Как работает коробка отбора мощности на газ 52

Обновлено: 19.05.2024

Вопросы задавать можно только после регистрации. Войдите или зарегистрируйтесь, пожалуйста.

А вы не в курсе как дизель 2Ч на счет уклона, я имею в виду при наклоне трактора маслоприемник всегда в масле? Движок то стационарник?

Маслоприемник находится впереди, потому при подъеме в гору, возможно масляное голодание. Я немного выше максимального уровня залил масла.

Всем Привет. Вчера сварганил вот такую андрабуду. Кто,что скажет. Нужны ли опорные колеса. Просто видел как работают похожими и опорных колес нет.

Класно получается , мне очень нравится все толково и к месту. Про кардан можеш не волноваться у меня уазовский при большем угле работает(даже вилки пришлось малость шлифануть), насчет насоса прикрыть конечно не лишне, но как по мне, рулевую тягу об пенек каой нибудь вывернуть, очень много шансов.

И еще впрос, существует ли в природе ком под раздатку газ 66, и хватит ли там оборотов для фрезы.

Уже неоднократно говорилось . Движки ряда 2-ч ; 4-ч ; 6-ч -"очень военные " движки . ставятся на электрорстанции и маломерные суда ( боты . ялы . баркасы ) . Очень тяговиты ивыносливы . На практике показано что во время килевой качки нормально переносять масляное голодание . К кстати двигатель 2-ч - 85 даже в свое время был героем сьемок художественного фильма -" долгая дорога вдюнах " . Там в двух эпизодах на баркасах трахкотели именно движки 2-ч.

Сошку от буханки надо поставить и выкинуть все лишние трапеции. тракторок зачетный. Завидую вашему движку. У меня на работе до того как я устроился буквально за месяц такой новый в метал сдали

И еще впрос, существует ли в природе ком под раздатку газ 66, и хватит ли там оборотов для фрезы

Конечно существует, и разных видов, и обороты там зависят от включенной передачи в КПП , и мощность снимается гораздо большая.

Вот что у меня получается

Александр, я бы на Вашем месте подумал о колесах большего диаметра. Уж очень низко мосты для такого трактора, особенно передний.
Тем более , что мощи хватает.

Я ем только ложкой. Не покупаю полиэтиленовые пакеты.
Это МОЙ ВКЛАД в сохранение природы.

И еще впрос, существует ли в природе ком под раздатку газ 66, и хватит ли там оборотов для фрезы

Спасибо Иваныч, попробую в танковой части поспрашивать, а то у нас не то что КОМов, самих 66 не увидишь.

Это ,как я понимаю,заводские сошки ?
Без опорных колёс можно,если поле ровное,а если нет,тогда без опорных колёс будешь мучится.

Если вы заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться.
-Марк Твен

Поле то ровное, вот думаю поставить оковские колеса в качестве опорных. А сошки заводские только родные крепежи срезал и прикрутил их болтами.

Вот что получилось с конной сенокоски.Вот первый пробный выезд.

существует ли в природе ком под раздатку газ 66, и хватит ли там оборотов для фрезы.

существует. устанавливается на пожарные машины, БКМ и прочую спецтехнику. очень ценится, на форумах вездеходчиков ценник порой доходит до 17т.р.

ПЧ примерно 0,57. т.е. за один оборот паразитной шестерни выходной фланец совершает 1,75 оборота.

Трактор Т2
я не ленивый, я - энергосберегающий.
в Сибири пельмени без водки едят только собаки.

существует ли в природе ком под раздатку газ 66, и хватит ли там оборотов для фрезы.

ПЧ примерно 0,57. т.е. за один оборот паразитной шестерни выходной фланец совершает 1,75 оборота.

Я прикинул что при 2500об у меня будет скорость гдето 3 км/ч. а вот какие обороты будет давать эта коробка для меня загадка,вом нужен под фрезу, может подскажеш где че почитать, а то весь нет перерыл а инфы ноль.

Здравствуйте. Так как все говорят про КОМы интересует и меня 1 вопрос. Скажите пожалуйста, подходит КОМ с Зил 130 на коробку Газ 51?

подходит КОМ с Зил 130 на коробку Газ 51?

Нет, модуль зуба разный

подходит КОМ с Зил 130 на коробку Газ 51?

Нет, модуль зуба разный

Хочу купить КОМ взять с него ВОМ. У меня был ВОМ с КОМа 51й коробки, но после того как решил поставить 2ю коробку, убрал ВОМ и поставил этот КОМ на 1ю коробку ГАЗ 51 для гидравлики НШ. И вот в интернете подыскивал КОМ для 51й коробки и случайно увидел, что на фото коробка отбора мощности ЗИЛ 130 очень похожа на ту котоая у меня стоит щас на гидравлике. Вот и решил уточнить какую покупать.

Фото моей, которая щас стоит на гидравлике

Так как тут все любят рядные шестёрки, нашёл интересную статью по доведению до ума самого сбалансированного двигателя! Обсуждаем!

Так издавна повелось, что мотор ГАЗ 51 – 52 считают слабым и ненадежным. Основной его недостаток – слабые шатунные вкладыши. Любой шофер знает – задашь грузовику его предельную скорость – 70 км в час – и можешь сразу ехать к мотористу. Я, будучи владельцем, тоже столкнулся с этой пакостью.

Отчего так происходит? Точного ответа никто не знает. Одни говорят, что мотор, де, старый, спроектирован еще до войны, на большие скорости не рассчитан. Другие ищут причину в несимметричных шатунах, третьи пеняют на сборку плохого качества и некудышние масла, продвинутые указывают на длинный ход поршня – вот, мол, где собака зарыта – центробежная сила разрушает вкладыши при больших оборотах. Общий итог: дрянь – мотор! Вот то ли дело – мотор ГАЗ 53!

За 5 лет ежедневной эксплуатации я 6 раз ремонтировал мотор. Честно говоря, забодался! Естественно, все это время меня мучила мысль отчего это происходит. Перепробовал всё. Мотор ремонтировали и классные спецы, и не очень, позже сам научился, но результат один – вкладыши летят!

Я стал рассуждать логически. Старая конструкция мотора? Чепуха! Мало чем отличается от современных.
Симметричные-несимметричные шатуны на миллиметры друг от друга отличаются – здесь проблемы быть не может.
Отличная сборка мотора его надежную работу не гарантирует, значит дело в чем-то другом. В чем? Может, правда, дело в длинном ходе поршня – 110 миллиметров? А как же тогда дизели? Их конструктивная особенность – именно длинный ход поршня, и 120, и 160 миллиметров, и ничего – прекрасно работают.
Когда я начал сравнивать мотор ГАЗ 52 с другими, например с «жигулевским», мне бросились в глаза некоторые детали – шатунные шейки коленвала ГАЗ 52 имеют по одному отверстию для подвода смазки, а «жигулевские» - два! Ага, значит, оборотистому мотору надо больше смазки! А другим? Не потому ли летят вкладыши ГАЗ 52, что им не хватает смазки?

И я решил этот вопрос тщательно проработать. Что я сделал?
Раздобыл шатунные вкладыши ЗИЛ 130, они по размеру точно ложатся вместо коренных ГАЗ 52, но за небольшой разницей – они сталь-алюминиевые, гораздо выносливее баббитовых. В них прорезал масляные каналы, аналогичные «родным» вкладышам. Просверливать дополнительное отверстие в шатунных шейках не стал, да это и невозможно, сталь там непробиваемая. Шатунные вкладыши 50 мм диаметром (одинаковые с «газовскими») раздобыл тоже сталь-алюминиевые, не помню какие, кажется, «Москвича 412». Они практически идентичны, только хорошим зубильцем надо набить новые замочные выступы. И здесь внимание!
НА ШАТУННЫХ ВКЛАДЫШАХ ТОЖЕ ПРОРЕЗАЛ НЕПРЕРЫВНЫЕ МАСЛЯНЫЕ КАНАЛЫ!
Берете бутылку и идете с вкладышами к знакомому токарю.
Он поочередно во всех парах вкладышах внутри проточит канавки. Канавки достаточны шириной 2 мм, глубиной тоже пару миллиметров (на глубину баббитового слоя). ТУТ ВАЖНО! Вкладыши заранее пометить и соблюдать парность! Разъемы вкладышей, которыми они прилегают к друг другу, нужно слегка притереть на мелкозернистом камешке, потому как сквозь эту щель возможна утечка масла с потерей давления. Хотя и незначительная, но все-таки. Мы же технические аристократы, все должно быть тип-топ! Нет возможности сделать у токаря - сделайте сами. Каждый вкладыш можно по внутренней поверхности просто прочертить острым ножом по стальной линейке, закрепив его в тисах. Баббит очень мягкий, и снимается легко. Работа деликатная, но при желании можно сделать (я так сделал знакомому на грузовичок), получилось не хуже, чем у токаря. И, ГЛАВНОЕ! ПОД ВКЛАДЫШЕМ ЗАКУПОРЬТЕ КУСОЧКОМ ФОЛЬГИ ОТВЕРСТИЕ В ШАТУНЕ ДЛЯ СМАЗКИ КЛАПАНОВ! ИНАЧЕ У ВАС ВСЕ МАСЛО ЧЕРЕЗ НЕГО ПОГОНИТ! Это отверстие, как показала практика, совершенно не нужно. У других моторов его, кстати, нет. Клапана мотора ГАЗ 52 без того стоят "по колено" в масле, вдобавок хватает брызг с шатунов и "масляного тумана". Эта процедура, вдобавок, несколько поднимает давление масла в магистрали. Если будете прорезать вкладыши вручную, то появляется уникальная возможность канавки прорезать чуть-чуть не доходя до разъема. Тогда разъемы и притирать не нужно, так как нет опасности потери масла через эту щель.

И БУДЕТ У ВАС РУЧНОЙ ЗВЕРЬ! НЕУБИВАЕМЫЙ МОТОР ГАЗ 52!

Подумайте сами. Шатунные шейки длинноходового мотора испытывают огромную центробежную нагрузку, а смазываются ОДНОЙ дырочкой. Прорезанные во вкладыше масляные канальцы позволяют постоянно подводить масло под давлением ко всей поверхности вкладыша и шейки вала. При этом вал практически не то чтобы смазывается маслом, а просто парит в масле над поверхностью вкладыша.

И ВСЁ. С этого момента главная проблема мотора ГАЗ 52 исчезла. Он стал неубиваемым! Последующие 5 лет ежедневной эксплуатации в жару и мороз, на трассах и в горах показали, что мотор ничем не уступает самым современным агрегатам! Скорости свыше 120 км легко переносит бывший «гадкий утенок». Представляете? Мотор ГАЗ 52 без проблем длительно работает на предельных оборотах!

Меня собственное достижение даже не обрадовало, а озадачило. Вечная проблема, оказывается, решается так просто! Никаких переделок двигателя, а лишь доработка вкладышей!
Видя, как тысячи грузовиков бесконечно простаивают в ремонтах, о чем думали конструкторы ГАЗа? Это теперь для меня главная загадка.

Еще одно «изобретение» (только не падайте со стула!) - установка головки блока БЕЗ ПРОКЛАДКИ. Дело в том, что цилиндры мотора ГАЗ 52 настолько близко расположены между собой, что их прокладку иногда «пробивает» в этих местах. Блок и головка цилиндров охлаждаются водой, а прокладка при постоянной рабочей температуре 2000 градусов между цилиндрами просто выгорает. Я «посадил» головку блока на термическую пасту, ее названия, увы, не знаю. Головку блока лучше ставить от мотора, работающего на газе, со степенью сжатия 7,2. Выпускные клапана с натриевым наполнителем от ГАЗ 53, они жаростойкие, но толще, надо просто развернуть клапанные втулки с 8 до11 миллиметров. Они "ходят" на любом бензине, включая "Экстру".

Все эти изменения применимы также для моторов ГАЗ 69 и М 20 «Победа».

И, конечно же, моторное масло ТОЛЬКО СИНТЕТИЧЕСКОЕ! Что называется, почувствуй разницу! Немного разоритесь и залейте после простого «синтетику» не выше 5/15, и вы поймете, за счет чего все эти хваленые моторы модных тачек выдают своих «лошадей»!
В общем, после этих нехитрых манипуляций мотор волшебным образом изменился. Работать стал тихо и устойчиво. Явно увеличилось максимальное число оборотов и мощность такая, что не нужно никакого восьмицилиндрового ГАЗ 53. После таких доработок двигатель без проблем "накатал" 200 тыс. км. Может накатал бы и больше, но я продал свой "ЗИМ" и о дальнейшей его судьбе ничего не знаю.

Мотор ГАЗ 52 – это самый простой, дешевый и надежный на сегодняшний день агрегат! Подумайте сами: блок очень стабильный - чугунный, гильзы не хлипкие «мокрые», а впрессованные. Отсутствуют всякие цепи, штанги, натяжители, успокоители, балансиры, ролики и прочее гав*о!

Очевидно, что гонка за оборотами и экономичностью делает современные моторы просто неработоспособными. Я думаю, мотор ГАЗ 52 еще рано списывать в утиль, он может (и получше других!) поработать на автомобилях, катерах, погрузчиках и пр. Особенно в частном секторе, где нет возможности швырять деньги на дорогие ремонты. И запчастей к нему надо немного и раздобыть их нетрудно. Жаль, что воротилы автопрома не понимают такие очевидные преимущества старой надежной техники.

Изменить ГАЗ 52 и 53. Двое из ларца, одинаковых с лица

Очень удачный послевоенный грузовик из Нижнего Новгорода к середине 50-х стал морально устаревать, и требовать замены, работы над созданием которой привели к созданию в 1961 году первого компромиссного варианта – ГАЗ-53Ф, кабина у которого уже была новая, техническая начинка – от предшественника, ГАЗ-51, а облицовка радиатора была своеобразной, на американский манер, с высоко поднятыми фарами.

Причиной появления такого гибрида стало привычная для советского автопрома беда – новая машина уже была почти готова, а вот новый восьмицилиндровый бензиновый двигатель на неё задерживался.

Официально ГАЗ-53 производился с 1961 года, но в таком виде как многие из нас его знают, с восьмицилиндровым мотором ЗМЗ-53, объемом 4.2 литра и мощностью в 115 л.с, - лишь с 1964 года. Это легендарный автомобиль- долгожитель, сходил он с конвейера аж до 1993 года, одно только перечисление всех модификаций этого грузовика займет наверное пару страниц.

Трудно найти такое место на просторах бывшего СССР, где не бегали бы, да и до сих пор ездят 53-е «Газоны», экспортировались в пару десятков стран, а в Болгарии даже было отдельное сборочное производство из поставлявшихся комплектующих, при этом болгары отказались от бензинового мотора в пользу венгерского 80- сильного дизеля.

А вот 52-й «Газон» остался в тени своего старшего брата. Поначалу выпуск этой машины в планах завода и не значился, ведь зачем нужна была машина, у которой по сути, новой была лишь кабина, а технически это был старый – добрый ГАЗ-51.

Двигатель тот же, шестицилиндровый нижнеклапанный, коробка передач та же, только с синхронизатором на 3 и 4 скоростях, задний мост так же во многом был похож, но с 1977 года мост стали ставить такой же, как и у старшего собрата, с гипоидной передачей.

Внешне же машина была сходна с ГАЗ-53, за исключением колёс, размер которых был 7,50-20 дюймов, такой же, как на пятьдесят первом.

По всем своим параметрам именно ГАЗ-52 больше подходит на переходную модель, да индекс намекает, что машина вроде как перед 53-м производилась, но на самом деле оба грузовика выпускались параллельно.

Автохозяйства оценили по достоинству старика-трудягу ГАЗ-51, и особенно в сельской местности, где он был просто незаменим, неприхотлив, тихоходный, грузоподъемность невысока, да не беда, для сельских работ двух с половиной тонн хватало, при необходимости он вёз и три. С обслуживанием тоже никаких проблем, в общем, машина пользовалась спросом и была нужна. Вот и пришел 52-й на смену «дедушке», сохранивший прежние качества, но современный на вид.

Предсерийные ходовые образцы ГАЗ-53. Дизайн решетки радиатора дружелюбным не назовешь, а вот хромированные буквы "ГАЗ" ничего так смотрелись бы.

Тормозная система на обоих грузовиках была гидравлической с усилителем, а вот гидроусилителя руля не было ни на одном из грузовиков, руль крутить – та еще задача…

Модификаций у ГАЗ-52, так же, как и 53 было огромное количество, и так же как у ГАЗ-53 были машины на короткой и длинной раме.

С 1965 года, когда полноценно стали производиться обе модели, изменился дизайн решетки радиатора. Американский стиль уступил место оригинальной облицовке радиатора, как её называли, «улыбкой». Фары сместились вниз, указатели поворота развестились над фарами в овальных выштамповках. В таком виде оба грузовика выпускались до 1984 года, когда был проведен последний их рестайлинг. Изменился внешний вид решетки радиатора, и исчезла заливная горловина бензобака с задней левой части кабины, топливный бак переместился под грузовую платформу.

Попытка провести рестайлинг грузовика была предпринята еще в 1973 году. Небольшой партией был выпущен ГАЗ 53-11.

Изменения коснулись не только внешности и оформления салона, но и тормозной системы, попробовали перейти на пневмопривод тормозов. В серийное производство машина не пошла. Предпочтение отдали более простому и дешевому варианту модернизации.

Именно такие машины, ГАЗ 53-12, мы и видим сейчас на дорогах, дорестайлинговых сейчас практически не осталось. Изначально имелись отличия в окраске, у ГАЗ-53 облицовка радиатора, независимо от основного цвета кабины, окрашивалась в белый цвет, у ГАЗ-52 облицовка радиатора красилась в цвет кабины, но сейчас, после множества раз перекраски эта цветовая особенность утеряна.

Примечательно, что в кабине ранних ГАЗ-53А устанавливались часы, предположительно до 1973 года, после чего на их месте появилась обычная выштамповка. На ГАЗ-52 часы никогда не ставились.

Благодаря заложенному в конструкцию запасу прочности, ГАЗ-53 в глубинке еще до сих пор используются, в основном в качестве фургонов, но есть и бортовые, а у коммунальных служб, водоканалов они до сих пор работают в качестве техничек, «летучек» и прочего технологического транспорта.

А вот ГАЗ-52 ныне – большая редкость, хоть и выпущено их было боле миллиона экземпляров. В 90-х эта машина не была востребована на вторичном рынке в отличии от более мощного и грузоподъемного ГАЗ-53, и большая часть «младших братьев» закончила свой век на задворках автобаз, стоянок, и отправилась в металлолом.

11.1.1. ГАЗ. Эксплуатация, обслуживание и ремонт автомобилей ГАЗ-53А и ГАЗ-66. Ремонт коробки отбора мощности

Коробку отбора мощности снимают с автомобиля вместе с коробкой передач.
Разборку коробки отбора мощности необходимо выполнять в следующем порядке:

Отсоединить нижний конец рычага 1 управления от штока 4 (см. рис.107).
Снять ось рычага управления и рычаг, выпрессовать втулки из отверстия рычага.
Выпрессовать штифт крепления оси 13 ведущей шестерни, выпрессовать ось, снять ведущую шестерню 12 и распорные шайбы, вынуть подшипники ведущей шестерни.
Снять шпонку с ведомого вала 9.
Снять переднюю крышку 3 и прокладку.
Выпрессовать из крышки сальник ведомого вала.
Снять заднюю крышку 8 подшипников.
Вынуть промежуточный вал 11, выпрессовать передний и задний подшипники блока шестерён промежуточного вала. Раскернить и отвернуть гайку ведомого вала, вынуть ведомый вал и блок шестерен, выпрессовать задний и передний подшипник ведомого вала.
Выбить заглушку люка картера.
Снять заглушку отверстия под фиксатор.
Снять защитный колпак штока.
Вынуть шток 4, вилку 7, фиксатор, пружину, вывернуть гайку штока, снять кольцо, шайбу и сальник.

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ ДЕТАЛЕЙ

Требования по техническому состоянию деталей коробки отбора мощности такие же, как для деталей коробки передач.

Данные по предельно допустимому износу деталей коробки отбора мощности помещены в табл.26.

Основные размеры деталей коробки отбора мощности Табл.26

Наименование размера	Размеры,мм
Наименование размера	номинальные	допустимые без ремонта
Картер
Диаметр отверстия под подшипники	72 +0,02 _-0,01	72,04
Диаметр отверстия под передний конец оси ведущей шестерни	19,05 +0,025	19,09
Диаметр отверстия под задний конец оси ведущей шестерни	19,04_-0,025	19,05
Диаметр отверстия под шток переключения	16 +0,105 _+0,045	16,15
Ведущая шестерня
Толщина зуба (высота замера 3,56)	5,49 -0,05 _-0,10	5,3
Диаметр отверстия под подшипник	25,575 +0,025	28,62
Блок шестерен промежуточного вала
Толщина зуба венца Z=15 (высота замера 3,57)	6,37 -0,05 _-0,10	6,17
Толщина зуба венца Z=17 (высота замера 3,35)	5,49 -0,05 _-0,10	5,3
Диаметры шеек под подшипники	30 +0,017 _+0,002	29,99
Скользящий блок шестерен ведомого вала
Толщина зуба венца Z=24 (высота замера 3,57)	5,49 -0,05 _-0,10	5,3
Толщина зуба венца Z=30 (высота замера 3,69)	6,38 -0,05 _-0,10	6,2
Шлицы (по ширине паза)	6 +0,027	6,08
Ось ведущей шестерни
Диаметр переднего конца	19,05 +0,038 _+0,012	19,05
Диаметр заднего конца	19,05_-0,012	19,02
Ведомый вал
Диаметр шеек под подшипники	30 +0,017 _+0,002	29,99
Шлицы (по ширине)	6 -0,013 _-0,050	5,9
Толщина упорной шайбы блока шестерен промежуточного вала	1,61_-0,07	1,4
Диаметр штока переключения	16_-0,018	15,96
Толщина лапок вилки переключения	8 -0,2 _-0,3	7,55

СБОРКА

Перед сборкой все детали коробки отбора мощности смазать маслом, заливаемым в узел. Резьбовую часть болтов перед постановкой смазать краской. При сборке использовать только новые прокладки и сальники.
Коробку отбора мощности собирают в последовательности, обратной разборке с учётом следующих указаний:

Подобрать по шлицам ведомого вала скользящий блок шестерён. Подбор должен обеспечивать отсутствие ощутимого углового люфта при свободном скольжении блока по валу. Угловой люфт на шлицах не должен превышать 0,08 мм при проверке на радиусе начальной окружности венца с числом зубьев, равным 24.
Завести во внутреннюю полость картера скользящий блок шестерен так, чтобы зубчатый венец с прямыми зубьями располагался со стороны отверстия под фиксатор, а вилка включения передач вошла в канавку блока шестерен.
Задние подшипники промежуточного и ведомого валов устанавливать заподлицо с плоскостью картера.
Внутренние кольца шариковых подшипников ведомого и промежуточного валов запрессовать до упора в торцы буртов на валах. При этом между торцами буртов и колец щуп 0,03 мм не должен проходить.
Завёрнутую до отказа гайку крепления подшипника ведомого вала закернить в паз вала.

После установки на шток резинового сальника, металлической шайбы и войлочного кольца завернуть гайку сальника до тугого вращения.
Перед постановкой смазать рабочую поверхность сальника ведомого вала.
Запрессовать сальник в переднюю крышку заподлицо с наружным торцом крышки.
Поставить на пасту СК-ОЦБ заглушку в выточку картера.
Запрессовать в отверстие под фиксаторный шарик заподлицо со стенкой картера заглушку штока.
Запрессовать втулку в отверстие рычага управления коробки отбора мощности до упора торца втулки в наружный торец рычага.

ГАЗ-52-04: технические характеристики, история, фото

Горьковский завод славится своими легковыми и грузовыми автомобилями. В модельном ряду есть несколько легендарных экземпляров. Один из них – это ГАЗон. Он представляет собой среднетоннажный советский грузовой автомобиль. Но обычно с ГАЗоном ассоциируют 53-ю модель, хотя прародителем ее являлся ГАЗ-52-04. Фото, технические характеристики и другая информация по 52-му ГАЗону – далее в нашей статье.

История

Модификация ГАЗ-52-04 представляет собой укороченную версию обычного ГАЗона. Серийный выпуск модели был начат в 75-м году. Производилась машина вплоть до 89-го.

Внешность

Дизайн нового ГАЗона кардинально отличался от предыдущей модели. Кстати, кабина ГАЗ-52-04 стала основной для создания 53-го ГАЗона. Спереди – круглые стеклянные фары и массивная трапециевидная решетка радиатора. В отличие от 53-й модели, она красилась в цвет кузова. Также здесь были другие прорези для радиатора. Последний был меньших размеров, так как на ГАЗ-52-04 ставился менее объемный мотор. Что касается дизайна крыльев, капота и других элементов, они не претерпели изменений даже на 53-м ГАЗоне. Внешность получилась довольно удачной для тех времен. Для удобства посадки на грузовике есть железная подножка. Дверные ручки – металлические. Впрочем, пластиковых деталей здесь было всего несколько. Как выглядит ГАЗ-52-04? Фото машины читатель может увидеть в нашей статье.

Отметим, что данная модификация представляла собой не просто короткобазный, а укороченный бортовой грузовик. Кузов был деревянным, с железными замками. Некоторые версии оснащались гидравлическим подъемником. Среди отличий данной модификации стоит отметить расположение глушителя. Он находился с левой стороны. На других ГАЗонах глушитель располагается по правую сторону.

Что говорят про качество металла отзывы? Владельцы отмечают, что кабина ГАЗона практически не гниет. И это несмотря на то, что машине уже около полувека. Качество покраски тоже заслуживает похвалы. Что примечательно: даже заброшенные экземпляры, покрытые внешне ржавчиной, не имеют сквозных дыр – настолько был качественным советский металл.

Размеры, клиренс, грузоподъемность

Машина имеет следующие габариты. Длина кузова составляет 6 метров, ширина – 2,38, высота – 2,2 метра. Дорожный просвет – 27 сантиметров. Угол заезда составляет 41 градус. Угол съезда – 24 градуса. Благодаря высокому клиренсу и короткой базе, машина могла использоваться не только на асфальтированных дорогах, но и на участках без такового покрытия. Машина уверенно ездит по полям и по бездорожью, причем с полной загрузкой. А поднимает она до двух с половиной тонн. Какова масса ГАЗ-52-04? Собственная масса, по паспортным данным, не превышает 2520 килограмм.

Кабина

Давайте переместимся в салон ГАЗона. Среди особенностей стоит отметить тот факт, что раздельных сидений здесь нет. Кабина трехместная, и для всех предусмотрен цельный, широкий диван. Под ним с правой стороны находится аккумуляторный ящик. Сам салон лишен каких-либо изысков. Здесь простой трехспицевый пластиковый руль без каких-либо регулировок, а также железная панель. Щиток приборов включает в себя тахометр, спидометр и пару датчиков. Посередине в салоне есть бардачок. Со стороны пассажира – железная ручка. Вообще, в ГАЗоне использовано минимум пластиковых деталей. Кабина почти полностью железная. Шумоизоляция здесь отсутствует.

Внутри было очень шумно и жарко летом. Двигатель ГАЗ-52-04 буквально разрывался уже на средних оборотах, и все звуки беспрепятственно шли в салон. Зимой печка работала хорошо. Но так как, кроме металла, никакого дополнительного утепления не было, кабина очень быстро остывала. Со временем обшивка сидений истиралась и рвалась. Наружу вылезали куски поролона. Изнашивался и пол. Многие владельцы стелили сюда обыкновенный советский линолеум. Такая же тенденция наблюдалась и с другими ГАЗонами. Это хоть как-то прикрывало всевозможные щели и защищало от сквозняков. Двери в машине были полностью железными, без какой-либо обивки. Что примечательно, замки и стеклоподъемники надежно работали в любую погоду. Из предметов комфорта можно отметить разве что два солнцезащитных козырька и форточку, которая открывалась отдельно от окна. Именно форточка спасала водителей в знойные летние дни, запуская поток свежего воздуха в раскаленную кабину.

Технические характеристики ГАЗ-52-04

Планировалось, что советский грузовик будет укомплектовываться абсолютно новым двигателем передовой конструкции, с форкамерно-факельной системой зажигания. Так и случилось. Под капотом у ГАЗона размещается шестицилиндровый рядный бензиновый двигатель на 80 лошадиных сил с крутящим моментом в 21,5 кГм, который доступен с 1,6 тысячи оборотов в минуту. Степень сжатия двигателя – 6,7 (мотор дефорсированный). Рабочий объем – 3485 кубических сантиметров. Для данного мотора предусматривался двухкамерный карбюратор. При этом мотор работал на низкооктановом топливе. По паспорту машина рассчитана на 66-й бензин.

Диаметр цилиндра двигателя – 82 миллиметра. При этом ход поршня составляет 110 миллиметров. Среди особенностей данного мотора стоит отметить раздельное охлаждение блока и головки цилиндров. А для большей износостойкости коленвала инженеры применили триметаллические вкладыши шатунных и коренных подшипников со специальным металлокерамическим подслоем. Так, подшипник являл собой стальную ленту с медно-никелевым слоем и антифрикционным сплавом.

В конструкции двигателя применяются грязеуловители, расположенные на коленчатом валу. А вместо двух раздельных масляных фильтров был применен единый, центробежный.

Какие имеет эксплуатационные характеристики ГАЗ-52-04? Максимальная скорость нового грузовика составила 70 километров в час. При этом расход топлива – 20 литров на 100 километров при скорости в 40 километров в час. Но практика показала, что этот мотор может тратить и больше топлива. В среднем данный мотор потребляет 25 литров горючего.

Среди особенностей стоит отметить тот факт, что этот двигатель официально охлаждался обычной водой. Даже на датчике температуры охлаждающей жидкости значилась надпись «вода». Это обусловлено тем, что в 60-х годах еще не был придуман тосол. Впервые он появился на «Жигулях» в 70-х. Но на грузовиках тосол стал применяться лишь ближе к 90-м. Двигатели советских грузовиков отлично охлаждались и обычной водой. Однако были случаи и закипания. Как правило, это связано с неисправностью термостата либо с высокой нагрузкой на сам двигатель (горы, перегруз и так далее).

Трансмиссия

Коробка передач на ГАЗ-52-04 ставилась от модификации ГАЗ-51А. Так, это была механическая четырехступенчатая трансмиссия с шестернями прямозубого зацепления. Синхронизаторы в данной коробке отсутствовали. А для включения задней передачи необходимо было поднять «собачку» на рычаге КПП. Последний также имел изгиб у основания.

Несколько лет спустя 52-й ГАЗон стал оснащаться четырехступенчатой коробкой, где присутствовали синхронизаторы на третьей и четвертой передаче. Задний мост был гипоидным, с передаточным отношением 6,83. Как отмечают отзывы, трансмиссия требовала привыканий. Чтобы переключиться с одной скорости на другую, необходим двойной выжим сцепления и перегазовка. Также с характерным хрустом включалась задняя передача.

Ходовая часть

Конструкция подвески тоже была доработана. Сам же грузовик был построен на раме. Спереди находится шкворневая балка. Она связывается с рамой посредством продольных полуэллиптических рессор. Спереди применены также гидравлические амортизаторы. Сзади находится неразрезной мост с рессорами и подрессорником. Амортизаторы сзади отсутствовали. Кстати, на ранних короткобазных 52-х ГАЗонах коренные листы рессор загибались и образовывали таким образом ушко. К раме листы крепились через втулку с рессорным пальцем. Такая конструкция требовала постоянного ухода и смазки элементов. При нагрузке удлинение листов компенсировалось серьгой. В дальнейшем инженеры стали применять конструкцию на резиновых подушках.

Тормоза

Тормозная система была полностью барабанная, с гидравлическим приводом. Присутствует усилитель (гидровакуумный). Ручной тормоз приводился на трансмиссию и имел механический привод. По паспортным данным, тормозной путь грузовика с 50 до 0 километров в час составляет 25 метров.

Как ведет себя данный автомобиль на ходу? Подвеска у этой машины более жесткая, чем на последующих ГАЗонах. Отчасти это вина короткой базы. Так, машина сильно прыгает на кочках, даже когда загружена. В повороты машина заходит с трудом, да и о маневренности говорить не приходится. В отличие от ЗИЛа, советский ГАЗон никогда не укомплектовывался гидравлическим усилителем. Что касается надежности подвески, в силу своей простоты она нетребовательна в уходе. Но так как возраст этой машины вполне существенный, многие экземпляры уже требуют внимания по шкворням. Втулки изнашиваются, и спереди начинает подъедать кусками резину. Рессоры на этом грузовике проседают редко, амортизаторы тоже нечасто меняются.

Модификации

Есть несколько модификаций авто, построенных на базе ГАЗ-52-04:

АЖ-М. Это передвижная ремонтная мастерская.
ГАЗ-52-04 дезустановка. Очень редкостный экземпляр.

ГАЗ и моделирование

В 2013 году компания «ДИП моделс» выпустила уменьшенную копию советского грузовика "ГАЗ-52-04 Адриатика 1986 105203". «ДИП моделс» произвела несколько тысяч таких экземпляров в масштабе 1:43. Стоимость такой масштабной модели составляет порядка шести тысяч рублей.

Подводим итоги

Итак, мы выяснили, что собой представляет грузовой автомобиль ГАЗ-52-04. Сейчас этот автомобиль можно приобрести по цене от 35 до 90 тысяч рублей в зависимости от состояния. В основном такие машины сейчас используются в деревнях. Для города такой грузовик уже не подходит. Его функцию в полной мере заменила «ГАЗель». Сейчас ГАЗ-52 и его модификации считаются морально устарелыми, расходующими много топлива и ненадежными ввиду большого возраста. Поэтому такая машина вскоре перейдет в отряд раритетов и будет встречаться только в качестве музейного экспоната.

ГАЗ-51- самый популярный грузовик 1950-60-х годов в СССР

Автомобиль ГАЗ-51 появился на дорогах СССР в 1946 году и смог остаться на конвейере до 1975 года. Грузовик с увеличенной до 2,5 тонн грузоподъёмностью стал популярен во всех областях народного хозяйства. Его надёжность и неприхотливость хорошо помнят старые водители, которые работали на нём в 60-70-х годах прошлого столетия.

История создания машины

Потребность в создании нового грузовика, обладающей грузоподъемностью 2,5 тонны возникла в Советском Союзе ещё в середине 30-х годов. Машина должна была соответствовать следующим требованиям:

Автомобиль должен служить как в армии, так и во всех отраслях народного хозяйства;
Планировалось создать универсальное шасси, на которое можно было устанавливать различное оборудование. В приоритете были бортовые модификации, самосвалы и автобусы для перевозки людей;
Грузоподъёмность новой машины должна была быть не менее 2,5 тонн;
Мотор должен обеспечивать хорошие скоростные характеристики и тягу;
Грузовик должен был быть конструктивно простым, а его ремонт должен проводиться без особых проблем самостоятельно.

Летом 1938 года конструкторы разработали и запустили производство узлов, необходимых для сборки автомобиля, а в 1939 году уже были собраны первые опытные экземпляры.

Мощность и грузоподъемность нового автомобиля настолько поразили комиссию на испытаниях, что уже через 18 месяцев новый автомобиль был рекомендован к запуску в серийное производство. В 1940 году новый грузовик был представлен на выставке ВДНХ в Москве, после чего всю документацию на него передали на завод для налаживания серийного выпуска.

Начавшаяся Великая Отечественная война перечеркнула все планы советских конструкторов, заставив их полностью переключиться на производство танков и военной колёсной техники. Уже готовые наработки было решено использовать в производстве военной техники для фронта. От ГАЗ-51 были взяты следующие узлы:

Двигатель и коробка передач;
Кардан новой конструкции, в котором использовались крестовины на игольчатых подшипниках;
Новое сцепление с выжимным подшипником и прочие узлы.

За время войны все эти узлы проявили себя с лучшей стороны.

Когда стало ясно, что победа в Великой Отечественной войне не за горами, на заводе вновь приступили к работам по подготовке ГАЗ-51 к серийному производству. Уже в конце 45 года Горьковский автомобильный завод смог выпустить первую партию грузовиков в количестве 20 штук. Коробку передач немного доработали, усилили стальную раму, и в 1946 году завод смог выпустить уже 3 136 единиц грузовиков ГАЗ-51.

Особенности устройства ГАЗ-51

Новая модель оказалась единственной машиной, которая практически не требовала никаких доработок. Крепкая рама, мощный двигатель ГАЗ-51 сделали этот грузовик лидером на несколько десятилетий. Вот основные качества, которые смогли обеспечить ему лидерство в своей области:

Крейсерская скорость по хорошей дороге была около 75 км/ч. При этом машина прекрасно управлялась;
Подвеска с амортизаторами гидравлического типа позволяла гружённой машине развивать скорость около 40 км/ч по просёлочным дорогам;
Грузоподъёмность 2,5 тонны;
Мощный и эластичный двигатель прекрасно тянул как на низких, так и на высоких оборотах;
Простота конструкции и высокая ремонтопригодность.

Новому грузовику удалось обойти по популярности даже ЗИС-5, так как он не только имел более совершенную конструкцию, но и расходовал бензина на 25-30 процентов меньше.

В 1946 году ЗИЛ-51 был признан самой лучшей машиной для сельскохозяйственной сферы, поэтому основная масса выпущенных грузовиков прямо с конвейра отправлялась в колхозы и совхозы огромной страны. В 1947 году главный конструктор Горьковского автозавода Липгард, вместе с остальными создателями ГАЗ-51 был вызван в Москву, где им вручили Сталинскую премию.

Грузовик так понравился советским хозяйственникам, что Госплан СССР ежегодно делал заявки на огромные партии ГАЗ-51. Так как завод в Горьком просто не в состоянии был выполнить заявки, вскоре производство развернули ещё в Одессе и Иркутске. В Иркутске производство свернули через пару лет по ряду причин, а в Одессе грузовик выпускался в течение 27 лет.

Технические характеристики двигателя

История популярности ГАЗ-51 была бы невозможной, если бы не характеристики его нового карбюраторного двигателя. Благодаря установке карбюратора К-22Г, удалось значительно понизить расход топлива. Новый карбюратор имел ускорительный насос и экономайзер. Ещё на ГАЗ-51 устанавливался карбюратор К-49А. Двигатель грузового автомобиля обладал следующими характеристиками:

Данный двигатель имеет давнюю историю, так как это крайслеровский мотор образца 1937 года. За десять лет его устройство было адаптировано к советскому производству.

Модернизация самого популярного грузовика 1950-х годов

Первая модернизация машины заключалась в замене деревянно-металлической кабины на цельнометаллическую. Это произошло в 1949 году, когда был восстановлен после ВОВ комбинат «Запорожсталь». В 1950-х годах грузовик стали постепенно модернизировать, применяя при этом все последние разработки в области автомобилестроения. Модернизировали двигатель, который получил головку блока из алюминия, что позволило снизить его вес. Сёдла для клапанов стали складные. Кроме меньшей массы, обновлённый мотор стал надёжнее.

В 1954 году в истории ГАЗ-51 произошла серьёзная внешняя модернизация:

Машина получила новую кабину, которая целиком изготавливалась из металла;
Перед машины стал выглядеть более современно;
Так как многие водители жаловались на то, что зимой мотор медленно греется, было решено установить за радиаторной решёткой жалюзи особой конструкции, которые перекрывали поток холодного воздуха к радиатору.

Военные модификации ГАЗ-51 были в основном бортовыми, хотя часто по заказу изготавливались различные специальные модификации для военного и специального оборудования. Коробка передач ГАЗ-51 была четырёхскоростная, переключения передач были достаточно чёткими для грузовиков тех лет. Рама была жёсткой и сваривалась из толстой стали.

Экспортные модификации

Кроме военных и пожарных моделей, которые эксплуатировались в странах соцлагеря, Горьковский автомобильный завод выпускал ряд специальных модификаций, предназначенных для продажи на экспорт:

Первой появилась модель ГАЗ-51У, которая предназначалась для стран с умеренным климатом. Традиционно, для экспортных модификаций выбирались лучшие комплектующие, а сборка производилась более качественно;
Одной из самых популярных стала модификация ГАЗ-51Ю. Данный грузовик поставлялся в Азию и Африку, где использовался в сельском хозяйстве;
ГАЗ-51В являлась моделью с повышенной грузоподъёмностью до 3,5 тонн. Рама и КПП ГАЗ-51 спокойно выдерживала такой вес, а вот задний мост ГАЗ-51 пришлось взять от вездехода ГАЗ-63;
ГАЗ-51ДУ и ГАЗ-51ДЮ были самосвалами. Для того чтобы поднять кузов, нужно было задействовать коробку отбора мощности ГАЗ-51.

Иногда экспортные варианты попадали в руки советских водителей. Такие машины берегли, так как их ресурс значительно превышал возможности вариантов для внутреннего рынка СССР.

Модификации ГАЗ-51 для СССР

За 30 лет выпуска ГАЗ-51 завод выпустил множество модификаций этого грузовика :

Полноприводный ГАЗ-51. Имел односкатные шины на всех осях. Предназначался для использования в лесном хозяйстве;
ГАЗ-93 был строительным самосвалом. Максимальный вес, который он мог перевозить, составлял 2,25 тонны;
ГАЗ-51Н – военный грузовик. Представлял собой бортовую модель с тентом. В кузове имелись скамейки для транспортировки личного состава. Имел дополнительный бензобак на 105 литров;
Модели ГАЗ-51Б и ГАЗ-51Ж работали на природном и нефтяном газе соответственно. Выпускались небольшими сериями;
ГАЗ-51А имел кузов увеличенного размера и высокие борта. Пользовался огромной популярностью в колхозах и совхозах. Часто борта кузова ещё больше поднимались, так как грузовик старались загрузить по максимуму, поэтому шины и полуоси ГАЗ-51 иногда не выдерживали;
ГАЗ-51Р – интересная модификация грузового такси, которая могла перевозить и пассажиров. Вдоль боковых бортов устанавливались откидные скамейки, которые не мешали при перевозке грузов. Задний борт был высоким, с лестницей и дверью. Сверху кузов закрывался тентом, который натягивался на оригинальную конструкцию с рёбрами жёсткости. Производился в течение 19 лет;
ГАЗ-51Т – специальная грузовая модификация для перевозки габаритных грузов;
ГАЗ-51П – седельный тягач для буксировки полуприцепов. Поставлялся также и на экспорт.

Выпускалось ещё множество различных моделей, но большинство из них в серию не вошли.

Автобусы и спецтехника на базе ГАЗ-51

Кроме грузовиков, на шасси ГАЗ-51 выпускались автобусы:

На Курганском автобусном заводе наладили производство нескольких модификаций автобусов на 19 пассажирских мест;
Горьковский автобусный завод и Павловский автобусный завод выпускали автобусы в 1950-1958 годах;
ПАЗ-651 выпускали в Киеве, Борисове, Тарту, Каунасе и Тосно;
В 1955 году в Сочи изготовили 100 единиц автобусов кабриолетов на базе ГАЗ-51;
Санитарный ГЗА-653 выпускался с 1958 по 1975 год.

Кроме автобусов, на базе популярного грузовика ГАЗ выпускались различные автоцистерны, автовышки, пожарные машины, хлебовозки и прочие модификации специальной техники. Военные использовали шасси ГАЗ-51 для создания военных специализированных машин.

Автомобили ГАЗ-51 завоевали народную любовь на всей территории Советского Союза. Кроме того, этот грузовик был популярен в целом ряде зарубежных стран. Даже в настоящее время эти машины изредка встречаются на дорогах СНГ.

Читайте также: