Ниссан примера вариатор не переключает

Обновлено: 17.05.2024

Nissan Primera 2.0 L 6-мкп 黒夢 tekna フル♠ › Бортжурнал › Проблемы эксплуатации вариаторной трансмиссии CVT .(часть -1)

Часто владельцы жалуются на рывки при наборе скорости, рывки в движении или вибрацию в определенных режимах движения. Все это вызвано повреждениями конусов. Ремень рывками (из-за царапин) “переползает” с одного радиуса на другой, что приводит к ощутимым толчкам и вибрациям. Ездить на таких трансмиссиях долго никому не удается – ремень разрывает.
На фото виден разрыв лент нового ремня при установке его на старые шкивы, в которых произошло подклинивание половины сдвижного конуса. Видно, что все ленты ровно оборваны. Так происходит при разбитых канавках внутри шкива.

При повреждённых шкивах — замена ремня ничего не даёт, кВ руководстве от изготовителя написано четко: менять комплект шкивов и ремень в сборе.роме бессмысленно потраченных денег.
Если же вы заменили комплект, а коробка буксует — то всё дело в давлении …
Давление изготовитель(завод) снизил для уменьшения потерь, под цивилизованный стиль вождения и хорошие дороги ( это точно не про нас).Для нас же по финалу, снижение давления уменьшает ресурс трансмиссии и повышает вероятность ее пробуксовки в сложных дорожных условиях. Есть объяснение почему так поступил производитель — это отдельная тема…
Какое давление должно быть (и было в первых моделях CVT до 2000 года)?

Показатель Line Pressure Sensor – 3 вольта (условно скажем, что это чуть меньше 30 кг/кв. см). Это хорошее давление, и раньше японцы именно так настраивали его в своих CVT RE0F06A, а потом, в целях экономии, экспериментально снизили до значений в 1,5-1,8 вольт. С таким давлением можно ездить, но без резких стартов и по ровным дорогам, без стыков и ям. Несколько резких троганий с перекрестка или обгонов, и ремень пробуксует, даст металлическую стружку, она попадет в гидравлику – дальше процесс понятен. Нарушается работа гидравлики, давление падает ещё больше, а шкивы еще больше царапаются и т.д. до полного разрушения – ездить нельзя.
Вот когда вы отрегулируете давление до такого уровня, как здесь, на скриншоте сканера (фото ниже), тогда можете ездить резко с места, обгонять, “газ в пол” и т.д.

Чтобы не видеть вот такого (фото ниже ) в поддоне коробки на магнитах, тем, у кого давление снижено, надо еще регулировать его обратно. Иначе никакие новые шкивы и ремни не спасают.

Конусные шкивы за счет давления масла в них сжимают сегменты ремня. Масло NS-1 для CVT непростое: при обычном давлении оно смазывает, как и обычное масло; при очень высоком давлении в зазоре сегмента и шкива – масло увеличивает трение сдвига, не давая сегменту смещаться относительно поверхности шкива. все разговоры, связанные с пробуксовкой ремня из-за его растяжения в этой трансмиссии – не более чем вымысел. Так как стягивающие ленты ремня CVT NISSAN не имеют соединений подобных обычной цепи, то растяжение их практически невозможно – только разрыв.Но, большинство владельцев меняло ремень на новый, думая, что старый растянулся. После этого они получали обратно буксующую коробку, на которой невозможно ездить.
Почему же буксует коробка, если ремень новый – “не растянутый”? Причина прежняя – низкое давление.

Немного об эксплуатации… Часто бывают ситуации, что утром, прогрев мотор и включив передачу в начале движения, машина (мотор) глохнет. Потом, при повторном запуске и начале движения она едет нормально. Чем холоднее на улице, тем ощутимей дефект. Снимите поддон – вы увидите похожую картину как на фото выше. Просто стружка со шкивов попала в гидроблок и нарушила его работу. Чистить гидроблок нет смысла, а иногда и невозможно – он поврежден. Даже установка в эту CVT другого гидроблока через некоторое время приводит к тем же последствиям. Пока не замените шкивы, стружка будет сыпаться и забивать каналы гидравлического управления.
Так же происходит дефект в движении: коробка не переключает передачи, едет на фиксированной, пока не прогреется. Причина : стружка, царапины шкивов и повреждения гидравлики. На таких трансмиссиях ездить долго не выйдет.

В этом случае нет никакого смысла менять фильтр в поддоне и масло – это ничего не исправит. Вообще, о замене масла в CVT ходят всякие версии на разных ресурсах. Некоторые говорят менять фильтр, некоторые – промыть, некоторые – менять каждые 10 тысяч км. Все это полный бред. Фильтр в коробке имеет очень большую площадь, и его работа предусмотрена на весь срок эксплуатации CVT. Нигде в руководстве не сказано, что его надо менять при замене масла. Но самую большую глупость совершают те, кто пытаются его промыть или еще хуже – разобрать для промывки. Герметичность корпуса восстановить никто не может после вскрытия, и вся грязь в виде опилок сразу разрушает насос и гидравлику. Там металлическая сетка, внутри которой застревают мелкие частицы, которые никак не вымыть. Тут если менять, то только на новый. Хотя, если давление, как указано выше, то даже на магнитах за 200 000 км пробега накапливается очень мало пыли, толщиной полмиллиметра.
Многие рассказывают о установке дополнительного радиатора охлаждения CVT. Чем это заканчивается – все упирается в степень “колхозности установки”, а именно: качество комплектующих (шланги, радиаторы) и качество монтажа. Непродуманный с точки зрения инженерного расчета монтаж, приводит к обламыванию и трещинам в радиаторах и трубках, разрыву неправильно подобранных шлангов и т.д. Другими словами: не ставил бы радиатор, машина бы еще ездила и ездила. Самое главное, что толку от этой установки нет никакого, кроме снижения надежности. В движении с нормальными скоростями нагрузка небольшая и штатной системы охлаждения достаточно, а в пробке внешний дополнительный радиатор не обдувается, так как скорость машины очень мала. Достаточно содержать в исправном состоянии штатную систему охлаждения.

По поводу замены масла:
Процедура, несложная. Фильтр CVT в поддоне не требует замены в течение всего срока службы CVT, а это около 200 000 км. Если CVT исправна, то снимать поддон также не нужно. Достаточно слить масло со сливной пробки и залить новое через щуп. При такой процедуре заменяется не менее 4 х литров масла. Объем зависит от температуры масла и длительности слива.
Так достаточно делать раз в 30 тысяч км.

Многие хотят поменять на аппарате замены масла весь объем раз в 60 т.км. Надо учитывать возраст машины: для этой процедуры придется снять с радиатора резиновые шланги охлаждения от трансмиссии, а они могут потерять эластичность от времени и температур. Обратная установка таких шлангов часто приводит к подтеканиям и разрывам, но новые шланги никто же не ставит. Поменял масло, а шланг в движении лопнул и коробка получила повреждения – поцарапало шкивы. Происходит это, конечно, внезапно для водителя, да и замечает он это поздно, и остановиться может не сразу – в итоге коробку приходится ремонтировать.
Второй отрицательный момент замены масла на аппарате заключается в том, что он должен использоваться только с одним типом масла, а учитывая, что на нем меняют всем подряд, то часть другого типа масла с предыдущей машины смешивается с вашим новым NS-1, а инструкция запрещает смешивать NS-1 с другим типом масла.

Уровень масла проверяют, как и в любой автоматической трансмиссии, установленной на NISSAN: селектор в положении P, двигатель прогрет и работает на хх, машина на ровной поверхности. На щупе две просечки с одной стороны и сетка на плоской части. Уровень должен находиться между рисками, если машина не ездила, или в диапазоне сетки, если вы проехали не менее 10 км. На горячую – масло расширяется, его уровень в коробке поднимается. Столкнувшись с любой неисправностью, особенно когда коробка перестает переключать передачи, первым делом меняют масло. Это тоже неоправданно, особенно если неисправность связана с отказом электронного управления. Тут хоть сто раз поменяй – неисправность не уйдет. Надо делать диагностику.

Если в процессе эксплуатации CVT перестает адекватно себя вести (например, в движении )– это: зависание на передаче, или вялый старт – как будто с повышенной передачи или, наоборот, остается на низкой передаче. Никогда не жмите педаль газа в пол, надеясь на трассе (как многие) прогнать коробку оборотами к 5000 rpm. Ничего хорошего для CVT это не даст – наоборот, она получит дополнительные механические повреждения. Нужно срочно безопасно остановиться на обочине и выключить зажигание на время не менее 10 секунд (вытащить ключ из замка). После этого включить зажигание и посмотреть на контрольные лампы SPORT или CVT (на панели приборов) –они должны загореться на 2 секунды и погаснуть . Если они мигают – есть неисправность. Завести машину и попробовать тронуться. Если все равно проблема осталась – заглушить мотор и подождать минут 10-15 (пока коробка остынет). Если и это не помогло – вызывать эвакуатор и везти в сервис. Езда с неисправностями в электронике безвозвратно повреждает CVT.

PRIMERA P12 — CVT этой машины максимально прочный и ресурсный. Только объем масла, заливаемый в коробку этой легковой машины составляет 8.2 литра. Такой объем сейчас даже в TEANA 2,5 не заливается … а вес машины увеличен, мотор мощнее намного — следовательно нагрузка на трансмиссию выше. Почему они стали заливать в нее на литр меньше NS-2? Ответ простой: конкуренция. Увеличены сроки замены масла, уменьшено его количество, введён счётчик старения масла …
СЧЕТЧИК СТАРЕНИЯ МАСЛА.( на Р12 его нет) Надо уточнить — это не датчик старения масла, его нельзя починить или заменить. Счетчик старения — это математический алгоритм, заложенный в блок управления трансмиссией. По совокупности параметров нагрузки, оборотов, температуры трансмиссии — он вводит условно поправочные коэффициенты старения масла для компенсации потери его характеристик, чтобы увеличить интервал замены без существенного ухудшения характеристик трансмиссии и ее ресурса. Зная физические характеристики нового масла, была получена характеристика работы трансмиссии с учетом старения масла в период эксплуатации. Потом разработан алгоритм учета, который в приближенном понимании показывает нам время нахождения масла при высокой температуре. Причем чем выше температура, тем быстрее масло теряет свои свойства, а счетчик увеличивает значение. Вот так он выглядит на дилерском приборе диагностики :

Видите цифры 269098 ?
Теперь масло в этих трансмиссиях принято менять при достижении значения старения масла величины 210 000. Процедура такая — при ТО смотрят значение, если не превышает — масло не меняют. Но в практике ни одна трансмиссия «не доживает» до таких значений. При показаниях даже под 60 000 — CVT уже требует ремонта или замены.
Пример автомобиль 2005 год — счетчик старения 67247

А коробка уже требует замены…
Причина высоких значений — перегрев трансмиссии. А причины перегрева просто банальны — забитые радиаторы ( как известно, радиатор охлаждения трансмиссии встроен в систему охлаждения двигателя ), и самая основная причина — установка металлических защит картера. При перегреве масла оно быстро теряет свои свойства, давление падает — и трансмиссия начинает буксовать и повреждается.
то происходит при установке защиты — подкапотное пространство сильно перегревается. Ладно, если машина едет с небольшой скоростью и нагрузкой. А если стоит в пробке в жару ? Катализаторы мотора ( а это обязательный атрибут современных авто с системой снижения токсичности выхлопа ) нагреваются до температуры 450-500 градусов. Это рабочая температура. Но проблема отвода тепла резко возрастает в пробках, когда машина неподвижна. Плюс к этому металлическая защита картера полностью перекрывает вентиляцию подкапотного пространства.
Основные причины поломок вариатора от владельцев :
— это прежде всего пренебрежение инструкцией по эксплуатации автомобиля. Сюда прежде всего можно отнести не прогревание двигателя ( и трансмиссии ) в зимний период времени. Масло в CVT прогревается системой охлаждения двигателя, но владельцы и двигатель не прогревают, некогда, да и менталитет свой – например сосед по гаражу сказал, что греть мотор не надо ( он же только вчера на пенсию ушел с конструкторского бюро NISSAN — все знает …). Потом начало движения на не прогретой машине с большими нагрузками, буксование, заезды на бордюр. Это вообще отдельная тема с заездом на бордюр — столько жалоб, что после заезда на бордюр у них появился шум . Огромная нагрузка на узлы трансмиссии может привести к деформации элементов.
— Низкая квалификация обслуживающего персонала.
Очень странная позиция, работая в дилерском центре, первыми нарушать правила проведения ТО, в которых четко написано: «После замены масла счетчик старения надо сбрасывать!»( на Р12 его нет). Ну так написаны правила инженерами компании. Однозначно конструкторам лучше знать, что и как должно работать на этой машине. И тот, кто считает, что он умнее вдруг инженеров завода NISSAN — к нему возникает один вопрос : а почему он до сих пор не главный конструктор компании NISSAN, ну или хотя бы инженер этого концерна?
Ситуация с установкой металлических защит поддонов, якобы для плохих дорог привела к повальному перегреву трансмиссий. Компания решила провести замену всех агрегатов бесплатно, увеличив срок гарантии до 5 лет, если пробег не превышает 150 000 км. Интересная картина, наши официалы, заработав на продажах и установке защит картера, угробили агрегаты, NISSAN, чтобы вернуть репутацию, за свой счет меняет все трансмиссии, а дилеры не всегда еще соглашаются их менять – им не выгодно. Представители завода были в шоке от новшеств наших дилеров по установке защит. Иными словами — установка любой нештатной защиты на эти машины запрещена, она в любом случае нарушает теплообмен подкапотного пространства.

5 основных неисправностей вариатора Jatco JF011

Производство вариатора Jatco JF011 начали в 2005 году. До 2014-го его устанавливали на множество моделей разных марок. И, пожалуй, это самый массовый вариатор на нашем рынке. Он встречается на многих японских автомобилях: Nissan Qashqai, Tеana и X-Trail, Mitsubishi Lancer, Galant, ASX и Outlander, Suzuki Kizashi, европейских: Renault Koleos, Citroen C-Crosser и Peugeot 4007 и даже на американских: Jeep Compass и Dodge Caliber.

Основная причина поломок — перегрев

Перегреть вариатор легче на автомобилях, где не предусмотрено охлаждение рабочей жидкости. Например, радиаторы не ставили на некоторые модели Mitsubishi, хотя после роста рекламаций схему с охлаждением вернули.

Но существуют и другие причины перегрева.

Если радиаторы залеплены грязью, вариатор эффективно не охлаждается. Нельзя использовать загрязненные и слишком частые сетки в прорезях бампера — защита силового агрегата должна иметь вентиляционные прорези.
Вариатор перегревается при длительном буксовании, когда нагрузка велика, а охлаждения потоком воздуха нет. В таком режиме передаточное отношение в вариаторе максимально, и ремень, сгибаясь по малому радиусу на ведущих конусах, работает с большим напряжением, проскальзыванием и износом.
Езда «на максималке» заставляет вариатор передавать всю мощность двигателя через ремень, согнутый по малому радиусу — теперь уже на ведомых конусах. Этот режим увеличивает износ и приводит к перегреву.

Часто перегреваемый вариатор JF011 может проявить признаки износа ремня в виде рывков и подергиваний уже к 30 000 км пробега.

Признаки неисправностей

Шум и скрежет

Причина — износ подшипников, на которых вращаются конусы. И, что еще хуже, — износ посадочных мест этих подшипников. И низкокачественные подшипники, и прослабленная посадка — производственный дефект. Иногда его удается устранить по гарантии. Если гарантия закончилась — спасет лишь полная разборка и дефектовка.

Долго тянуть с ремонтом не стоит: продукты износа разносятся по всему вариатору и повреждают все его компоненты.

Возникает после пробега от 20 000 км
Стоимость ремонта: не меньше 60 000 рублей (с восстановлением посадки подшипников напылением).

Рывки при разгоне

Они говорят о нестабильности управляющего давления. За регулировку давления, создаваемого гидронасосом, отвечает редукционный клапан. Металлическая стружка вызывает его подвисание, давление рабочей жидкости становится нестабильным. А ведь оно управляет сжатием конусов.

Возникает после пробега 60 000 км (если не меняли вовремя жидкость, а стиль езды агрессивный).
Стоимость ремонта: не меньше 40 000 рублей, хотя узел стоит всего 1000 рублей. Дело в том, что клапан нельзя поменять, не разобрав вариатор.

Переход в аварийный режим

При обнаружении значительных недостатков блок управления переводит вариатор в аварийный режим. Если после перезапуска мотора автомобиль может ехать, то причина, скорее всего, в неисправности управляющей электроники.

Возникает после пробега 40 000 км
Стоимость ремонта: до 20 000 рублей.

Полное обездвиживание автомобиля

Ситуация, когда вариатор резко перестает передавать крутящий момент: двигатель ревет, а машина не едет. Наиболее вероятная причина — обрыв стального ремня. Тут нужно вызывать эвакуатор.

Возникает после пробега 80 000 км
Стоимость ремонта: около 90 000 рублей.

Рывки на всех режимах

Износ подшипников и проблемы с редукционным клапаном постепенно выводят из строя ремень и конусы — самые дорогие и важные элементы вариатора. Вызванное задирами на рабочих поверхностях проскальзывание ремня проявляется подергиванием на всех режимах движения. Ремонт вариатора в таком случае заключается в замене конусов и ремня. Иногда удается отшлифовать конусы, но ремень в любом случае придется заменить.

Возникает после пробега 40 000 км
Стоимость ремонта: около 90 000 рублей.

А если бережно обращаться?

Этот вариатор стал следующим звеном за очень надежными агрегатами первого поколения (RE0F06A), которых мы не увидели — конечно, за исключением тех, кто привозил праворульные машины из Японии. Его потомка, JF016, сейчас устанавливают на многие автомобили, и он считается более капризным и ненадежным.

При правильной эксплуатации вариатор Jatco JF011 ходит долго: известны беспроблемные пробеги до 180 000 км.

Главное — не перегружать вариатор, менять рабочую жидкость каждые 45 000 км и обращаться к специалистам при первых признаках неисправности. Ремонт вариатора — операция недешевая. Но обычно починить его обходится не дороже, чем гидромеханический автомат.

причина глюка P12 2.0/CVT при разгоне НАЙДЕНА

оказалось, что это проявление штатной системы, которая не пускает
тачку ездить быстро в случае когда перегорели обе лампы стопарей
(повторитель на светодиодах в этом не участвует).

Вариатор оказался вообще ни при чем - все то же самое
получите и на ручке, и на любом движке.

Снаружи это безобразие выглядело, как у ТАЗ 2109/08
при сгнившей печатной плате заднего фонаря, а именно -
вместо моргания поворотника заднего левого фонаря -
перемигивались попеременно стоп и габарит.

Очевидно, что проблема в жгуте заднего левого фонаря -
противотуманка на хече именно там. Проводка и разъем
фонаря - фактически на улице и бесконтактная мойка добила
разъем или кусочек проводки.

Более точно раскопать не удалось, но это другая история.

Это именно система управления двигателем получает инфо про то, что
1) стопы загорелись
2) лампочки стопов перегорели

BTW, кто-бы проверил 2) путем выворачивания лампочек.
Очень хочется проверить это инфо от сведущих спецов
(таки есть такие даже у официалов),
а в сервис-мануале такое найти тяжеловато.

> Причем я очень сомневаюсь, что это характерно для обычных автоматов, т.к. есть существует тест проверки гидротрансформатора на обычном автомате - газ и тормоз при этом контроллируются обороты двигла. И для коробки это не опасно.

stall-test проводится хитрее - колеса блокируются ручником,
и на стоячей машине. Еще есть контроль по датчикам скорости,
и на стоячей машине можно их одновременно давить.
Даже до скорости примерно 30 км/ч можно. :)
А вот вредно - однозначно и для обычных АКПП.
Точнее, вредно гидротрансформатору. Сталтест нужен именно
для проверки его родимого - живой он или уже нет.

> А вот с вариатором ИМХО какраз и могут возникнуть проблеммы, если одновременно давануть на тормоз и газ.

Да ладно :)))) cvt имени ниссан не сложнее традиционных АКПП,
даже проще. Гидротранс точно такой же, планетарки с фрикционами
нет, только механизм реверса.

Конструктивно P12 ипонскими инженеграми придумана вполне современно. Сборка английская - да, еще тот подарок.
Но по сравнению с обслуживанием здесь - английская сборка
просто образец и эталон.

IMHO местные сервисы просто не готовы обслуживать
автомобили такого уровня технологии.
Для одной диагностики нужно
иметь два образования - автомеханика и компьютерщика,
иначе вообще не поймешь, о чем они там, в сервис-мануале.
Возникает вопрос, если даже такие в штате появятся, какую им
зарплату положить, что-бы не разбежались.
И вторая проблема сервисов (не только Ниссан) -
машин продано больше, чем
существующие официалы способны обслужить.
Они просто не успевают.

И на этом фоне
попытка поднять цену нормочаса именно Ниссанами - меня лично
почти окончательно отваживает от покупки опять Ниссана.
В курсе уже, сколько теперь стоит у официалов Ниссан нормо-час?
Я знаю про цифры 65 на сервисе и 60 за кузовщину.
В 2004м было 35/30 соответственно.

15 ошибок водителя, способных «убить» вариатор

Две педали — не значит «автомат»: это знают уже даже тещи. Вариатор, «робот» с двумя сцеплениями, простой «робот», «автомат» с гидротрансформатором или электромотором для гибридов – коробок у современных машин множество, и они уже прошли испытание временем. Народ в целом перестал их опасаться и давно не ждет никакого подвоха. Однако каждая трансмиссия обладает разными характеристиками и параметрами работы, и это стоит учитывать, чтобы не испортить агрегат.

Его основные плюсы – за счет отсутствия ступеней движение машины получается более плавное, без рывков. Да и топливо расходуется экономнее. Из минусов – разве что унылый гул, который можно разрядить переключениями виртуальных передач. Однако российские водители до сих пор не слишком доверяют вариатору. Считается, что у таких коробок меньше ресурс и из строя они выходят чаще, что их нельзя использовать на бездорожье.

Но это в основном мифы – или причина кроется в ошибках, которые допускают сами водители.

Особенности устройства и работы вариатора

Вариатор имеет достаточно простое устройство. Он состоит из двух разводных шкивов, соединенных ремнем или цепью. Изменение передаточного числа происходит за счет разведения и сведения частей шкивов — при этом меняется диаметр, охватываемый ремнем, соответственно повышается или понижается передача.

Подробнее об этом Matador.tech рассказал технический специалист Илья Лабурнумов:

При сегодняшнем разнообразии марок и моделей вариатор вариатору рознь. Самые простые бюджетные модели недалеко ушли от первых простеньких прототипов подобного рода коробок, а самые крутые агрегаты буквально нашпигованы датчиками и системами управления. Например, в самых последних моделях стали ставить шестерёнчатую первую передачу. Таким образом, получается некий гибрид: стартуем на классической первой, а далее уже подключается бесступенчатая система передачи момента.

Что же касается непосредственно передающего вращение элемента, то здесь всё довольно просто: ремень для маломощных двигателей, а цепь – там, где требуется передача большего крутящего момента и предполагается повышенная нагруженность трансмиссии в целом.

Достаточно менять положение ручки, выбирая один из четырех режимов: парковка (P), движение вперед (D), нейтральное положение (N) и задний ход (R). При этом не нужно выжимать сцепление — педалей под ногами водителя всего две.

Так почему же одни наслаждаются комфортной ездой с вариатором безо всяких проблем, а у других бесступенчатая коробка выходит из строя еще до конца гарантийного срока? Все дело — в нарушении правил эксплуатации трансмиссии.

15 ошибок, убивающих вариатор

Вариатор действительно требует к себе более бережного отношения — это плата за комфорт. Бесступенчатая коробка способна прожить долго и счастливо, если правильно ухаживать за ней, соблюдать спокойный стиль вождения и не нарушать требования производителя.

И наоборот, следующие типичные ошибки водителей приводят к преждевременному выходу КП из строя.

1. Резкий старт с места

Вариатор предназначен, прежде всего, для комфортной плавной езды. Он не любит резких скачков тяги, поскольку они ведут к проскальзыванию ремня (цепи) на шкивах. В результате образуются задиры и стружка, которая действует как абразив на внутренние детали узла. Это провоцирует их несвоевременный износ.

Поэтому на машине с вариатором не рекомендуется «рвать с места», пытаясь опередить всех на светофоре. Это грозит подорвать здоровье трансмиссии.

Кстати, о виртуальном переключении передач, которое предлагают многие бесступенчатые коробки для имитации привычного ритма. Несмотря на то что такой режим предусмотрен в автомобилях с вариатором, злоупотреблять им не стоит.

«Передачи» в современных CVT с ручным управлением действительно существуют, хотя реализованы они иначе, нежели в других типах коробок. Понятие той или иной передачи в классической трансмиссии подразумевает фиксированное соотношение двух шестерён разных диаметров, которые в данный момент находятся в жёстком зацеплении. Конструкция же вариатора по определению предполагает плавное и непрерывное изменение этого значения в процессе движения. Но дабы водителю было привычнее, если он вдруг захочет «порулить» коробкой самостоятельно, – электроника будет эмулировать те самые 5-6 (или более) скоростей. При выборе каждой из них вручную ремень (цепь) вариатора будет находиться в определённом фиксированном положении, сохраняя постоянное передаточное отношение между шкивами. Однако частое использование такого режима не пойдёт агрегату во благо, так как чревато образованием на шкивах борозд.

2. Езда на повышенных оборотах

Вариатор боится не только резких стартов, но и продолжительных ускорений. Длительная езда на большой скорости приводит к перегреву механических частей трансмиссии — и, как следствие, к их быстрому износу.

Чем чаще вы будете «гонять» — тем быстрее отправитесь на ремонт КП.

3. Старт с двух педалей

Владельцы автомобилей с автоматическими коробками умело используют прием одновременного нажатия двух педалей для быстрого старта и ускорения. Это позволяет им резво разгоняться со светофора, оставляя позади остальных участников движения.

Но вариатор на подобный «фокус» не рассчитан — с помощью двух педалей можно добиться лишь сокращения ресурса гидротрансформатора, ремонт которого влетает в копеечку.

Пересели на машину с вариатором — забудьте старые «привычки».

4. Начало движения без предварительного прогрева

Спор о том, стоит ли прогревать автомобиль перед поездкой, почти такой же древний, как спор о курице и яйце. У производителей нет строгих обязательных рекомендаций, а в заботе об экологии к прогреву сейчас относятся скорее негативно. Однако авто с бесступенчатой коробкой передач лучше прогреть перед началом движения, несмотря на недобрые взгляды прохожих. Вариатор негативно реагирует на резкие перепады температуры, это влечет все ту же пробуксовку ремня на шкивах.

Начинать движение следует только после того, как масло в коробке прогреется до рабочей температуры. Это особенно актуально для холодного времени года.

5. Частая пробуксовка

Грамотно управляя автомобилем с вариатором, можно играючи преодолевать препятствия в виде песка и снега. Этому способствует плавная работа трансмиссии. А вот пробуксовка для нее опасна. Поэтому опасные участки в виде грязи и снега лучше объезжать стороной. Иначе не избежать ударных нагрузок на коробку, проскальзывания ремня и перегрева.

Пробуксовка особенно не рекомендуется в зимний период, в условиях низкой температуры воздуха.

6. Буксировка других транспортных средств

Длительные повышенные нагрузки запросто могут «убить» вариатор прямо на дороге. Поэтому не рекомендуется использовать машину с бесступенчатой трансмиссией в качестве «буксира». Медленное движение в натяг, под нагрузкой и особенно в горку, так же вредно, как резкое ускорение и гонки на повышенных скоростях.

Категорически нельзя использовать авто с вариатором как «трактор», пытаясь вызволить другое транспортное средство из грязи или снега.

8. Езда по бездорожью

Бесступенчатая трансмиссия создана, прежде всего, для города и качественной загородной трассы. Однако кроссовер с CVT может использоваться на бездорожье — но в разумных пределах. Ведь вариатор больше всего ценит умеренность, а вот повышенные нагрузки и удары могут сыграть с ним злую шутку.

Суть в том, что при критическом повышении температуры трансмиссионной жидкости резко снижаются фрикционные свойства ремня (цепи) – он начинает банально проскальзывать. Тем самым нарезая борозды на шкивах и провоцируя их быстрый и резкий износ. Об этом эффекте мы уже упомянули выше в описании работы «передач» вариатора. Только в случае активных штурмовок грязевых, песочных или снежных участков губительный эффект возникает в разы быстрее и резче. Немалую лепту вносят и современные электронные ассистенты для бездорожья. Конечно, речь, прежде всего, об электронных имитациях блокировок. При резком и частом подтормаживании буксующего колеса,удары в трансмиссии неизбежно доходят до тех же пресловутых шкивов – вызывая микропробуксовки между ними и ремнём. Последствия пердсказуемы: выработка на поверхности.

Вывод: за рулем авто с вариатором на бездорожье нужно быть вдвое аккуратнее.

Однако технологии не стоят на месте, и эта рекомендации уже звучит не так однозначно. По крайней мере, для определенных моделей. Например, новые вариаторы Toyota имеют шестеренчатую механическую первую передачу, работающую на малых скоростях. А значит, в раскачке бесступенчатая коробка не участвует и не страдает, с ремня сняты нагрузки при движении по бездорожью внатяг.

7. Езда по бордюрам

Даже небольшой бордюр представляет опасность для подвески и трансмиссии автомобиля, особенно когда речь идет о вариаторе. Если вы время от времени встречаетесь передними колесами с препятствием — ждите скорого выхода коробки из строя. А при достаточно сильном ударе КП может перейти в аварийный режим, и тогда шкивы займут промежуточное положение, при котором ремень испытает критическую нагрузку.

Наезжать на бордюр нельзя в любом случае, а уж тем более это небезопасно для машины с вариатором.

9. Частые переключения вперед-назад

CVT вообще не любит резких движений, в том числе резкого переключения между режимами. Многие водители не знают об этом и на машине с вариатором применяют традиционный способ «раскачки» вперед-назад (например, когда нужно выбраться из снежной ямки или песчаного наноса). Не считая вариаторов с механической первой передачей. Однако в целом чем меньше паузы между переключениями — тем быстрее коробка выходит из строя.

При парковке, сдавая назад-вперед, нужно каждый раз дожидаться полной остановки автомобиля.

10. Резкие переключения между режимами N и D

Когда водитель переводит рычаг в нейтральное положение (N), внутри коробки падает уровень давления. Чтобы оно восстановилось, требуется несколько секунд. В противном случае происходит осыпание фрикционов и страдает ремень, что прямо сказывается на сроке службы КП.

Включив нейтраль, стоя в пробке, не стоит резко газовать, следуя за впереди идущим автомобилем — лучше поберечь трансмиссию.

11. Езда накатом в нейтральном режиме

Еще одна ошибка — включать нейтральный режим, когда машина двигается накатом, без участия двигателя. Этим самым водители пытаются «освободить» колеса от сцепки с мотором. Что имеет смысл в случае с механической КП или автоматом, но совершенно бессмысленно в случае с вариатором.

Лишний раз разъединяя бесступенчатую коробку и двигатель на ходу, вы приближаете необходимость ремонта вариатора.

12. Остановки без включения режима N или P

А вот когда включать нейтраль (N) или парковочный режим (P) действительно нужно — так это при остановке, даже кратковременной. Если машина полностью остановилась, не лишним будет убрать механическое напряжение от гидротрансформатора. Это продлит срок службы коробки передач.

Даже при короткой остановке переключайтесь в нейтральное положение, а при более длительной — активируйте парковочный режим.

11. Несвоевременная замена масла

Масло в коробке переключения передач нуждается в периодической замене. В процессе эксплуатации оно вырабатывается, теряя свои свойства, провоцируя перегрев и усиленное трение частей конструкции. Мелкая стружка действует как абразив и ускоряет износ деталей.

Меняйте масло, не дожидаясь рекомендованного производителем срока (его рекомендация очень условна). Лучше делать это через каждые 30-40 тысяч км пробега.

12. Отсутствие периодической очистки

Обслуживание коробки не ограничивается одной только заменой масла. Нужно чистить поддон, магниты и клапаны гидросистемы, а также не забывать менять фильтры. Если не делать этого — абразивные частицы будут продолжать накапливаться и усиливать свое негативное влияние на внутренние детали конструкции.

Очистку удобно проводить каждый раз при замене масла и сопутствующих расходников.

15. Неправильная эвакуация

Неопытные владельцы авто с вариатором нередко допускают фатальную ошибку — буксируют машину с выключенным двигателем. В этом случае вращение колес приводит в движение один вал, а ремень (или цепь) «подтачивает» другой. Результат — преждевременный ремонт трансмиссии.

Буксировать автомобиль с вариатором можно исключительно при заведенном двигателе. А эвакуация допускается только при условии, что ведущие колеса погружены на платформу.

А если не допускать ошибок?

Хороший вариатор, если его правильно эксплуатировать и не допускать досадных ошибок, вполне способен пройти 200 тысяч километров. Это гораздо больше, чем средний срок эксплуатации нового автомобиля.

Вывод эксперта Ильи Лабурнумова:

Тем не менее, всегда нужно помнить, что CVT была создана как альтернатива морально устаревшей гидротрансформаторной АКП - именно для городской и окологородской эксплуатации. И приоритетной целью вариатора является топливная экономичность и плавность работы, но точно не ресурс или спортивные дисциплины. Конечно, всегда есть исключения, типа особо выносливых вариаторов для заряженных Subaru или Audi, но там и конструктив сложнее, и ценник на сами автомобили не сопоставим с городскими малолитражками. Поэтому покупая автомобиль с CVT (особенно из вторых рук), всегда нужно иметь ввиду – за экономию на заправках и комфорт всегда придётся расплачиваться чем-то другим.

Ниссан примера вариатор не переключает

Ремонт АКПП любой сложности

Вариаторы, DSG, гидротрансформаторы, новые и
восстановленные АКПП, запчасти

Мы работаем более чем в 30 городах

Временами вариатор не переключается на повышенную

Для тех, у кого возникли проблемы с АКПП (едет, но плохо).

Временами вариатор не переключается на повышенную

Авто Ниссан Либерти, 140, 2.0
Сама ситуация
Двигатель прогрет. При достижении 20-21 кмч вариатор переключается на повышенную. Набираю скорость до семидесяти(примерно), потом сбрасываю скорость накатом или притормаживаю до 45. Давлю педальку газа и скорость максимум 55, обороты 2000, переключения на повышенную не происходит как при холодном вариаторе. Останавливаюсь, обороты на одно деление выше чем обычно. Глушу двигатель, потом завожу и на приборной панели индикатор показывает, что двигатель не набрал рабочей температуры. Чего в принципе быть не может. Такое поведение индикатора температуры не всегда, точнее, было два раза. Но при глюке, когда вариатор не переходит на повышенную, всегда обороты на одно деление выше чем обычно. Можно не останавливаться и снизить скорость до 25кмч. Через некоторое время вариатор оживает и происходит переключение на повышенную. Либо остановиться, не глушить двигатель, подождать пока обороты упадут на одно деление. Тогда можно смело ехать, вариатор работает штатно.
Когда еду в городе и постоянные торможения и набор скорости, то вариатор переключается как нужно.
Самодиагностика говорит, что ошибок нет. Делал по этой инструкции. Ошибок за три года владения не было
Уровень жидкости в вариаторе в норме.
С толку сбивает индикатор температуры двигателя. В чем вообще проблема? Связаны ли температурный датчик двигателя и датчики вариатора?
Была проблема с датчиком скорости("верхним"), поменял(два года назад). Но тогда поведение вариатора было другим, дикий рев двигателя и скорость не выше 15. Датчик глючил при долгом движении в пробках, перегревался. На трассе все было норм.
Сейчас что? Степ мотор? Экспериментировать совсем не дешево. Понижающий резистор? датчики скорости?
Понятно, что нужна комплексная диагностика, но примерно можно узнать, к чему готовиться ?
Спасибо за помощь.

Заблокирован не переключается, селектор переключения вариатора С-26

Заблокирован не переключается, селектор переключения вариатора С-26 ⇐ Serena. Отзывы, отчёты, статьи

Предлагаю в данной теме разобраться в данной проблеме на примере Серены С-26.

В один прекрасный момент, перестает переключаться рычаг вариатора. Или переключение идет с большим затруднением.

Проблема похожая на С25 Серенах а также на Х-трейлах и Кашкаях.

Как правило, неисправностью является плохой контакт на микро выключателе или причина в самом микрике.

Обычно микрик меняют а если нет возможности, а ехать нужно, то микрик исключают из схемы на время поездки до ремонта.

В отдельных случаях бывает не рабочем концевик педали тормоза а иногда лампы в стопах.

Недавний пример: отчета нашего софорумника с похожей проблемой, все разрешилось зачисткой и прижимом контактов.

Евгений 33. Всем привет. Писал ранее про блокировку ручки акпп. Сегодня решил все разобрать.
Причина оказалась как и на всех ниссанах, в плохом контакте фишки.
Разогнул усики, вставил фишку назад, и все норм. Находится она справой стороны рычага.
Чтобы добраться, нужно снять сначала:
С водительской стороны, треугольник пластиковый, справа от педалей.
Затем пластик под рулем, бардачке ящик который в нижнем бардачке, левый воздуховод который на окно (сначала снимите пластик, вокруг треугольного окна).
Потом ручку АКПП, пластик вокруг неё, дальше нижний пластик центральной консоли и затем саму центральную консоль и вы на месте.
Болты показывать смысла нет их везде видно скрытых нет, разве что за подстаканником и в нижней части под ним.
Ну и нюанс, как ручку КПП снимать. Нижнюю хромированную часть сдвигаете вниз, затем там видно скобку, ее вынимать в сторону торпеды и ручку сдергиваем вверх. Пластик вокруг нее вынимается вверх.
Кстати когда разобрал все это увидел, что подсветку селектора можно сделать без колхоза с диодной лентой.
Там есть паз под патрон безцлкольной маленькой Лампочки. Проще подобрать патрон и вставить. И чтобы снять фишку с той штуки которая на фото. Нужно сначала снять стопорное колечко его на фото видно. И вытащить целиком. Вот как то так.
Фото подробное делать некогда было, за это прошу простить, время на все про все с учетом того что разбирал сам в первый раз и никаких фотоотчетов не смотрел, потратил 2-3 часа

Некоторые причины пинков на вариаторе. Что норма, а с чем пора в ремонт.

этой статье я буду рассказывать о такой достаточно не характерной вещи для вариаторов - это пинки. Все мы знаем что у вариаторных коробках передач и нет никаких частей которые бы скажем так имели жесткий зацепу, у нас здесь ремень, который ходит по конусом и пинки это достаточно большой повод для того чтобы задуматься решить ехать в сервис делать диагностику.

И здесь будет 3 пункта из-за которых вы могли бы подумать что у вас коробка сломалась. И мы попытаемся разобраться в каждом из этих пунктов являются ли они поломкой или же это обычный штатный режим работы вариаторной коробки передач.

Все три пункта они будут идти по нарастающей от самых таких которые мне кажется все знают и до последнего пункта который на форумах собирать достаточно большое количество обсуждений.

Пинки в статике (Пинки при переключении PRND)
Рывки (толчки) при наборе скорости (разгон)
Пинки при торможении

Пункт номер один.

Многие люди вопрошают "почему когда я стою на паркинге или на нейтралке дальше включаю драйв или из драйва перевожу на реверс автомобиль сопровождает такой небольшой толчок или пинок. Дело в том что, я сразу скажу, что вот это вот история когда вы в статике переключайте передачи у вас автомобиль толкает вперед или назад в умеренном естественно количестве то это является ситуация нормой (Именно лёгкий толчок, а не рывок).

Дело в том что на вариаторных автомобилях для того чтобы включить заднюю или переднюю передачу автоматики коробки нужно сжать или разжать один или другой пакет фрикционов и вот когда этот пакет фрикционов сжимается или разжимается, для того чтобы сжать соответственно нужно создать определенное давление в коробке. Соответственно вот этот толчок он как раз связан с тем что автоматика нагнетает давление, фрикционы сжимаются и из-за того что вас двигатель и коробка они находится на таких подушках как их называют или опоры ДВС или АКПП из-за этого соответственно движок чуть чуть наклоняет коробку. Именно из-за этого в статике такие пинки появляются и я не буду углубляться во всякие технические подробности я постараюсь всё рассказать достаточно простым языком и понятным для того чтобы любой человек который купил такой автомобиль, они зашли, посмотрели и поняли абсолютно все.

Также хочу отметить что вот эти вот три пункта они относятся только к автомобилям на вариаторных коробках передач оборудованных гидротрансформатором.

Второй пункт

Он наверное больше даже относится не к пинком, а к таким рывкам, я объясню. Вот представим ситуацию, когда вы, допустим, начинайте движение, нажимаете газ, до 5000 оборотов раскручиваете двигатель, либо идете на обгон и вот вы нажали газ и сам автомобиль ускоряется и тут вдруг замечаете что стрелка тахометра начинает резко либо вверх подпрыгивать, либо наоборот ловит такие провалы тысяч до двух оборотов и в этот момент автомобиль не получать никакого ускорения. Естественно значит вы начинаете понимать, что то скорее всего пошло не так и вот этот пункт он действительно является поломкой. Дело в том что если вы где-то когда-то набуксовали, перебуксовали или очень часто любите рвать с места с боксом колес, то со временем ремень проскальзывая по конусам , по поверхности конусов, он вырабатывает некоторые трассы.

Трассы стали достаточно глубоки и в то время когда вы разгоняетесь соответственно конуса сходятся, ремень выталкивается наружу от центра этих конусов и когда ремень проходит вот эту вот насечку, который уже выработался, он на некоторое время на ней задерживается соответственно обороты из-за этого начинают скакать и автоматики коробки нужно придать большее давление на сжимании конусов для того чтобы вытолкнуть этот ремень для того чтобы вы могли дальше ускориться.

И к сожалению этот пункт опять-таки является поломкой (Вам может понадобится ремонт вариатора Митсубиси - у нас на сайте есть такая услуга). Именно по той причине, что вот с такими трассами вы уже долго не поедете в какой-то момент вы просто включите drive двигатель будет раскручиваться, а автомобиль ехать не будет и коробка встанет в аварийный режим.

Пункт номер три.

Этот пункт связан с пинками при оттормаживании, то есть вы едете к с какой-то постоянной скоростью и видитевпереди допустим красный светофор загорелся и вы нажимаете тормоз, начинаете равномерно оттормаживаться и многие замечали особенно владельцы автомобилей Nissan ( У нас есть услуга ремонт вариаторов Ниссан) что при оттормаживании когда автомобиль еще не достиг нулевой скорости ( скорость около десяти двадцати километров в час). Автомобиль сопровождается неким таким толчком, после чего автомобиль уже начинает нормально тормозить. Сразу скажу что этот пункт не является поломкой , даже если у вас есть такое на автомобиле это обычная штатная работа вариаторной коробки передач на гидротрансформаторе, все дело в том что этот пинок обусловлен всего лишь двумя факторами.

Первый фактор, это когда вы оттормаживаетесь, гидротрансформатор выходит из режима блокировки. То есть он разблокируется, таким образом насосное колесо она чисто механически отцепляется от корпуса гидротрансформатора, из-за этого вы чувствуете небольшой пинок и после того как она разблокировало на него начинает идти от насосного колеса набегающий поток жидкости из-за чего вы видите вот такой толчок небольшой. Значит по стрелке тахометра, она немножко дергается в этот момент и сопровождается все это дело пинком. Разблокировка гидротрансформатора также еще происходит для того чтобы обезопасить вашу коробку и двигатель от каких то ударных нагрузок допустим автоматика автомобиля может думать что если скорость снизилась до около 0, то вы можете резко нажать газ и таким образом немножко повредить мотор либо коробку соответственно для того чтобы демпфировать вот эти вот колебания гидротрансформатора выходит из режима блокировки. Плюс ко всему вы можете словить какую-то яму или еще чего-то поэтому включается разблокированный режим.

И второй фактор который на это влияет это включение подачи топлива. Дело в том что когда вы оттормаживаетесь у вас нога находится на педали тормоза и подача топлива в цилиндр практически не осуществляется. И вот когда обороты падают до около тысячи, подача топлива включается и из-за этого стрелочка чуть дергается.

Как правильно пользоваться вариатором Ниссан

Двигатели и CVT

Японские CVT коробки передач компании Ниссан требуют правильной эксплуатации для нормального и продолжительного функционирования. Необходимо своевременно обслуживать, а также придерживаться правильных режимов работы. Рассмотрим, как правильно пользоваться вариатором Ниссан, а также обозначим возможные проблемы.

Самое важное для вариатора — хорошее масло

Главные неисправности вариатора Ниссан проявляются из-за слабого контроля за уровнем и качеством масла в коробке передач. Правильне масло и его своевременная замена увеличат период беспроблемного использования CVT. Масло обладает свойствами, которые обеспечивают смазку и предотвращает проскальзывание трущихся элементов.

При замене масла лучше использовать оригинальные смазочные материалы, которые допускаются заводом изготовителем вариатора Ниссан конкретной модификации. Менять масло требуется каждые шестьдесят тысяч километров пробега.

Как продлить жизнь вариатору Ниссан?

В этом разделе разберемся, как ездить на вариаторе Ниссан для предотвращения развития проблем и увеличения ресурса.

CVT Ниссан проблемно переносят резко увеличивающиеся нагрузки. Они приводят к выходу устройства из строя, поэтому избегайте такие режимы работы. Также вариаторные коробки Ниссан прихотливы к качеству дорожного полотна. Эксплуатировать их в условиях бездорожья крайне опасно. Причиной поломки может стать обыкновенная выбоина или яма на дороге.

Буксировка не желательна

Следует отказаться от буксировки, при проблемах с самостоятельным движением машины. В противном случае может потребоваться дорогой ремонт бесступенчатой коробки. Буксировка не желательна, но возможна в следующих случаях:

Автомобиль тянется с включенным мотором. Этот фактор обеспечивает подачу смазки на детали вариатора;
С предварительным демонтажем полуосей от ведущих колес. Указанная методика требует наличия соответствующих навыков, в противном случае могут возникнуть более серьезные проблемы.

Буксировка указанными способами небезопасна для CVT Ниссан с большим пробегом. Надо иметь в виду, что стоимость услуг эвакуатора гораздо дешевле, чем капитального ремонта коробки передач.

Не стоит также использовать автомобиль в качестве тягача и буксовать в случае просадки в грязи или снегу. Пробуксовка может привести к износу шлицевых соединений вариатора из-за постоянного перемещения селектора между позициями R и D. Тянуть можно только прицепы с допустимой массой, которая указана в заводских инструкциях.

Не очевидные, но важные датчики

Правильная работа CVT обеспечивается комплексом датчиков. Главными из которых являются датчики уровня и давления масла. Проблемы вариатора часто связаны с выходом из строя датчика скорости. Это сопровождается автоматическим переводом ремня трансмиссии в среднее аварийное положение, что приводит к экстренному торможению силового агрегата. Указанная процедура осуществляется электронным блоком управления. В результате торможения, в особенности при поломке датчика скорости на больших скоростях, велика вероятность деформации и даже разрыва ремня.

Всем автолюбителям, приобретающим машину Ниссан с пробегом и CVT, рекомендуется осуществить замену датчика скорости. При этом лучше купить оригинальную запчасть.

Греть или не греть вариатор?

Для того, чтобы разобраться в вопросе прогрева CVT Ниссан, надо понимать, что происходит с агрегатом при отрицательных температурах. Указанный узел состоит из комплекса металлических деталей, резиновых, пластиковых сальников и прокладок, а также смазочного материала.

При значительном снижении температуры смазочный материал будет более густым. Как итог, произойдет снижение эффективности смазки при запуске вариатора, что будет сопровождаться повышением нагрузки на все механизмы устройства. Также происходит сжимание металла, пластика и резины во всём агрегате. При температуре менее пятнадцати градусов ниже нуля, отмечается работа CVT Ниссан с толчками до момента полного прогревания.

Можно сделать вывод, что проблемы с вариатором Ниссан без предварительного прогрева зимой неизбежны. Правильная эксплуатация CVT подразумевает запрет эксплуатации CVT без применения предпускового обогревателя при температуре ниже минус тридцати пяти градусов.

Правильный прогрев вариатора Ниссан

В предыдущем пункте стало понятно, что прогревать CVT необходимо. Теперь разберемся, как прогревать вариатор Ниссан зимой правильно. Ни в коем случае нельзя использовать методики по аналогии с автоматической коробкой передач, это будет сопровождаться с проявлением новых проблем. Доступны несколько правильных вариантов по прогреву вариатора Ниссан. Далее рассмотрим каждый в отдельности.

Первый вариант – это прогрев в движении. Он предполагает старт автомобиля сразу после запуска. При этом необходимо ограничить обороты двигателя, а также избегать резких ускорений и торможений. После разогрева можно эксплуатировать вариатор Ниссан в стандартном режиме.

Второй вариант предполагает прогрев CVT на стоянке. В этом случае понадобится запустить силовой агрегат и ожидать от пяти до двадцати минут, в зависимости от температуры окружающей среды. Ждать следует до набора двигателем рабочей температуры. Дело в том, что вариатор Ниссан обогревается непосредственно от работающего мотора до момента начала движения автомобиля. Указанный способ будет удобен владельцам машин с установленным автозапуском, так как не возникает проблем с затратой дополнительного времени.

Третий способ считается самым рациональным и правильным среди экспертов. Правильным подходом является комплексное прогревание автомобиля, которое предполагает использование стояночного набора температуры и в процессе движения.

Данные прогрева вариатора в зависимости от температуры

0 и выше – прогревание не требуется;
0 – 5 – в течение 3-4 минут на движущемся автомобиле;
5 – 10 – порядка пяти минут как на стоянке, так и в движении;
10 – 15 – в пределах от 5 до 10 минут не трогаясь с места и от 10 до 15 минут после старта машины;
15 – 23 – разогрев мотора на стоянке на протяжении 10-15 минут с последующим набором температуры в движении в течение 15-20 минут;
23 – 30 – от 15 до 20 и от 20 до 30 минут соответственно на стоянке и в движении;
30 – 35 – эксплуатации CVT осуществляется только при наличии необходимости, с предварительным прогревом на стоянке в течение получаса и дальнейшим набором температуры после старта с места на протяжении сорока минут;
менее 35 – эксплуатация не рекомендуется.

В Финляндии используется альтернативный способ прогрева вариатора Ниссан. Для этого агрегат оснащается электрическим подогревом, который записывается непосредственно от электросети через стандартную вилку. Набор температуры происходит в автоматическом режиме, с поддержанием рабочих параметров. Указанные модели автомобилей Ниссан отличаются характерными прорезями на бампере.

Заключение

Перед покупкой японского автомобиля с CVT трансмиссией понадобится ознакомиться с тем, как правильно ездить на вариаторе Ниссан. От этого зависит срок эксплуатации коробки передач. Требуется постоянно контролировать уровень и состояние масла, работоспособность контролирующих датчиков, а также соблюдать правильный прогрев механизма при отрицательных температурах.

Читайте также: