Когда начали выпускать весту с вариатором
Обновлено: 14.05.2024
Истязаем горами вариаторы седана Lada Vesta и универсала SW Cross
Самая доступная Vesta 1.6 (113 л.с.) с вариатором — это седан в комплектации Classic Start Plus за 736 900 рублей. При равенстве комплектаций доплата относительно модификации 1.8 (122 л.с.) с «механикой» составляет 50 тысяч. Исключённый из линейки «робот» был на 25 000 дешевле.
Появление семейства Lada Vesta с вариатором Jatco JF015E вкупе с локализованным франко-японским мотором H4M — новость более значимая, чем сам по себе дебют бесступенчатой трансмиссии на автомобилях АвтоВАЗа. Приподнятый хэтч Xray Cross, первым получивший такой силовой агрегат, — не самая важная для рынка машина. В отличие от Весты, занимающей второе место по продажам после вазовской же Гранты. И это при отсутствии понятной потребителю двухпедальной версии: машины с «роботом» АМТ особым спросом не пользовались.
Десять процентов Вест продавались с АМТ — это мало. Судите сами: даже у бюджетников Renault на двухпедальные версии приходится 40% реализованных в этом году Логанов и Сандеро. А, скажем, корейские одноклассники Rio и Solaris продаются главным образом с «автоматами»: доля таких версий достигает 72%. Поэтому «робот» для Весты упразднён, и АвтоВАЗ надеется, что модификация с вариатором наберёт хотя бы 30% заказов.
По Весте с «роботом» я горевать не буду: даже после обновления софта управление тягой оставляло желать лучшего. С вариатором Lada потяжелела всего на пару килограммов относительно версии 1.8 АМТ. Несмотря на потерю мощности, двухпедальная Vesta стала динамичнее: заявленное время разгона до 100 км/ч сократилось в среднем на секунду в зависимости от типа кузова.
Для седана выигрыш составляет 0,8 с. Субъективно так не кажется, но без провалов тяги при переключениях ускорение точно стало приятнее. Седан не даёт повода испытывать комплекс неполноценности: машина живо отвечает на команды акселератора, имитируя на разгоне смену передач и позволяя тормозить двигателем. Кикдаун срабатывает с небольшой задержкой и выводит двигатель на обороты максимальной мощности, но особой прыти от 113 сил ждать не стоит.
Седан примерно на полцентнера легче, чем испытанный мною ранее Xray Cross 1.6 АТ, и разгоняется активнее. В секундное превосходство Весты над хэтчем при разгоне до сотни охотно верю, хотя в спокойных режимах впечатление от динамики двух машин схоже. А вот приподнятый универсал SW Cross с тем же силовым агрегатом субъективно даже медленнее «икс-рея», хотя для них заявлено примерно одно время выполнения норматива 0–100 км/ч. Близка и масса. У всех бесступенчатых Лад идентично передаточное отношение главной пары, а внешний диаметр колёс Весты скромнее. И всё же она кажется вяловатой.
Козьими тропами по горам не шаримся, но с асфальта съезжаем. В условиях лёгкого бездорожья острого дефицита тяги не ощущается, а тем небольшим запасом, что есть, распоряжаться нетрудно. Конечно, при условии, что обе передние шины цепляются за грунт. При потере контакта вывешенное колесо беспомощно буксует из-за отсутствия имитации блокировки. Хорошо хоть, трансмиссия не перегревается, позволяя выбраться враскачку.
Тут всё точь-в-точь, как с «икс-реем»: столкнувшись с развитым рельефом, следует действовать решительно и преодолевать препятствия ходом. В большинстве случаев для вариаторной Весты это единственный способ не застрять. И хорошо, что удачная геометрия кузова с высоко поднятыми бамперами поощряет подобный стиль вождения.
Вернувшись на асфальт, я вновь сталкиваюсь с необходимостью выжимать из силового агрегата SW все соки по капле. Думаю, проблема в условиях испытаний. Xray мы гоняли по равнинной Калининградской области, а Весты терзаем серпантинами Карачаево-Черкесии. В гору обе тестовые Весты бегут неохотно, но SW Cross делает это как будто из последних сил. Зато в условиях города любая из вариаторных машин воспринимается гармонично.
На горожан эти версии и рассчитаны в первую очередь. Причём как на частников, так и на корпоративные парки с каршерингом. Не зря базовой выбрана комплектация Classic Start Plus за 736 900 рублей. От совсем голой, Classic, с вазовским мотором 1.6 (106 л.с.) за 607 тысяч она отличается только наличием кондиционера и подогрева кресел.
Одновременно с новым силовым агрегатом АвтоВАЗ подготовил и пакет обновлений для Весты. Почти все они представлены на фотографиях и перечислены в приведённом выше видео. Особенно хочется отметить бескаркасные щётки стеклоочистителей, а также новые фиксаторы дверей. Прежние неоднократно становились объектом нашей критики. Прорабатываются и другие улучшения вроде светодиодных фар или продвинутого трекшн-контроля, но главное сделано: «робот» заменён более удобной в быту коробкой. Пусть сам по себе тандем двигателя и вариатора несвеж, бесступенчатой Весте по силам нарастить долю в сегменте.
Стартовали продажи Lada Vesta с вариатором
С появлением новой модификации Lada Vesta AT впервые в истории бренда Lada стал применяться электропривод складывания зеркал. Также появились обогрев рулевого колеса, бескаркасные щетки стеклоочистителя, более глубокие подстаканники, чёрный потолок, функция подсветки поворотов и атмосферная подсветка салона, обычные седаны теперь оснащаются антенной "акулий плавник" и задним диваном со встроенным подлокотником. Цветовая гамма семейства пополнилась новой сине-голубой эмалью "Дайвинг" и свежим черным цветом "Маэстро".
Состав комплектаций и цены на седан Lada Vesta AT:
Начальный Classic с пакетом опций Start Plus (736 900 рублей). Две подушки безопасности, крепления Isofix, система ЭРА-ГЛОНАСС, АБС, ESP, противобуксовочная система, функция помощи при трогании на подъеме, бортовой компьютер, подогрев передних сидений, электропривод и подогрев зеркал, кондиционер, охлаждаемый перчаточный ящик, задние дисковые тормоза.
Comfort (767 900 рублей). Климат-контроль, задние электростеклоподъемники, парктроник, круиз-контроль, аудиосистема с мультифункциональным рулевым колесом. Начиная с этой комплектации корпуса зеркал и наружные дверные ручки окрашивают в цвет кузова.
Luxe (829 900 рублей). Боковые подушки безопасности, противотуманные фары с функцией освещения поворотов, колеса R16 на легкосплавных дисках, комбинированная отделка сидений (ткань + экокожа). Для Luxe доступны пакеты опций Multimedia и Prestige. Первый включает обогрев и кожаную отделку руля, а также мультимедийную систему с 7-дюймовым дисплеем, навигатором и камерой заднего вида. Второй пакет подразумевает электропривод складывания зеркал, подогрев и кожаную отделку руля, подогрев заднего дивана, камеру заднего вида, развлекательную систему с навигацией, задний подлокотник, дополнительную подсветку салона, усиленную тонировку задних стекол.
Топовый Exclusive (924 900 рублей) теперь предлагается не только для седана, но и для универсала. Оснащение аналогично Luxe с пакетом Presitge, но также добавляется обивка потолка черного цвета (вместо серого), наружные зеркала в черном глянце, антенна типа "акулий плавник", декоративные вставки в передней панели под алюминий, стальные накладки на педали, 16-дюймовые колесные диски оригинального дизайна, хромированные накладки на пороги и патрубок выхлопа.
Lada Vesta с вариатором от нуля до "сотни" разгоняется за 12,2 сек., максимальная скорость ограничивается 170 км/ч. Расход в городском режиме достигает 9,9 л, в загородном цикле 6 л, в смешанном 7,4 л.
Кстати говоря, Lada Vesta с "вазовской" автоматизированной механической трансмиссией ("робот") постепенно уйдет в отставку по причине низкой доли реализации.
Стоит отметить, на этом АвтоВАЗ не собирается останавливаться. К примеру, в будущем завод планирует внедрить на авто 1,3-литровый турбомотор от Renault Arkana и многое другое. Полноценный фэйслифт модели состоится в конце 2020 года или в начале 2021 года. Lada Vesta Facelift получит обновлённый внешний вид и полностью оригинальный салон.
Lada Vesta с японским мотором и вариатором. Что за зверь и сколько он стоит?
АВТОВАЗ провел в Карачаево-Черкессии ездовую презентацию своей модели Lada Vesta, которая получила бензиновый 113-сильный мотор H4M и вариатор Jatco. Аналогичная комбинация двигателя и коробки передач знакома по некоторым популярным моделям Nissan и Renault. Что нового в автомобиле и сколько все это стоит в тест-драйве «Южного Автомобиля».
После того, как три года назад была представлена Lada Vesta с роботизированной коробкой передач, многие покупатели оказались разочарованы машиной. Коробка передач вызывала массу вопросов, а реальные владельцы жаловались на дерганную работу трансмиссии. Собрав негативные отзывы, «вазовские» инженеры решили провести работу над ошибками, а на помощь позвали коллег по альянсу Renault-Nissan. Они и предоставили на Lada Vesta фактически уже готовое решение — бензиновый мотор H4M, рабочим объемом 1.6 литра и мощностью 113 сил, состыкованный с японским вариатором от компании Jatco. Впервые этот двигатель начали устанавливать на Nissan Note, а дальше он появился и на Nissan Juke и Qashqai. Что касается французских моделей Renault, то такой же двигатель ставится на Duster, Kaptur, Megane, Fluence, на версии Logan/Sandero Stepway с вариатором, а также на базовую комплектацию Arkana.
Совсем недавно мотор H4M с вариатором Jatco появился на хэтчбеке Xray Cross, а теперь и на всех версиях Vesta, кроме комплектации Sport. Многие поклонники марки LADA ждали, что АВТОВАЗ осчастливит их классическим автоматом, но этого не произошло. Предполагать почему можно по ряду причин. Во-первых, у самого АВТОВАЗа нет собственного готового решения. Во-вторых, коллеги по альянсу Nissan-Renault диктуют свои условия предлагая мотор H4M и вариатор Jatco. В-третьих, появление связки из японского вариатора и французско-японского мотора позволяет значительно снизить конечную стоимость автомобиля. Кто-то задается вопросом, почему тогда Renault-Nissan не предложит на LADA классический автомат и другой двигатель? Ответ прост — все автоматические коробки, которые ранее устанавливались на модели Renault слишком стары, а двигатели которые с ними работают не проходят по экологическим стандартам. Отсюда мы и получили такое решений — мотор H4M+вариатор Jatco. Кроме того, теперь на Vesta больше не будут ставить ту самую роботизированную трансмиссию, которая не устроила первых владельцев двухпедальных Lada Vesta. Отныне если вы хотите купить Vesta, то она будет или на механике или с японским вариатором.
Двигатель и коробка — главное техническое изменение, которое коснулось Lada Vestа, но есть и другие новшества в конструкции. Из-за новых опор двигателя у автомобиля нет того гремящего ощущения спереди, которое было на предыдущих версиях Vesta. Под новый двигатель на Vesta переработали не только опоры двигателя, но и выхлопную систему. Еще одно приятное дополнение — наличие дисковых тормозов не только спереди, но и сзади.
Изменения в интерьере и экстерьере Как уже было сказано ранее, двигатель H4M и вариатор доступен для всех комплектаций кроме мелкосерийных Vesta Sport. С вариатором может быть седан или универсал Vesta, а также версии с увеличенным дорожным просветом Lada Vesta Cross. Появилась дополнительно новая комплектация Exclusive, которая отличается новым дизайном колесных дисков, обутых в резину омского бренда Matador R16. На машинах Cross устанавливается резина Pirelli Cinturato на семнадцатых дисках.
На крыше появилась антенна-плавник. Lada Vesta с вариатором теперь оснащается новыми противотомунными фарами с функцией подсветки в поворотах — это когда вы поворачиваете руль влево или вправо, то загорается одна из противотуманных фар в зависимости от выбранного направления. Конечно, бескаркасными щетками стеклоочистителя сегодня мало кого удивишь, но и они теперь есть на Lada Vesta. Еще одна новая функция, которой раньше не было ни на одной из вазовских моделей — электрическое складывание зеркал. В этом классе новшество заметное. Это первый ВАЗ с такой функцией за всю историю существование моделей LADA. Доступно и два новых цвета — синий и черный. Один называется «Дайвинг», другой - «Маэстро».
Если говорить о новшествах в интерьере, то их относительно немного, но они есть. Кроме обогрева заднего и лобового стекла, на топовых версиях есть не только подогрев передних кресел, но и заднего дивана. Перетянутый кожей мультируль тоже можно подогреть. На версиях Exclusive черной тканью отделан потолок, а кресла комбинированы тканью и экокожей. Рычаг коробки передач аналогичен модели Renault Fluence, слева от него крупными буквами подсвечивается выбранный режим P-R-N-D.
Вообще c появлением Vesta в модельном ряду АВТОВАЗа можно сказать, что теперь не нужно что-то самостоятельно допиливать в гараже. Все уже сделали на заводе. На топовых версиях есть и камера заднего обзора, и круиз-контроль, и мультимедиа-система с сенсорным экраном. В целом если не особо придираться, то сама топовая Vesta с вариатором обойдется менее одного миллиона рублей и в ней будет практически все, что требуется для современного автомобиля.
Как она едет На тесте в горах Карачаево-Черкессии журналистам предложили две версии новинки — седан Vesta в комплектации Exclusive и универсал Vesta Cross SW. Попробовать удалось оба автомобиля, но каждый из них имеет свои особенности. С первых метров пути можно отметить, что автомобиль трогается плавно и без рывков. Нет того дерганного ритма, который был у робота, на который и жаловались покупатели. В городском режиме работа трансмиссии доставляет удовольствие от вождения. Катиться от светофора к светофору вполне приятно, если же нужно где-то резко ускориться, например, чтобы быстро выскочить со второстепенной дороги на главную, то приходится основательно продавливать педаль газа.
На трассе при обгонах тоже приходится работать педалью газа, при этом машина начинает незначительно реветь, но в целом не особо критично. Через какое-то время начинаешь привыкать. По динамике вариаторная Vesta стала быстрее. Разгон с места до сотни у седана теперь занимает 11,3 секунды. У машины с роботом на это уходило 14,1 секунды. Если мы говорим о динамике, то между роботом и вариатором колоссальный разрыв.
По ощущениям, седан на горных серпантинах едет интереснее, чем универсал SW Cross. Последний более вальяжный, и кажется немного валким в поворотах за счет того, что у машины больший клиренс и сама она выше. По паспорту, при разгоне с места до сотни универсал проигрывает обычному седану почти секунду (11,3 секунды у седана против 12,2 у версии Cross). Что касается расхода, то в смешанном режиме, по паспорту, он составляет 7,1 литра бензина на сотню у седана, у универсала - 7,4 литра. В условиях активного вождения в городе, по трассе и горным серпантинам реальный средний расход вышел немного за 11 литров. Обе машины оставили положительное впечатление с учетом того, что нам предлагается за обозначенную сумму денег до миллиона рублей.
Сколько все это стоит Если мы говорим о покупке именно нового автомобиля, то Vesta с вариатором по цене до одного миллиона рублей - одно из оптимальных предложений на рынке и самых доступных в своем классе. По укомплектованности и ездовым характеристикам Vesta с вариатором вполне может составить конкуренцию немецко-чешской парочке VW Polo/Skoda Rapid или корейскому дуэту Hyundai Solaris/Kia Rio. При этом по цене Lada Vesta обыгрывает всех четверых. Первые товарные модели у дилеров появятся в конце ноября. Минимальная стоимость седана Vesta с вариатором и кондиционером обойдется в 736 000 рублей за седан и 773 900 рублей за универсал. Самые дорогие версии Exclusive стоят 924 000 и 961 900 рублей соответсвенно.
Таким образом до миллиона рублей можно собрать хорошо укомплектованную новую машину. Vesta с вариатором определенно лучше и надежне, чем Vesta с роботом. Однако, зная укоренившийся в массовом сознании стереотип о ненадежности любых вариаторов, он определенно будет мешать продажам машины на начальном этапе. На примере модели Xray Cross «вазовцы» заявляют, что продажи машин с вариатором выросли, поэтому у российской Vesta есть реальные шансы потеснить корейцев. Хотя назвать теперь Lada Vesta чисто российским автомобилем можно только отчасти. Свой путь в 1970-х годах Lada начинала с иностранных технологий, в 2020-х годах она опять к ним вернулась.
Лада Веста с «автоматом»: первый тест
В сегодняшнем политкорректном мире сказали бы «ограниченные возможности»: у Весты не было автоматической трансмиссии. Вместо неё вазовцы сделали «робот» с одним сцеплением на базе своей обычной механической коробки. И это, скажу я, отбросив всякую политкорректность — самый настоящий инвалид: коробка переключается долго, машина запинается. Сейчас такую трансмиссию ставят только на самые-самые дешёвые машины для стран третьего мира. Ничего удивительного, что этот вариант выбирали всего 10% покупателей.
Теперь «робот» наконец отправлен в отставку — взамен Веста получила бесступенчатый вариатор фирмы Jatco. И вполне возможно, что такая Веста — самая важная для АвтоВАЗа машина за все последние годы. Ведь востребованность двухпедальных автомобилей у нас колоссальная: их выбирает половина покупателей в B-сегменте! С такой моделью вазовцы могут смело рассчитывать на новую аудиторию. Если прикинуть на пальцах, то выходит: приблизив продажи «автоматических» машин к среднерыночной доле, вазовцы могут нарастить продажи Весты на десятки процентов!
Строго говоря, иная не только трансмиссия, а весь силовой агрегат. Ведь «родной» вазовский 16-клапанник заменили на ниссановский мотор HR16DE мощностью 113 сил.
Выбора нет
Если вдуматься, это сочетание двигателя и трансмиссии было для вазовцев безальтернативным. Закупать «автомат» на стороне во всех смыслах непозволительная роскошь: не только дорого при существующих объёмах производства, но и не приветствуется, когда у альянса Renault-Nissan есть свой «придворный поставщик» в лице Jatco (фирма на 75% принадлежит Ниссану). Вариант адаптации трансмиссии Jatco к вазовскому мотору тоже не рассматривали — для этого нужны работы по взаимной увязке агрегатов и освоение оригинальных деталей.
Ниссановский мотор не скрыт декоративной крышкой:
А вот сочетание мотора Renault H4M (он же Nissan HR16DE) и трансмиссии Jatco JF015e уже вовсю применяется альянсом на машинах российского производства — от Renault Logan до Nissan Qashqai и Renault Kaptur. К тому же производство этого двигателя с полной локализацией давно развернуто в Тольятти — там льют алюминиевые блоки и головки, производят механобработку. Вариаторы в сборе поставляются с японского завода Jatco.
Кстати, сам по себе ниссановский мотор (правда, с механической коробкой передач) должен был попасть под капот Весты ещё четыре года назад: конструкторы даже успели закомпоновать его, но из-за резкого падения курса рубля топ-менеджмент отказался от такой версии.
Большая разница
Внешне новый силовой агрегат никак себя не обнаруживает. А вот под капотом разницу заметит даже полный профан — в отличие от родного вазовского мотора, ниссановский не прикрыт декоративной крышкой с логотипом Лады. Кстати, самоделкиных, обслуживающих машину самостоятельно, ждёт неприятный сюрприз — свечи невозможно выкрутить, не снимая впускной коллектор.
В салоне единственное отличие — это селектор трансмиссии с крупной хромированной нашлёпкой, заимствованный у седана Renault Fluence. Но на ходу разницу с обычной Вестой уже с первых метров заметит даже слепой: в машине с «автоматом» намного тише! Во-первых, меньше шумит сам ниссановский мотор. Во-вторых, наверняка есть вклад новой выпускной системы — её для японского мотора спроектировали с нуля. Но главное, что практически не стало трансмиссионных шумов.
В любой другой Весте — что с вазовской ручной коробкой, что с реношной JR5, что с «роботом» — постоянно присутствует лёгкое подвывание, которое здорово портит впечатление от машины. Говорят, что так проявляют себя несовершенства в обработке шестерён главной передачи. На этом фоне Веста с вариатором кажется прямо-таки образцом аристократических манер.
Кстати, Весту с новым силовым агрегатом на разгоне больше не будет тянуть вправо. На ней установлена промежуточная опора правого привода, и обе полуоси теперь — одинаковой длины.
Объём багажника универсала не очень велик: 480 литров.
На ходу Веста с вариатором демонстрирует повадки, типичные для машин с трансмиссией такого типа — на разгоне мотор подвисает на фиксированных оборотах, а скорость растёт за счёт плавного изменения передаточного числа вариатора. Но если продавить педаль газа примерно на половину хода или глубже, электроника начинает имитировать переключение шести фиксированных передач.
Повадки Лады я невольно сравнивал с Nissan Juke — кроссовер с точно таким же силовым агрегатом несколько лет был у нас в семье. Мне показалось, что Веста живее реагирует на педаль газа, да и в целом её поведение логичнее: спасибо оригинальным вазовским калибровкам силового агрегата.
Симпатично, флегматично
Хотя в пределе динамика примерно одинаковая — флегматичная. На равнине возможностей мотора хватает, но при обгонах его лучше взбодрить, вручную скинув пару виртуальных «передач» покачиванием селектора — в таком режиме двигатель будет крутиться до предельных 6000 оборотов в минуту, а не до 5250. А в горах дефицит тяги уже очень заметен: любой подъём вынуждает продавливать педаль газа до упора.
На разгон до «сотни» у Весты-седана с вариатором уходит 11,3 секунды — это на одном уровне с «ручной» Вестой 1.6 или «автоматическим» Солярисом 1.6 (11,2 секунды). По сравнению с машинами, оснащенными прежним «роботом» АМТ, Веста с новым силовым агрегатом — вообще истребитель. Даже более мощный 122-сильный мотор 1.8 в паре с коробкой АМТ разгонял Весту до «сотни» за 12,1 секунды, а у мотора 1.6 на это упражнение вообще уходило 14,1 секунды.
Впрочем, ценнее всего не столько сама прибавка в динамике, сколько приобретенный дружелюбный характер машины: плавное трогание при отпускании педали тормоза, разгон без рывков и клевков. Для толкания в пробках, езды по утыканным камерами городским улицам или неторопливого передвижения по загородным шоссе — в самый раз!
Спойлер на крышке багажника, антенна-плавничок на крыше и диски особого дизайна — отличительные черты топ-комплектации Exclusive
Вот только к вариаторам российские покупатели относятся с подозрением — примерно как к «роботам» DSG. Виной тому вопросы к надёжности — тем более, что трансмиссия Jatco JF015e действительно известна такими проблемами. Скажем, у нас на Nissan Juke её меняли по гарантии на пробеге менее 80 тысяч, и наш случай — лишь один из множества. Правда, с тех пор конструкцию доработали, и внесли изменения в алгоритм работы электроники. Идеальной надёжность, видимо, не стала, но главные проблемы всё же решены. Вазовцы рассказывают, что перед запуском в производство Весты с вариатором отправили пятьдесят предсерийных машин на ресурсные испытания в самых тяжелых условиях — и проблем с трансмиссией не было.
Приобретя новый силовой агрегат, Веста сохранила свои ключевые преимущества. Например, впечатляющий клиренс (даже в базовой, не кросс-версии) и живое шасси с энергоемкой подвеской. Наш тест проходил в Карачаево-Черкесии: в горах здесь полно дорог, асфальт на которых не меняли, кажется, с восьмидесятых годов. И по ним Веста позволяет, не напрягаясь, чесать в высоком темпе. Недостатки тоже никуда не делись — как пустоватый руль или обивка кресел, в которой потеет спина.
Параллельно с внедрением нового силового агрегата вазовцы провели небольшую «ползучую модернизацию»: наконец внедрили усиленные фиксаторы дверей (раньше они никак не хотели держать двери), избавились от вибраций на зеркалах (прежде они дрожали на высоких скоростях), а в богатые комплектации добавили руль с подогревом, складывающиеся зеркала с электроприводом и подогрев заднего дивана.
Все Весты с новым силовым агрегатом комплектуются исключительно дисковыми тормозами на задней оси
Кстати, изменения настроек подвески новый силовой агрегат не потребовал, поскольку по массе почти не отличается от «исконно вазовского». Мотор с алюминиевым блоком легче, вариатор тяжелее механической коробки передач — а в сумме разница составляет всего два килограмма.
Ценности потребления
Больше Веста с новым силовым агрегатом никак не дорабатывалась — но у меня она оставила впечатление автомобиля более совершенного, более дорогого. В некотором роде, так и есть: доплата за «автомат» составляет 85 тысяч. А в базовой комплектации Classic за счёт появления обязательного пакета Start Plus разница вообще достигает 130 тысяч — более двадцати процентов стоимости машины!
Чёрные корпуса зеркал и электропривод складывания — примета версии Exclusive. Но для меня важнее, что на всех Вестах на высокой скорости зеркала теперь перестали вибрировать
Тем не менее, Веста с вариатором — чуть ли не самый доступный автомобиль с двумя педалями на российском рынке. Цены на седан начинаются от 736 900 рублей за машину в базовой комплектации Classic. Примерно столько же стоит Renault Logan с древним четырёхступенчатым «автоматом» не самой надёжной модели DP0, устаревший Ravon Nexia R3 узбекского производства и его более современный родственник Ravon R4. «Порог входа» для других одноклассников с «автоматом» существенно выше: они в целом дороже, и разница составляет от 117 тысяч в случае Hyundai Solaris до 170 тысяч за Škoda Rapid.
Lada Vesta CVT – на конвейере! Японский вариатор, приводной вал с промопорой, клиренс – 178 мм
«Автоваз» официально отчитался о старте производства автоматической версии Lada Vesta, оснащённой вариатором Jatco JF015E. Машина поступит в продажу уже этой осенью, новый «автомат» накинет к цене «Весты» около 100 000 рублей.
Под капотом автоматической версии Lada Vesta установлен точно такой же силовой агрегат, как и на Lada Xray CVT, представленном два месяца назад, а именно: мотор Renault Н4М, который по документам альянса проходит как HR16, и японский вариатор Jatco JF015E. Напомним, что ещё в 2015 году двигатель локализовали в Тольятти, что поначалу приводило к конфузам: по свидетельству нынешнего руководителя проекта Xray Олега Груненкова, некоторые комплектующие приходилось доставлять самолётом – для обеспечения бесперебойного выпуска. Сейчас всё что нужно изготавливают в Тольятти, в том числе и литые алюминиевые блок цилиндров и головку. Напомним, что все «родные» моторы Lada пока имеют чугунный блок.
Поскольку вариатор притянул за собой французский двигатель, цена машины возрастёт вовсе не на разницу между тольяттинской «механикой» и японской коробкой, за которую «Автоваз» платит около тысячи евро. Вместе с силовым агрегатом на Vesta, также как и на Lada Xray CVT, впервые появится приводной вал колеса с промежуточной опорой. Кроме того, инженеры модернизировали опоры силового агрегата, благодаря чему при установке на Vesta дорожный просвет базовой версии остался неизменным – 178 мм, а у исполнения Cross – 203 мм. Собственно, новые двигатель и коробку получат Vesta седан и Vesta седан Cross, версии SW (универсал) и SW Cross.
Двигатель Н4М выдаёт 113 л.с. при 5500 об/мин и 152 Нм при 4000 об/мин и адаптирован в том числе и под бензин АИ-92. Для сравнения, базовый 1,6-литровый мотор ВАЗ-21129 показывает отдачу в 106 л.с. при 5800 об/мин и 148 Нм при 4200 об/мин. В своё время именно с этим мотором и французской коробкой JR5, тоже локализованной в Тольятти, дебютировал Xray, однако через некоторое время эту версию сняли с продаж из-за низкого спроса. Французский мотор вернулся на Xray в этом году только вместе с вариатором.
Напомним, что в линейке Vesta уже имеется автоматическая коробка, точнее вазовский агрегат, с одним автоматическим сцеплением – ВАЗ-2182. Он существенно дешевле японского вариатора: из-за границы, а, точнее, из немецкого города Швайнфурт, где расположено предприятие ZF, к нему приходят соленоиды (исполнительные механизмы) переключения ступеней и выключения сцепления. Эту версию пока оставят на конвейере во-первых, из-за относительной дешевизны, а во-вторых, по причине улучшения потребительских свойств: два года назад коробка получила новую прошивку с новыми «ползущим» режимом и программой «Спорт».
Когда начали выпускать весту с вариатором
На машину поставили известный автомат Jatco от моделей Nissan и Renault
О роботизированной коробке на «Весте» можно забыть
Фото: Артем Краснов
Маркетологи АВТОВАЗа так боятся слова на букву «в», что во всех коммуникациях называют новую коробку для Lada Vesta «автоматом». Даже официальный индекс модели читается как Lada Vesta AT вместо традиционного CVT. При этом слова «робот» и обозначения АМТ в Тольятти не боялись, хотя у роботизированных трансмиссий репутация куда хуже, чем у вари. В общем, чем у бесступенчатых трансмиссий.
Длинный селектор удобен: выбранный режим подсвечивается, а фиксация на позициях D и R достаточно чёткая. Качнув рычаг влево, включаем ручной режим
Фото: Артем Краснов
Кстати, вариатор Jatco JF015E, который Lada Vesta получила вслед за XRAY Cross, а тот — вслед за дюжиной моделей Renault и Nissan, является не такой уж бесступенчатой трансмиссией. Роль автоматического сцепления у него выполняет гидротрансформатор, а для увеличения тяги на малых и средних скоростях есть ещё двухступенчатый планетарный редуктор. Он решает традиционную для вариаторов проблему с узковатым динамическим диапазоном — то есть отношением максимального и минимального передаточных чисел. На малом ходу редуктор делает «Весту» более тяговитой и снижает риск пробуксовки ремня, а при разгоне выше 100 км/час включает верхний диапазон трансмиссии.
Двигатель H4M разработан альянсом Renault-Nissan, но его производство локализовано на АВТОВАЗе
Фото: Артем Краснов
Прежний «робот» АМТ, разработанный совместно с ZF, отправили на пенсию, и вариатор теперь — безальтернативный «автомат» для Vesta. В паре с ним модель получила ещё и двигатель H4M (113 л.с.), который ставился на первые версии Vesta, но потом был заменён родными вазовскими моторами 1,6 (106 л.с.) и 1,8 л (122 л.с.). Сейчас двигатель H4M выпускают на самом АВТОВАЗе, что позволило уложить его стоимость в вестовский бюджет.
Сам по себе вариатор Jatco JF015E нам уже встречался: например, его ставят на Renault Arkana. В отличие от «робота», который напрягал рваной работой и «невесомостью» при переключениях, вариатор интуитивен и большую часть времени работает по следующему алгоритму: поддаёшь газ — стрелка тахометра взлетает вверх, выходишь на круизный режим — обороты падают, как пульс коматозника. Происходит это быстро, легко и, в общем, не требует водительского внимания.
Интерьер седана в топовой комплектации Exclusive за 925 тысяч рублей
Фото: Артем Краснов
При отпускании тормоза Vesta трогается с места без касания педали газа — удобный режим для городской тошниловки. «Робота», правда, со временем научили делать так же, но «гидротрансформаторный» старт комфортнее: и мягче, и за сцепление не переживаешь (его тут просто нет). «Роботизированная» Vesta брала с места более дерзко, но потом настройки трансмиссии смягчили, а главное, эта дерзость всё равно не поддерживалась последующим разгоном. Поэтому настройки вариатора кажутся более гармоничными: обывательской машине дерзость ни к чему. При активной езде вариатор охотно переключается на пониженные передачи и создаёт эффект торможения двигателем, а в спокойном режиме старается быть незаметным.
Расход топлива не пострадал: что с «роботом», что с вариатором среднее значение — 9 л / 100 км. У «механической» Vesta 1.6 и 1.8 расход даже чуть выше
Фото: Артем Краснов
По паспорту седан Vesta AT разгоняется до 100 км/час за 11,3 секунды, что весьма неплохо: конкуренты вроде Hyundai Solaris 1.6 MT выступают примерно на том же уровне, а у «роботизированной» Vesta это занимало 14 секунд. Мы попробовали ускориться с места до скорости 105 км/час по спидометру и насчитали порядка 12,3–12,5 секунды, но здесь нужно учитывать зимние шины, мёрзлый асфальт и необкатанный мотор Vesta, поэтому в целом паспортные данные выглядят более-менее реалистичными.
Вариаторы, как и «автоматы» вообще, всегда сглаживают острые углы, поэтому Vesta AT располагает к плавной езде — при рутинных перемещениях по мегаполису придраться не к чему. При интенсивных обгонах порой хочется большего, но проблема тут скорее не в вариаторе, а в умеренной мощности самого мотора H4M, который больше подходит для городских разъездов.
Вариатор исправно крутит двигатель до оборотов пиковой мощности, но не зависает на них, чтобы избежать эффекта «троллейбусного» разгона. В движении Vesta AT очень напоминает автомобиль с гидромеханическим «автоматом».
Lada Vesta с прежним «роботом» продавалась неважно: лишь один покупатель из десяти выбирал автоматическую трансмиссию
Автозамена. Тест-драйв Lada Vesta с вариатором
«Инопланетяне? — сотрудница крупнейшего в мире радиотелескопа РАТАН-600 в Карачаево-Черкесии только улыбнулась. — Говорят, было дело в советские времена. Дежурный зафиксировал нечто необычное, поднял шум, так чуть не уволили». Отшутившись про планету Шелезяка из миров Кира Булычева и ее терпящих бедствие жителей-роботов, тронулись дальше.
РАТАН диаметром 600 м помогает исследовать очень далекие области космоса, но инопланетяне-роботы сюда пока не достучались. Звучит иронично, но не сложилось с «роботом» и в Тольятти, поэтому мимо телескопа мы едем на Lada Vesta с бензиновым 113-сильным мотором и вариатором. Работа не такая сложная, как у астрономов, но тоже увлекательная.
Отныне Vesta с двумя педалями — это именно про вариатор и только. В гамме модели произошла «автоматическая замена» — с появлением вариатора упразднили роботизированную коробку. Год назад заводская РКП была удачно модернизирована, но, судя по вялому спросу, доработки уже не помогли изменить негативное отношение рынка к «робо-Вестам». Так что запоминайте: Vesta 1,6 AT теперь оснащается более традиционной автоматикой.
И готовьтесь взвешивать в уме новые цены. Vesta 1,6 AT бывает разная — вариатор предложен для всех версий за исключением малотиражного седана Sport. При равенстве комплектаций двухпедальные машины выходят дороже исполнений с «механикой». Надбавка в сравнении со 106-сильным 1,6 MT составляет 85 тыс. руб., а в сравнении со 122-сильным 1,8 MT — 50 тысяч. Итого самый доступный среди двухпедальных новичков — это седан Vesta Classic за 736 900 руб., а самый дорогой — универсал Vesta SW Cross Luxe Prestige за 982 900 рублей.
Вариатор японский, проверенный временем Jatco JF015E, такой же у кроссовера Nissan Qashqai и у машин Renault с платформой В0 (Logan, Sandero, Kaptur, Arkana). Механизм клиноременной передачи здесь объединен с гидротрансформатором и двухступенчатым планетарным редуктором. То есть частью коробка вариаторная, а частью как обычная классическая АКП. Пониженная передача включается для старта или для реализации отдачи при кикдауне, а в остальном работает вариаторная часть.
Хитрая схема позволила сделать коробку компактной, исключить переходы ремня в пограничные режимы, но при этом реализовать большой диапазон передаточных отношений. Что до надежности, то по заводским расчетам такая Jatco на «Вестах» должна выдерживать не меньше 120 тыс. км, причем с однократным заполнением технической жидкостью.
Мотор у двухпедальной «Весты» безальтернативный — ниссановский HR16 (он же H4M по системе Renault), который уже три года как локализован в Тольятти. Алюминиевый блок, механизм изменения фаз на впуске, общая для мотора и вариатора система охлаждения, возможность заправляться 92-м бензином. То есть имеем ровно тот же силовой агрегат, который уже ставят на двухпедальные кроссоверы XRay Cross 1,6 AT.
Тест-драйвы 7 июня 2018 Местное управление. Тест-драйв Lada Vesta Cross
Тест-драйвы 3 октября 2017 Карфаген против Марса. Тест-драйв Lada Vesta SW и SW Cross
Результаты теперешней операции и проделанной ранее на кроссовере во многом похожи. На «Вестах» также не потребовались серьезные переделки конструкции, сохранились настройки подвески и величина клиренса 178–203 мм, установлены как стандарт задние дисковые тормоза и оригинальная система выпуска. Оригинальны и приводные валы с промежуточной опорой правого привода, такое решение с полуосями равной длины уменьшило эффект силового подруливания. Однако калибровки мотора и вариатора у «Весты» свои. Похоже, оно к лучшему.
Первый подопытный — седан Vesta 1,6 AT. Стартует легко и плавно, не запинаясь и не давая рывков. При спокойной манере вождения коробка кажется дружелюбной, аккуратно и адекватно имитирует смену шести виртуальных передач. Самое оно для городской езды, если не шустрить.
Резкость вариатор не поддерживает, и чем активнее нажимаешь-отпускаешь педаль газа, тем более явно ощущается инертность. Живости на средних скоростях можно добиться только после того, как выбрана треть хода педали. А близ отметки в 100 км/ч реакции на «полумеры» вовсе почти никакой, так что газ нужно добавлять размашисто.
Пересаживаемся на универсал Vesta SW Cross 1,6 AT, и кажется, что энтузиазм пары мотор — вариатор будто придавлен разницей в снаряженной массе. Да, поясняют вазовцы, 50 кило для силового агрегата уже значимы. Реакции универсала инертнее, все как-то небыстро. Когда утапливаешь педаль газа на затяжных подъемах трассы, стрелка спидометра цепляется за отметку 120 км/ч. И это без полной нагрузки.
Ехать активно, например по черкесским серпантинам, удобнее в режиме переключений вручную. Обгонять на трассе тоже. При этом сохраняется функция автоматического перехода на несколько псевдопередач вниз под полным газом. Ход рычага великоват, зато «передачи» меняются оперативно. В масть активному вождению и разница по порогу отсечки: если в режиме Drive переход вверх происходит при 5700 об/мин, то в ручном — при 6500.
Для полноты картины проехали и на двухпедальном кроссовере XRAY Cross 1,6, который оказался на презентации автомобилем сопровождения. Очевидно, что двухпедальная Vesta понятнее и отзывчивее в управлении тягой. Судя по всему, так выгодно сказались упомянутые уникальные настройки. Еще отметили, что схема переключений у кроссовера изображена на рычаге, а у «Весты» — наглядная шкала с подсветкой.
Хороша Vesta 1,6 AT и в плане экономичности. Средний расход по паспорту на 0,3–0,5 л меньше, чем у версий 1,8 МТ. Показания борткомпьютеров у нас не превышали 9,0 л. А еще новый мотор до набора 3000 об/мин оказался неожиданно тихим.
Основными конкурентами для двухпедальной «Весты» видятся те же массовые седаны и лифтбеки от Hyundai Solaris до Skoda Rapid с «автоматами». Если сравнивать самые доступные версии, выясняется, что дешевле только менее мощный Renault Logan (от 734 990 руб.), а цены на все другие модели превосходят 800 тысяч. В итоге вариаторная Lada Vesta выглядит привлекательно. Открытие не астрономического масштаба, но факт в том, что скучать по «роботам» мы точно не будем.
Что еще появилось с вариатором
Одновременно с премьерой вариатора Lada Vesta получила еще несколько точечных улучшений. У всех версий теперь бескаркасные щетки стеклоочистителей и углубленные подстаканники. В дорогих комплектациях — новые 16-дюймовые диски, полностью обогреваемый обод руля, функция подсветки поворотов противотуманками и система автоматического складывания зеркал. При этом очевидно полезный авторежим водительского стеклоподъемника так и не появился — представители завода объяснили, что запроса на такую функцию от маркетологов не было.
А еще пересмотрена топ-комплектация Exclusive (от 839 900 руб.), которая доступна для обычных седанов и универсалов без приставки Cross. Список оснащения расширен. Теперь в нем антенна-плавничок, черные корпусы зеркал, черная обивка потолка, элементы отделки салона под алюминий и особая обивка сидений. Седан Exclusive вдобавок отличается спойлером на крышке багажника, насадками выхлопных труб, накладками на порогах и на педалях, уникальными текстильными ковриками.
Lada Vesta. «Робот» умер — да здравствует вариатор!
АвтоВАЗа прекратил выпуск Lada Vesta с роботизированной трансмиссией и заменил её совершенно новым (для самого АвтоВАЗа) агрегатом — вариатором японской компании Jatco. Что интересно: сами вазовцы предпочитают называть трансмиссию как угодно, но не вариатор или CVT. Они говорят о бесступенчатой коробке или «автомате». И на это есть причины.
Трудный выбор АвтоВАЗа
За последние лет десять АвтоВАЗ почти освоил стандартную программу: у него есть импортные АБС и подушки безопасности, система стабилизации, климат-контроль и так далее. Есть и «автоматы», но с ними всё сложнее.
Сначала Lada Granta получила старую четырёхступенчатую гидромеханику Jatco, неплохую, но медлительную и не слишком эффективную. Позже появился робот АМТ: по сути, вазовская механика, обвешанная исполнительными механизмами ZF. Она была дешёвой (доплата — 20−25 тысяч рублей) и экономичной, но на той же «Весте» вызывала вопросы из-за нервных переключений. Возникли и традиционные для «роботов» проблемы, например, с износом автоматического сцепления.
Теперь АвтоВАЗ, входящий в состав альянса Renault-Nissan, переходит на новый тип автоматической трансмиссии — вариатор. И в качестве агрегата выбран довольно известный агрегат Jatco JF015E, знакомый по многим моделям альянса. От Renault Arkana до Nissan Qashqai.
Что такое вариатор Jatco JF015E
Интересно, что эту коробку можно считать гибридом всех трёх типов автоматических трансмиссий. От классических автоматов здесь гидротрансформатор (соответственно, нет сцепления). От роботов — двухступенчатый редуктор, который меняет передачу на скорости примерно в 100 км/час (хотя редуктор планетарный, так что снова привет классическим автоматам). И есть вариаторная часть, то есть пара конических шкивов с ремнём, передающим мощность.
Двухступенчатый редуктор решает массу проблем, характерных для вариаторов: он увеличивается динамический диапазон трансмиссии, увеличивает тягу на низах и сокращает до минимума риск пробуксовки ремня в тяжёлых условиях. Но, решив одним проблемы, инженеры просчитались в другом.
Вариатор Jatco JF015E (у Nissan он называется CVT7) выпускается с 2010 года и репутация у него не самая радужная: сложная конструкция и наличие слабых зон приводили к поломкам таких коробок на пробеге 100−150 тысяч километров. Коробка прошла несколько апгрейдов, в том числе, специально для Lada Vesta. Например, на отечественной машине используются более мягкие алгоритмы работы, которые исключают перегрузку вариатора при активной езде. Естественно, сам производитель заявляется о надёжности конструкции, но как огня боится термина «вариатор»: официально модель называется Lada Vesta AT.
Вопрос о его надёжности остаётся дискуссионным, а покупателям вариаторов как минимум следует соблюдать некоторые правила. Например, менять масло и фильтры даже если инструкция этого не требует. Вариаторы не любят агрессивную езду в непрогретом состоянии и оснащённые ими машины нельзя заводить с «галстука».
Но альтернатив у покупателей Vesta нет: вариатор стал единственным типом автоматической трансмиссии как для Vesta, так и для универсала Vesta SW и вседорожных версий Cross.
Двигатель «в подарок»
Сочетать вариатор с вазовскими моторами было сложно. Поэтому Vesta AT получили альянсовский мотор H4M, нынче локализованный на АвтоВАЗе. Он развивает 113 л. с., то есть попадает между вазовским 1.6 (106 л.с.) и 1.8 (122 л.с.). Интересно, что установка вариатора в сочетании с другим моторам сделали Vesta AT даже чуть более экономичной по паспорту, чем «механические» версии. Динамика разгона заявлена на уровне 11,3 секунд до 100 км/час. Наши замеры показали результат в районе 12,3 секунд, но — на зимней резине и с необкатанным мотором. В целом, для машины с автоматической трансмиссией, это вполне приличный результат.
Как едет вариаторная Vesta
Очень неплохо: на фоне дёрганного робота, вариатор практически не обращает на себя внимания. В круизных режимах он держит мотор примерно на 1500 об/мин, при нажатии на газ охотно раскручивает его, при нажатии газа в пол двигатель не зависает на высших оборотах, чтобы не создавать эффект «полёта на бензопиле», а при интенсивном торможении понижает передачи.
Спортивного режима у вариатора нет. Зато есть ручной режим, хотя для постоянной езды он почти не нужен: вариатор в любом случае незаметно меняет передачи, например, при торможении.
Тем не менее, выбирать передачи вручную удобно перед интенсивными обгонами, заранее включая пониженную: в этом случае вариатор будет держать ступень до самого лимитатора, а потом переключится вверх. Всего у вариатора шесть виртуальных передач.
Динамика разгона неплохая, но и не впечатляющая: на обгонах всегда хочется большего, но это, скорее, претензия к не самому могучему мотору. Vesta SW Cross на своих огромных колёсах и вовсе выдыхается, и если уж выбирать такую машину для дальних поездок — то с механикой. Вариатор всё же гармоничнее в городе, тем более, его плавные настройки подходят именно для рутинной езды, не спортивной.
Кстати, установка вариатора не уменьшила просвет Vesta, который составляет 178 мм (или 203 мм для версий Cross). Правда, защита картера съедает миллиметров 30, а, судя по окну, которое прорезали для картера вариатора, его корпус ненамного выше защиты.
Сколько стоит вариатор
В пресс-релизе, разосланном СМИ, АвтоВАЗ заявлял доплату на уровне 50 тысяч рублей, причём с учётом другого мотора. Но сравнение идентичных комплектаций даёт несколько иную цифру — по нашим оценкам, разница достигает 85 тысяч рублей, хотя в отдельных случаях добавляются, например, дисковые задние тормоза.
Для сравнения: Hyundai Solaris и Kia Rio просят за автомат 40 тысяч рублей, Volkswagen Polo — 45 тысяч рублей, Renault Logan — 30 тысяч рублей, а прежний робот для Vesta требовал 25 тысяч рублей.
Однако Lada может позволить себе некоторые вольности, потому что Vesta стала значительно доступнее основных конкурентов. Минимальная комплектация Vesta AТ стоит сейчас от 737 тысяч рублей, что на 130−150 тысяч рублей дешевле конкурентов с автоматическими трансмиссиями. Правда, у перечисленных моделей — гидромеханические «автоматы», что для многих клиентов является существенным плюсом.
В сравнении с прежней Vesta AMT с роботом цены минимальная цена поднялась на 44 тысячи рублей. Топовые версии Lada Vesta SW Cross AT стоят 983 тысячи рублей, что делает их самым дорогими комплектациями машины, не считая Vesta Sport.
Нужен ли «Ладе» вариатор?
Наверное, в идеальном мире АвтоВАЗ предпочёл бы шестиступенчатый гидромеханический автомат. Они, конечно, тоже бывают проблемными, но, в целом, считаются более долговечными типами автоматических трансмиссий на фоне вариаторов и роботов всех типов. Но разработка своего «автомата» — слишком дорогое удовольствие для небольшого (по мировым меркам) производителя, каким является АвтоВАЗ.
Что до альянса Renault-Nissan, то ставка на вариаторы сделана давно и почти все среднеценовые модели альянса оснащаются именно «вариками». Тем более, из альтернатив — четырёхступенчатый автомат (наследник коробки DP0), который также заслужил дурную славу.
Несмотря на весь скепсис, люди доверяют вариаторам больше, чем вазовским роботам: ещё летом бесступенчатые коробки Jatco начали ставить на Lada XRAY Cross, и месячные продажи с автоматами подскочили в три раза. Наверняка похожий прогресс будет и у «Весты», потому что до сих пор трансмиссию АМТ выбирал лишь один покупатель из десяти.
А о том, надёжен ли вариатор с настройками для Lada Vesta, мы узнаем года через три, когда первые владельцы перевалят рубеж в 100 тысяч километров пробега.
В России можно лечить онкологические заболевания не хуже, чем в Израиле
Можно ли считать завершившиеся Игры успешными для россиян?
Почему КБ «Вымпел» не дали сделать лучшую в мире авиационную ракету
Читайте также: