Коррекция коробки bmw f30
Обновлено: 04.05.2024
ZF center › Блог › Коррекции АКПП. ч.2 (О чём говорят ВСЕ владельцы BMW и не только)
Мы планируем в доступной и понятной форме отвечать на самые частые вопросы пользователей, которые касаются устройства, эксплуатации и обслуживания автоматических коробок передач.
В этой части — постараемся ответить на частые вопросы типа:
— Можно ли говорить, что значения коррекций — однозначно говорят о состоянии коробки?
— На что смотреть?
— Что происходит при сбросе коррекций?
— Когда коррекции всетаки нужно "сбрасывать" (обнулять?) а когда — не нужно?
По порядку, с чуством, толком, расстановкой. И пожалуйста — для понимания — прочитайте ч.1 Итак:
Сначала — про "как посмотреть"
Для начала надо отметить — в заголовке статьи указаны "владельцы БМВ". Что это означает? Дискриминацию? :))
Конечно нет. Большинство современных АКПП в том или ином виде имеют внутренний механизм компенсации износа, другой вопрос — не всегда эти значения доступны для легкого просмотра универсальным сканером.
Небольшая историческая справка. На многих акпп предыдущих поколений — установлен единственный электрический регулятор давления, который обеспечивает необходимое давление в системе акпп при разных режимах. И в программе акпп заложено, что блок управления акпп — "зная" реальный пробег, постепенно увеличивает значение давления в системе — для некоторой компенсации естественного износа элементов коробки.
В современных акпп как например ZF, регуляторы давления установлены уже на каждой линии пакета фрикционов для максимально точного регулирования давления в каждой линии отдельно.
Второй момент — ПОСМОТРЕТЬ значения коррекций для одного типа акпп (например ZF 6HP**) — для разных марок автомобиля — к сож не всегда доступно. Т.е. одна и та же коробка, установлена напр на БМВ и Ягуар. На БМВ доступно для просмотра через любую универсальную диагностическую программу, а для Ягуара — к сож нет…) При том что принцип работы — естественно однотипный. Так устроено программное обеспечение. При том что технически, подключившись непосредственно к плате управления, посмотреть текущие значения коррекций естественно можно (но это достаточно сложно технически). Именно поэтому, владельцы БМВ -в данном случае -в более удобном положении. Хотя с другой стороны, "меньше знаешь, лучше спишь" :))
Почему все смотрят на значения коррекций?
Значения коррекций — действительно косвенно отражают состояние фрикционных пакетов. Сразу оговоримся — значения коррекций — это НЕ ПРЯМОЙ ПОКАЗАТЕЛЬ ИЗНОСА. О чем "говорят" значения коррекций : в действительности, если компьютер начинает достаточно сильно увеличивать давление в пакете, это может говорить на самом деле о многом, например:
— в данной линии есть некоторые внутренние утечки давления, что сказывается на изменении момента срабатывания, и соотв компьютер пытается увеличить давление для компенсации
— утечка давления может быть — как в механической части акпп (поршни, фрикционы) так и в гидроблоке (напр из за износа механических клапанов). Также может быть износ в зазорах вал/втулка, тефлоновые уплотнительные кольца и т.д. все это в сумме — приводит к постепенным утечкам и соотв падению давления в системе. Т.о. -можно понять что мозги- меняют давление в линии, но в чем точная причина — можно понять или из опыта Диагноста или при полной разборке (опытным мастером).
Конечно надо понимать, что последним в цепочке износа действительно часто выступают фрикционы. Т.е. — фрикционы изнашиваются — КАК СЛЕДСТВИЕ — падения давления, недостаточное сжатие, работа с пробуксовкой, и износ как следствие. Именно поэтому — замена фрикционов — по сути — не решает проблему полностью т.к. необходимо понять именно причину возникшей проблемы.
Почему с минусом? Значения коррекций давления — могут быть ОТРИЦАТЕЛЬНЫЕ. Это часто вызывает непонимание.
На самом деле — все просто :) Если компьютер "чувствует" слишком раннее срабатывание пакета, компьютер начинает УМЕНЬШАТЬ значение давления в соотв. контуре ниже номинального. И мы увидим значение давления — с минусом. Откуда может взяться "лишнее" давление? Это например "подсос" давления из за неплотного клапана в гидроблоке/износа клапанов, подсос давления из за нарушеных уплотнений, нарушение герметичности каналов и т.д. Т.о. компьютер пытается компенсировать как недостаток давления так и излишек.
Тоже относится и к значениям времени срабатывания. Если фрикционный пакет срабатывает строго в нужный момент — время срабатывания ("время ускоренного наполнения") — будет показано около "0". Изменения момента срабатывания пакета — будут показаны в мили секундах — с минусом или с плюсом.
Какие значения "нормальные"?
Важно понимать — НЕТ точной границы, которая считается нормой. Это ВАЖНО понимать! В коробке могут быть разные условия работы и состояния узлов, масла, работа регуляторов, состояние внутренних каналов, износы, перетоки давления и т.д. ПРИМЕРНОЙ границей значений — для давления — является 200-250 мБар а для времени срабатывания — примерно 20 мСек. И еще раз — НЕДОСТАТОЧНО просто посмотреть на значения коррекций и сделать однозначный вывод о состоянии акпп только по этим значениям. Также — для разных пакетов, физические толчки наступают при разных значениях. Именно поэтому, самое правильное — делать комплексную диагностику, при которой нужно выяснить — по каким пакетам ощущается задержка и оценить значения коррекций для этого пакета. Только при таком подходе можно получить точное понимание по состоянию акпп.
Что происходит при "сбросе" коррекций?
Сюда же — надо ли сбрасывать коррекции после замены масла? А для профилактики? А в качестве " а вдруг толчки пропадут :))"?
для начала — что такое "сброс коррекций"? Программно — это сброс значений корректировок давления для всех пакетов — до номинального. Зачем это предусмотрено? Представим — машина приехала на ремонт. Коробка — изношена, значения коррекций -большие. Что будет если после ремонта НЕ сбрасывать коррекции на 0? А вот что . Машина выезжает на отремонтированной коробке но давление для каждого пакета — чрезмерно высокое. Будут явные толчки при переключениях. Естественно, компьютер это "понимает" и начнёт постепенно, медленно подстраиваться. Уйдёт на это — километров 300-500 для BMW и до 1000 для напр AUDI ! И все это время коробка работает с ударами, владелец мучается и проклинает сервис… Чтобы не мучить ни того ни другого, после ремонта — значения коррекций (адаптации) сбрасывают на 0 чтобы ускорить адаптацию коробки под новое состояние. Хотя небольшие толчки первые километры — все равно скорее всего будут, пока коробка не наберёт новые адаптации. Фух. Надеюсь понятно объяснил :)
И теперь с пониманием этого, отвечаем на вопрос — если на изношенной коробке -сбросить коррекции (адаптации)?
Мы принудительно снижаем давление в пакетах, которое компьютер специально повысил для компенсации износа. Что получим — работу изношенных пакетов с пробуксовкой. Что при этом будет восприниматься владельцем как "мягкое переключение" но фактически — дополнительно ускоряем процесс износа для итак подношеных пакетов! Зачем? Вот и спросите у тех кто советует…
Сброс адаптаций после замены масла.
Действительно, свежее масло отличается по характеристикам от рабочего… на немного. И при заливке свежего масла, действительно немного изменятся характеристики работы пакетов… но коррекции — это процесс непрерывной корректировки. И эти корректировки компьютер сделает если надо в рабочем режиме. При этом -если сбросить коррекции (адаптации) на 0, то владелец на новом масле получит первые 300-500 км работы коробки в режиме нового полного набора адаптаций. зачем? После замены масла нет необходимости сбрасывать адаптации.
.
Любите Ваши машины.
Надеемся, статья была интересной.
Пишите Ваши комментарии!)
Подписывайтесь на наш блог, чтобы не пропустить интересную и полезную информацию!)
Капитальный ремонт АКПП BMW, Audi, Land Rover, Jaguar, Volkswagen, Jeep, Cadillac, Infiniti, VOLVO, Renault, TOYOTA. Бесплатная диагностика АКПП. Онлайн консультации. Бесплатная эвакуация.
Москва
BMW 3 series Экспонат › Бортжурнал › Коррекции АКПП BMW ZF, что это такое и нужно ли их сбрасывать?
Сотрудничаем с xHP на тему тюнинговых прошивок АКПП для BMW. Прошивки крутые. Не простые отключения лимитеров, а реальные алгоритмы от более быстрых вариантов акпп, адаптированные для гражданских машин. Об этом скоро выложу пост. Но сейчас речь о другом.
Коробка автоматическая в наших автомобилях, это для многих (большинства) черный ящик. Даже те кто их чинят, не всегда могут ответить на вопросы по ремонту, обслуживанию и выходу из строя. Посты с гаданиями по коррекциям и срокам замены масла встречаются гораздо чаще, чем адекватные ответы на эти темы.
Поэтому я взял на себя смелость перевести и выложить один из материалов с сайта xHP на очень важную, но слабо раскрытую тему из заголовка. Не могу сказать, что это на 100 процентов идеальный материал, но понимание процесса и ответы на вопросы он точно дает.
С момента запуска xHP, около 1 года назад, нам постоянно задают один вопрос: "Сбрасывает ли xHP адаптации АКПП при прошивке?" Если коротко — Нет. xHP не сбрасывает значения коррекции. И вообще они не сбрасываются при программировании АКПП. Это значит, что они не сбрасываются и при прошивке у дилера, и для этого есть основания.
Давайте разберемся, что же такое коррекции и для чего они нужны. Изначально они предназначены для решения двух задач:
Незначительное дополнение базовых калибровок, заложенных на заводе в блок управления, для компенсации механических и гидравлических допусков. Не существует двух одинаковых коробок и эти различия нужно контролировать. Если хотите — цель компенсировать заложенные при производстве расхождения.
Еще, каждая движущаяся деталь внутри АКПП изнашивается в течение своего срока службы. В основном это относится к пакетам фрикционов, которым конструктивно положено изнашиваться. Как ваши тормозные диски стираются из-за трения между ними и тормозными колодками, также изнашиваются и ваши фрикционы в коробке передач (в 6HP 5 пакетов + тот что в гидротрансформаторе). Но не волнуйтесь, практически все трение происходит при участии трансмиссионного масла. Это одновременно объясняет, почему замена масла в АКПП примерно раз в 60 тысяч миль (100ткм), не самая плохая идея, не смотря на то, что BMW это делать не рекомендует.
Износ пакетов фрикционов означает, что они постепенно становятся тоньше в процессе работы. Соответственно блок управления АКПП должен уметь компенсировать износ. С помощью «Времени ускоренного наполнения» и «Давления наполнения сцепления» (так переведено в локализации ISTA). Они используются, чтобы компенсировать больший ход поршня, необходимый для смыкания фрикционов. Такой же принцип, который используется в тормозной системе и в системе привода сцепления в МКПП для компенсации износа. В АКПП все гораздо сложнее, но логика та же.
Теперь, зная это все, ответим для чего может быть полезен регулярный сброс адаптаций? Простой ответ — ни для чего. В редких случаях, когда коробка уже набрала большие положительные коррекции, сброс может привести к ситуации, когда коробка вообще откажется переключаться и ее придется перебирать, прежде чем она заработает снова. По этой же причине коррекции не сбрасывают при обслуживании у дилера. В этом нет смысла, кроме случаев, когда что-либо меняется в коробке.
Надеюсь статья дала понимание происходящего в трансмиссии. От себя добавлю аналогию: коррекции чем-то напоминают температуру тела человека: когда она в норме — все хорошо, когда выходит за пределы, это не причина болезни, а реакция организма на проблемы и сбивать ее нужно только в крайнем случае
upd, думаю как раз здесь будет уместна ссылка на мануал ZF по замене масла в коробке ZF8, установленной на всех современных кузовах BMW.
скоро выложу интересные материалы по ланч контролю и самим прошивкам, не переключайтесь
Про адаптации АКПП BMW 3 series f30
Я в автомобильной электронике нe сильно разбираюсь, программы для ЭБУ не пишу, чип тюнингом не занимаюсь. Как и многие, хочу разобраться как что работает и настраивается. Просто делюсь опытом, возможно что-то делаю не так. Если есть специалисты, поделитесь информацией.
Проверил сброс адаптаций методом нажатия педали газа. Сначала считал записанные показания коррекции и счетчика коррекции для времени и давления наполнения сцепления. Выключил машину, включил питание, выжал газ до упора. Держал ровно минуту, потом отпустил, завел машину и перед повторными измерениями подождал ещё минуту.
Как и ожидалось, таким методом данные не были обнулены. Таким методом адаптации коробки не сбросить, по крайней мере на моей машине. Если у кого-то после этих действий происходит магия и машина преображается, то остается только позавидовать. Про адаптацию педали акселератора в инструкциях ничего не нашел. Так что пока это всё ещё миф.
Ниже выписка про адаптации к коробке из инструкции. На немецком более понятно описано, на русском языке заметно, что перевод. Например, "анализ кривой" это анализ поворотов.
Коррекция в зависимости от стиля вождения
Для коррекции обрабатывается следующая информация:
— Быстрое надавливание на педаль акселератора
— Быстрое отпускание педали акселератора
— Анализ кривой
— Оценка характера торможения
— Анализ движения с постоянной скоростью
При коррекции анализируется продольная и поперечная динамика на основании следующих органов управления с учетом скорости движения:
— Педаль акселератора
— Тормоз
— Рулевое управление
Из этих значений получают актуальный режим движения и задаваемую водителем нагрузку. Основываясь на этом, определяется актуальный режим движения и задаваемая водителем мощность, затрачиваемая при движении. На основе этих значений распознается потребность в повышенной динамике. Коррекция в зависимости от стиля вождения предоставляет временную адаптацию основной характеристики. Чтобы достичь целевых значений расхода и целевых комфортных значений, для ситуаций движения без конкретной требуемой мощности выбирается защитный характер переключения. Действует предпосылка, что движение осуществляется с максимально возможной передачей и при запросе силы тяги выполняется переключение на пониженную передачу лишь в том случае, если двигатель уже выдает свой полный крутящий момент. Пороги переключения на пониженную передачу фиксируются педалью акселератора таким образом, что возможно переключение на пониженную передачу через несколько передач одним полным нажатием педали акселератора. Поскольку такое конструктивное исполнение со "спокойным" переключением не для каждой ситуации является оптимальным, автоматически определяется и учитывается ситуация движения как оценка режима движения.
Быстрое надавливание на педаль акселератора
Эта функция в зависимости от скорости, с которой нажимается педаль акселератора, может изменить основную характеристику. Для этого определенное значение положения педали акселератора сравнивается с пороговыми значениями, сохраненными в ЭБУ. Это сравнение ведет к временному изменению основной характеристики.
Быстрое отпускание педали акселератора
Эта функция, в зависимости от скорости, с которой отпускается педаль акселератора, может повлиять на основную характеристику. Для этого определенное значение скорости педали акселератора сравнивается с пороговыми значениями, сохраненными в ЭБУ. Это сравнение ведет к замедленному переключению на повышенную передачу или также к препятствованию (многократному) переключению на повышенную передачу.
Анализ кривой
Анализ кривой реагирует на поперечное ускорение автомобиля с косвенной адаптацией стиля вождения посредством шкалы стилей вождения. Анализ поперечного ускорения предотвращает неожиданные реакции переключения передач. Переключения при высокой потребности в сцеплении в поперечном направлении могут отрицательно сказаться на устойчивости автомобиля. Поперечное ускорение рассчитывается из сигналов скорости движения отдельных колес, а также из скорости вращения автомобиля вокруг вертикальной оси и скорости движения.
Оценка характера торможения
Анализ торможения поставляет категорию стиля вождения. Способ анализа аналогичен таковому при быстром отпускании педали акселератора. На основании регулируемого масштаба времени затем определяется замедление и сравнивается с кривой предельных значений. В зависимости от определенного стиля вождения выбирается характеристика переключения передач.
Анализ движения с постоянной скоростью
Анализ движения с постоянной скоростью (не динамический режим движения) активизируется, когда водитель держит педаль акселератора нажатой с постоянным усилием и скорость движения не меняется. В программе движения “D” сразу выполняется переключение на подходящую повышенную передачу. Возможна спокойная и экономичная манера езды.
Анализ ситуации движения
Зимняя программа.
Зимняя программа активизируется и деактивизируется автоматически. На основе соответствующей основной характеристики предоставляются защитный характер переключения и стабилизация переключения (предотвращение маятникового переключения). Это обеспечивает максимально возможную устойчивость и безопасность движения на зимнем, скользком дорожном полотне. Благодаря стабильным передачам регулирующие действия шасси наилучшим образом поддерживаются автоматической системой контроля стабильности или системой динамического контроля стабильности. Запросы на понижение передачи, которые могут привести к возникновению сил тяги и пробуксовыванию колес, подавляются. За исключением запросов на понижающие передачи, которые явно требуются водителю. Пока зимняя программа активна, функции выполняются лишь ограниченно или же совсем отключаются, если они могут привести к неустойчивости автомобиля.
Функция движения в горах и с прицепом
Функция движения в горах и с прицепом адаптирует стратегию переключения передач к повышенным требованиям силы тяги. Устанавливаются соответствующие резервы силы тяги и, в зависимости от доступной мощности двигателя, увеличивается уровень частоты вращения. Тем самым исключается или в значительной степени гасится склонность как к маятниковым переключениям, так и к ненужной частоте переключения передач в режиме движения. 1 наблюдатель сопротивления движению определяет текущие отклонения актуального сопротивления движению по сравнению с контрольным значением, сохраненным в ЭБУ. К параметрам автомобиля относятся, например, масса, коробка передач, главное передаточное число, сопротивление качению и аэродинамическое сопротивление. Пониженная мощность двигателя на значительных высотах (примерно 1 % потерь при наполнении на каждые 100 метров) адаптируется посредством "горной" коррекции. Потери при наполнении по возможности компенсируются с помощью частоты вращения коленвала двигателя. Корректировка определяется через относительную величину на основе измеренного давления воздуха и опорного значения, сохраненного в ЭБУ.
Функция поворота
Функция поворота служит для поддержки динамического восприятия движения. Дополнительно функция поворота защищает от переключений, которые на повороте превысили бы потенциал динамической связи колес. При прохождении поворота с соответствующим поперечным ускорением водитель испытывает ощущение работоспособности двигателя. Переключение на повышенную передачу, с учетом аспектов безопасности движения и комфорта, частично подавляется. На участке с многочисленными поворотами (постоянная смена поперечного ускорения) функция поворота не отменяется непосредственно на прямых участках между поворотами. Подавление переключения на повышенную передачу берется в следующий поворот. На протяженных поворотах, из соображений комфорта, не выполняется ненужное удержание передачи при высоких значениях частоты вращения коленвала двигателя.
Функция обратного переключения тормозов
В зависимости от предпринятого торможения срабатывают обратные переключения силы тяги при различных значениях скорости и только до тех пор, пока водитель тормозит. Для этого устанавливается замедление движения автомобиля посредством изменения сигнала, пропорционального скорости (например, угловая скорость колеса или частота вращения выходного вала коробки передач) или посредством тормозного давления в колесном тормозном механизме. В зависимости от следующих значений определяется оптимальная частота вращения для отдельных переключений на пониженную передачу на основе одной из нескольких сохраненных графических характеристик:
— Начальная скорость вначале торможения
— Определенное замедление или считанное тормозное давление
Функция регулирования скорости
Режим движения с регулируемой скоростью максимально поддерживается стратегией переключения передач в смысле экономичного и спокойного вождения. При этом обеспечивается достижение ускорения или силы тяги (езда по горным дорогам), инициированных регулированием скорости. Кроме того, отсутствует неудобство в связи с повышенным переключением передач или маятниковыми переключениями. В зависимости от ситуации движения (движение с постоянной скоростью, ускорение, замедление) для системы поддержания заданной скорости выбирается требуемая сила тяги и оптимальная передача. При активизированной системе поддержания заданной скорости интегрированная система управления ходовой частью выполняет задачу продольного динамического ведения автомобиля. Вместо водителя в пределах определенных границ она управляет двигателем и рабочим тормозом. При этом для желаемого ускорения сообщается запрашиваемый крутящий момент колес, рассчитанный интегрированной системой управления ходовой частью. На основе актуального передаточного отношения трансмиссии цифровая электронная система управления двигателем (DME) и цифровая электронная система управления двигателем 2 (DME2) определяет требуемый крутящий момент двигателя. Этот запрос реализуется в пределах физических границ. Кроме того, она выдает соответствующее виртуальное значение положения педали акселератора.
Интегрированная система управления ходовой частью знает, помимо прочих, следующие рабочие состояния:
— Регулирование движения с постоянной скоростью
— Регулирование в режиме следования
— Прием любых установленных скоростей
— Регулирование движения на поворотах
— Регулирование движения в горах
Эти рабочие состояния должны поддерживаться со стороны коробки передач различными стратегиями переключения передач, адаптированными индивидуальным образом. При этом в отношении характера переключения учитываются как особенности регулятора, так и субъективные задаваемые водителем значения. Механизм определения передачи обращается к соответствующим диаграммам переключения передач. Разница в том, что установка момента или нагрузки для коробки передач идет от интегрированной системы управления ходовой частью. В результате выбора передачи устанавливается выбранная скорость без ущемления комфорта (без повышенного количества переключений передач или маятниковых переключений). Автоматическая коробка передач обеспечивает, подобно режиму управления водителем, поддержку в следующих ситуаций движения:
— Нормальный режим с подчеркнуто комфортным характером переключения и максимально экономичным расходом
— Езда по горным дорогам и движение с прицепом с требуемым резервом силы тяги для предотвращения ненужных действий по переключению передач
— Движение под уклон с переключением на пониженные передачи, поддержанным торможением
— Распознавание поворота с пониженным переключением передач для поддержки особых регулировочных характеристик системы поддержания заданной скорости
Нахождение требуемой передачи
Графическая характеристика скорости переключения
Электронная система управления коробкой передач располагает 3 различными уровнями скорости переключения.
Чем выше уровень, тем быстрее переключение. Соответствующий уровень переключения выбирается в зависимости от выбранной программы движения и скорости, с которой нажимается педаль акселератора.
Коррекции АКПП в BMW. Смотрим и анализируем
На самом деле, нельзя с точностью 100% сказать о проблемах в работе АКПП по коррекциям.
Значения коррекции состоят из времени ускоренного наполнения и давления наполнения муфт, поэтому смотреть будем именно их.
Для начала откройте диагностическую программу Rheingold (или ISTA-D, как нравится) и подключитесь к машине (как это сделать, вы можете прочитать тут или посмотреть предыдущие посты).
Далее откройте вкладку ТО транспортного средства → Сервисные функции. Тут находятся функции, с помощью которых можно разжать колодки, сбросить адаптацию раздатки (если у вас полный привод) и многое другое. Рекомендуем ознакомиться со списком самостоятельно, который разделен на категории.
Нажмите на значок плюса у Привод → Блок управления коробкой передач 8HP → Значения коррекции → Индикация и сброс значений коррекции, и в правом окне функций нажмите на Сервисная функция отображения и сброса значений коррекции:
После выделения строки нажмите на кнопку Показания, чтобы выполнить функцию:
Сначала программа проверит связь с блоком управления АКПП. После того, как проверка пройдет успешно, нажмите Продолжить:
Вам предоставят выбор того, что можно сделать, а именно:
Выберите пункт Показать значения коррекции и нажмите Продолжить:
Вы увидите коррекции АКПП. У давления есть диапазон, выход за рамки которого не будет считаться нормой. Как и писали ранее, эти значения не могут дать 100% гарантии достоверности неисправности коробки передач, так как и при идеальных (заводских) значениях коробка может подтупливать.
Рассмотрим пример, приведенный ниже. Муфты отвечают за передачи. В данном примере рассматривается коробка ZF8HP, и на каждую муфту идет по две передачи + одна муфта, отвечающая за заднюю передачу (R). Рабочий диапазон давления муфт от -350 до +350. Идеальными значениями времени ускоренного наполнения считаются до 50ms: чем меньше, тем лучше.
Если вы заметили, что АКПП переключает передачи с толчками, или есть другие сопутствующие проблемы, для начала проверьте другие агрегаты автомобиля. Если у вас полный привод, попробуйте отключить шлейф раздаточной коробки: возможно раздатка и есть причина. Отключение питания раздаточной коробки безвредно для машины: будут только ошибки по системам стабилизации, курсовой устойчивости и т.п., но позволит эксплуатировать машину в полном объеме.
Вне зависимости от привода, стоит так же проверить эластичные муфты, которые находятся на кардане/карданах.
В любом случае, вам необходимо посетить специализированный сервис, который проверит вашу машину. Для проверки АКПП лучше обратиться в место, где занимаются именно ремонтом и диагностикой коробок передач. Но будьте внимательны, так как скорее всего вам скажут, что коробка в критическом состоянии, и потребуется срочный ремонт. Поэтому лучше посетить несколько мест, и сделать вывод.
Вернемся к Rheingold. После того, как вы посмотрели коррекции АКПП, нажмите кнопку Продолжить в нижней части экрана:
Для выхода из функции выберите пункт Завершить сервисную функцию и кнопку Продолжить:
Через некоторое время программа завершит выполнение, о чем сообщит на экране. Для выхода нажмите Продолжить:
Теперь вы умеете смотреть коррекции АКПП и анализировать их, и это займет у вас пару минут.
АКПП BMW F30
Выпуск третьего поколения 8HP стартовал в 2018 году. В число улучшений входило увеличение максимального передаточного числа до 8.6 и уменьшение расхода топлива на 2.5% по сравнению со вторым поколением.
07.12.2018, 07:52 844 просм.
В будущем ожидаются две версии для автомобилей с полным приводом, одна из которых будет использоваться в автомобилях концерна Volkswagen Group с дифференциалом Torsen. Она сможет работать в диапазоне крутящего момента от 300 до 1000 Н·м, и будет доступна как в автомобилях среднего класса, так и в премиальных кроссоверах.
Выпуск второго поколения 8HP начался в 2014 году. По сравнению с предыдущим поколением были произведены следующие улучшения: более широкое передаточное число 7.8:1, уменьшение тормозного момента и необходимого давления масляного насоса, расширенное использование систем наката и «старт-стоп». По расчётам ZF, расход топлива по сравнению с первым поколением был уменьшен на 3%. Также была уменьшена вибрация.
Выпуск третьего поколения 8HP стартовал в 2018 году. В число улучшений входило увеличение максимального передаточного числа до 8.6 и уменьшение расхода топлива на 2.5% по сравнению со вторым поколением. Есть опции для максимального крутящего момента, а ещё КПП стала доступна в вариантах для гибридных (мягкий и подключаемый гибрид) автомобилей: 15кВт и 200 Н·м поддерживают ускорение и рекуперативное торможение в комбинации с 48 вольтовой системой, а при использовании более высокого вольтажа характеристики повышаются до 90 кВт и 250 Н·м.
АКПП BMW F30 ZF 8HP45
Максимальный крутящий момент коробки ZF 8HP45 составляет 450 N·m для бензиновых двигателей и 500 N·m для дизельных моторов. Данная АКПП используется в BMW 1 Series (F20), BMW 2 Series M235i (F22), BMW 3 Series (F30), BMW 5 Series (F10/F11), BMW X3 (F25), BMW X4 (F26), BMW X5 35i (E70), BMW X5 (F15, BMW X6 (F16), а также некоторых моделях Chrysler, Dodge, Jaguar и Volkswagen Amarok.
АКПП BMW F30 ZF 8HP50
Второе поколение предыдущих КПП, с немного улучшенными характеристиками. Максимальный крутящий момент данных АКПП уровняли до 500 N·m как на дизельных, так и на бензиновых моторах. Помимо BMW 1 Series (F20 LCI), BMW 2 Series M240i (F22), BMW 3 Series (F30 LCI), BMW 5 Series (F10), BMW 7 Series (G11), этот тип трансмиссии использовался еще и на Alfa Romeo, Dodge, Jeep Wrangler/Wrangler Unlimited (JL), BMW X3 20D(G01), BMW X3 30i(G01), BMW X3 M40i(G01).
АКПП BMW F30ZF 8HP70
Как перевести в нейтраль (N) АКПП в BMW F10, F30, F25
Инструкция по снятию электронной блокировки трансмиссии на стоянке для BMW F10, F30, F25 электронным способом подходит если не удаётся осуществить пуск двигателя, при этом проблем с аккумулятором нет и электропитание есть. Будет полезна тем кто не знает как правильно перевести АКПП в положение N (нейтраль) из положения P (парковка) если нужно, например, эвакуировать автомобиль.
- Нажать педаль тормоза и держать нажатой в течение всего процесса.
- Нажать кнопку START-STOP.
- Как только стартер слышимо заработает (при наличии дизельного двигателя или при низкой температуре наружного воздуха это может занять несколько секунд).
- Нажать кнопку отпирания (1) и держать нажатой.
1. Обязательно соблюдать указания по времени!
2. Перевести переключатель передач (2) до точки срабатывания вперёд и удерживать 2 секунды.
3. Отпустить переключатель передач и снова коротко перевести вперёд на одну ступень.
- Нейтральное положение рычага селектора показывается в комбинации приборов.
- Механизм блокировки трансмиссии на стоянке теперь разблокирован электронным способом.
- Успешно разблокировав механизм блокировки трансмиссии отпустить педаль тормоза.
- Для окончательно маневрирования автомобиля оставить зажигание включенным.
- При выключении зажигания коробка передач автоматически переключается в положение P.
Аварийная разблокировка механизма блокировки трансмиссии на стоянке
В случае отсутствия электропитания механизм блокировки трансмиссии должен быть разблокирован в ручном режиме, в противном случае ведущие колеса будут заблокированы и автомобиль не сможет сдвинуться с места. Однако он может быть разблокирован только, если угол подъема/продольного крена не превышает 10°. После остановки автомобиля следует снова заблокировать механизм блокировки трансмиссии.
BMW 3er F30 с пробегом: моторы наконец стали лучше, есть шансы на 200 тысяч без капиталки
Кажется, темпы деградации качества премиальных автомобилей наконец, что называется, «вышли на плато», а где-то и вовсе вектор сменился на обратный. Яркий тому пример – недавно сошедшая с конвейера BMW 3 серии F30. Из первой части обзора мы выяснили, что главная проблема кузова – плохое качество окраски, а электрика неплохо работает, пока её не пытаются «улучшать». Ситуацию с моторами и трансмиссией здесь трудно назвать радужной, но при щадящем режиме эксплуатации эта машина имеет все шансы пройти тысяч 200 и даже больше без масштабных капиталовложений. Теперь – к подробностям.
Тормоза, подвеска и рулевое управление
Претензий к тормозной системе обычно минимум. Диски и колодки стоят умеренно, во всяком случае, на популярных «гражданских» версиях 320i и 320d. Оригинальные диски выдерживают все и даже немного больше, во всяком случае упражнение 0-200-0 можно повторить пару раз, и тормоза не сгорят ярким пламенем. АБС также работает без сбоев, если никто не лазил в электронику.
Подвеска у F30 бывает очень и очень разной в плане характеристик. Стандартная – очень мягкая, М-версии ощутимо более жёсткие. Есть вариант с управляемыми амортизаторами.
Спереди здесь МакФерсон с алюминиевыми рычагами. Подводят в основном стойки стабилизатора поперечной устойчивости, втулки и гидронаполненная опора рычага (о, чудо – она меняется отдельно!). Стуки подвески проявляются нечасто, а вот снижение устойчивости на прямой, чувствительность к колее, просто невнятный «ноль» говорят как раз о том, что передняя подвеска изношена.
Ну а те, кто хотят повышенной четкости рулежки и характера М3, ставят неродные рычаги и шаровую опору вместо гидроопоры. Благо варианты имеются, а рычаги от М3 в кузове Е92 еще и порадуют стоимостью и встают с минимальными переделками. Шаровые опоры, кстати, очень надежны, свои 100-150 тысяч ходят почти всегда.
Стальной подрамник крепкий, боится только ДТП. Алюминиевые кулаки плохи разве что тем, что крепеж закисает намертво. Ступица тут на болтах – решение надежное, но довольно дорогое. Сами амортизаторы хорошо защищены от грязи, и ресурс у них приличный, за сотню тысяч точно.
Задняя подвеска крепче передней, во всяком случае, к пробегам в 100 тысяч обычно она еще «родная». Несмотря на то, что рычагов теперь по пять на сторону, и они тоньше и легче, чем у Е46/Е90, прочность неплохая, и комфорт они обеспечивают отменный. Но цена ремонта, конечно, возрастает.
Рулевое управление на F30 c ЭУР на самой рейке. Крепкое и вполне надежное. Основной минус: алюминиевые болты крепления на моноприводных машинах обрывает, была даже отзывная кампания по ним. Впрочем, поменять болты на стальные недорого и несложно. Изредка случаются отказы датчиков момента и положения руля. Ну и рулевые тяги и наконечники ходят недолго, если резина широкая, но цена этих элементов на фоне цены эксплуатации смешная. И даже если застучала рейка (такое бывает), лечится это заменой боковых втулок, реже – заменой входного вала с корпусом.
Трансмиссия
По типу привода примерно половина машин с задним, половина – с полным xDrive. Коробки передач – почти сплошь автоматические, версии с МКП буквально штучные.
Заднеприводные машины с пробегами тысяч до 200 особых проблем с трансмиссией не имеют. Часто потеет задний редуктор, его сальники не очень удачны. ШРУС и карданный вал достаточно крепкие. Если на машине не дрифтили, то почти наверняка все будет в порядке. А если дрифтили.
Стандартная проблема карданов на F-серии – это провернутый задний фланец с эластичной муфтой: под большой нагрузкой у него срезает шлицы. Самих фланцев существует два вида, в зависимости от редуктора и под несколько размеров муфт. Но это сейчас чинят, покупать новый кардан не придется. Фланцы доступны, шлицы на редукторе прочные. Ну а крестовины кардана держатся хорошо.
У полноприводных машин к числу проблем по механике добавляются проблемы с передним карданом – у него срезает шлицы на стыке с раздаточной коробкой при пробегах до сотни тысяч. Лечится такое обычно проставкой, которая позволяет валу глубже зайти в раздатку. Альтернатива – замена кардана или наварка и нарезка шлицов.
Раздаточные коробки серий ATC350 и ATC450 славятся ранним износом пакета фрикционов, поскольку смазка в коробке стала «естественной» – маслонасос исключили из конструкции. Страдают также и подшипники коробки. В итоге она очень плохо реагирует на загрязнение масла или понижение его уровня. В результате критический износ раздаточной коробки при пробегах до 50 тысяч – явление нередкое. Если есть удары при ускорении, рывки тяги, то надо задуматься о ремонте. При начальных повреждениях цена будет не слишком большой.
Переходя к коробкам передач, стоит заметить, что с МКП всё благополучно. Ресурс двухмассовых маховиков не рекордный, но сотню-полторы тысяч они обычно держатся. Легкая расхлябанность механизма переключения передач начинает сказываться ближе к двум сотням тысяч пробега.
Автоматическая коробка передач на F30 одна, это гидромеханическая ZF серии 8НР. Чаще всего в версии 8HP45, которая трудится со всеми моторами вплоть до самых мощных шестицилиндровых. Где не хватает 8HP45, ставится 8HP70, версия улучшенная и усиленная, но отличия в основном в гидротрансформаторе (ГДТ) и усиленных планетарных передачах.
8HP – это классическая, по современным меркам, конструкция с мехатроником, то есть с блоком управления АКП, интегрированным с гидроблоком коробки. Сложная кинематическая схема и прогрессивная гидравлика низкого давления, интегрированный в ГДТ двухмассовый демпфер, широкое использование алюминиевых корпусных конструкций позволили создать очень легкую и экономичную АКП с очень большим динамическим диапазоном, очень комфортную, с высочайшей адаптивностью и неплохой, по нынешним временам, надежностью. Пробег до капитального ремонта – от 100 до 200 тысяч в зависимости от стиля езды.
Теперь о типичных проблемах. Всемерное облегчение конструкции сказалось на ресурсе планетарных передач. Оси сателлитов буквально выламывает из корпусов планетарок, а фрикционы прогрызают ступеньки в корпусах пакетов при повышении нагрузок.
Определить «убитую» 8HP можно как с помощью диагностики (проблемы с барабанами пакетов хорошо заметны при проверке гидравлики на нестабильность времени переключения), так и на ходу. Стоит прислушаться к вою на разгоне, и переключения с ударами и пробуксовками проявляются, несмотря на хорошую адаптивность.
Поломки мехатроника и проблемы гидравлики, связанные с износом простеньких гидроаккумуляторов, поршней и уплотнений из-за скачков давления и перегревов, износа тефлоновых колец из-за плохой смазки и грязного масла, износ накладок блокировки ГДТ и разбитый демпфер ГДТ также неплохо диагностируются. Дилерский сканер необязателен: достаточно иметь простейший кабель OBD II за 500 рублей и бесплатную версию программы xHP на телефоне.
Давление наполнения у живой АКП не более 250 мБар, лучше до 150, а время наполнения околонулевое или хотя бы менее 30-40. Более высокие параметры говорят о том, что либо масло грязное, либо коробке пора уже в ремонт.
Средняя цена капиталки остается значительной. Промежуточный ремонт еще едущей коробки обходится в цену до 150 тысяч рублей, а серьезные ремонты с заменой нескольких планетарок, повреждениями насоса и втулок обычно обходятся в суммы выше 300 тысяч рублей, что делает ремонт невыгодным. Проще купить живой бэушный агрегат, причем уже в усиленной версии.
Для этой АКП сроки замены масла лучше сократить до 30-40 тысяч километров, поставить внешний фильтр и хорошее охлаждение. Естественно, большинство этими советами пренебрегает. Полно примеров машин с АКП, которые без замены масла доживали до 200 тысяч, но к тому моменту состояние их было «только на свалку». Кто-то считает это неплохим вариантом и старается масло не менять до последнего. Избегайте таких «убежденных».
Моторы
Большая часть бензиновых машин – это двухлитровые трешки с мотором N20B20 и B48В20 в версиях 320i, 328i и 330i. Реже встречаются моторы N13 объемом 1,6 (316i) и трехцилиндровые машины 1,5 с мотором B38 (318i). Рядные шестерки N55 (335i) и B58 (340i) – совсем уж редкость.
Среди дизельных машин основная масса – с моторами N47D20 и B47D20 в различных вариантах: от 316d до 325d. А вот с рядной шестеркой 3,0 N57D30 (330-335d) машин крайне мало.
Основной мотор машин до рестайлинга – это N20B20, я уже писал о нем в обзоре BMW X3 F25, здесь же будет краткая выжимка. Мотор высокотехнологичный, сложный и весьма эффективный. Ресурс его ограничен поломками системы охлаждения, износом вкладышей и маслонасоса, а также убитой поршневой после тюнинга.
Из особенностей – электрическая помпа, алюминиевый блок с железосодержащим плазменным напылением гильз, непосредственный впрыск, турбонаддув. Моторы выпуска до 2013 года имеют проблемы с маслонасосом и клапаном регулирования давления масла. И все варианты имеют проблемы с цепью привода маслонасоса и цепью ГРМ: их ресурс обычно лежит в диапазоне 60-180 тысяч километров. В дополнение ко всему нередки задиры, масложор, прогары поршневой из-за передува, детонации и проблем системы управления.
В целом мотор неплох по совокупности характеристик, но, как и другие новые моторы BMW, требует модернизаций и качественного обслуживания. С техрегламентом марки с ТО раз в 15 тысяч и применением маловязких масел он плохо совместим, о чем писано уже сотни раз.
С 2015 года машина получила новые моторы серии B48, это представители «модульной» серии, так что особенности B48 распространяются и на B38, и на B58. Мотор также в алюминиевом блоке с напылением на стенках цилиндров. Состав напыления изменили, но суть та же, железо-углеродистая композиция обеспечивает хорошие характеристики по износу и надежности.
Моторы стали более длинноходными, это позволяет при тех же 500 кубиках на цилиндр получить лучшую экономичность и тягу. Блок здесь – так называемый closed deck, очень жёсткий, потенциально способный выдерживать очень высокий момент. Ещё в блок цилиндров добавили балансирные валы, необходимые для гашения вибраций 4- и 3-цилиндровым моторам. Балансиры здесь с шестеренчатым приводом и в игольчатых подшипниках. Проблем с давлением масла из-за них точно не будет, и цепей лишних нет.
ГРМ также цепной, но теперь он, как и у всех моторов модульной серии, перенесен на сторону маховика. Привод маслонасоса – аналогично, цепью. Очевидно, что конструкция и ее проблемы те же, что у дизелей N47, которые перешли на такой конструктив значительно раньше.
Интеркулер и охлаждение турбины выполнены отдельным контуром системы охлаждения. Идея не нова, а в случае с и без того электрической системой охлаждения – просто напрашивается.
Двигатель имеет боковые шумоизолирующие кожухи, что позволяет обойтись без капсуляции моторного отсека. А еще легенда гласит, что машины 320i с опцией S858A имеют полноценный мотор от 328i. Скорее же всего, это просто опция для стран с плохим топливом, что еще ничего не говорит ни об установленных поршнях, ни прокладке ГБЦ.
В силу новизны конструкции информации по этим моторам пока мало, но кое-какие выводы уже можно сделать. В 2017 году появилась немного модернизированная версия мотора B48B20TU – как ни удивительно, можно заметить новые ревизии цепей и успокоителей, что подтверждает заключение о том, что проблемы с ними имеются.
Также встречаются проблемы со скачущими оборотами холостого хода из-за сбоя клапана вентиляции бака. Все так же на плохом бензине и горячем масле разваливаются поршни, но это редкий случай, и надо отметить, что мотор все же стал прочнее, чем предшественник N20: у него стабильнее себя ведет поршневая группа, и меньше задиров коленвала.
К сожалению, проблемы с масляным аппетитом все так же имеются: несмотря на составные маслосъемные кольца и приличный жаровой пояс, они залегают при интервалах замены масла более 15 тысяч километров и городской эксплуатации. Жалобы на повышенный масляный аппетит начинаются при пробегах 100++, что в целом не так плохо. Мотор требует хорошего мало коксующегося масла, частой его замены и понижения температуры. Но пока доработок по этой части очень немного, и среди них нет комплексных, затрагивающих прошивку. Но многие владельцы машин хотя бы масло привыкли менять не «как в книжке», а раза в два чаще, что спасает ситуацию.
Тюнинг широко доступен и с учётом наличия наддува достаточно эффективен. Вариантов прошивок последние два года появилось множество, но по-прежнему самый надежный и простой способ – это заливка оригинальной прошивки от 328i, который выполняется на новой машине с наработкой менее 10 моточасов. Во всех прочих случаях нужно либо обнулять моточасы, что сложно, либо использовать еще более сложные процедуры прошивки. И в любом случае лучше обратиться к профессионалам: не все прошивки одинаково полезны, при операциях прошивки возможны сопутствующие сложности.
Трехцилиндровые моторы В38 однозначно лучше идеологических предшественников в «лице» N13, которым у нас посвящена целая статья. На F30 стояли относительно поздние и высокофорсированные серии N13B16, но тем не менее список проблем внушительный. Самые тяжелые проблемы связаны с трещинами ГБЦ, задирами коленвала и цилиндров, раздутыми гильзами блока. Ну и масляный аппетит, низкий ресурс цепного ГРМ, сбои системы управления, течи… Короче, «типичный Принц». При пробегах более 60 тысяч моторы начинают проявлять норов, после 120 тысяч и отсутствии качественного ухода ремонт оказывается дороже замены на N20. В сравнении с этим маленьким чудовищем B38 просто отличный мотор. ГРМ, может, и не очень надежный, но 100 тысяч точно выхаживает, а то и больше, ничего не задирает, не раздувает, масляный аппетит есть, но умеренный и не так резко растущий. Двигатели В58 тоже в целом пока радуют владельцев, а специфические проблемы выделить сложно ввиду малой популяции.
Дизельные моторы серии N47D20 в обзорах уже встречались – например, уже упомянутый обзор X3 F25 имеет очень подробное описание проблем двигателя. В целом это неплохая линейка моторов, среди минусов которой – нестабильный ресурс и сложная замена ГРМ, а также перегруженные вкладыши коленвала.
При пробегах больше сотни тысяч километров уже стоит прислушиваться к звукам холодного старта – цепь может попросту оборвать. Страдает и цепь привода маслонасоса, что тоже приводит к крайне неприятным последствиям.
Наследник той гаммы в «лице» моторов модульной серии B47D20 и B57D30 в целом сохранил компоновочные особенности и список проблем. Хотя самые очевидные сложности с ГРМ были устранены, его ресурс стал стабильнее, и считается, что меньше 150 тысяч километров он не ходит. Но пока большинство автомобилей имеет пробеги чуть меньше, и с полной уверенностью нельзя сказать, что ситуация значительно улучшилась, и проблем при пробегах до 150 тысяч не бывает.
Брать или не брать?
По состоянию на 2019 год ещё можно найти BMW 3 серии F30, которые можно просто купить и ездить, меняя расходники. Чтобы сократить риски, рекомендуется брать машины после обновления, с новыми моторами – да, настал тот светлый момент, когда эволюция двигателей BMW действительно может считаться таковой, а не деградацией, как это было в течение предшествующих 15 лет. Лучший из всех, пожалуй, B47. В отличие от бензиновых сородичей модульной серии у него не бывает масляного аппетита, и солярку он не ест, а буквально «нюхает». А все остальные бензиновые моторы, ну кроме редчайших на этом поколении N55B30, точно хуже.
Ну и напоследок ещё раз упомяну о том, что следовать рекомендациям производителя в случае с BMW нужно с оговорками. Оригинальные запчасти – да. Оригинальное масло теперь также можно использовать – оно неплохо приспособлено к температурному режиму и сохраняет оптимальную вязкость. Оригинальные же интервалы ТО по-прежнему разрушительны, и их нужно сокращать вдвое.
Читайте также: