Лада веста что лучше вариатор или робот
Обновлено: 13.05.2024
Лада Vesta SW Cross Белый Кит › Бортжурнал › Мысли про робот и вариатор.
Сегодня хотелось бы написать своих мыслей про робот и вариатор на весте, высказать свое мнение по этому вопросу. Хорошо это или плохо, и мои мысли. Свои мысли вы можете высказать в комментариях.
Начну с уточняющих моментов.
1. Говоря про робот весты, я говорю про робот первой и второй версии с двигателем 1.8л.
2. Говоря про вариатор и автоматы, я имею в виду их в целом, с недостатками и достоинствами присущими вариаторам и автоматам на подобного рода машинах.
3. Говоря про подобного рода машины, я имею ввиду самые дешевые, из доступных сейчас, относительно современные машины В класса.
Теперь перейдем к вступлению. И начнется оно неожиданно, с механики, и моем отношении к ней. Я уважительно отношусь к механическим коробкам передач, примерно как кремниевым ружьям. Однако, сам — не рассматриваю этот вариант -больше готов ездить на самой кривой автоматической коробке, чем на палке. Терпеть не могу переключать передачи руками, когда ты выехал со светофора, только воткнул 3ю, и вот тебе новый светофор, а за ним еще один, потом кольцо, потом нерегулируемый переход и ты постоянно тыркаешь передачи, у меня начинает дергаться глаз, и это меня огорчает. Поэтому я только за автоматы, в любом их виде – это моя личная позиция.
Теперь про робот, про мои ощущения от него, много и подробно писал, кому интересно, может почитать про первый робот, ручной режим и сравнение со вторым. Лень искать и читать? Понимаю, кратко скажу про основные проблемы:
1. Долгая пауза между первой и второй! Ведь всем известно, что между первой и второй нужно выпить еще две. А тут есть пауза, думать нужно заранее, бесит, но ничего не поделать, слишком большая разница чисел первой и второй передачи.
2. Бережливость. Коробка с восьмерки на пределе своих возможностей и программа отсроена максимально беречь коробку, ну и бензин. Многие думают, что купили 1.8л авто В класса, и будут рвать всех… но, робот не дает. Ну знаете, эти стритрейсеры.
3. «Ароматическое» сцепление валео. Мало того что пахнет говном, так еще и трахает мозги быстрым износом и рывками.
4. Фирменный звук работы РКПП.
Основные плюсы робота:
1. Экономия топлива – робот надрачивает передачи так, как человеку лень, соответственно экономит литр-два в городе.
2. Робот не против древней русской забавы — запуска столкоча и буксировки бельевой веревкой по маршруту Смоленск-Чита-Магадан, можно без остановок. Ну, и, в сякие там раскачки и тд.
3. Дешевое обслуживание в любом месте. Каждый гараж готов смазать скрипучий актуатор, поменять сцепу, на сцепу от нивы или сменить масло на синтетику, чтоб работало тише и… что то там зимой.
4. Не нужна третья педаль, едешь, ковыряешь в носу левой ногой, а передачи работают сами – колдовство же, ну.
Теперь про автоматы, которыми у нас в стране принято называть гидротрансформаторы.
Основное достоинство – это плавность, новые многоступенчатые модели способны экономить топливо и резво ехать, но — не за такие деньги.
Основные недостатки автоматов — это повышенный расход топлива в городе из за механических и гидравлических потерь, можно 1-2 литра к механике. Дорогое обслуживание, среднестатистический автомат, если вы любите свою машину, потребует замены масла аппаратом, чистку поддона и замену фильтра раз в 40-60 тысяч, по цене – это выйдет в районе 15 и более тысяч рублей. Конечно, можно и не делать, докатать до 80-100 тыс км. и продать. И с автоматом для вас недоступны такие веселые вещи как запуск с толкача, долгая буксировка и раскачка. А такие фишки, как езда зимой без прогрева, резвый старт с двух педалек, нагрузка в виде пересеченки и гор, грунтовых дорог или жары — очень быстро окрашивает масло в черный цвет, ведь автоматы на малолитражках, так себе в запасе прочности.
Вариатор, тоже имеет ряд достоинств – из-за минимизации механических потерь – расход топлива в городе не высокий, и способен нагнуть механику, бодро едет в дисциплине лохов – разгон до 100. Но коробка нежная, требует дорого ухода, если любите авто, и не планируете ушатать тачку за 80тыс пробега и толкнуть. Ведь робот весты, набирая до 100 км\час, трижды сменит передачу и разорвет момент, а вариатор — нуль.
К дисциплине лохов.
Не многие знают, что лох — самец сёмги в брачном наряде. Но все знают, лох —простак, позволяющий себя обманывать. И я вам хочу сказать, что разгон до 100 в секундах, это для лохов. Такой разгон ничего не решает. Для повседневной езды, гораздо важнее параметр эластичности двигателя и его запас тяги. Под эластичностью понимают разгон 80-120 км\час иногда 60-100 км\час. Эластичность – это как раз тот параметр, который помогает нам обгонять фуры на трассе. Ведь для набора с 80 до 120 веста с роботом ни разу не переключит передачу, и поедет в диапазоне оборотов 3500-5500, а это очень приятные обороты для двигателя 21179. Крутящий момент будет двигаться со своего пика 170 до 150, а мощьность будет расти с 95 лошадок до 120!
В оправдание мох слов есть чудесный журнал авторевю, в котором можно поискать замеры эластичности мотора xray с роботом на 1.8 и жука с вариатором H4M 1.6л. Так вот авторевю намерил 8 секунд с 80 до 120 для робота, и 10.3 секунды для вариатора. Даем поправку на массу (
Ну и мои выводы о плюсах:
1. Вариатор хорошо подойдёт кататься в городе, плавно и прогнозируемо.
2. Вариатор будет радовать первого владельца, низкими расходами, втч топлива.
3. Вариатор будет радовать первого владельца отсутвием звука вазовской коробки.
4. Вариатор будет экономно ехать 130 км\час по трассе, благодаря своей второй ступени.
Минусы:
1. Вариатор быстро «сдохнет» в холодном климате и огорчит, особенно второго владельца, ценой обслуживания.
2. Вариатор не любит нагрузки, проселочных дорог, буксировок, лишнего веса. В общем всего того, что у нас принято делать с машиной.
3. Вариатор нагнет робота в городе разгоне до 100, но всосет на скоростях 100+ на трассе, особенно с нагрузкой.
Если же вы катаетесь за городом, где зимой снег, холодно и скользко, летом жарко и регулярно нужно побуксовать, частенько дернуть соседа из сугроба галстуком, перевезти что то или свозить семью в «город» в Торговый центр в кино и за покупками – вариатор всосет и будет чмокать. За то плавно, что сказать. Кому интересно, типичные болезни вариатора можно почитать по ссылке.
PS. И если робота вам починит любой, потому что это механика с двумя актуаторами. То вариатора я хз, кто вам починит.
Однако приятно, что ВАЗ пошел на поводу у клиентов, и сделал плавную, тихую и экономичную трансмиссию, ведь далеко не каждый гнет машину в хвост и в гриву, лихачит на трассе. Но всем приятно получать предсказуемую реакцию на газ и тешить ЧСВ импортным мотором и вариатором.
Веста автомат: робот или вариатор
Когда на ВАЗе стали производить и устанавливать Автоматизированную автоматическую трансмиссию АМТ или в простонародье робот, он меня сильно заинтересовал, ведь был дороже всего 25 000 руб. по сравнению с версией на механике.
Стал смотреть обзоры, отзывы , они как и полагается про ВАЗовские авто были все негативные, про вариатор кстати тоже нехорошие.
А потом мой друг купил красную Весту на роботе 1.0 с двигателем 1.6, и здесь уже с роботом я познакомился поближе.
Покатался послушал его отзывы, которые заключались в том что робот однозначно лучше механики, но Веста на нем не едет. Сам я тоже катался за рулем его Весты с роботом мне очень понравилось после механики.
А когда я собрался брать Весту, ее выпускали уже только на вариаторе и выбора у меня не было.
Ну а теперь расскажу основные достоинства и недостатки данных коробок по отношению друг к другу.
1. Робот по сути своей механика, его можно буксировать, двигатель заводить с толкача, буксовать сколько влезет, таскать прицеп, с вариатором это не рекомендуется делать, быстро сломается.
2. Робот дешевле вариатора.
3. Робот по всем параметрам должен быть долговечнее вариатора и дешевле в ремонте.
4. А вот плавность хода вариатора выше всяких похвал, переключений у него то совсем нет, а робот при переключениях бывает тупит.
5. Вариатор экономит топливо, максимально используя оптимальный режим работы двигателя.
6. Вариатор позволяет быстрее ускориться, безопаснее перестраиваться из ряда в ряд.
Уже поездив на своей Весте на вариаторе, я сел на Весту друга и ощутил, что реально Веста на роботе не едет, тупит. На своей я газ надавил, обороты выросли Веста ускорилась, а на роботе газ надавил ииии пауза, робот переключает передачу вниз, а потом только начинает ускоряться.
Кстати друг, уже почти год собирается проехаться на моей Весте, но ни как не соберется, думаю не хочет расстраиваться за свой робот!
Поездив на вариаторе, что бы я сейчас выбрал бы из этих двух коробок? А выбрал бы я несмотря на все достоинства вариатора, робот, несмотря на все его недостатки, но только робот 2.0 с двигателем 1.8.
Робот или вариатор: выбрали подходящую вам Lada Vesta
АМТ или CVT? Для потенциального покупателя Весты это не абракадабра, а осмысленный выбор. Для тех, кому подавай только новую машину, вопрос выбора сняли в ноябре 2019 года: в прайс-листе на обновленную Весту комплектаций с роботом АМТ уже не было. Если хочешь автоматическую трансмиссию — только вариатор Jatco.
Пока обновленные седаны и универсалы добрались до дилеров, спрос пошел вниз. Потом коронавирус, два месяца самоизоляции и закрытых дилерских центров. В результате к лету в продаже во всех регионах остались Весты с роботом 2019 года выпуска, которые стоят в автосалонах бок о бок с вариаторными. Что брать?
Lada Vesta АМТ (2019 г. в.):
706 900–977 900 ₽
Lada Vesta CVT (2020 г. в.):
776 900–1 031 900 ₽
Техника
Робот с одним сцеплением сделан на базе вазовской 5-ступенчатой механической коробки ВАЗ-2181. С оснащением автоматикой и калибровками агрегата тольяттинским инженерам помогали специалисты немецкой фирмы ZF. Робот АМТ сочетается с двумя моторами, тоже отечественными: 1,6‑литровым мощностью 106 л.с. и 1,8‑литровым, выдающим 122 «лошади».
Вариатор JF015E с шестью виртуальными передачами — продукт японской фирмы Jatco. Он хорошо известен в России по кроссоверу Renault Kaptur (ставят только на переднеприводные версии). Везут вариатор в сборе прямиком из Японии и оснащают им также Logan и Sandero Stepway City, а еще некоторые Ниссаны.
Особенность конструкции этого вариатора — наличие двухступенчатого планетарного редуктора, который расширил диапазон передаточных чисел и позволил сделать агрегат компактнее. На Весте вариатор работает cо 113‑сильным хорошо известным мотором 1.6 альянса Renault-Nissan.
В идентичных комплектациях робот требует доплаты относительно «ручки» в 25 000 рублей вне зависимости от мотора — 1.6 или 1.8. Но это автомобили 2019 года выпуска. Вариатор на машинах 2020 года выпуска, если считать разницу с базовым мотором 1.6 с механикой, поднимает цену на 95 тысяч. Немало! Относительно 1,8‑литрового двигателя доплата меньше — 60 тысяч рублей.
Сокращение времени переключения передач: АМТ 2.0 по сравнению с предыдущей версией, мс
Процент нажатия на педаль акселератора
С первой на вторую
Со второй на третью
Больше не ломается
Как ведут себя оба варианта, я знаю не понаслышке. Тестировал вариаторную Весту на Кавказе, поездил на ней и в Москве. А с роботизированной Вестой живу бок о бок уже 4,5 года и накатал больше 90 000 км.
Совместная жизнь с роботом не заладилась сразу. Это водитель к нему должен адаптироваться, а не наоборот! Так что, если присматриваетесь к «автоматизированным» Вестам первых лет выпуска (на вторичном рынке), имейте в виду: нужно быть очень спокойным водителем с железными нервами, чтобы коробка не раздражала.
Спустя примерно полтора года в Тольятти исправили проблему быстрой кончины сцепления. Оно оказалось настолько нежным, что не спасали даже медленные переключения. На моей машине комплекты сцепления проходили по 20 000 и 18 000 км, а у некоторых первые симптомы износа появлялись через 5000–7000 км!
Сейчас на редакционной машине подходит к концу третье, усиленное сцепление. Повезет, если протянет 60 000 км (то есть до 98 000 на одометре). В общем, надо быть готовым к скорому ремонту — и при покупке бэушной Весты оригинальный заводской комплект я бы рассматривал как минус. Тем более, если он старого образца.
Интересно, что сцепления первой и второй версии по-разному сигнализируют об износе. Старое сцепление начинает отзывается в пробках ударами, а машина в начале движения сотрясается в судорогах. Модернизированное ведет себя интеллигентно, напоминая об износе исключительно мягкими пробуксовками, хорошо заметными по тембру двигателя и показаниям тахометра. Поэтому сейчас буду ездить до упора, а вот прежние комплекты менял превентивно: сил не было терпеть их истерики.
С апреля 2018‑го, спустя два с половиной года после запуска Весты, АВТОВАЗ выпустил для робота модернизированную прошивку. В версии 2.0 добавили ползущий и зимний режимы. В первом машина трогается, когда отпускаешь тормоз, как на классическом автомате. Только процесс происходит очень медленно, и в пробках им пользоваться не очень удобно. А вот на парковках и во дворах, особенно по скользкому покрытию, приходится кстати. В зимнем режиме машина трогается со второй передачи.
А главный плюс модернизации в том, что примерно на треть сократили время смены передач. От обновленного АМТ у меня остались исключительно приятные воспоминания. Едет такая Веста намного шустрее и переключается адекватнее. Особенно обрадовался живому отклику на резкое нажатие на педаль газа.
На первых порах новое программное обеспечение заливали только на Лады с двигателем 1.8. С осени того же года прошивку поменяли Грантам с мотором 1.6, приурочив это к рестайлингу семейства. А вот 1,6‑литровые Весты с роботом обновление так и не получили! Имейте это в виду, если присматриваетесь к поддержанной Ладе — и не только к Весте. Оставшиеся у дилеров 106‑сильные роботизированные машины столь же тугодумны, как экземпляры первых партий.
«Лада Веста» на вариаторе Jatco: плюсы и минусы
Компания Jatco в 2010 году выпустила новую модель вариатора, получившую полное обозначение Jatco JF015E. Прежде чем устанавливать эту коробку на автомобили «АвтоВАЗа», инженеры улучшили и доработали трансмиссию.
С момента появления в 2015 году «Лада Веста» имела два варианта трансмиссии – традиционную механику и робот АМТ. За время эксплуатации к автоматизированной коробке у владельцев накопилось много претензий. В ноябре 2019 года дилеры получили новую версию автомобиля с вариатором и 113-сильным японским двигателем.
Робот или вариатор
Что лучше, робот или вариатор на «Весте» – ответить на этот вопрос можно, изучив отзывы владельцев. Водители, которые смогли сравнить оба типа трансмиссий, делятся своими впечатлениями на сайтах, посвященных отечественным автомобилям.
Начало движения
В последних выпусках Lada Vesta с АМТ конструкторы предусмотрели «ползущий» режим. При отпускании педали тормоза, машина на холостых оборотах начинала медленное движение. Эта функция вызывает нарекания водителей. Идет запоздание, разгон неравномерен, ощущаются подергивания. Через некоторое время скорость увеличивается, при городских заторах приходится притормаживать.
На скользкой дороге. Источник фото: ac-ladaufa.ru
На фоне таких действий робота вариатор имеет преимущество. Разгон плавный, отсутствие толчков и подергиваний. Накат и движение на подъем имеют схожесть с полноценной автоматической коробкой. При парковке автомобиль ведет себя более уверенно.
Шумность
Шум в салоне автомобиля с роботизированной коробкой сильнее, чем с вариатором. Гул в АМТ становится слышно даже при невысоких оборотах. При наборе скорости преимущество вариатора более очевидно.
Вибрация
Двигатель, оснащенный АМТ, вибрирует заметно сильнее, чем силовой агрегат с вариатором. При сравнении с АКПП возникает ощущение, что у автомобиля с роботизированной коробкой «плавают» обороты.
Набор скорости и динамика
«Веста» с роботизированной коробкой набирает скорость лучше, чем с вариатором, только при включении третьей передачи. Две первые короткие, водитель не успевает ощутить разгон. На четвертой преимущество с вариатором незаметно. Плюс АМТ – прямая связь педали газа с двигателем. Однако количество передач мало, и их переключение долгое.
Веста автомат. Источник фото: va-online.ru
У вариатора отклик на нажатие педали газа долгий, разгон медленный. После набора скорости автомобиль становится более динамичным, не ощущаются провалы тяги. Разгон после 80 км/ч значительно лучше, чем у робота, преимущество ощущается при обгоне на трассе.
Расход топлива
«Веста» с вариатором экономичнее, чем с роботизированной коробкой. Средний расход топлива у АМТ больше, разница составляет 2 литра на 100 километров. При постоянном росте цен на бензин это — преимущество вариатора даже при его большей цене.
Многие владельцы, прошедшие тест-драйв, приняли положительное решение, стоит ли покупать «Ладу Весту» на вариаторе.
Вариатор на «Ладе Весте»
Некоторые покупатели не знают, какой вариатор ставят на «Весту». Новая модификация автомобиля получила бесступенчатый вариатор в Vesta Jatco JF015E.
Вариатор Jatco JF015E. Источник фото: akppwiki.ru
В паре с этим вариантом трансмиссии машина оснащается 1,6-литровым мотором с мощностью 113 л/с. Этот силовой агрегат устанавливается на моделях альянса фирм «Рено-Ниссан», таких как «Аркана», «Каптур», «Логан», «Сандеро». Заводская классификация двигателя – H4M.
Трансмиссия Jatco JF015E
Компания Jatco, входящая в концерн Nissan, в 2010 году выпустила новую модель вариатора, получившую полное обозначение Jatco JF015E. Прежде чем устанавливать эту коробку на автомобили «АвтоВАЗа», инженеры улучшили и доработали трансмиссию.
Устройство
Клиноременный механизм – основная деталь коробки. Элементы устройства – конусные шкивы и толкающий ремень, который передает крутящий момент, меняющийся от сближения и развода шкивов. В состав коробки также входят гидроблок и двухступенчатый планетарный редуктор, который снижает вес конструкции и увеличивает диапазон передаточных чисел.
Ресурс Jatco JF015E
Применение в трансмиссии для двигателей малого объема планетарной передачи делает конструкцию меньше и компактнее, но ухудшает надежность и уменьшает общий ресурс узла. Запланированный срок службы трансмиссий – 120 тысяч километров. На практике выход из строя коробки случается раньше. Ремонт требует специального оборудования и квалификации мастера.
Положительные стороны
Доработанная версия новой трансмиссии имеет плюсы:
- вариатор стал компактнее, он лучше расположен в периметре подрамника, за счет чего уменьшился дорожный просвет;
- облегчен режим нагрузки при переходе с передней передачи на заднюю, они переключаются четко и плавно;
- снизилась нагрузка при перемешивании трансмиссионного масла, что актуально при низких температурах;
- улучшилось функционирование системы охлаждения коробки, она выведена в один контур с двигателем;
- ускорение автомобиля плавное, без рывков и провалов тяги.
Веста с АКПП. Источник фото: news.myseldon.com
Разработчики модифицированной трансмиссии Jatco JF015E заверяют, что масло заливается на весь срок службы автоматической коробки. Замена потребуется только при ремонте. Хотя на самом деле лучше менять его после 100 тыс. км, чем можно значительно увеличить срок службы коробки. Но делать это нужно в мастерской.
Минусы
В инструкции по эксплуатации указаны минусы вариаторной коробки, на которые должен обратить внимание водитель автомобиля:
- производители не рекомендуют резких стартов, пробуксовок и внезапных торможений – эти факторы приводят к преждевременному износу трансмиссии;
- запрещается буксировка автомобиля для экстренного пуска двигателя;
- не рекомендуется применять прицеп, это увеличивает нагрузку на вариатор.
Проблемы вариатора
Автомобили с вариатором поступили к дилерам в ноябре 2019 года, с лета коробка Jatco устанавливалась на XRAY Cross, за это время эксплуатация автомобилей выявила проблемы с трансмиссией.
Качество масла
Трансмиссия требовательна к качеству ATF-жидкости. При применении масла класса ниже NS-3, рекомендованного производителем, гидроблок вариатора может выйти из строя.
Разрушение подшипников
До проведения модернизации было много нареканий к регулировке роликового подшипника входного вала при сборке. Выставлялся неправильный зазор осевого люфта. При пережатии разрушалась ступица, что приводило к выходу из строя всей коробки передач. Инженеры исправили дефект, узел стал надежен, но при ремонте нужна точная настройка.
Выход из строя солнечной шестерни
Этот элемент конструкции не выдерживает предельных нагрузок и приходит в негодность. Шестерня сварена из двух частей, при усиленной работе автомобиля шов не выдерживает, деталь ломается, и весь узел выходит из строя. Симптомом поломки является отсутствие заднего хода при включении соответствующего положения ручки переключения. Другой признак – машина не движется вперед.
Поломка масляного насоса
В этом узле выходит из строя клапан, он подвисает от загрязненного продуктами износа масла. Давление смазывающей жидкости в вариаторе падает. В результате водитель при движении с места ощущает толчки или рывки.
Стоимость вариатора
Минимальная цена «Весты» с роботизированной коробкой составляла 677 тысяч рублей. Модель с вариатором продается за 737 тыс. Доплата составляет 60 тысяч. Новая трансмиссия в полном комплекте стоит 185 тысяч. Цена Jatco JF015E после ремонта – 75 тыс. Пользователи легко могут найти ответ на вопрос – сколько стоит вариатор на «Весту», разместив запрос в поисковой системе.
Правила эксплуатации
О том, как работает вариатор на «Весте», водителя информирует инструкция по эксплуатации. Ручка управления имеет следующие переключения:
- P – паркинг;
- R – назад;
- N – нейтральное положение;
- D – вперед;
- M «+» и «–» – ручное переключение пониженной или повышенной передачи.
Ручка управления на Весте. Источник фото: akppwiki.ru
Запуск двигателя производится при положении P. Нажимается педаль тормоза, при нажатии кнопки фиксации ручка переводится в D или R, в зависимости от того, куда будет направлено движение.
На рукоятке указываются линии переключения передач:
- Из P в нейтральное положение N, движение вперед – D, назад – R.
- В режиме ручного управления M включается пониженная или повышенная передача.
Режим M включается только при движении из положения D. Задним ходом можно двигаться, только переведя рукоятку в R из N. На экране приборной панели отображается включенная передача.
Правила запрещают во время движения переводить рычаг в положение паркинга P. Это действие может привести к поломке коробки передач. При краткой остановке перед светофором или в другой подобной ситуации, P и N не включаются, автомобиль удерживается педалью тормоза.
Чтобы продлить срок службы трансмиссии и избежать затратного ремонта, следует выполнять правила, предписанные инструкцией:
- перед началом движения, особенно в зимнее время, несколько минут дать двигателю поработать на холостом ходу;
- сразу после начала движения не рекомендуется быстрый набор скорости;
- водителю необходимо избегать пробуксовок, резких стартов и внезапных торможений;
- запрещается буксировка автомобиля для пуска двигателя.
Возможность замены вариатора на МКПП
При эксплуатации «Весты» с вариатором у некоторых владельцев возникают проблемы с удобством при управлении автомобилем. В этой ситуации встает вопрос: можно ли заменить коробку на МКПП.
При поломке вариатора его ремонт или приобретение новой трансмиссии Jatco JF015E потребует значительных финансовых затрат. Стоимость нового вариатора – 185 тысяч рублей, новой МКПП – 50. В этом случае замена на механику кажется экономичнее.
Замена вариатора — дорогое удовольствие. Источник фото: drive2.ru
- МКПП и стоимость работ по замене трансмиссии могут быть сопоставимы с ценой нового вариатора с установкой;
- нештатная переделка может значительно ухудшить работу электронной системы автомобиля.
Наиболее разумный выход из ситуации – продажа «Весты» с отремонтированным вариатором и приобретение автомобиля с МКПП.
Когда лучше купить «Весту» на вариаторе
Владельцы оставляют отзывы про вариатор Jatco на «Весте» на профильных сайтах. У такой трансмиссии есть сторонники и противники. «Джатко» JF015E обладает как плюсами, так и отрицательными сторонами в эксплуатации.
Пользователи высказывают мнения за покупку автомобиля с вариатором:
- водитель предпочитает комфорт в управлении при езде в городских условиях;
- автомобиль не будет использоваться для агрессивного стиля езды;
- собственник будет соблюдать все правила эксплуатации коробки и бережно относиться к трансмиссии.
Если будущий владелец согласен с этими высказываниями, то ему подходит «Лада Веста» с вариатором.
Робот или вариатор: выбрали подходящую вам Lada Vesta
АМТ или CVT? Для потенциального покупателя Весты это не абракадабра, а осмысленный выбор. Для тех, кому подавай только новую машину, вопрос выбора сняли в ноябре 2019 года: в прайс-листе на обновленную Весту комплектаций с роботом АМТ уже не было. Если хочешь автоматическую трансмиссию — только вариатор Jatco.
Пока обновленные седаны и универсалы добрались до дилеров, спрос пошел вниз. Потом коронавирус, два месяца самоизоляции и закрытых дилерских центров. В результате к лету в продаже во всех регионах остались Весты с роботом 2019 года выпуска, которые стоят в автосалонах бок о бок с вариаторными. Что брать?
Lada Vesta АМТ (2019 г. в.):
706 900–977 900 ₽
Lada Vesta CVT (2020 г. в.):
776 900–1 031 900 ₽
Техника
Робот с одним сцеплением сделан на базе вазовской пятиступенчатой механической коробки ВАЗ-2181. С оснащением автоматикой и калибровками агрегата тольяттинским инженерам помогали специалисты немецкой фирмы ZF. Робот АМТ сочетается с двумя моторами, тоже отечественными: 1,6‑литровым мощностью 106 л.с. и 1,8‑литровым, выдающим 122 «лошади».
Вариатор JF015E с шестью виртуальными передачами — продукт японской фирмы Jatco. Он хорошо известен в России по кроссоверу Renault Kaptur (ставят только на переднеприводные версии). Везут вариатор в сборе прямиком из Японии и оснащают им также Logan и Sandero Stepway City, а еще некоторые Ниссаны.
Особенность конструкции этого вариатора — наличие двухступенчатого планетарного редуктора, который расширил диапазон передаточных чисел и позволил сделать агрегат компактнее. На Весте вариатор работает cо 113‑сильным хорошо известным мотором 1.6 альянса Renault-Nissan.
В идентичных комплектациях робот требует доплаты относительно «ручки» в 25 000 рублей вне зависимости от мотора — 1.6 или 1.8. Но это автомобили 2019 года выпуска. Вариатор на машинах 2020 года выпуска, если считать разницу с базовым мотором 1.6 с механикой, поднимает цену на 95 тысяч. Немало! Относительно 1,8‑литрового двигателя доплата меньше — 60 тысяч рублей.
Сокращение времени переключения передач: АМТ 2.0 по сравнению с предыдущей версией, мс
Процент нажатия на педаль акселератора
С первой на вторую
Со второй на третью
Больше не ломается
Как ведут себя оба варианта, я знаю не понаслышке. Тестировал вариаторную Весту на Кавказе, поездил на ней и в Москве. А с роботизированной Вестой живу бок о бок уже 4,5 года и накатал больше 90 000 км.
Совместная жизнь с роботом не заладилась сразу. Это водитель к нему должен адаптироваться, а не наоборот! Так что если присматриваетесь к «автоматизированным» Вестам первых лет выпуска (на вторичном рынке), имейте в виду: нужно быть очень спокойным водителем с железными нервами, чтобы коробка не раздражала.
Спустя примерно полтора года в Тольятти исправили проблему быстрой кончины сцепления. Оно оказалось настолько нежным, что не спасали даже медленные переключения. На моей машине комплекты сцепления проходили по 20 000 и 18 000 км, а у некоторых первые симптомы износа появлялись через 5000–7000 км!
Сейчас на редакционной машине подходит к концу третье, усиленное сцепление. Повезет, если протянет 60 000 км (то есть до 98 000 на одометре). В общем, надо быть готовым к скорому ремонту — и при покупке бэушной Весты оригинальный заводской комплект я бы рассматривал как минус. Тем более, если он старого образца.
Интересно, что сцепления первой и второй версии по-разному сигнализируют об износе. Старое сцепление начинает отзывается в пробках ударами, а машина в начале движения сотрясается в судорогах. Модернизированное ведет себя интеллигентно, напоминая об износе исключительно мягкими пробуксовками, хорошо заметными по тембру двигателя и показаниям тахометра. Поэтому сейчас буду ездить до упора, а вот прежние комплекты менял превентивно: сил не было терпеть их истерики.
Материалы по теме
9 типичных неисправностей Лады Весты
С апреля 2018‑го, спустя два с половиной года после запуска Весты, АВТОВАЗ выпустил для робота модернизированную прошивку. В версии 2.0 добавили ползущий и зимний режимы. В первом машина трогается, когда отпускаешь тормоз, как на классическом автомате. Только процесс происходит очень медленно, и в пробках им пользоваться не очень удобно. А вот на парковках и во дворах, особенно по скользкому покрытию, приходится кстати. В зимнем режиме машина трогается со второй передачи.
А главный плюс модернизации в том, что примерно на треть сократили время смены передач. От обновленного АМТ у меня остались исключительно приятные воспоминания. Едет такая Веста намного шустрее и переключается адекватнее. Особенно обрадовался живому отклику на резкое нажатие на педаль газа.
На первых порах новое программное обеспечение заливали только на Лады с двигателем 1.8. С осени того же года прошивку поменяли Грантам с мотором 1.6, приурочив это к рестайлингу семейства. А вот 1,6‑литровые Весты с роботом обновление так и не получили! Имейте это в виду, если присматриваетесь к поддержанной Ладе — и не только к Весте. Оставшиеся у дилеров 106‑сильные роботизированные машины столь же тугодумны, как экземпляры первых партий.
Длительный тест Lada Vesta с вариатором: стоит ли игра свеч
alt=" Фото: Дмитрий Демидов" />
Однако не секрет, что АвтоВАЗ потерял немалую долю рынка (особенно в столичных регионах) просто потому, что не мог предложить клиентам "Весту" с "нормальной" трансмиссией. Долгое время модель оснащалась либо "механикой", что не очень удобно в мегаполисах, либо "роботом", который стал чуть ли не эталоном того, какой не должна быть коробка передач.
Пожелания потенциальных покупателей были услышаны, и в конце 2019 года производитель представил обновлённую Lada Vesta с так называемой автоматической трансмиссией. Выясняем, что из себя представляет и как едет Lada Vesta SW Cross с такой коробкой передач в рамках длительного теста.
Автоматическая трансмиссия - так называют новую коробку передач на АвтоВАЗе. По сути это уже известный автомобильному миру вариатор Jatco JF015E, который ставится на разные модели Mitsubishi, Nissan, Renault, Suzuki. Ах, да, и с осени 2019 года - на Lada Xray. На Lada эта трансмиссия работает в паре с мотором H4M - 113-сильный агрегат объёмом 1,6 литра альянса Renault-Nissan.
Но не будем сильно углубляться в техническую часть. Если кратко, то такая связка во многом была выбрана за бюджетность и возможность легкой интеграции с минимальными изменениями машины. Это помогло сократить расходы на доработке, что впоследствии положительно сказалось на цене. Вместе с этим, оба агрегата хорошо зарекомендовали себя с точки зрения надёжности и неприхотливости в обслуживании. Не менее важным стало то, что после внедрения новой коробки Vesta сохранила клиренс в 203 мм на кросс-версии и 178 мм на "гражданской".
Для установки новой связки в Vesta конструкторам пришлось заменить опоры двигателя и коробки, выпускную систему и использовать новые привода равной длины. Трансмиссия получила новые шкивы с меньшим диаметром, а также оптимизацию конструкции. Это помогло сократить потери и снизить инерционность деталей. В остальном с технической точки зрения Lada Vesta SW Cross осталась "при своих". Снаряжённая масса автомобиля тоже осталась прежней: больший вес трансмиссии компенсирован меньшей массой мотора.
Усаживаясь в "Кросс" с вариатором, я был уверен, что разница в сравнении с "Кроссом" на "ручке" - отсутствие третьей педали. Я не ждал всплеска эмоций, восторга или разочарования. И так и было на протяжении нескольких дней, пока я привыкал к машине: педаль газа казалась тугой, часто я пытался выжать сцепление, чтобы включить заднюю передачу и регулярно оставлял машину в режиме Drive, когда парковался. Спустя пару сотен километров освоился и понял - это наслаждение! Но обо всём по порядку.
В салоне "по-Вестовски" привычно. Главные отличия - две педали и новый селектор КПП, который хорошо вписывается в интерьер. К тому же, он удобный и приятный на ощупь, отделан кожей в сочетании с хромированной вставкой. Рычаг "уходит" в глянцевую панель на центральном тоннеле, где подсвечены пиктограммы режимов работы трансмиссии. За ней - более глубокие, чем у первых Vesta подстаканники. А ещё - новый кожаный руль с подогревом.
Нажимаем на тормоз и запускаем двигатель. На панели приборов появилась новая индикация, указывающая выбранный режим коробки передач. При переводе селектора в ручной режим на комбинации отображается выбранная условная передача. Позже понял, что ездить на вариаторе в ручном режиме - особый вид извращения: трансмиссия итак прекрасно справляется с большинством повседневных задач. Но это дело каждого.
Французско-японский мотор работает мягче, ровнее и намного тише чем российский: прогретый двигатель на холостом ходу почти не слышно. При включении режима Drive автомобиль получает заметный пинок коробки и по кузову расходится лёгкая вибрация.
На разгоне и скорости до 40 км/ч трансмиссия приятно жужжит, а на скорости до 120 км/ч её уже не слышно - звук работы сливается с окружающим шумом. На "трассовой" скорости - 100-110 км/ч - вариатор позволяет работать двигателю на низких оборотах - около 2000. Но когда нужно резко ускориться, коробка, скидывая условные передачи, очень настойчиво и громко напоминает о своей усердной работе в тандеме с мотором, который отчётливо "поёт" после 4000 об/мин.
Но в целом вариатор на Lada Vesta работает достаточно тихо, плавно и шустро. На разгоне, при выжатой педали акселератора примерно на 40-70%, автомобиль радует ровной тягой, но динамикой не впечатляет - для быстрого ускорения на газ надо давить посильнее. Приятно вариатор работает в спокойном, размеренном темпе - в таком режиме он дарит максимальную плавность при смене передаточного отношения. Но особое удовольствие - медленная езда по разбитым дорогам, например, во дворах, где давно (или никогда) не меняли асфальт. Тот случай, когда "автомату" или "роботу" требуется переключаться между первой и второй передачами, трансмиссия оптимально и без тычков выбирает подходящие условия работы.
Не обошлось и без недостатков. Например, однажды вариатор "завис" при разгоне и мотор упёрся в отсечку. Удивительно, но именно тот старт не был самым экстремальным и динамичным за весь тест-драйв. Нередко коробка "радовала" усиленными вибрациями в "Драйве" - когда останавливаешься, например, на светофоре и держишь педаль тормоза. Причём на следующем светофоре всё приходило в норму. И стоит привыкнуть, что на скорости выше 120 км/ч автомобиль заметно теряет в динамике: ехать можно и 150, но обгоны даются Vesta с трудом. Хотя здесь претензия не к трансмиссии, а скорее к мотору.
Что касается разгона до 100 км/ч, то, судя по паспортным данным, Lada Vesta SW Cross AT всего на секунду медленнее версии с мотором 1,8 л. (122 л.с.) и 5-ступенчатой механической коробкой передач: 12,2 секунды против 11,2 секунды. Однако в повседневной эксплуатации это почти ничего не значит. Намного важнее - аппетит автомобиля.
_t_310x206.jpg)
Безусловно, расход топлива - показатель субъективный. Он зависит от многих факторов: манера вождения, плотность трафика, погода, регион эксплуатации и рельеф ландшафта, загруженность автомобиля, качество топлива и технических жидкостей и так далее.
В случае с Vesta SW Cross в максимальной комплектации по итогам теста в 2000 километров расход остановился на отметке в 8,7 литра на 100 километров пути. Большую часть теста автомобиль провёл на трассе и чаще всего - на круиз-контроле. Для сравнения: в аналогичных условиях эксплуатации Lada Vesta седан с 1,6-литровым двигателем, МКПП и 15-дюймовыми колёсами с шириной резины 185 мм потребляет 8,5 литров. Согласитесь, не такая уж и большая разница, которая компенсируется дополнительным комфортом. К тому же, во многом эта дельта связана с меньшим весом седана и размерностью шин.
В остальном автомобиль остался прежним. Шасси хорошо сбалансировано. Подвеска энергоёмкая, в меру упругая, при этом не передаёт каждую неровность дорожного полотна водителю и пассажирам. Vesta Cross всё также прекрасно чувствует себя на грунтовке и разбитом асфальте. Руль - информативный, острый, с понятной обратной связью. Никаких сюрпризов.
В процессе обновления Lada Vesta получила ещё несколько изменений: антенна-плавник на крыше, как у Vesta Sport, бескаркасные щётки стеклоочистителей и зеркала новой аэродинамической формы с электроприводом складывания.
Замена "дворников", к сожалению, не пошла автомобилю на пользу - они всё также плохо чистят пассажирскую сторону и нижний левый угол ветрового стекла. Есть претензии и к зеркалам. Как мне показалось, боковые стёкла теперь быстрее закидываются грязью и брызгами. Но функция складывания, однозначно, удобна.
На сегодняшний день самая дешёвая Lada Vesta с автоматической трансмиссией обойдётся клиенту 758 900 рублей - это без учёта скидок. Столько стоит седан в комплектации Classic/Start Plus. Автомобиль с "механикой" и 1,6-литровым мотором в исполнении Classic/Start будет дешевле на 85 000 рублей.
Самая дорогая Vesta SW Cross с вариатором обойдётся уже в 1 013 900 рублей. За автомобиль не белого цвета придётся доплатить ещё 12 000 рублей. На 50 000 рублей меньше стоит 122-сильный "Кросс" с механической коробкой передач.
Кажется, что это очень разумная доплата за автомобиль с автоматической трансмиссией. Безусловно, такая машина будет заметно комфортнее в ежедневном городском трафике, чем с механической коробкой передач. Можно ли за аналогичные деньги приобрести что-то ещё? Вероятно. Но в вопросах "Что лучше?" и "Что брать?" однозначного ответа нет - выбор за клиентом. Но понятно точно, Lada Vesta AT найдёт своего покупателя.
Lada Vesta. «Робот» умер — да здравствует вариатор!
АвтоВАЗа прекратил выпуск Lada Vesta с роботизированной трансмиссией и заменил её совершенно новым (для самого АвтоВАЗа) агрегатом — вариатором японской компании Jatco. Что интересно: сами вазовцы предпочитают называть трансмиссию как угодно, но не вариатор или CVT. Они говорят о бесступенчатой коробке или «автомате». И на это есть причины.
Трудный выбор АвтоВАЗа
За последние лет десять АвтоВАЗ почти освоил стандартную программу: у него есть импортные АБС и подушки безопасности, система стабилизации, климат-контроль и так далее. Есть и «автоматы», но с ними всё сложнее.
Сначала Lada Granta получила старую четырёхступенчатую гидромеханику Jatco, неплохую, но медлительную и не слишком эффективную. Позже появился робот АМТ: по сути, вазовская механика, обвешанная исполнительными механизмами ZF. Она была дешёвой (доплата — 20−25 тысяч рублей) и экономичной, но на той же «Весте» вызывала вопросы из-за нервных переключений. Возникли и традиционные для «роботов» проблемы, например, с износом автоматического сцепления.
Теперь АвтоВАЗ, входящий в состав альянса Renault-Nissan, переходит на новый тип автоматической трансмиссии — вариатор. И в качестве агрегата выбран довольно известный агрегат Jatco JF015E, знакомый по многим моделям альянса. От Renault Arkana до Nissan Qashqai.
Что такое вариатор Jatco JF015E
Интересно, что эту коробку можно считать гибридом всех трёх типов автоматических трансмиссий. От классических автоматов здесь гидротрансформатор (соответственно, нет сцепления). От роботов — двухступенчатый редуктор, который меняет передачу на скорости примерно в 100 км/час (хотя редуктор планетарный, так что снова привет классическим автоматам). И есть вариаторная часть, то есть пара конических шкивов с ремнём, передающим мощность.
Двухступенчатый редуктор решает массу проблем, характерных для вариаторов: он увеличивается динамический диапазон трансмиссии, увеличивает тягу на низах и сокращает до минимума риск пробуксовки ремня в тяжёлых условиях. Но, решив одним проблемы, инженеры просчитались в другом.
Вариатор Jatco JF015E (у Nissan он называется CVT7) выпускается с 2010 года и репутация у него не самая радужная: сложная конструкция и наличие слабых зон приводили к поломкам таких коробок на пробеге 100−150 тысяч километров. Коробка прошла несколько апгрейдов, в том числе, специально для Lada Vesta. Например, на отечественной машине используются более мягкие алгоритмы работы, которые исключают перегрузку вариатора при активной езде. Естественно, сам производитель заявляется о надёжности конструкции, но как огня боится термина «вариатор»: официально модель называется Lada Vesta AT.
Вопрос о его надёжности остаётся дискуссионным, а покупателям вариаторов как минимум следует соблюдать некоторые правила. Например, менять масло и фильтры даже если инструкция этого не требует. Вариаторы не любят агрессивную езду в непрогретом состоянии и оснащённые ими машины нельзя заводить с «галстука».
Но альтернатив у покупателей Vesta нет: вариатор стал единственным типом автоматической трансмиссии как для Vesta, так и для универсала Vesta SW и вседорожных версий Cross.
Двигатель «в подарок»
Сочетать вариатор с вазовскими моторами было сложно. Поэтому Vesta AT получили альянсовский мотор H4M, нынче локализованный на АвтоВАЗе. Он развивает 113 л. с., то есть попадает между вазовским 1.6 (106 л.с.) и 1.8 (122 л.с.). Интересно, что установка вариатора в сочетании с другим моторам сделали Vesta AT даже чуть более экономичной по паспорту, чем «механические» версии. Динамика разгона заявлена на уровне 11,3 секунд до 100 км/час. Наши замеры показали результат в районе 12,3 секунд, но — на зимней резине и с необкатанным мотором. В целом, для машины с автоматической трансмиссией, это вполне приличный результат.
Как едет вариаторная Vesta
Очень неплохо: на фоне дёрганного робота, вариатор практически не обращает на себя внимания. В круизных режимах он держит мотор примерно на 1500 об/мин, при нажатии на газ охотно раскручивает его, при нажатии газа в пол двигатель не зависает на высших оборотах, чтобы не создавать эффект «полёта на бензопиле», а при интенсивном торможении понижает передачи.
Спортивного режима у вариатора нет. Зато есть ручной режим, хотя для постоянной езды он почти не нужен: вариатор в любом случае незаметно меняет передачи, например, при торможении.
Тем не менее, выбирать передачи вручную удобно перед интенсивными обгонами, заранее включая пониженную: в этом случае вариатор будет держать ступень до самого лимитатора, а потом переключится вверх. Всего у вариатора шесть виртуальных передач.
Динамика разгона неплохая, но и не впечатляющая: на обгонах всегда хочется большего, но это, скорее, претензия к не самому могучему мотору. Vesta SW Cross на своих огромных колёсах и вовсе выдыхается, и если уж выбирать такую машину для дальних поездок — то с механикой. Вариатор всё же гармоничнее в городе, тем более, его плавные настройки подходят именно для рутинной езды, не спортивной.
Кстати, установка вариатора не уменьшила просвет Vesta, который составляет 178 мм (или 203 мм для версий Cross). Правда, защита картера съедает миллиметров 30, а, судя по окну, которое прорезали для картера вариатора, его корпус ненамного выше защиты.
Сколько стоит вариатор
В пресс-релизе, разосланном СМИ, АвтоВАЗ заявлял доплату на уровне 50 тысяч рублей, причём с учётом другого мотора. Но сравнение идентичных комплектаций даёт несколько иную цифру — по нашим оценкам, разница достигает 85 тысяч рублей, хотя в отдельных случаях добавляются, например, дисковые задние тормоза.
Для сравнения: Hyundai Solaris и Kia Rio просят за автомат 40 тысяч рублей, Volkswagen Polo — 45 тысяч рублей, Renault Logan — 30 тысяч рублей, а прежний робот для Vesta требовал 25 тысяч рублей.
Однако Lada может позволить себе некоторые вольности, потому что Vesta стала значительно доступнее основных конкурентов. Минимальная комплектация Vesta AТ стоит сейчас от 737 тысяч рублей, что на 130−150 тысяч рублей дешевле конкурентов с автоматическими трансмиссиями. Правда, у перечисленных моделей — гидромеханические «автоматы», что для многих клиентов является существенным плюсом.
В сравнении с прежней Vesta AMT с роботом цены минимальная цена поднялась на 44 тысячи рублей. Топовые версии Lada Vesta SW Cross AT стоят 983 тысячи рублей, что делает их самым дорогими комплектациями машины, не считая Vesta Sport.
Нужен ли «Ладе» вариатор?
Наверное, в идеальном мире АвтоВАЗ предпочёл бы шестиступенчатый гидромеханический автомат. Они, конечно, тоже бывают проблемными, но, в целом, считаются более долговечными типами автоматических трансмиссий на фоне вариаторов и роботов всех типов. Но разработка своего «автомата» — слишком дорогое удовольствие для небольшого (по мировым меркам) производителя, каким является АвтоВАЗ.
Что до альянса Renault-Nissan, то ставка на вариаторы сделана давно и почти все среднеценовые модели альянса оснащаются именно «вариками». Тем более, из альтернатив — четырёхступенчатый автомат (наследник коробки DP0), который также заслужил дурную славу.
Несмотря на весь скепсис, люди доверяют вариаторам больше, чем вазовским роботам: ещё летом бесступенчатые коробки Jatco начали ставить на Lada XRAY Cross, и месячные продажи с автоматами подскочили в три раза. Наверняка похожий прогресс будет и у «Весты», потому что до сих пор трансмиссию АМТ выбирал лишь один покупатель из десяти.
А о том, надёжен ли вариатор с настройками для Lada Vesta, мы узнаем года через три, когда первые владельцы перевалят рубеж в 100 тысяч километров пробега.
В России можно лечить онкологические заболевания не хуже, чем в Израиле
Можно ли считать завершившиеся Игры успешными для россиян?
Почему КБ «Вымпел» не дали сделать лучшую в мире авиационную ракету
Читайте также: