышку сцепления 12 и прижимают ее к нажимному диску прессом или приспособлением, состоящим из двух планок с длинными болтами. Одну планку устанавливают под нажимной ведущий диск, а другую — сверху крышки и, завинчивая гайки болтов, сближают планки, вследствие чего крышка прижимается к нажимному ведущему диску.
Устанавливают на болты крышки пружинные шайбы и завинчивают болты в кронштейны 8 рычагов выключения сцепления.
В концы рычагов завинчивают регулировочные болты 9 настолько, чтобы расстояние от головок болтов до плоскости нажимного ведущего диска было 42,75—44,25 мм. После регулировки концы болтов с обратной стороны расчеканивают зубилом.
Вставляют в выточку коленчатого вала предварительно смазанный шариковый подшипник.
Устанавливают ведомый диск и нажимной диск в сборе с крышкой к маховику, затем центрируют ведомый диск оправкой или ведущим валом коробки передач и прикрепляют болтами крышку к маховику.

Рис. Двухдисковое сцепление автомобиля ЗИС-150: 1 — маховик; 2 — палец; 3 — ведомые диски; 4 — средний ведущий диск; 5 — ведущий вал коробки передач; 6 — отталкивающая пружина среднего диска; 7 — винт рычага выключения; 8 — гайка винта; 9 — теплоизоляционное кольцо; 10 — пружина рычага; 11 — рычаг выключения сцепления; 12 — тяга регулировки свободного хода педали; 13 — крышка сцепления; 14 — нажимная пружина; 15 — нажимной ведущий диск.

Для сборки двухдискового сцепления автомобилей ЗИС-5 и ЗИС-150 необходимо выполнить следующие операции:

укрепить винтами теплоизоляционное кольцо 9 на плоскости нажимного ведущего диска 15;
вставить в отверстия нажимного ведущего диска винты 7 рычагов выключения сцепления 11 и надеть на них пружины;
установить на теплоизоляционное кольцо опорные шайбы и нажимные пружины 14;
в крышку сцепления 13 вставить рычаги выключения 11 с пружинами и надеть крышку на винты 7 рычагов;
прижать крышку к нажимному ведущему диску прессом или приспособлением, надеть на винты рычагов шайбы и навинтить гайки 8;
отрегулировать гайками положение рычагов так, чтобы расстояние от плоскости рычага, обращенной к выжимной муфте, до рабочей плоскости нажимного ведущего диска было равно 32,5 мм; после этого гайки винтов зашплинтовать;
в крышку ввернуть три установочных винта с пружинами и замочными шайбами;
вставить в выточку коленчатого вала шариковый подшипник и смазать его;
установить к маховику ведомый диск, на пальцы 2 маховика надеть средний ведущий диск 4, в гнезда которого предварительно вставить три спиральные отталкивающие пружины 6, установить второй ведомый диск и привернуть крышку к пальцам маховика, не завинчивая туго болты; сцентрировать ведущим валом 5 коробки передач ведомые диски 3 и туго привинтить болты крепления крышки к пальцам маховика;
отрегулировать положение среднего ведущего диска тремя установочными винтами, которые завинтить до отказа, а затем вывинтить обратно поровну да 0,5—1 оборот (3—5 щелчков замочной шайбы); окончательно отрегулировать установочные винты на собранном автомобиле.

Сборка сцепления автомобиля ЗИС-5 отличается тем, что средний ведущий диск помещают между ведомыми, прикрепленными болтами к общей ступице, а затем устанавливают его на пальцы маховика.

Муфта бензопилы

Сцепление устройства для обработки древесной породы является центробежным и срабатывает автоматом при изменении степени оборотов коленвала мотора. Если обороты маленькие, то элементы механизма прижимаются к валу. Так вращательное движение не передается звездочке. С повышением оборотов элементы расползаются и прижимаются к барабану, таким макаром заставляя крутиться цепь.

Соответствующим свойством данного вида устройства является торможение при замедлении цепи. Так выходит избежать неких поломок. Но все таки эта система подвергается большой нагрузке, потому нужно систематически проводить профилактический осмотр и ремонт.

ПРЕИМУЩЕСТВА АТЦ «ЯУЗА МОТОРС»

Опытные автомеханики автотех хорошо разбираются в конструктивных особенностях, знают как устранить недочеты в функционировании сцепления у автомобилей любого года выпуска и производителя. В процессе используются только передовые инструменты и оборудование, которые не затрагивают работоспособность связанных со сцеплением узлов коробки передач.

К преимуществам автосервиса нашей сети относятся:

тщательная диагностика;
тщательный подбор методов устранения неисправностей (замена или ремонт);
демократичные цены;
возможность проведения комплексного ремонта;
простая процедура заказа;
возможность выбора удобного по местоположению техцентра как в центре, так и в других районах Москвы.

Для постоянных клиентов предусмотрены накопительные скидки на разные виды услуг.

СНЯТИЕ ГИДРАВЛИЧЕСКОГО ПРИВОДА С АВТОМОБИЛЯ:

q отсоединить от рабочего цилиндра выключения сцепления трубопровод;

q слить жидкость из гидравлической системы через отсоединенный конец трубопровода в чистую емкость;

q отсоединить и снять рабочий цилиндр выключения сцепления и толкатель рабочего цилиндра;

q снять оттяжную пружину педали выключения сцепления;

q отсоединить толкатель главного цилиндра от педали, вынуть две пластмассовые втулки из проушины толкателя;

q расшплинтовать и отвернуть гайку оси педалей сцепления и тормоза;

q снять с оси педаль сцепления, вынуть две пластмассовые втулки из головки педали;

q отсоединить от главного цилиндра выключения сцепления трубопровод и снять трубопровод;

ГАЗ М-20 «Победа» сейчас довольно редкая машина, но на дорогах страны, они еще встречаются и иногда удивляют своей прытью. Тогда, начинаешь догадываться, что не 52 л. с. у такой старой машины под капотом, а значительно больше.

Что можно рассказать об этой модели ГАЗ? Первая послевоенная Советская машина с безрамной конструкцией и тяговитым двигателем. Объем салона, соответствующий старому классу С, а по современному говоря - это бизнес класс.

В наше время, такими машинами занимаются любители старины, а молодым, понятное дело, нужна иномарка по современнее. В былые времена, ГАЗ М-20 «Победа» была и у меня.

1. Проблема с креплением верхних рычагов полумесяца

Досталась она мне на несколько раз переделанная, с двигателем от ГАЗ-21 и панелью приборов от ГАЗ-24. На машине стояли большие передние сиденья и резина размером 6,70-15. Снаружи автомобиль был очень прилично покрашен и кузов даже блестел. При нажатии на педаль газа до упора, она разгонялась до 130 км/ч.

Многие удивлялись, какими же крепкими делали машины после войны, а некоторые предрекали, что эйфория скоро закончится и машина займет постоянное и вечное место в гараже. Однако, несмотря на некоторое пренебрежение к моему авто, я на ней спокойно ездил. Конечно, не без ремонта: замена листов в задней рессоре, замена колодок, ну и другие мелкие неисправности.

Вскоре, неожиданно мне попалась 4-х ступенчатая КПП от Латвии и не долго думая, я ее заменил, получив дополнительную тишину при езде по городу. Да и управлять машиной с полностью синхронизированной КПП гораздо сподручнее, чем с родной 3-х ступенчатой КПП.

Первый звоночек прозвенел, когда начало есть резину на передке. Сняв колесо с удивлением обнаружил, что оторвало один болт на креплении верхних рычагов полумесяца.

Помогли мне опытные таксисты, они посоветовали приварить этот злосчастный полумесяц к балке и ездить не гоняя. На мой резонный вопрос, а насколько это опасно? Таксисты сказали, что раньше с такой неисправностью ездило процентов десять машин. Одним словом, полумесяц я приварил и продолжил кататься дальше.

Эта история заставила меня поволноваться и задуматься, что же делать дальше? Как и любому автомобилисту, советов мне надавали достаточно, причем самых разных. Но в виду того, что я довольно удачно переделал ГАЗ-69, то мысли мои повернулись несколько в другую сторону.

2. Подготовка к переоборудованию ГАЗ М-20 «Победа»

Первым делом, постарался купить каталог автомобиля ГАЗ-24 «Волга», но его нигде не было и потому, взял каталог на ГАЗ-3102, после чего внимательно стал его изучать. К моему неудовольствию, практически все на ГАЗ-3102 было сделано иначе, нежели у меня.

Однако, сдаваться я не стал. Зная, что моя машина рано или поздно встанет на прикол, надо было заранее готовиться к этому моменту.

В ожидании неминуемого, начал методично собирать запчасти по каталогу: где рычаг подвески, где картер моста, где рессору, а где гидровакумный усилитель тормозов.

В итоге, мне удалось собрать почти все детали, кроме двигателя и КПП, а также мелочи, типа подрамника и кронштейнов задних рессор вместе с креплением амортизаторов. Попался и приличный кузов, с которого я и вырезал все недостающие элементы. Настал период ожидания, но проблема с подвеской не заставила себя долго ждать. К тому времени, машина прошла 16 тыс. км.

Перед тем, как разбирать свою ГАЗ М-20 «Победа», я договорился со знакомым и мы вместе загнали в гараже на две доски пятидесятки его Волгу. Подняли ее так, чтобы под верхние отбойники на верхних рычагах, можно было подложить две больших головки, а после, опустили Волгу до соприкосновения колес с доской таким образом, чтобы пороги стали параллельны доскам.

В таком положении, я начал вымерять подрамник и кронштейны амортизаторов рессор машины до уровня доски. Делал это для того, чтобы не приварить подрамник криво и не сбить у подвески продольный наклон шкворня.

3. Установка запчастей от ГАЗ-24 на кузов «Победы»

Свою машину, я разобрал довольно быстро. Там где не откручивалось - срезал электросваркой и в конце концов, выпотрошил весь автомобиль. По порогам, машина стояла параллельно тем же доскам, на которую мы со знакомым ставили его Волгу.

Самый напряженный момент наступил тогда, когда я полностью вырезал подрамник, т.к. со стороны все это выглядело так, будто машина встала на импровизированный фундамент на вечную стоянку и уже никогда не сдвинется с места. Как говорится: "Глаза боятся, а руки делают."

Следующим шагом, неспешно подогнал подрамник и приварил его к родному подрамнику, используя пластины 3-х мм железа. Затем, сделал с кузова стойки на подрамник, отдаленно похожие на Волговские.

Подогнал в сборе рулевую колонку ГАЗ-24, вместе с рулем. Потом, сделал короба и вварил их в передние крепления рессор, а также изготовил задние крепления рессор и вварил их на место. Следом, разобрался с поперечиной под амортизаторы.

Задний мост ГАЗ-24 вместе с рессорами, амортизаторами и колесами 7,15 на 14, встал как родной.

Педали тормоза и сцепления, также поставил от 24-ой Волги. Настала очередь ставить двигатель ГАЗ-21, но тут меня постигла небольшая неприятность, поддон двигателя ложился на поперечную рулевую трапецию.

Снял поддон и поставил двигатель на место без него. Однако, меня вновь постигла неудача, т.к. масляный насос старого образца с поплавком по прежнему упирался в тягу. Пришлось искать масляный насос с двигателя УМЗ-451, ведь у него масляный заборник прикручивается прямо к корпусу насоса и потому, остается зазор до поперечной рулевой тяги в районе 40 мм.

В поддоне вырезал ступеньку, заварил его и поставил на место вместе с насосом. Двигатель прикрутил на родные подушки к балке, после чего поставил КПП и рабочий цилиндр сцепления.

Заднюю часть КПП, прикрепил к Волговской подушке и кронштейну. Кронштейн же, в свою очередь, зафиксировал на кузове через болтовое соединение. Карданный вал сделал из Волговского, вырезав лишние 100 мм.

На Победе привод ручного тормоза стоял с левой стороны водителя - выбросил его, а также передние сиденья. На место туннеля, сверху, прикрутил рукоятку ручника от Москвича и через тягу и рычаг, соединил с тросами ручного тормоза, идущими с заднего моста, предварительно не забыв сделать для тросов крепления на кузове. На место передних сидений, поставил на самодельные кронштейны 2 сиденья от Москвича.

Родной бензобак был со многими сварочными швами - выбросил его, а проем в багажнике заварил наглухо. Взял бензобак от ГАЗ-51 и отрезал от него 100 мм для того, чтобы он вошел между рессор.

Сделал под него ленточные кронштейны и вывел горловину на старое место. Для заборника топлива и датчика, вырезал отверстие в днище кузова и закрыл его лючком.

На передней части автомобиля, пришлось чуть ли не заново изготавливать брызговики двигателя с тем расчетом, чтобы в них можно было установить 75-й аккумулятор и гидровакумный усилитель тормозов. Радиатор (подогнал), воздушный фильтр, выхлопные трубы (вырезал из трубы перед глушителем лишние 100 мм) и глушитель, я также поставил от 24-ой Волги.

Таким образом, кроме кузова Победы, в машине не осталось ничего родного и проблема с запчастями была решена. Только две запчасти не подошли от Волги без переделки - это труба глушителя и карданный вал. Про двигатель я не говорю, т.к. он изначально был не родной.

4. Впечатления от переделки

После переделки, первыми прокатились на машине мои знакомые и они с удивлением отметили, что старая Победа идет как Волга. Признаться, даже они, проездившие на Волгах не один год, не ожидали такого эффекта.

Через 2 дня, я с женой и 2-мя детьми, поехали в отпуск за 2 000 км. Надо отметить, что машина легко шла 120 км/ч и 80-и литрового бака 76-го бензина, хватало при скорости 90 км/ч на 740 км. Детей на обратном пути оставили у второй матери и в один из дней, легко прошли 1 200 км, т.е. на машине стало возможно более менее передвигаться, несмотря на ее почтенный возраст.

Вернувшись домой, мы с женой после суточного отдыха, отправились в другую сторону России, еще на пару тысяч км. Запомнилась улыбка и жест КамАЗиста, спускавшегося с Уральского хребта. Весь его вид, как бы говорил, куда ты то лезешь?

На дороге, многие пытались обогнать старушку Победу. Сначала, я неспокойно относился к повальным обгонам, но потом успокоился, т.к. начал отличать тех, кто действительно торопиться и тех, кто обгоняет для куража. Первых, бывает больше и не увидишь, а вот вторых, можно было спокойно обогнать километров через 10-20.

Одним словом, машинешка получилась веселая и если упереться, то на ней 140 км/ч выжать было можно, но постоянная скорость между городами была в районе 80-120 км/ч. К тому же, в то время, фары у гаишников встречались редко.

Позже, прочитал книгу "Три товарища" Эриха Мария Ремарка, после чего много смеялся, так как езда на моем раритете, чем то напоминала воскресную прогулку героев.

Как то в поездке через Урал, догнал новенькую ГАЗ-24-10, ну и поехали с ней дальше вместе. Ехал с семьей и обогнать ее мощности не хватало. Через некоторое время смотрю, а на заднем сиденье Волги сидят 2 женщины и улыбаются, а потом вообще смеяться стали.

Ну едем так в паре дальше, а через какое то время, перед стоянкой, Волга показывает правый поворот и водитель машет правой рукой, чтобы я остановился.

Подумал, что наверное у него какая то проблема и нужна моя помощь, поэтому остановился. Водитель Волги подбежал ко мне и сходу попросил показать двигатель, что меня несколько удивило.

Оказывается, он недавно купил новую машину и ехал с женой и ее подругой, а они, видя что старенькая Победа от них не отстает, стали над ним подшучивать, в духе, что ты за машину такую взял, что от такого раритета оторваться не можешь. Пришлось показывать мотор, чтобы он успокоился и поехал дальше.

Года 3 тому назад, один мой знакомый приобрел Toyota Camry. Я, соответственно, чистосердечно похвалил машину. Нравятся мне просторные автомобили, а не Жигули тесные.

Он, обрадованный, стал рассказывать, что при поездке в отпуск на юг, он в день на ней проехал 1 200 км. На что я, не подумав, сказал, что и на Победе 1 200 км в день проезжал. Так мы с ним и не поняли друг друга, а я спохватился и не стал усугублять ситуацию.

На своей переделанной ГАЗ М-20 «Победа», в общей сложности, я наездил до продажи 150 000 км. Самые дальние точки, в которые приходилось ездить с Урала - это Жданов и Алтайский край.

У машины также был один очень хороший плюс, ее можно было подогнать к отделу внутренних дел в любом городе и бросить на 2-3 дня ни о чем не беспокоясь, т.к. мало кто такой машиной интересовался и с нее ничего не пропадало.

5. Выводы

Некоторое время выписывал журнал "Автомобильная промышленность США" и в нем часто упоминалось, что автопроизводители в Америке, имея большой ассортимент выпускаемых автомобилей, чтобы уменьшить количество различных запчастей, стали делать машины на одной платформе (днище, мосты, КПП, двигателя, подвески), монтируя на нее кузова разных автомобильных марок.

Если перенести данный факт на мой опыт, то мне нужно было просто вырезать днище из кузова 24-ой Волги, разрезать его поперек посередине в удобном для меня месте и выбросить лишние 100 мм (разница в базах Волги и Победы).

Затем, следовало вырезать днище с моей Победы и аккуратненько опустить ее кузов на вырезанное днище Волги. Разумеется, все пришлось бы тщательно промерить, но это не так уж и сложно.

Такой подход, позволил бы мне сократить работы на месяц точно, а может и более. Ведь гораздо легче проварить кузов по периметру и усилить переднюю часть моторного щита, чем подгонять каждый узел индивидуально.

Вторую ошибку при переделке я совершил, т.к. не имел опыта эксплуатации подвесного подшипника. Поездив на машинах Волга с подвесным и без него, сейчас я ясно понимаю, что уровень шума в салоне автомобиля с подвесным подшипником в карданной передаче значительно меньше.

В наше время, появляется не мало людей, которые делают реплики старых автомобилей и возможно, вот такой мой опыт кому-нибудь и пригодится.

Читайте также: