Кинематическая схема главной передачи автомобиля ваз

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 06.10.2024

Конструкция ведущего моста ВАЗ

Задний мост легкового автомобиля ВАЗ (рисунок 1) выполнен в виде цельной балки 7 с развитой центральной частью кольцевой формы. Балку моста сваривают из двух стальных штампованных половин. С одной стороны к средней части балки моста приварена крышка 12, в которой имеется маслоналивное отверстие с резьбовой пробкой, а с другой — прикреплен болтами картер 16 главной передачи и дифференциала.

Рисунок 1 - Задний ведущий мост легковых автомобилей ВАЗ:

а — общий вид; б, в — схемы главной передачи и дифференциала; 1 — тормозной барабан; 2, 17 — кольца; 3, 11, 19 — подшипники; 4, 21 — фланцы; 5, 20 — манжеты; 6 — чашка; 7 — балка; 8, 26 — кронштейны; 9 — полуось; 10, 31 — гайки; 12 — крышка; 13 — сателлит; 14, 15, 22 — шестерни; 16 — картер; 18 — втулка; 23 — ось; 24 — шайба; 25 — корпус; 27— пластина; 28 — щит; 29 — болт; 30 — колпак; 32 — окно

По обоим концам балки приварены стальные кованые фланцы 4 для крепления тормозных щитов 28 тормозных механизмов. К балке заднего моста также приварены опорные чашки 6 пружин задней подвески и кронштейны 8 и 26 крепления деталей подвески.

В заднем мосту размещаются главная передача, дифференциал и полуоси. В задний мост заливается трансмиссионное масло. Внутренняя полость моста сообщается с атмосферой через сапун, который исключает повышение давления внутри моста и предотвращает попадание воды внутрь моста при преодолении водных преград.

Главная передача

На автомобиле применяется шестеренная главная передача, одинарная, гипоидная. Передаточное число главной передачи 4,3.

Главная передача имеет одну пару конических шестерен со спиральным зубом. Оси шестерен не пересекаются, а перекрещиваются и лежат на некотором расстоянии (ось ведущей шестерни ниже оси ведомой), т.е. имеют гипоидное смещение. Благодаря гипоидному смещению уменьшается высота расположения карданной передачи и пола кузова, вследствие чего повышается комфортабельность автомобиля, несколько снижается его центр тяжести и повышается устойчивость. Кроме того, гипоидная главная передача имеет повышенные прочность и долговечность, а также обеспечивает плавное зацепление шестерен и бесшумность работы.

Ось ведущей шестерни 22 смещена вниз на 31,75 мм относительно оси ведомой шестерни 14. Ведущая шестерня 22, изготовленная вместе с валом, на котором закреплен фланец 21, установлена в картере 16 на двух конических роликовых подшипниках 19, уплотненных манжетой 20. Между подшипниками находится распорная втулка 18, обеспечивающая правильную затяжку подшипников. Ведомая шестерня 14 прикреплена болтами к корпусу 25 дифференциала. Правильное положение ведущей шестерни относительно ведомой обеспечивается регулировочным кольцом 17.

Дифференциал

На автомобиле применяется конический межколесный дифференциал, симметричный, двухсателлитный, малого трения. Он распределяет крутящий момент поровну между ведущими колесами автомобиля.

Корпус 25 дифференциала установлен в подшипниках 11. Затяжка подшипников и зацепление зубьев ведущей 22 и ведомой 14 шестерен главной передачи регулируются регулировочными гайками 10. Внутри корпуса дифференциала закреплена ось 23 с двумя сателлитами 13. Сателлиты находятся в постоянном зацеплении с шестернями 15 полуосей, которые соединены с шлицевыми концами полуосей 9 и имеют опорные шайбы 24. Все шестерни дифференциала выполнены прямозубыми.

Полуоси

На автомобиле применяются полуразгруженные полуоси. Они передают крутящий момент и воспринимают изгибающие моменты в вертикальной и горизонтальной плоскостях.

Полуось 9 выполнена в виде сплошного вала. Внутренний конец полуоси имеет шлицы, а наружный — фланец. Полуось внутренним концом связана с шестерней 15, находящейся в корпусе 25 дифференциала. Наружный конец полуоси установлен в подшипнике 3, который размещен во фланце 4 балки моста и уплотнен манжетой. К фланцу полуоси крепится болтами 29 тормозной барабан 1 и гайками 31 колесо с шиной, а также декоративный колпак 30. От смещения полуось удерживается специальной пластиной 27, фиксирующей подшипник 3. Пластина вместе с тормозным щитом 28 прикреплена к фланцу 4 балки моста.

Кинематическая схема главной передачи автомобиля ваз

Крутящий момент от карданной передачи передается на ведущие колеса автомобиля через главную передачу, дифференциал и полуоси

Эти механизмы установлены в заднем мосту автомобиля, который состоит из двух базовых деталей: балки 13 и картера 24 редуктора заднего моста.

Главная передача изменяет по величине и по направлению передаваемый крутящий момент. При этом тяговое усилие на ведущих колесах увеличивается в соответствие с передаточным числом главной передачи.

Дифференциал дает возможность ведущим колесам автомобиля вращаться с разной скоростью, что исключает проскальзывание одного из колес при повороте автомобиля или при движении автомобиля по неровному участку дороги, когда колеса проходят путь разной длины.

Задний мост автомобиля унифицирован с другими моделями автомобилей ВАЗ (за исключением полноприводного автомобиля ВАЗ-2121).

Между собой задние мосты отличаются редукторами, у которых главные передачи имеют разные передаточные числа.

Для отличия редукторов на их горловине наносится маркировка: У передаточное число 4,44 (для "Универсала"); 2 - передаточное число 4,1 для модели ВАЗ 2121; без маркировки -передаточное число 4,3; 3 передаточное число 4,1; 6 передаточное число - 3,9.

На автомобилях ВАЗ-2104, 2105 применяется главная передача с передаточным числом 4,1.

Балка 13 заднего моста состоит из двух штампованных кожухов, сваренных продольными швами. К концам кожухов приварены два стальных фланца 10, в которых проточены гнезда для подшипников 8 и сальников 11 полуосей.

С торца во фланцах выполнены отверстия для болтов крепления щитов 40 и тормозных механизмов колес. Эти же болты с гайками крепят маслоотражатель 3 и пластину 39, которая удерживает в гнезде фланца подшипник полуоси.

Пластина крепления подшипника полуоси и маслоотражатель соединены между собой винтами через уплотнительную прокладку.

На концах балки заднего моста приварены опорные чашки пружин задней подвески и кронштейны для крепления штанг и амортизаторов подвески.

В средней части балка расширена и имеет сквозной проем, к задней стороне которого приварена штампованная крышка с расположенным в ней малослоналивным (одновременно и контрольным) отверстием, закрытым пробкой.

К переднему обработанному торцу проема болтами крепится картер 24 редуктора заднего моста.

Сверху в балку ввернут сапун 19 с подпружиненным клапаном.

Через сапун полость балки сообщается с атмосферой, что исключает повышение давления в полости балки и попадание в задний мост воды и грязи при преодолении водных преград.

Внутри балки приварены направляющие 15 полуосей, облегчающие установку полуосей при сборке заднего моста.

В нижней части балки расположено отверстие для слива масла. Оно закрыто пробкой с магнитом.

Главная передача состоит из пары конических зубчатых колес 33 и 21, передаточное число которых равно 4,1 (число зубьев у зубчатого колеса 21 41, у шестерни 33 10).

Зубчатые колеса имеют гипоидное зацепление, при котором ось ведущей шестерни 33 смещена относительно оси зубчатого колеса 21, т. е. их оси не пересекаются, а перекрещиваются.

Такие зубчатые колеса имеют сложную форму зуба, которая обеспечивает одновременное и плавное зацепление нескольку зубьев.

Это уменьшает нагрузку на каждый зуб, увеличивает долговечность работы главной передачи и позволяет передавать больший крутящий момент.

Однако такая передача требует специального масла (ТАД-17и или аналогичного) с противозадирными присадками.

Вследствие смешения оси шестерни вниз снижена высота карданной передачи и пола кузова. Это создало более удобное размещение пассажиров в кузове и частично сместило вниз центр тяжести автомобиля, что повысило его устойчивость.

Шестерня 33 установлена на двух роликовых конических подшипниках 27, между внутренними кольцами которых расположена распорная втулка 26.

Между внутренним подшипником и торцом шестерни установлено регулировочное кольцо 25, толщина которого находится в пределах от 2,55 до 3,35 мм через каждые 0,05 мм

Семнадцать размеров регулировочного кольца позволяют с большой точностью регулировать взаимное положение шестерни и зубчатого колеса, обеспечивающее правильное зацепление зубчатых колес.

На шлицевой конец шестерни 33 надет фланец 30, который крепится на шестерне самоконтрящейся гайкой 31. К цилиндрической поверхности фланца поджимается рабочая кромка сальника 28.

Для защиты сальника от повреждений на фланец напрессован грязеотражатель 29. Между наружным подшипником шестерни и фланцем зажат маслоотражатель 32, который разгружает сальник от напора масла.

Для того чтобы ограничить осевое перемещение ведущей шестерни под рабочими нагрузками и обеспечить бесшумную и долговечную работу главной передачи, в подшипниках 27 шестерни устанавливается предварительный натяг.

Он регулируется затягиванием гайки 31 до определенной деформации распорной втулки 26. Предварительный натяг определяется по моменту сопротивления проворачиванию шестерни.

Зубчатое колесо 21 выполнено в виде зубчатого венца, который крепится к фланцу коробки дифференциала восемью самоконтрящимися болтами.

Вместе с коробкой дифференциала зубчатое колесо вращается в двух роликовых конических подшипниках 17. Они устанавливаются в разъемных гнездах картера 24, которые имеют отъемные крышки 18.

Предварительный натяг в подшипниках коробки дифференциала, а также боковой зазор в зацеплении зубчатых колес главной передачи регулируется гайками 16.

Положение гайки фиксируется пластиной 44, которая крепится болтом к крышке 18 подшипника.

Принцип регулировки зазора в зацеплении шестерен главной передачи следующий.

После регулировки предварительного натяга в подшипниках ведущей шестерни устанавливают в картер редуктора коробку дифференциала в сборе, заворачивают регулировочные гайки 16 до соприкосновения с кольцами подшипников и закрепляют крышки 18 динамометрическим ключом моментом 5,2 кгс-м.

Затем при помощи специального приспособления с индикаторами регулируют боковой зазор между зубьями ведущей шестерни 33 и зубчатого колеса 21, для чего, поворачивая регулировочные гайки 16, перемещают дифференциал вдоль его оси.

После чего последовательно и равномерно затягивают гайки 16 и по расхождению крышек 18 (замеряется вторым индикатором приспособления) устанавливают предварительный натяг в подшипниках дифференциала

Дифференциал конический двухсателлитный.

Он состоит из двух сателлитов 20, расположенных на общей оси 34, двух зубчатых колес 23 полуосей и коробки дифференциала.

Ось расположена в отверстиях коробки дифференциала и от выпадания удерживается зубчатым колесом 21, которое перекрывает отверстие в коробке.

В местах установки сателлитов на оси выполнены спиральные канавки для лучшего смазывания рабочих поверхностей оси и сателлитов. Полусферическая поверхность сателлитов опирается на полусферу коробки дифференциала.

Сателлиты находятся в постоянном зацеплении с зубчатыми колесами 23, цилиндрические пояски которых заходят в отверстия коробки дифференциала и являются их опорами.

Между торцами зубчатых колес полуосей и коробкой дифференциала установлены опорные шайбы 35, которые выпускаются разной толщины. Подбором их по толщине устанавливается зазор (0 -0,1 мм) между зубьями сателлитов и зубчатых колес полуосей.

Полуоси 37 передают крутящий момент от дифференциала на ведущие колеса.

Полуось выполнена заодно с фланцем, к которому крепятся болтами 1 тормозной барабан и диск заднего колеса.

Кроме того, барабан крепится к фланцу полуоси установочными штифтами 2, которые облегчают снятие и установку дисков колес.

Чтобы вследствие коррозии барабан не "прикипал" к фланцу полуоси, при сборке посадочный поясок полуоси и ее торец, прилегающий к барабану, покрывается графитовой смазкой.

Внутренний конец полуоси соединен шлицами с зубчатым колесом 23 полуоси, которое является опорой для внутреннего конца полуоси.

Снаружи полуось опирается на шариковый подшипник 8, который зажат на полуоси между ее буртиком и запорным кольцом 9.

Кольцо напрессовано на полуось в нагретом до 300°С состоянии.

Подшипник полуоси уплотнен с внутренней стороны сальником 11, снаружи резиновым кольцом, которое установлено между щитом тормоза и фланцем балки заднего моста.

Подшипник крепится в гнезде балки заднего моста пластиной 39, которая вместе с маслоотражателем 3 и щитом 40 тормоза крепится к торцу балки заднего моста.

Для того чтобы уменьшить вероятность попадания масла к тормозному механизму заднего колеса при повреждении сальника 11, на полуоси выполнены канавки и установлен маслоотражатель 3.

Для доступа к гайкам болтов крепления маслоотражателя 3, щита 40 и пластины 39, в полуоси имеются два отверстия для прохождения торцевого ключа.

Вследствие износа деталей механизмов заднего моста нарушаются зазоры в зацеплении зубчатых колес и других сопряженных деталей.

Это приводит к возникновению неисправностей в главной передаче, дифференциале и полуосях, определяемые по характеру шума и месту его возникновения.

Так при износе или разрушении подшипника полуоси, особенно интенсивном при деформации кожуха полуоси, шум постоянно будет исходить при движении автомобиля из зоны задних колес.

Со стороны редуктора заднего моста шум возникает при движении автомобиля при повреждении или износе подшипников шестерни главной передачи и дифференциала, износе зубчатых колес или шлицевых соединений полуосей.

Шумы, хорошо прослушиваемые при повороте автомобиля, возникают при повреждении или износе деталей дифференциала.

Если прослушиваются стуки в начале движения автомобиля, то причинами их могут быть увеличенные зазоры в шлицевом соединении шестерни или в зацеплении зубчатых колес главной передачи и большой износ отверстий под ось сателлитов в коробке дифференциала.

Обслуживание механизмов заднего моста сведено до минимума и включает в себе проверку уровня и замену масла в балке заднего моста.

Устройство и принцип работы главной передачи в автомобиле

Различные автомобили, как правило, оснащены бензиновыми или дизельными двигателями разной мощности, с разной величиной крутящего момента и, соответственно, разной частой вращения коленчатого вала.

Также независимо от типа ДВС автомобили оборудованы разными коробками переключения передач. При этом для большинства КПП актуально такое понятие, как главная передача автомобиля. Далее мы поговорим о том, что такое главная передача и для чего нужна.

Для чего нужна главная передача и что это такое

Как известно, сегодня на автомобили устанавливаются следующие типы КПП:

(выбор передачи осуществляется вручную); (обеспечивает автоматический выбор передачи, соответствующей текущим условиям движения); (обеспечивает плавное изменение передаточного числа.); (механическая коробка передач, функции выключения сцепления и переключения передач автоматизированы).

Для повышения крутящего момента и снижения скорости вращения служит главная передача автомобиля, имеющая определенное передаточное число. Передаточное число главной передачи зависит от типа, назначения автомобиля и оборотистости двигателя. Обычно передаточные числа главных передач легковых автомобилей находятся в диапазоне 3,5-5,5, грузовых 6,5-9.

Устройство главной передачи в автомобиле

Главная передача автомобиля представляет собой шестеренчатый зубчатый редуктор постоянного зацепления, состоящий из ведущей и ведомой шестерен разного диаметра. Расположение главной передачи автомобиля зависит от конструктивных особенностей самого ТС:

автомобили с передним приводом – главная передача устанавливается с дифференциалом в едином корпусе коробки передач;
автомобили с задним приводом – главная передача устанавливается как отдельный узел в картер ведущего моста;
автомобили с полным приводом – главная передача может быть установлена как в коробке передач, так и отдельно в ведущем мосту. Все зависит от расположения ДВС автомобиля (поперечное или продольное).

Одинарная главная передача состоят из одной пары шестерен ведущей и ведомой. Применяется на легковых и грузовых автомобилях. Двойная главная передача состоит из двух пар шестерен и применяется в основном на грузовых автомобилях средней и большой грузоподъемности для увеличения крутящего момента или для увеличения клиренса на внедорожных автомобилях. КПД передачи 0,93-0,96.

Двойные передачи можно разделить на два вида:

При разделении главной передачи на две части снижаются нагрузки на полуоси и детали дифференциала. Еще уменьшаются размеры картера средней части ведущего моста, в результате увеличивается дорожный просвет и проходимость автомобиля. Однако разнесенная передача более дорогая и сложная в изготовлении, имеет большую металлоемкость, ее сложнее обслуживать.

Типы главной передачи по виду зубчатого соединения

Если разделить типы главных передач, тогда можно выделить:

цилиндрическую;
коническую;
червячную;
гипоидную;

Цилиндрическая главная передача применяется на легковых переднеприводных автомобилях с поперечным расположением двигателя и коробки передач. Ее передаточное число находится в пределах 3,5-4,2.

Коническая главная передача применяется на заднеприводных автомобилях малой и средней грузоподъемности с продольным расположением ДВС, где габаритные размеры не имеют значения.

Оси шестерней и колеса такой передачи пересекаются. В этих передачах применяют прямые, косые или криволинейные (спиральные) зубья. Снижение шума достигается применением косого или спирального зуба. КПД главной передачи со спиральным зубом достигает 0.97-0.98.

Червячная главная передача может быть как с нижним, так и с верхним расположением червяка. Передаточное число такой главной передачи находится в пределах от 4 до 5.

Гипоидная главная передача представляет собой один из популярных видов зубчатого соединения. Эта передача своего рода компромисс между конической и червячной главной передачей.

Передача применяется на заднеприводных легковых и грузовых автомобилях. Оси шестерней и колеса гипоидной передачи не пересекаются, а скрещиваются. Сама передача может быть как с нижним, так и с верхним смещением.

Рекомендуем также прочитать статью о том, как устроена автоматическая коробка передач. Из этой статьи вы узнаете об устройстве и принципах работы АКПП.

Главная передача с нижним смещением позволяет расположить ниже карданную передачу. Следовательно, смещается и центр тяжести автомобиля, повысив его устойчивость при движении.

При всех своих плюсах гипоидная передача имеет один недостаток – порог заклинивания при обратном ходе автомобиля (превышение расчетных оборотов). По этой причине водителю необходимо проявлять особую осторожность при выборе скорости движения задним ходом.

Подведем итоги

Итак, разобравшись с тем, для чего нужна главная передача автомобиля и какие типы главных передач используются в трансмиссии, становится понятно ее назначение. Как видно, устройство и принцип работы этого узла относительно простые.

При этом важно понимать, что данный элемент трансмиссии в значительной степени влияет на расход топлива, динамику и целый ряд других характеристик и показателей автомобиля.

Дифференциал коробки передач: что это такое, устройство дифференциала, виды дифференциалов. Как работает дифференциал КПП в трансмиссии автомобиля.

Как работает коробка-автомат: классическая гидромеханическая АКПП, составные элементы, управление, механическая часть. Плюсы, минусы данного типа КПП.

Карданная передача: что это такое, устройство, особенности, принцип работы. Виды карданных передач в устройстве автомобильной трансмиссии.

Коробка передач "механика": основные плюсы и минусы данного типа КПП, принцип работы механической трансмиссии автомобиля (МКПП).

Устройство и принцип работы механической коробки передач. Виды механических коробок (двухвальная, трехвальная), особенности, отличия

Моторное масло вместо трансмиссионного: можно или нельзя залить масло для двигателя в коробку передач. Отличие масел для ДВС от масла для КПП, рекомендации.

Схема и описание трансмиссии Нивы 2121

Легендарная Нива относится к полноприводным автомобилям. Благодаря этому обеспечивается беспрецедентная устойчивость на дороге и надежность, сравнимая с дорогими автомобилями с большой мощностью. За исключением обновленных версий под маркой Шевроле традиционная Нива всегда имела достаточно скромный дизайн, но это не мешало ей быть безусловным лидером среди автовладельцев, предпочитающих высококлассные автомобильные платформы.

Что отличает ходовую Нивы от других полноприводных автомобилей, так это передача крутящего момента сразу на две оси без отключения мостов, что существенно влияет на проходимость, одновременно снижая влияние критических нагрузок на трансмиссию. Это же качество делает данный легендарный российский внедорожник и весьма неэкономным в плане расхода топлива.

Агрегаты нивовской трансмиссии

Разработанная трансмиссия Нивы оказалась настолько удачной и эффективной, что позже стала прототипом для Витары. Это сделало новую модель более адаптированной к сложным дорогам. Агрегаты нивовской трансмиссии вполне могут обеспечить требования любого мотора в пределах до 2 литров, поэтому при желании сделать апгрейд подумайте о том, что у каждого автомобиля свои возможности. Многие достоинства обусловлены именно схемой и конструкцией трансмиссии.

Трансмиссия Нивы и ее агрегаты:

передние приводы;
передний мост;
сцепление колес;
МКПП;
карданный вал (передний);
вал (промежуточный);
раздаточная коробка;
рычаг переключения;
межосевой дифференциал и рычаг блокировки;
колесные дифференциалы;
карданный вал (задний);
задний мост;
задний привод.

Конструкция подразумевает такие состояния:

разблокированный дифференциал;
заблокированный дифференциал;
низшая передача во включенном состоянии;
нейтральное положение;
высшая передача во включенном состоянии.

Особенности нивовской конструкции

К особенностям нивовской трансмиссии впору отнести наличие межосевого дифференциала, который связывает задний и передний мост. В результате колеса могут вращаться не только под разными углами, но и с разными угловыми скоростями, что существенно влияет на управляемость в условиях непроходимости дорог.

Межосевой дифференциал находится в раздаточной коробке и по своей конструкции аналогичен межколесным.

Ключевым отличием межосевого дифференциала Нивы является возможность блокировки при вращающихся с одинаковыми характеристиками карданных валах. Блокируют межосевой дифференциал вручную только в сложных условиях проходимости, когда нужно преодолеть большую яму, колею или снеговой занос при условиях отсутствия пробуксовки.

На практике механическая блокировка при некотором неудобстве оказывается лучше, чем современная электромагнитная муфта, используемая для этих целей. Например, Renault Duster не так легко справится с задачей в условиях сурового бездорожья, так как цифровой блок управления может обеспечить передачу ограниченного момента. При этом данный эффект не будет наблюдаться у Нивы с механической блокировкой.

Если оставить межосевой дифференциал заблокированным, это не только скажется в виде повышенного износа, но и значительно снизит управляемость автомобиля. Включенный режим блокировки дифференциала будет отмечен горящим индикатором на приборной панели Нивы. Обратите внимание, что блокировка не исключит потерю сцепления одним колесом.

Для преодоления сложных участков трансмиссия позволяет использовать низшую передачу с высоким передаточным числом (2,135), при высшей передаче параметр составляет 1,2 и предназначен для движения в нормальных условиях. В раздаточной коробке указаны разные режимы высшей и низшей передачи. Низшая включается перед въездом на заснеженный участок, зыбкие грунты, горки и при подсоединенном грузе на буксировке. Низшая передача компенсирует недостаток мощности в меру «сильного» двигателя Нивы и позволяет преодолевать труднопроходимые участки, которые под силу только мощным автомобилям.

Некоторые водители осваивают навыки переключения передачи на скорости 30-35 км/ч. В противном случае придется остановить машину и проделать операцию на стоянке.

Обратите внимание, что Нива требует грамотного отношения к подбору шин, качество которых может сказаться на степени износа трансмиссии уже за один сезон. Шины должны быть одинаковыми по степени износа и, конечно же, по размеру. Разные характеристики приведут к увеличению нагрузки на трансмиссию и к пробуксовке на низшей передаче, а при нормальном движении повысят износ дифференциалов.

Модифицированные версии

Стандартная трансмиссия Нивы при всех ее плюсах часто становится причиной некомфортного шума в салоне. Это в целом связано с конструкцией, но используя инженерные наработки, можно ее модернизировать и сделать машину значительно тише.

Данный подход уже применен в машинах модели ВАЗ-21213, в результате даже на скорости 100 км/ч не ощущается неприятного шума, можно спокойно разговаривать и без усилия услышать собеседника. Для этих целей применен целый ряд способов модернизации: от разгрузки пола возле креплений раздаточной коробки и МКПП, уменьшения нагрузки на подшипники валов до сглаживания пиковых моментов в условиях увеличивающихся нагрузок на трансмиссию. Эффект достигается изменением места монтажа редуктора переднего моста, который в модернизированном варианте подвешивается на расстоянии от двигателя на резиновых опорах. Такой подход позволяет снизить до минимума реактивный момент в продольно-вертикальном направлении и уровень шума на скорости.

Шум в модернизированной трансмиссии Нивы сравним с «Жигулями». В машине становится комфортнее находиться при езде по бездорожью. Затраты на апгрейд незначительны, для модификации требуется только понимание мастера самой конструкции и немного времени.

Схема коробки передач Ваз 210 - смотреть видео

зубья легкости управления коробкой и смены минимальными с ступеней ударными воздействиями, передачи переднего оснащены хода синхронизаторами.

Конструктивные особенности

КПП Схема ВАЗ-2101 показывает, что узел весь состоит из трех валов, которые корпус в помещены КПП. Несмотря на большое количество частей составных, КПП является сравнительно компактной. что, Отметим схема эта не полная, поскольку на видно не ней ползунов, фиксаторов и вилок переключения. располагаются Они в картере с другой стороны КПП.

вал Первичный принимает крутящий момент от коленчатого Чтобы. вала обеспечить возможность разъединения КПП с установкой силовой, это соединение осуществляется не напрямую, а механизм через сцепления. Для обеспечения соединения с диском ведомым механизма сцепления на перв. валу шлицы сделаны.

Закреплен первичный вал на 2-х подшипниках. один Причем из них (передний) расположен в коленвалу, и КПП вал вставляется в него своим концевиком. размещен Другой в передней части картера.

На втором перв конце. вала имеется шестеренка, и сам сделан вал с ней заодно. Шестеренка эта постоянное имеет сцепление с шестеренкой пром. вала. исключения Для вытекания масла, задний подшипник вала этого прикрыт сальником.

Немного о принципе Шестеренка

работы первичного вала, а также четыре пром шестеренки. вала выполнены заодно с валами. И вторичном на только валу шестеренки могут перемещаться по Этим. валу и обеспечивается возможность ввода в зацепление шестеренок необходимых.

Водитель, первую включая передачу, посредством вилки включения, ползуне на установленной, перемещает через синхронизатор шестеренку 1-й втор ступени. вала и вводит в зацепление ее с шестеренкой на валу. пром.

того Для, чтобы обеспечить вращение втор. обратную в вала сторону (движение задним ходом) в КПП конструкцию входит дополнительная промежуточная ось с которая, шестеренкой вводится в соединение с шестеренками промежуточного и валов вторичного при помощи отдельной вилки.

В вся целом работа КПП ВАЗ-2101 взаимодействии на построена разных по диаметру шестеренок, собранных в корпусе одном и установленных на валах, что и позволяет передаточное менять число в нужную сторону.

Кинематическая схема главной передачи автомобиля ваз

Ремонт автомашин, техсервис и тюнинг

Устройство КПП на ВАЗ 2107

В целом, пятиступенчатая коробка передач имеет те же самые функции, что и ее предшественницы: она изменяет крутящий момент от двигателя по направлению и величине. Отличия состоят в том, что пятиступка имеет 6 скоростей, включая 1 заднюю скорость.

Внутри корпуса КПП выделяются:

два вида валов с разным количеством шестерней – первичный и вторичный;
рычаги, отвечающие за переключение передач.

При обнаружении неисправностей коробку рекомендуется снимать, опираясь на инструкцию производителя.

АКПП или МКПП

Будущий владелец, выбирая между механикой и автоматом, в первую очередь должен определить для каких целей приобретается автомобиль:

для городского перемещения;
для преодоления лесного бездорожья, снежных заносов;
для буксировки тяжелой техники, перевозки грузов.

Немаловажен стаж и опыт вождения. Какая коробка передач лучше для усвоения новичком? Начинающий водитель должен чувствовать себя за рулем уверенно, чтобы не создавать аварийных ситуаций. Сразу приходит ответ: коробка автомат, но для обоснованного вывода сравним плюсы и минусы механики и автомата.

Читать далее: Чем плоха коробка dsg: основные недостатки

Цена вопроса

Минусы АКПП начинаются с цены. Машина на автомате стоит на 50 000 рублей дороже механики. И это вполне обосновано: покупатель платит за комфорт и сложную конструкцию. Чаще всего производители устанавливают в автомобили покупные коробки, поэтому не могут влиять на стоимость агрегата.

В отличие от механической КПП обслуживать, ремонтировать и менять узлы в автомате выходит дороже. Для замены масла в АКПП потребуется 6 — 10 л, в МКПП — до 3 л. Из-за конструктивных особенностей расход топлива в автоматах среднего класса тоже выше, но эта разница с каждым годом стирается. Если водитель не соблюдает правила эксплуатации и не заботится о машине, расходы на ремонт станут соизмеримы.

Обе коробки передач: механика и автомат, нуждаются в замене масла. Масло работает как смазка и отводит лишнее тепло, предотвращая износ трущихся деталей. Кроме того оно создает пленку на поверхности металла, защищая от коррозии.

В автомате масло служит рабочим телом для передачи мощности двигателя и включения передачи. Со временем жидкость скапливает фрикционную пыль, металлическую пудру, становится черной и перегревается. Уровень и качество трансмиссионного масла проверяют каждые 15 000 км, а меняют через 60 000 км. Из-за тяжелых нагрузок жидкость в автомате требует обновления через 40 000 км.

Мастера по ремонту и обслуживанию трансмиссий дают советы:

замена масла в механике и автомате на пробеге до 60 тысяч км поможет избежать неполадок с коробкой;
при техобслуживании АКПП необходимо промывать поддон, менять масляный фильтр и сальники.
старая смазка в МКПП работает как абразив и стачивает зубья шестерней из-за чего появляется гул и шум.

КПД и разгон

Что быстрее разгоняется: автомат или механика? Ручное управление МКПП позволяет водителю разгонять двигатель до «красной зоны» тахометра. Разница между механикой и автоматом в том, что первая максимально использует мощность и крутящий момент двигателя. Поэтому КПД и динамика у МКПП выше.

Мастерство вождения на МКПП и быстрое переключение рычага позволяют сократить расход топлива, пуская автомобиль накатом.

Надежность

Надежность коробки передач определяется количеством отказов или ресурсом, т.е. сколько механическая или автоматическая трансмиссия отработает до капремонта. Однозначно ответить, что лучше механика или автомат не получится, и вот почему.

Конструктивно простая механика выглядит более надежной. В ней отсутствует гидравлика и электроника, способные выйти из строя. МКПП выдерживает нагрузки в виде буксировки, пробуксовки.

Электронное управление АКПП исключает «человеческий фактор» и контролирует состояние агрегата. Коробки с 4-мя и 5-ю ступенями проще обслуживать, поэтому они надежнее 6-ступок.

Ресурс эксплуатации

Срок службы механики составляет 250 — 300 000 км.

Зимнее вождение

Зимой коробка автомат дольше прогревается из-за большого объема жидкости. Если масло хорошо не прогреть, АКПП будет толкаться за счет снижения давления. Пробуксовка на льду нагружает агрегат, увеличивая износ деталей и масла.

Автомобиль с механической коробкой передач зимой быстрее готов стартовать, чем преимущественно отличается от автомата. Зажатая педаль сцепления позволяет снизить пусковую нагрузку на двигатель. Механике не страшны проскальзывания колес на льду или в снегу.

Комфорт

По удобству вождения автомат лучше механики. Неопытный водитель сможет тронуться с места не заглохнув, въехать на горку не скатываясь. Управление МКПП требует умения, концентрации и внимания, в то время как АКПП снижает нагрузку и утомляемость, особенно в городских пробках.

Разница во взаимодействии автомата и механики с двигателем отражается на его ресурсе. Возможность МКПП раскручивать мотор до предела снижает срок службы силового агрегата. Электроника АКПП контролирует обороты двигателя, не позволяя ему перегреваться.

В механике при неправильной работе со сцеплением фрикционный диск истирается к 40 000 км, хотя его срок службы превышает 250 000 км. Гидротрансформатор в АКПП проработает 200 000 км. Если не менять масло, срок службы сократится вдвое.

Автоматическая и механическая коробки передач проявляют себя на дороге по разному. Машина с автоматом движется плавно, без рывков. Легко вкатывается в горку. Не глохнет.

Почему же есть водители, кто считает, что лучше механика, чем автомат? МКПП позволяет «прочувствовать» автомобиль и дорогу. Переключение передач вручную позволяет раскачиванием вывести машину из грязи. Автомобиль и тормозит двигателем.

Работы по демонтажу пятиступенчатой КПП ВАЗ 2107

Установка автомобиля на подъемник (можно использовать эстакаду или яму), предваряется отсоединением аккумулятора и снятием панели радиоприемника:

Убрать и разобрать стержень КПП.
Отсоединить крышку с бреши в месте присоединения рычага и убрать наполнитель из поролона.
Убрать приемную трубу от выхлопной системы.
Сместить стартер, отсоединить провод спидометра.
Раскрутить держащие кардан болты и убрать его.
Тем же способом убирается цилиндр сцепления.
После этого коробка передач снимается с машины. Для этого лучше всего пригласить помощников, которые поддержат механизм, пока Вы откручиваете крепежные болты. На этом этапе желательно также слить масло из трансмиссии.

После того, как все эти действия проделаны, делаем ремонт коробки передач ВАЗ 2107.

Процесс ремонта

Приступая к ремонту или тюнингу КПП, постарайтесь как можно тщательнее отмыть все доступные поверхности керосином.

Далее следует аккуратно раскрутить все болты крепления, последовательно высвобождая детали.

Каждая передача разбирается отдельно, при этом важно тщательно проверять не только прокладки, но и сальники. Исправление и диагностика поломок включают замену прокладок, это обязательное условие, сальники же обычно меняются, если они сильно изношены.

Разобранная коробка ВАЗ 5 ступка должна быть еще раз промыта, после чего все детали еще раз проверяются на наличие неисправностей и, при необходимости, заменяются новыми. Чаще всего заменять приходится изношенную шестерню или подшипник.

Для замены деталей можно купить готовый ремкомплект КПП, составленный с учетом наиболее часто возникающих именно в пятиступенчатых коробках неисправностей. Кроме того, перед разборкой трансмиссии подготовьте необходимые инструменты: ударную отвертку, трехзахватный съемник, ключи разных диаметров и динамометрический ключ. Также для обслуживания потребуется фиксирующий клей, комплект прокладок и сальников, желательно наличие ремкомплекта.

Необходимо заметить, что, как и любая коробка передач, 5 ступка ВАЗ 2107 нуждается в периодическом обслуживании для предупреждения возникновения неисправностей во время движения.

После того, как все детали проверены и заменены, можно приступать к сборке КПП, проводя все действия в обратном порядке. В случае, если детали подверглись слишком сильному износу и замена отдельных узлов уже не помогает, может потребоваться полная замена коробки передач на автомобиле ВАЗ 2107.

Таким образом, обслуживание и ремонт КПП ВАЗ 2107 вполне доступно проводить самостоятельно, главное выполнять все требования инструкции по демонтажу и следовать чертежам при сборке.

Автомобиль ВАЗ 2107 оснащается двумя видами коробок передач, одна из которых четырехступенчатая, а вторая пятиступенчатая. Рано или поздно данные устройства начинают давать сбои, в результате чего управлять автомобилем становится практически невозможно. В данном материале выясним, что представляет собой ремонт обоих видов КПП на ВАЗ 2107, в чем отличия этих двух механизмов, и когда требуется проведение ремонтных работ.

Ремонт КПП: когда нужно его проводить

Ремонт коробки передач ВАЗ 2107 может потребоваться в таких случаях:

Издается избыточный шум при функционировании коробки. Этот шум вызывается по причине повышенного износа подшипников, шестерней и синхронизаторов.
Затрудняется возможность переключения трансмиссии. Причины такого последствия скрываются в износе рычага, отсутствии смазочного материала внутри коробки, деформация рычага КПП. Также причиной такого явления может служить заедание блокировочных сухарей, повреждение шлицев муфты.
Самопроизвольное отключение трансмиссии. Причинами такого последствия является износ лунок под шарики на штоках, заклинивание фиксаторов, блокирующих колец и самого синхронизатора.
Появление утечки масла. Ремонт КПП ВАЗ 2107 необходимо осуществлять при обнаружении потеков масла на ней. Причинами течи могут быть как серьезные поломки, так и простой износ сальников и уплотнителей.

В любом случае, разборка коробки передач потребуется при одном из вышеперечисленных признаков, что позволит выявить точную причину неисправности и устранить ее. При обнаружении даже малейшей неисправности коробки передач необходимо приступить к ее ремонту, что позволит предотвратить непредвиденные последствия в виде полного выхода из строя КПП.

Особенности ремонта КПП на ВАЗ 2107

Устройство коробки передач не сложнее, чем конструкция самого двигателя, но для правильности проведения ремонта, следует соблюдать некоторую последовательность. В какой последовательности осуществляется разборка и сборка КПП, узнаем детальнее.

Первоначально коробку передач следует извлечь из автомобиля. Мы не будет рассматривать, как осуществляется снятие КПП, так как для этого имеется соответствующий материал. Стоит только заметить, что для начала необходимо слить масло из КПП. Сразу приступаем к ремонтным работам.
Коробка загрязнена и замаслена, поэтому рекомендуется не торопиться с ремонтом, и осуществит очистку наружной поверхности изделия.
Используя отвертку, необходимо поддеть ее чехол вилки, которая служит для выключения сцепления. Вилка отводится в сторону. Для снятия вилки необходимо развернуть ее на 90 градусов и вынуть из отверстия.
Схема разборки КПП общая как для 4-х, так и для 5-ти ступки. Нужно вывинтить гайки крепления картера сцепления, после чего отвернуть и извлечь пружинные шайбы. Эти шайбы расположены непосредственно за гайками.
Когда крепежные элементы демонтированы, можно продолжить разбирать КПП. Для этого требуется потянуть за картер, отсоединив его от основного устройства.
За картером имеется уплотнительный элемент, который также необходимо снять. Если прокладка изношена, ее следует заменить. На валу располагается пружинная шайба, которую также необходимо демонтировать.
Используя гаечный ключ на “10”, требуется выполнить вывинчивание 10 гаек фиксирующие крышку картера. После вывинчивания всех гаек, осуществляется снятие пружинных шайб, находящихся за этими гайками. Крышку также нужно снять.
За крышкой находится уплотнитель, который также следует демонтировать, поддев его отверткой.
На фото ниже представлены гайки, которые требуется вывинтить. Эти гайки фиксируют подушку задней подвески мотора к картеру КПП. За гайками расположены шайбы, которые следует демонтировать, а также подушку в комплекте с поперечиной.

Немного о синхронизаторе МКПП

Синхронизатор служит для безударного включения передач за счет выравнивания угловых скоростей вала и шестерни. Конструктивно синхронизатор состоит из муфты, двух блокировочных колец, трех сухарей и двух проволочных колец.

В процессе включения передачи вилка передвигает муфту к нужной шестерне, куда вначале перемещается блокировочное кольцо. Возникающая сила трения за счет разности угловых скоростей элементов поворачивает блокировочное кольцо до упора. Дальнейшее движение муфты синхронизатора и зацепление происходит только после выравнивания угловых скоростей. Более подробно почитать про синхронизатор можно в нашей статье Устройство и принцип работы синхронизатора КПП.

Главная передача, дифференциал, конечные передачи

Общий вид гипоидной главной передачи
Принцип действия главной передачи достаточно прост: во время движения автомобиля крутящий момент от двигателя передается коробке переменных передач (КПП), а затем, посредством главной передачи и дифференциала, приводным валам автомобиля. Таким образом, главная передача непосредственным образом изменяет крутящий момент, который передается колесам машины. Соответственно, посредством нее изменяется и скорость вращения колес.

Основная характеристика этого редуктора – передаточное число. Данный параметр отражает отношение количества зубьев ведомой шестерни (связана с колесами) к ведущей (связана с вторичным валом коробки передач). Чем больше передаточное число, тем быстрее автомобиль разгоняется (крутящий момент увеличивается), но при этом уменьшается значение максимальной скорости. Уменьшение передаточного числа увеличивает максимальную скорость, при этом машина начинает ускоряться медленнее. Для каждой модели автомобиля передаточное число подбирается с учетом характеристик двигателя, КПП, размера колес, тормозной системы и т.д.

Устройство и основные требования к главной передаче

Устройство рассматриваемого механизма простое: главная передача состоит из двух шестерен (зубчатый редуктор). Ведущая шестерня имеет меньший размер, при этом она имеет связь с вторичным валом коробки передач. Ведомая шестерня больше ведущей, а связана она с дифференциалом и, соответственно, с колесами машины.

Схема главной передачи ведущего моста автомобиля: 1 – ведущие колеса; 2 – полуось; 3 – ведомая шестерня; 4 -ведущий вал; 5 -ведущая шестерня
Рассмотрим основные требования, предъявляемые к главной передаче:

минимальный уровень шума и вибраций при работе;
минимальный расход топлива;
высокий КПД;
обеспечение высоких тягово-динамических характеристик;
технологичность;
минимальные габаритные размеры (чтобы увеличить клиренс и не повышать уровень пола в автомобиле);
минимальная масса;
высокая надежность;
минимальная необходимость в обслуживании.

Увеличить КПД главной передачи можно повысив качество изготовления зубьев обоих шестерен, а также увеличив жесткость деталей и применив в конструкции подшипники качения. Отметим, что максимально сокращать вибрации и шум при работе чаще всего требуется для зубчатых редукторов легковых автомобилей. Вибрации и шум можно минимизировать, обеспечив надежное смазывание зубьев, повысив точность зацепления зубчатых колес, увеличив диаметр валов, а также прочими мерами, которые повышают жесткость элементов механизма.

Главная передача, дифференциал, полуоси

Главная передача автомобиля предназначена для: 1) увеличения крутящего момента; 2) изменения направления крутящего момента под прямым углом к продольной оси автомобиля; 3) передачи крутящего момента от карданной передачи к ведущим колесам автомобиля.

Различают следующие виды карданных передач: 1) одинарные конические главные передачи, состоящие из одной пары шестерен; 2) двойные главные передачи, состоящие из пары конических и пары цилиндрических шестерен.

Одинарные конические главные передачи применяют, как правило, на легковых и грузовых автомобилях малой или средней грузоподъемности. Чаще всего применяют одинарные конические передачи с гипоидным зацеплением. В конструктивной схеме одинарной конической передачи ведущая ось располагается ниже ведомой, это позволяет опустить карданную передачу ниже и убрать из салона легкового автомобиля канал расположения карданной передачи. Кроме этого шестерни гипоидной передачи имеют утолщенную форму основания зубьев, благодаря чему существенно повышается их нагрузочная способность и износостойкость.

Ведущая малая коническая шестерня выполнена с ведущим валом и установлена на одном цилиндрическом и двух конических подшипниках. Ведомая большая коническая шестерня закрепляется на коробке дифференциала. Вместе с коробкой дифференциала большая коническая шестерня установлена в картере заднего моста на двух конических подшипниках. Для обеспечения плавной и бесшумной работы главной передачи применяют шестерни со спиральными зубьями.

Двойные главные передачи служат для повышения передаваемого крутящего момента. Их устанавливают на автомобилях большой грузоподъемности. Дифференциал предназначен для передачи крутящего момента от главных передач к полуосям автомобиля. Он позволяет ведущим колесам автомобиля вращаться с разной частотой при прохождении поворота, либо на участке дороги с неровным покрытием, либо при различной степени сцепления колес с поверхностью дорожного покрытия (например, при пробуксовке, когда одно колесо автомобиля находится на твердом покрытии, а другое продолжает оставаться на рыхлом грунте).

На автомобилях применяют шестеренчатые конические дифференциалы, которые состоят из: 1) коробки дифференциалов; 2) полуосевых шестерен; 3) ведомой шестерни главной передачи; 4) сателлитов с крестовиной.

При движении автомобиля по ровной поверхности, сателлиты не вращаются относительно своих осей, они вращаются вместе с крестовиной. Зубья сателлитов удерживают обе полуосевые шестерни и вращают их с одинаковой скоростью. Когда одно из колес начинает испытывать большее сопротивление движению, сателлиты, вращаясь вместе с крестовиной, начинают вращаться вокруг своей оси по замедлившей движение полуосевой шестерне. Для повышения проходимости автомобиля по бездорожью применяют самоблокирующиеся дифференциалы либо дифференциалы с принудительной блокировкой. В момент включения блокировки ведущий элемент дифференциала (корпус) жестко соединяется с полуосевой шестерней зубчатой муфтой, такое соединение обеспечивает вращение колес с одинаковой угловой скоростью независимо от величины сцепления с дорожным покрытием.

Полуоси предназначены для передачи крутящего момента от дифференциала к ведущим колесам автомобиля. Полуоси в зависимости от приходящейся на них изгибающей нагрузки могут быть полностью нагруженные и полуразгруженные. Полностью разгруженные полуоси устанавливаются свободно внутри моста, при этом ступица колеса жестко соединена с фланцем полуоси. Такие полуоси применяют в автобусах и на автомобилях большой и средней грузоподъемности. Полуразгруженные полуоси опираются на подшипник, который установлен внутри балки моста, при этом ступица колеса жестко соединена с фланцем полуоси. Такие полуоси применяют на легковых автомобилях, а также в задних ведущих мостах грузовых автомобилей малой грузоподъемности.

Колесные передачи применяют для снижения нагрузок, приходящихся на механизмы ведущего моста. Колесные передачи устанавливают на некоторых моделях большегрузных автомобилей. В качестве таких передач применяют планетарные передачи. В планетарных передачах крутящий момент передается через сателлиты от центральной шестерни полуоси к коронной шестерне ступицы. Нагрузочная способность таких передач очень велика, поскольку крутящий момент распределяется на три потока через сателлиты и концентрируется на ступице колеса.

Классификация главных передач

По числу пар зацеплений

Одинарная – имеет в составе только одну пару шестерен: ведомую и ведущую.
Двойная – имеет в составе две пары зубчатых колес. Делится на двойную центральную или двойную разнесенную. Двойная центральная располагается только в ведущем мосту, а двойная разнесенная еще и в ступице ведущих колес. Применяется на грузовом транспорте, так как на нем требуется повышенное передаточное число.

Одинарная и двойная главная передача

По виду зубчатого соединения

Цилиндрическая. Применяется на машинах с передним приводом, в которых двигатель и коробка переключения передач имеют поперечное расположение. В этом типе соединения применяются шестерни с шевронными и косыми зубьями.
Коническая. Используется на тех заднеприводных машинах, в которых не важны размеры механизмов и нет ограничений на уровень шума.
Гипоидная – самый популярный вид зубчатого соединения для автомобилей с задним приводом.
Червячная -в конструкции трансмиссии автомобилей практически не применяется.

Цилиндрическая главная передача

По компоновке

Размещенные в коробке передач либо в силовом агрегате. На переднеприводных автомобилях главная передача расположена непосредственно в корпусе КПП.
Размещенные отдельно от КПП. В машинах с задним приводом главная пара шестерен располагается в картере ведущего моста вместе с дифференциалом.

Отметим, что в полноприводных автомобилях расположение главной пары зубчатых колес зависит от разновидности привода.

Коническая главная передача

ГП на заднеприводных автомобилях

Другие виды главной передачи устанавливаются на заднеприводные авто, так как мотор с КПП находятся параллельно ходу, и крутящий момент подаётся на ведущую ось вертикально.

На заднеприводных машинах чаще всего установлена гипоидная передача, которая обладает наименьшей нагрузкой на зуб и создает минимальную степень шума. При функционировании уменьшается коэффициент полезного действия, т. к. смещённые крепления зубчатых колёс повышают коэффициент трения при скольжении.

На машинах с гипоидной ГП передаточное число составляет 3,5 — 5,4, на грузовых авто 5 — 7. Данная передача разнится с цилиндрической: ось вала не перекрещивается с шестерёнкой, т.к. форма позволяет спускать кардан и уменьшать клиренс кузова, это приводит к максимальной устойчивости автомобиля.

Это интересно: Тюнинг Opel Omega с фото

Если владельцу авто неинтересны размеры и степень шума, то используется ГП канонического вида. Червячная передача устанавливается очень редко, так как её производство трудозатратное и дорогое.

Для нормального функционирования трущихся элементов и зубьев требуется смазка. В картер или задний мост наливается специальное масло. Его уровень требуется контролировать для обеспечения стабильной работы элементов машины.

Преимущества и недостатки

Червячная главная передача
Каждый из типов зубчатых соединений имеет свои плюсы и минусы. Рассмотрим их:

Цилиндрическая главная передача. Максимальное передаточное число ограничено значением 4,2. Дальнейшее увеличение отношения числа зубьев ведет к существенному увеличению размера механизма, а также повышению уровня шума.
Гипоидная главная передача. Этот тип отличается низкой нагрузкой на зубья и пониженным уровнем шума. При этом из-за смещения в зацеплении шестерен повышается трение скольжения и понижается КПД, но в то же время появляется возможность опустить карданный вал максимально низко. Передаточное число для легковых автомашин – 3,5-4,5; для грузовых – 5-7;.
Коническая главная передача. Используется редко из-за большого размера и шумности.
Червячная главная передача. Данная разновидность зубчатого соединения из-за трудоемкости изготовления и высокой стоимости производства практически не используется.

Главная передача – это неотъемлемая часть трансмиссии, от которой зависит расход топлива, максимальная скорость и время разгона машины. Именно поэтому при тюнинге трансмиссии пару зубчатых колес часто меняют на улучшенный вариант. Это помогает снизить нагрузку на КПП и сцепление, а также улучшить разгонную динамику.

Как устроена ГП?

Из чего состоит главная передача:

коническая шестерёнка;
коническое колесо.

Шестерёнка — это ведущая деталь (к ней присоединяется тяга от КПП и мотора), а колесо — ведомый элемент (принимает тягу от зубчатого колеса и передаёт её под углом 90°).

Шестерни выполняют с зубьями в виде спирали, из-за этого увеличивается их твёрдость и количество. При этом они сцеплены, и шестерёнки функционируют плавно и без шума.

Это интересно: Как поменять передние сайлентблоки на «Мерседес-211 4matic»

Помимо конической шестерёнчатой передачи с осями, которые пересекаются взаимно, в машине используют гипоидную передачу. Тут зубья обладают определённой конструкцией и осью небольшой конической шестерёнки. Она сдвинута вниз по отношению к центру наибольшей шестерёнки на определённое расстояние.

Это позволяет разместить кардан ниже и снизить высоту выпуклой верхней части туннеля для расположения вала на днище кузова, за счёт этого увеличивается площадь салона автомобиля.

Появляется возможность немного уменьшить центр тяжести машины и увеличить её устойчивость. Гипоидная передача имеет значительную плавность хода, высокую прочность зубьев и износоустойчивость.

Читайте также: