Проблемы акпп паджеро 2

Обновлено: 29.04.2024

Mitsubishi Pajero Снежок ^_^ › Бортжурнал › Решение проблем с АКПП

Напомню суть проблемы: в новогодней поездке по Архангельской области в лютые морозы коробка несколько раз пнулась "на холодную". Вернее, даже не пнулась, а отказалась сходу включать тягу на D, делала это рывком при нажатии педали газа.

Обычно такая проблема случается при низком уровне жидкости в АКПП, но уровень я конечно проверил — он был в норме. По приезду начал "копать" интернет. Оказалось, что проблема довольно распространенная, в сильные морозы фильтр в поддоне может треснуть, и пока ATF'ка холодная, происходит подсос воздуха через трещину, что и приводит к невключению D или R.

Решил заменить фильтр с частичной заменой масла АКПП. Заказал оригинальный фильтр и 8 литров Mitsubishi DiaQueen SPIII, чтоб точно хватило.

Про тему с фильтрами "с носиком" и "без" меня просветил ещё предыдущий владелец, строго наказав покупать именно с носиком, т.е. с удлиненным воздухозаборником. С ошибочно поставленным фильтром без носика у него коробка как раз пиналась в морозы, после замены на правильный всё прошло. В общем, надо покупать MR528836 (с носиком), а не MR357710 (без).

Ну а про то, что в мицубишевские коробки V5A51 лучше лить фирменную жижу Mitsubishi DiaQueen SPIII, думаю, всем и без меня известно. Жестяная канистра 4 л имеет артикул 4024610.

В общем, заменили мне фильтр, слили и залили новое масло. Трещин в фильтре правда так и не нашли, но масло было уже изношенное, бежеватого цвета вместо красного. Слава богу, на магнитах ничего, кроме обычного сероватого ила не нашли, т.е. планетарки живые пока (хотелось бы надеяться).

Но тут начались сложности. Машину я забирал поздно вечером, поэтому, когда коробка уже на P начала повизгивать звуком умирающего насоса ГУРа (только не так громко, как обычно орёт ГУР), я решил, что утро вечера мудренее, прогрел мотор и уехал.

Пока ехал сделал следующие наблюдения: визжать начинает на 1500 об/мин, после прогрева начало визга смещается к 2000 об/мин. Когда доехал до дома, обнаружил, что всё-таки ещё и перелили мне масла.

Так как замечательная коробка V5A51 довольно привередлива во многих вопросах, и в частности очень не любит перелива, решил лишнее сливать немедленно. Была слабая надежда, что может это перелив виноват — пенит ATFку, и поэтому визжит насос.

Сливал через щуп АКПП двумя трубками, вставленными друг в друга. Внутренняя — от капельницы, внешняя — толстая, т.к. просто трубка от капельницы в теплый канал для щупа нормально не пихается и до масла не доходит.

Пить ATF мне также не хотелось, поэтому использовал шприц, самый большой, который удалось найти — на 20 мл. Слил в итоге почти 600 мл! Жидкость в шприце была с микропузырьками, что явно говорило о том, что немного она всё-таки пенилась. Но чуда после откачки лишнего не произошло — коробка продолжала визжать.

После очередных консультаций, в т.ч. и с предыдущим владельцем Снежка, выяснилось удивительное — оказывается, маслозаборник (носик) фильтра АКПП при установке надо подрезать, т.к. иначе он упирается в поддон и жидкость плохо прокачивается в совсем небольшой зазор.

Сервисмены, услышав такие расклады, дружно крутили пальцами у виска, но доводы было весомыми, противопоставит было нечего, кроме того, на паджерофоруме я нашел несколько упоминаний о подобных симптомах, и везде помогало подрезание фильтра.

В общем, приехал я на сервис ещё раз, на обрезание. Опять сняли балку АКПП, поддон, фильтр. Заткнули маслозаборник тряпкой, да и спилили чуть меньше 5 мм. И… помогло! Коробка заработала нормально.

Машина поехала, и поехала замечательно. Ушли затупы и заскоки, уж не знаю, коробочные они были, или может это привода закусывало, но теперь всё отлично едет!

Однако мне же интересно стало, что же это за хренота-то такая, что фильтры пилить надо, и это при целом ровном поддоне! Я знал, что коробка на машине стоит контрактная, но менял её пред-предыдущий владелец, так что без подробностей.

Но мир-то тесен, связался я с ним, и выяснил, что… коробка у меня стоит от праворульного Паджеро 2! Коробки идентичные, только колокол на раздатку меняется на штатный, всё остальное одинаковое. Ну как одинаковое, года-то производства разные, фильтры и поддоны, соответственно, тоже разные. Причем, судя по номерам в каталоге, фильтр должен быть без носика!

Пред-предыдущий владелец точно не помнит, меняли ли поддон на штатный, так что это придётся при случае выяснить мне. А пока остаётся подрезать фильтры и вовремя менять жидкость в коробке. Такие дела.

Присылайте мне фото своих поддонов =)

Кстати, если кому интересно, довольно много информации по коробке и её запчастям есть на transakpp.ru.

По ценам картина следующая:
— Жидкость в АКПП Mitsubishi DiaQueen SPIII, 8 л — 4012 руб.
— Фильтр в АКПП Mitsubishi MR528836 — 1634 руб.
— Замена фильтра и частичная замена жидкости — 2200 руб.
— Подрезание маслозаборника фильтра с повторной заменой жидкости — 2200 руб.

Проблемы акпп паджеро 2

Итак, нашёл время сделать небольшой ФАК по автоматическим коробкам, которые стоят на большинстве машин семейства П2/М2.

Какие коробки ставились на авто:
V4AW2 - она же Aisin Warner (AW) 03-72L (с блокировкой гидротрансформатора (буковка L)), она же Toyota А40 семейство (в частности A44DL). Сплошная гидромеханика, из электрики только клапана 4й передачи и простая схемка включения-выключения 4й передачи. Были модели этой акпп без блокировки гидротрансформатора.
V4AW3 - она же Aisin Warner (AW) 30-43LE, она же Toyota A340 семейство. Коробка с электроникой (отдельный эбу на коробку), кучка датчиков и электроники как внутри так и снаружи.

И та и другая коробка была в нескольких разных модификациях под разные двигатели. Эти же коробки использовались на множестве других авто, не только от Тоёты, но и у Вольво, Сузуки, Джип, Исудзу и ещё много где.

Как определить какая у вас акпп.
На машинах с двигателями 4D56 и 6G72 12 кл - ставились только акпп V4AW2.
На машинах с двигателями 4M40, 6G72 24 кл и 6G74 (DOHC, SOHC) - ставились акпп V4AW3.
На машинах с двигателем 6G74 GDI стоят другие коробки, типтроник 5 ступеней V5A51 (как на П3/М3 и Челленджерах, полностью электронная коробка, без тросиков).
На некоторых авто для японского рынка могут попадаться коробки 4х ступенчатая V4A51 (как на МПС/ММС и бедных комплектациях 3шек), агрегатированные с 4M40-EFI. Полная электроника, никаких тросиков.

Какое масло лить а акпп?
В официальном мануале Митсу прописано - Dia Queen ATF SP, ATF DEXRON II или равнозначный. Никаких АТФ3, 4 или 10.
Первый уже давно не выпускается, а второй доступен весьма обширно, т.к. на этом масле ездит ну очень много автоматов.
Жидкость ATF DEXRON II (он же D2 или ATF 2) есть разных спецификаций - D2-D (минеральная основа) и D2-E (полу/синтетическая основа), имеют разные температуры застывания. Пакет присадок в этих жидкостях одинаков, свойства текучести - практически идентичны. Отличия только в вязкости при разных температурах.
D2-D продаётся везде, а вот D2-E есть мало где (но производителями выпускается, но в Россию как то мало везётся) и стоит дороже D2-D.

В коробки семейства V4A51 и V5A51 - митсу рекомендует Diamond ATF SP3 или Diaqueen ATF SP3. На момент написания этого фака нормальных альтернатив SP3 не было. В текущей ситуации на рынке есть достаточное количество масел с допуском SP3. Из практики нормально себя показал ROLF, ZIC и Totachi. Оригинальное масло митсу последнее время вызывает у меня нарекания при нагреве больше 90 гр, а также наблюдается потеря вязкости после пробега в 25-30 ккм.

Обратите внимание на слово "равнозначный" в офиц. мануале. Бывают ситуации когда люди заливают в коробку с пробегом 200к км АТФ 3 или даже АТФ 5 (было и такое). Эти атф не равнозначны АТФ2, т.к. имеют другую основу (синтетика или полусинтетика) и другие присадки, которые влияют на работу фрикционов и состояние резиновых манжет в акпп. Вот эти присадки и являются залогом долгой и счастливой жизни акпп при условии своевременного обслуживания.

Бывают ситуации когда люди приходят в магазин покупать масла, продавцы глядят в каталог производителя масла и видят там не АТФ 2, а АТФ 3. Человек купил, залил и ездит, а хоженой (полуживой) такая смена может оказаться фатальной и через энное количество км коробка скажет "Всё дарагой, я приехала. ".

Замена атф на через аппарат без снятия поддона и промывки/замены фильтра (при возможности смены оного по конструктивным особенностям коробки) - маркетинг чистой воды. Полуживую акпп такая смена не оживит, а может сделать хуже. Нормальной акпп такая смена не навредит. Но есть пара моментов в такой смене. 1. Расход масла больше, чем при смене через систему охлаждения. 2. Цена работы. 3. Опытный персонал.

Сколько вешать в граммах АТФ в коробку?
V4AW2 - около 7.2 литра.
V4AW3 в зависимости от года выпуска авто: до 98 года - около 8.5 литров, с 98 года (рестайловые авто) - 9.8 литра.

Что будет если не долить/перелить АФТ в коробку?
АТФ отлично пенится. АТФ 3 пенится существенно сильней АТФ 2 при одинаковой температуре. Проверенно на личном опыте. ::-):

При недостатке атф насос акпп будет засасывать воздух вместе с атф и тем самым создавать пену вместо масла.
При переливе атф в акпп планетарные шестерни и барабаны с пакетами фрикционов также вспенивают атф на 5+.
Если в акпп будет пена, а не атф, то акпп будет работать неправильно (толкаться, пинаться при переключениях передач и режимах акпп), а то может и вовсе сломаться - сгорят пакеты фрикционов, рассыпятся опорные подшипники, будет выработка на втулках скольжения (нормальный атф смазывает лучше чем воздух, а также не сжимается в отличии от вспененного атф).

Как понять что акпп что-то не так?
Первое что стоит сделать - это проверить цвет, запах и уровень атф в акпп.

Цвет и запах - атф должен быть красным, и пахнуть как атф (ни моторное масло, ни трансмиссионка так не пахнут). Если цвет не красный, а например, коричневый или чёрный, да ещё и запах горелого или запах трансмиссионки - то сгорели/подгорели фрикционы. Это лечится только разборкой, заменой горелых фрикционов, стальных дисков, полосканием всех потрохов в керосине и ремонтом гидротрансформатора.

Уровень - должен быть как положено по щупу. Процесс определения уровня весьма прост. Машину ставим на ровную площадку, заводим двигатель, переключаем все режимы акпп с P до L с задержкой в каждом положении на 5 сек, переводим селектор в нейтраль и глядим на щуп. У разных коробок глядится по своему.

V4AW2 имеет 4 метки на щупе - COLD (min, max) и HOT (min, max). Соответственно, на холодную атф должен быть на уровне COLD между метками min и max, а на горячую (после пробега в 5-10 км) - между метками HOT.

V4AW3 имела разные щупы. До 98 года щуп с 4мя метками (как на AW2), после 98 года - с 3мя метками. Соответственно проверка уровня на щупе акпп с 4мя рисками идентична AW2.
V4AW3 с 96 года имеет 3 метки на щупе - COLD (min, max) и HOT. Проверка уровня - идентична V4AW2. Только на горячую атф должно быть близко к метке HOT.

Это в идеале, при 20 градусах тепла. В реальности +- 5 мм туда-сюда по уровню масла не страшно совсем, а вот +- 1-2 см - уже не хорошо, уровень срочно корректировать.

Если с атф всё замечательно, а акпп всё равно чудит (переключается с ударами или с задержками (из режима в режим переключение должно быть в течении 2х секунд), не адекватно реагирует на педаль газа, не едет, шумит, вибрирует), значит проблема в внутренностях акпп и/или эбу и датчиках, "умер" ДПДЗ или же трос управления акпп пришёл в негодность.
И всё это однозначно повод обратится к доктору. А то заноза в заднице может привести к заражению крови всего организма (простите, такая вот аллегория).

Отчего умираю акпп.
1. От перегрева. Достаточно побуксовать в говнах на D и готовьтесь к последствиям. Также для перегрева достаточно чтобы радиатор акпп был забит пухом, грязью или прочим барахлом, препятствующему нормальной теплоотдаче.
2. От утечек масла. Утечка может быть через трубки контура охлаждения акпп. Или же через передний или задний сальники акпп.
Если вы обнаружили под машиной капли "крови" АТФ и при этом уровень в гуре не убежал, то это масло из акпп.
3. От старости. Такое бывает если долго не менять масло в автомате. Старое масло приводит к одубению резиновых манжет в барабанах акпп, а задубевшая резинка давление ну никак не держит в нужном месте. Результат - горят фрикционы, коробка под переборку.

Проблемы коробки V4AW2.
1. Работа коробки очень сильно зависит от исправности троса управления акпп. Поэтому если трос вылез из оплётки или разлохматился, переломился - то его нужно менять. Процедура замены - только со снятием поддона с акпп, иначе никак. Никакие дпдз и иже с ними на работу этой акпп не влияют вообще.
2. Из-за проблем с электрикой умирает 4я передача. А точнее, стоит электронная схемка, которая на основе температуры ож двигателя разрешает или запрещает включение 4 передачи.
Если есть проблемы с общей массой в авто, проблемы с проводкой - то это может привести к сгоранию пакета 4й передачи.
3. Смерть соленоида ОД или 4й передачи. Как правило забивается канал внутри этого соленоида, но это бывает если машину совсем не любили. Спасает замена соленоида.
4. Переключатель селектор, он же ингибитор, он PRNDL-переключатель. Из-за него не работает индикация на приборке, не горят в реверсе фонари зх, не работает 4я передача. Лечится покупкой нового, не очень бюджетно - 4-7 тыс рэ.

Если говорить в целом про эту коробку - то она достаточно надёжная и долговечная при должном уходе и эксплуатации. Даже при сгоревших фрикционах она может ехать, не так как нужно, но может.

Проблемы коробки V4AW3.

1. На работу акпп влияет трос управления (соотв. рекомендации те же что и для AW2).
2. ДПДЗ, оно же TPS, оно же датчик положения дросселя/тяги тнвд. От времени перетираются контакты в самом начале хода, из-за этого начинаются толчки и пинки при работе акпп. На бензинке этот датчик меняется на такой же от бензинового Галлопера 2 (сам с таким езжу), для дизеля нужно шаманить. Новый датчик регулировать только в соотв с мануалом.
3. Датчики скорости в приборке и на раздатке имеют свойство дохнуть, но не часто. Без них не работает 4й передача, т.к. у акпп есть эбу, и оно глядит на эти датчики скорости.
4. Соленоиды в гидроблоке. Тут вариантов не много - или зависают в каком либо положении (а их всего 2 - откр и закр), или сгорает обмотка. Лечится заменой. Подходят от тоётовских акпп, но приходится шаманить с проводкой. При умирании одного из соленоидов акпп всё равно едет, и будет ехать даже с всеми 3мя дохлыми соленоидами, но не так как хочется водителю.
5. Проворот втулки гидротрансформатора. Происходит из-за раскручивания болтов крепления гт или из-за повышенного износа самой втулки (из-за повреждённого сальника маслонасоса акпп). Лечится заменой передней части маслонасоса, перепрессовка ремонтной втулки не помогает, всё равно втулку проворачивает.
6. Электроника. Иногда выходит из строя эбу акпп (стоит в салоне), датчики (1 на моторе, 1 на коробке), проводка.
7. Переключатель селектор, он же ингибитор, он PRNDL-переключатель. Из-за него коробка может не понимать как у вас стоит селектор акпп (типичный случай-рычаг на Д, а машина не переключается выше 1 или 2 передачи). Спасет прочистка, или же замена этой хрени.

В целом проблемных мест у этой акпп чуть больше, но она долговечней и динамичней в отличии от AW2.

To be continued.

ЗЫ: Пишу это для людей, т.к. тем по акпп уже достаточно и большинство с однотипными симптомами.
ЗЗЫ: Сервис мануал по обслуживанию П2 - ТУТ!

проблемы с акпп Mitsubishi Pajero

на холодную переключается. как прогреется задняя с перегозовкой вперёд едет только если играть газом (слегка отпустить газ потом нажать)это первая проблема Вторая с рамой нужен спец чтобы проварить (сгнила)Третья глохнет на холостых (то нормально едит то начинает дёргаться пропадает мощность обороты падают и глохнет)Четвёртая на панели моргает лампочка переднего привода

Доброго времени суток.

1. Скорее всего, проблема в масле. Цвет какой? Давно меняли? Масленный насос может быть, уплотнения на конусах, коробку придетя разбирать проблема нешуточная может быть.

2. Это ищите по сервисам. Могу дать список, только укажите город.

3. Возможно, связано с коробкой. Хотя на холодную вы говорите ведет себя ок. Значит, вероятно, датчик холостого хода, дроссельная заслонка.

4. Раздатка не в порядке. Все эт освязано с коробкой скорее всего. Проверяйте датчики коробки и раздатки. Проверяйте переднюю ось полностью.

Проживаю в подмосковье. Завтра еду в Москву в сервис(ожидаю худшее)

Сегодня сказали что скорее всего сжог коробку, масло темно желтого цвета.

менял не более 3 тыс. В дополнение к ранее написанному (когда глохнет двигатель, пропадают обороты)

загорается на приборной доске масленка красного цвета.

Да, с малом явная беда. Но сжечь коробку - это еще надо постараться. Пусть диагностируют, разбирают смотрят. Может, масло пару раз поменяете с фильтром и ок.

to zivaniy: Замена масла - однозначно! Но масло не сгорело. Сгоревшее масло черное и пахнет горелой трансмиссионкой. Этот запах не с чем не спутаешь. Это либо масло не менялось никогда и потеряло свои свойства и цвет или бывший хозяин ради экономии влил в коробку другое масло. Такие случаи тоже встречались.

Масленка загорается - нет давления масла. Да и откуда ему быть, если двигатель не работает ? Глохнуть может еще и по причине неправильной работы топливного насоса.

А у меня вот какая проблема с АКПП, на ровной трассе вдруг начинает переключать скорости, повышеную- пониженую, часто часто, едешь как на лошади, дергается и обороты прыгают туда сюда естественно!

to brodyaga: Уровень масла есть? Масло паленым не пахнет? Фильтр в АКПП давно меняли ?

Прежде всего, уровень масла проверьте и фильтр маслянный замените в случае замены самого масла. К тому же, я бы сделал компьютерную дианостику коробки, возможно, неисправны датчики, глючат сами мозги или проводка.

to vlad m:
масло свежее,а вот фильтр не менял, спасибо попробую!

to Rain:

мозги, в смысле БК?

to vlad m:

слышал, что бы поменять фильтр, пол коробки разобрать надо!?

to brodyaga: В смысле блок управления коробки электронный.

to brodyaga: не пол, но разбирать придется.

у меня была такая проблема за ремонт запросили 39 т. но я купил каробку за 30 и поставил

to Виталий1962:

Если Вы думаете, что одним предлоожением Вы дали всю необходимую информацию, то Вы сильно заблуждаетесь. Пойди догадайся, что у Вас вообще под капотом стоит - бензин или дизель.

А теперь воппросы:

Как машина заводится и трогается на холодную?

При переходе с «D» на «Р», обороты падают (сразу) в момент переключения, до того как Вы сняли ногу с педали тормоза? А как переходит с "R" на "Р"?

Если в тот момент, когда двигатель глохнет, нажать на газ - удается поддержать?

Двигатель работает ровно во всем диапазоне оборотов, корректно переключается АКПП, не глохнет?

Пробовали ли Вы продиагностировать работу "блока управления" посредством перемыкания 1 и 4 ноги диагностического разъема, который находится под рулевой колонкой?

Как работает тахометр и спидометр во время движения? Дергаются или работают плавно?

Как натянут ремень генератора? Сам генератор не греется больше обычного?

Напряжение на АКБ замеряли до и после запуска двигателя? АКБ могла нагреться при плохом контакте "минусового" провода с кузовом авто. Те же причины могут влиять на некорректное свечение индикаторов на панели.

Обратите внимание на шкив коленвала. Возможно, он расслоился по резиновой муфте и повредил датчик положения коленвала. На закрепленной, на шкиве (с внутренней стороны) пластине с прямоугольными выступами могут появиться следы потертости. Кстати, расслоение шкива коленвала может привести к недозаряду АКБ (налицо нагрев АКБ по причине длинного запуска при больших токах стартера и недозаряда АКБ. ), свечению всех аварийных индикаторов при вроде как нормальной натяжке ремней. Возможно появления необычного звука при резком нажатии на педаль управления оборотами и запаха паленой резины из моторного отсека. Одним словом нужно установить перемычку в диагностический разъем и считать коды ошибок. Обратите внимание на лампы "чек энжин", "ABS" и лампу "N" линейки индикации управления АКПП. Их мигание дает последовательность двоичных кодов ошибки от меньшего к большему, сразу после поворота ключа зажигания.
Компьютер не регулирует ХХ только в одном случае - при неисправности "датчика скорости автомобиля". Код ошибки 17. Первую цифру он дает более длинным "миганием", вторую серией коротких.

Проблемы акпп паджеро 2

Баранкин » 20 дек 2010, 15:29

Kottt22 » 20 дек 2010, 18:10

Alexmak2510 » 20 дек 2010, 18:54

Баранкин » 20 дек 2010, 21:02

Спасибо буду греть автомат в положении N но менять жижу в автомате через 25000 км,а не через 90000 км как рекомендовано это я слышу впервые.
Осенью проверял жидкость в автомате претензий по цвету и запаху не было.

Добавлено спустя 2 часа 58 минут 11 секунд:
Спецы из Рольфа по моей проблеме сообщили что после так называемого прогрева коробки в положении D происходит залипание бублика из-за чего передача не включается и такие эксперименты крайне вредны для АКПП.Впредь буду умней.

паша35 » 21 дек 2010, 03:55

Мой кореш три года ездил на турбовой калдине с автоматом,так он её все время в морозы прогревал на "R".
И не каких проблем небыло.А масло он менял на 100 тыс.пробега.

Libra » 21 дек 2010, 09:58

Kottt22 » 22 дек 2010, 14:13

Баранкин писал(а): Спасибо буду греть автомат в положении N но менять жижу в автомате через 25000 км,а не через 90000 км как рекомендовано это я слышу впервые.
Осенью проверял жидкость в автомате претензий по цвету и запаху не было.

Баранкин » 22 дек 2010, 16:04

Kottt22 » 23 дек 2010, 14:51

ну при работе вебасты двигатель авто ведь не работает!следовательно насос АКПП не работает в это время и жижа на месте стоит,а прогреается лишь та часть,которая находится в радиаторе!т.е получается так,если запустиь вебасту и потом двигатель,перевести селектор АКПП в полож."N"жижа АКПП начнет цыркулировать и греться от антифриза-вот похоже у вас так будет

Добавлено спустя 1 минуту 17 секунд:
да забыл спросить а у вас имеется радиатор охлаждения жижи в АКПП.

Баранкин » 23 дек 2010, 16:59

Рекламный блок

Реклама » 01 янв 0000, 00:00

Кто сейчас на форуме

Mitsubishi Pajero 2 с пробегом: «хорошие» и «плохие» моторы и коробки

Настоящая внедорожная классика 90-х годов, как показывает практика, страдает не только от возраста, но и от изначально неидеальной конструкции. В первой части мы выяснили, почему и насколько сильно гниет рама и кузов, а также разобрались в недостатках первоначально «грузовой» подвески. Теперь разберемся с силовыми агрегатами: Super Select или Part time, бензин или дизель, «механика» или «автомат»? Выбор далеко не так очевиден, как может показаться.

Раздатки и блокировки

Э то одна из самых важных частей этой машины и одновременно – одна из самых дорогих в ремонте. Даже при вполне приемлемом ресурсе карданных валов и редукторов проблем хватает. Про задний мост я уже рассказал в первой части, это весьма недешевый узел, который легко повреждается при неаккуратном движении по бездорожью. А как насчет раздаточных коробок?

Они делятся на «полноценные» Super Select и «просто» 4WD, то есть жестко подключаемый part-time. Каждая раздатка доступна в двух вариантах исполнения, «большом» и «маленьком», под соответствующие коробки передач и задние мосты.

Более простой по конструкции «парт-таймовый» 4WD, тем не менее, абсолютной безглючностью не отличается, ведь тут подключением полуоси переднего моста заведует пневматика (исключая редкие бюджетные чисто механические версии). Система не очень сложная: разрежение с вакуумного насоса (на дизелях) или с коллектора через вакуумный танк и пару актуаторов подается на исполнительное устройство. Заведует всем пара датчиков и блок управления. Впрочем, на возрастных машинах сбоев хватает. Если на ходу мигает лампочка полного привода, это всегда значит, что-то идет неправильно.

На фото: Mitsubishi Pajero Metal Top '1991–97

У Суперселекта устройство сложнее, датчиков и исполнительных устройств больше, причем в разы. В нем есть и межосевой дифференциал, а значит помимо режимов с приводом на заднюю ось, простым и пониженным полноприводным режимом он умеет «исполнять» еще и постоянный полный привод с блокировкой «центра».

Стандартные беды всех раздаток возрастных машин – растяжение цепей, повреждения подшипников и течи масла. Плюс на всех раздаточных коробках Pajero немало хлопот доставляют датчики системы полного привода.

Помимо управления рядами и блокировками в раздатках, на Pajero можно управлять и блокировками заднего моста, которые… да, угадали, существуют в нескольких вариантах. Бывает базовая версия вообще без блокировки, бывает «автоматическая» с вязкостной муфтой LSD, а бывает и жесткая пневматическая. Естественно, ресурс вискомуфты конечен, а пневматика просто глючит, так что с возрастом эффективность блокировки падает.

Все системы стоит проверить при покупке: если машина вроде бы едет, но что-то там мигает на «приборке» или не сразу подключается, то цена восстановления может быть до нелепого большой. Ведь вам же не нужен «джип» без полного привода?

Механические коробки

С ними тоже не все так уж просто. Однозначно надежной считается «механика» серии V5M31, она агрегатируется с «большой», более прочной раздаткой и в основном ее проблемы сводятся к потере масла и износу синхронизаторов второй и третьей передач. Применялась она штатно с моторами 2,8 и 3,5, но встречается и с мотором 3,0 на рестайлинговых машинах. МКПП серии V5MТ1 немного слабее, больше склонна к течам масла, иногда теряет синхронизаторы и муфты часто используемых передач, но полностью ломается редко.

На фото: Mitsubishi Pajero Wagon GL '1991–97

Применялась с моторами 2,5 и 3,0 до и после рестайлинга. На старых машинах может иметь и проблемы с подшипниками и валами, но это, скорее, следствие утери масла или попадания воды, чем чисто ресурсная проблема. Агрегатируется эта коробка с «маленькой» раздаткой, причем с мотором 3,0 ее ресурс уже может оказаться маловат.

МКПП V5M21 попадается только с бензиновыми четырехцилиндровыми моторами 2,4 и 2,6, и даже их небольшой мощности не выдерживает. Часто встречаются повреждения подшипников и валов, но машины с этими двигателями вообще встречаются редко и их возраст обычно максимальный. Сочетается только с «маленькой» раздаткой, которой с такими моторами ничего не грозит.

На фото: Mitsubishi Pajero Metal Top '1991–97

Автоматические коробки

Наверное, можно не говорить, что вариаций АКПП на Паджеро масса?

Четырехступенчатую Aisin AW03-72L можно встретить в основном на самых простых модификациях Pajero II Wagon с мотором 2,4 до 1994 года, а также на американских Montero II, причем даже с моторами V6 3,0, которые для нее явно избыточны.

На фото: Mitsubishi Pajero Wagon '1997–99

АКПП хорошо знакома по Тойотам – ее ставили на пикапы Hulux с моторами 2,0–2,7, а также легковушки Cresta/Mark II/Chaser, Crown и многие другие модели с двигателями подобного объема. И она себя отлично зарекомендовала. Если не забывать менять масло и не перегревать, она может пройти несколько сотен тысяч километров. Ограничение ресурса в основном по износу фрикционов, реже из-за потери давления поршнями или уплотнениями гидроблока. Загрязняется она редко даже при «стандартном» интервале замены масла раз в 60 тысяч, поскольку блокировка ГДТ работает редко и мало изнашивается.

На Pajero к ее врагам добавляется еще и вода – при преодолении бродов возможно попадание воды в АТФ, и если сразу не прочистить маслосистему, эмульсия быстро убьет картонные фрикционы.

Не менее надежна и АКПП серии Aisin AE30-43/AW30-70LE. Эти коробки, пожалуй, надежнее самих машин. Ставили их уже со всеми моторами до 2006 года, и это действительно отличный «автомат». Коробки тоже применялась на Тойотах и Лексусах, в частности на GS430, LX470, Cressida, все тех же Crown, Mark II и других. Выход из строя, опять же, скорее всего, после нереального пробега или серьезного перегрева. Как-то еще вывести ее из строя крайне сложно, она выдерживает нагрузки и посерьезнее, чем может создать даже мотор 3,5.

АКПП разработки самой Mitsubishi серии V4A51 уже не так надежны, как Aisin’ы старых серий, но все же достаточно крепкие. До пробега в 200 тысяч километров она проходит почти всегда, больше – уже не факт. Помимо чисто ресурсных ограничений, есть и электрические проблемы с датчиками и проводкой, и загрязнения гидроблока. Ресурс накладок блокировки ГДТ большой, но вряд ли больше 250–300 тысяч километров. Встречаются они в основном с дизелем 2,8 и на машинах выпуска после 2000 года с двигателем 3,5 индийской сборки.

Пятиступенчатая V5A51 сделана на базе четырехступки и тоже является разработкой самой Mitsubishi, по надежности мало уступает предшественнику, но машина с ней заметно экономичнее. Применялась в основном на авто с моторами 3,5 выпуска после 1998 года, а после прекращения выпуска Pajero II в Японии – на машинах региональной сборки со всеми моторами.

Бензиновые моторы

Двигатели на Pajero II в основном уже знакомы тем, кто читал обзор Pajero Sport. Но помимо бензиновых 2,4 серии 4G64, 3,0 6G72, 3,5 6G74 и дизельных 2,5 4D56, добавились более старые бензиновые моторы 2,6 4G54, новый турбодизель 2,8 серии 4М40, а также несколько новых вариантов двигателя 6G74.

Бензиновые рядные «четверки» на Pajero II встречаются редко и в основном это старый добрый 2,4 4G64 в разных вариантах исполнения. Система питания – всегда распределенный впрыск, надежность на уровне одного из лучших моторов серии 4G63, фактически отличается он только диаметром цилиндра и ходом поршня. На тяжелом внедорожнике мощности уже не хватает, но тем не менее, мотор без серьезных проблем может пройти несколько сотен тысяч километров. К сожалению, машины с этим агрегатом – в основном версии до промежуточного рестайлинга 94 года. А значит, самые старые, изношенные и с рессорной задней подвеской, то есть не самый лучший вариант в принципе.

Крайне редкий мотор 2,6 4G54 встречается чаще всего в карбюраторном исполнении на машинах 1990–1992 годов, а после – иногда в версии с распределенным впрыском. Считается феноменально надежным и неубиваемым, но проверить, увы, не получится. Это настоящая редкость, практически легенда, ведь именно на этом моторе Mitsubishi впервые опробовала сочетание электронного впрыска и турбонаддува, правда, в этой версии он на Pajero II не устанавливался.

На фото: Mitsubishi Pajero Metal Top '1991–97

Звание самых распространенных моторов держит V6 3,0 серии 6G72 в двух ипостасях, до 1997 года – версия SOHC о 12 клапанах и после – тоже SOHC, но о 24 клапанах. Отличаются также системы питания и зажигания. 12-клапанные моторы имеют систему зажигания с катушкой и распределителем, у 24-клапанных более традиционный модуль зажигания.

Моторы предельно надежны, блок чугунный, поршневая группа в меру консервативна. Привод ГРМ ремнем, причем ремнем толстым и качественным. На возрастных моторах проблемы часто связаны с постепенной закоксовкой поршневой группы из-за утечек масла через сальники клапанов, ведь система вентиляции картера далека от совершенства, требует регулярного обслуживания.

Система управления что на 12-, что на 24-клапанных моторах небезгрешна, но достаточно надежна. Выход из строя лямбда-сенсоров и негерметичность впуска – ее основные проблемы, которые в дальнейшем приводят к разрушению катализаторов. Что уже в свою очередь может привести к ускоренному износу поршневой группы.

Если держать уровень масла по верхней границе, то второй недостаток в виде уязвимости коленчатого вала при масляном голодании – тоже не проблема, но при внедорожных покатушках рекомендуется даже максимальный уровень превышать еще на литр.

На фото: Mitsubishi Pajero Metal Top '1991–97

Проблемы со шкивом коленчатого вала тоже встречаются: к сожалению, шпонку при неаккуратном затягивании и использовании старой звезды в приводе ГРМ срезает, а шкив привода дополнительных агрегатов прокручивается на валу. Для предотвращения подобных неприятностей рекомендуют менять болт крепления шкивов на новый при каждой замене ремня, а звезду коленчатого вала – при малейшем послаблении. К слову, не рассчитывайте на 120 тысяч километров ресурса ремня, в наших условиях его рекомендуется менять раз в 60–90 тысяч максимум, причем с заменой всех роликов, проверкой работы гидронатяжителя и заменой сальников передней крышки.

Система охлаждения мотора изначально была слабовата, а с годами ее возможности не улучшились. Радиаторы легко забиваются, особенно на версиях с кондицинером, где «бутерброд» из радиаторов загрязняется не только снаружи, но и изнутри. Ресурс помпы весьма скромный, а надежность шлангов тоже под вопросом. Да и вискомуфта с вентилятором тоже далеко не вечные, вентилятор банально теряет лопасти, вискомуфта не только клинит, но порой и начинает проскальзывать из-за потери масла.

Более мощные моторы серии 3,5 6G74 изначально с системой зажигания с модулем, без распределителя, в остальном аналогичны серии 6G72. После 1997 года можно встретить и DOHC версию этого мотора с мощностью свыше 200 л. с., а вариант MIVEC с регуляторами фаз ставился на версию Evolution. На японских машинах поздних выпусков можно встретить даже GDI вариант мотора, который оборудован непосредственным впрыском первого поколения и которого стоит избегать в силу сырости конструкции.

Дизельные моторы

Дизели представлены в основном более старым мотором 2,5 серии 4D56, который считается не самым удачным агрегатом Mitsubishi, и более свежим двигателем серии 4М40 с коммерческой техники, объемом 2,8 литра. Последний оказался заметно надежнее, но, к сожалению, дороже при восстановлении.

Мотор 2,5 4D56 уже «засветился» в рассказе про Pajero Sport, но повторюсь и тут. Проверенная годами конструкция оказалась не приспособленной к повышению мощности. Версия на 99 л. с. еще может считаться относительно крепкой, но все более мощные варианты при длительной нагрузке получают множество повреждений: трещины ГБЦ и блока цилиндров, поломки распредвалов, прогары цилиндров.

Даже ремень ГРМ на дизельном 2,5 отличается нестабильным сроком службы, часто его рвет при «детском» пробеге в 30–40 тысяч километров из-за проблем со смазкой распредвалов и поломок рокеров. Топливная аппаратура до 1994 года считается откровенно ненадежной, после – заметно лучше, но не идеально. В общем, это тот случай, когда можно с чистой совестью сказать однозначное «нет».

После 1994 года появился еще один двигатель для Pajero II, это мотор 4M40 объемом 2,8 литра. Эта серия дизелей, в отличие от весьма старинных 4D56, имеет серьезно усиленную конструкцию, причем в приводе ГРМ применена цепь, достаточно надежная. Мотор легко переносит режимы, в которых старый добрый 4D56 сдавался, – продолжительное движение на высокой скорости и длительную полную нагрузку при движении в гору и с прицепом. Если нужен дизель, то вы уже знаете, какого объема он будет.

На фото: Mitsubishi Pajero Metal Top '1991–97

Что в итоге?

Главный вывод, который для себя должен сделать потенциальный покупатель Mitsubishi Pajero 2 – не стоит надеяться на архаизм конструкции, который обеспечит беспроблемный 20-летний срок эксплуатации. Паджеро отменно гниют и часто ломаются, если за ними не ухаживать. Поэтому диагностика должна быть всесторонней и тщательной, с проверкой работоспособности машины во всех режимах, включая «грунтовый».

Что же до оптимальной модификации, то все неочевидно. Наиболее выносливые версии – с самыми мощными моторами, бензиновым 3,5 и дизельным 2,8. Некоторые механические коробки оказываются менее надежными, чем «автоматы». Суперселект предсказуемо дороже «парт-тайма» в эксплуатации, но обеспечит больше свободы действий. Для умеренной же эксплуатации «город-дача-лес по праздникам» вполне подойдет вариант «бензиновый 3,0 с АКПП».

Mitsubishi Pajero V45W 3.5i 208 л.с. › Бортжурнал › АКПП вынужденный ремонт (болячки V4AW3 и как я их решал)

Вот и добрался я до устранения внезапно появившихся проблем, может кому окажется полезной моя писанина.
Пред история, с чего всё началось.
А получилось как у большинства тривиально. Машина бежала прекрасно, работала без нареканий, остановился на светофоре, а с места трогаться уже нормально не захотела. В режиме "D", трогалась очень медленно, скорость не набирала как положено как-бы не нажимал на педаль газа. Обороты при этом больше 2500 не поднимались, ЭБУ двигателя их ограничивал. При этом на приборке ни какие лампочки, информирующие об какой либо аварии не загорались и не мигали, как у многих "A/T temp" (мигает при переходе АКПП в аварийный режим). Потихоньку доехал до дома, благо не далеко всё произошло. Сразу под машину залезть не смог, добрался только через неделю.
За это время полазил по форумам, прозондировал почву по поводу моих симптомов неисправности, но увы ничего конкретного не нашёл. Решил начать с простого, проверить все датчики и клапана на вшивость. Т.к. погода была не очень, холодно и снег, под машину лезть не было желания, решил прозвонить из салона. Для этого снял пластиковую консоль закрывающую АКПП. Под ним есть разъём С50, который соединяет ЭБУ коробки с датчиками под машиной.

При измерении (мультиметром), все датчики и клапана соответствовали номиналам, как и положено по книге (Руководство по ремонту Mitsubishi Pajero (1991-1998)). Зацепится было не за что. Единственное, схема не соответствовала, клапана были не правильно указаны. На схеме я исправил.

Подсоединил на место разъём С50, решил проехать. Машина поехала как ни в чём не бывало. Проехал километра два, чтобы АКПП нагрелась, но увы всё работало нормально. Но мне не давал покоя этот случай, а вдруг подведёт в дороге и далеко от дома. Решил поставить параллельно клапанам светодиоды, чтобы контролировать работы ЭБУ коробки. По ним можно наглядно судить, когда какая передача включается и когда происходит блокировка гидротрансформатора.

Они были установлены через дополнительную колодку WAGO к проводам идущим на клапана и разъём для отсоединения светодиодов, т.к. светодиоды решил установить у вольтметра на пластиковую консоль АКПП.

После подключения решил поездить по дольше, вдруг выплывет неисправность. Долго ждать не пришлось, через километров 10 всё повторилось, машина не поехала. Согласно показаниям светодиодов, подключена только четвёртая передача (питание ни на одном клапане нет), поэтому и едет медленно. Пока горячий движок и АКПП, благо консоли не было и доступ к разъёму С50 свободный, разъединил и прозвонил опять все датчики. Все звонились, кроме датчика скорости выходного вала АКПП, он был в обрыве. Теперь понятно, что ЭБУ переходило в аварийный режим работы. Самое интересное выяснилось потом, при остывании АКПП работа датчика восстанавливалась. Пришла пора менять датчик. Цена на новый кусается, б/у с Владика вырисовывается в 3000-3500р. и в каком он состоянии и на сколько его хватит неизвестно. Было решено искать, что-то подходящее на замену. Полазив по форумам по поводу замены, понял, что некоторые ставят (поколхозив) от Pajero IO. Но я решил по другому. Сопоставив данные по АКПП, понял, что АКПП прототип АКПП от Toyota. Поэтому должны подходить запчасти с неё к нам. Нашёл датчик (Toyota 89411-50010), по параметрам, один к одному. Как вариант (ru.aliexpress.com/item/89…937460.0.0.39ec2e0efpoR6C).

Устанавливается на штатное место без изменений и танцев с бубнами.

Для подключения к датчику нужен только дополнительный разъём. Был куплен разъём 6189-0031 на Aliexpress
(ru.aliexpress.com/item/5-…937460.0.0.39ec2e0efpoR6C).

Переходник был сделан из проводов от старого датчика, просто откусил под корень от датчика и установил новый разъём. Установил, подключил, всё заработало, машина поехала.

Через некоторое время вылизли другие проблемы с АКПП, а именно, вначале стала на доли секунды гаснуть лампа положения АКПП — "D" на приборке, а потом в положении "D" слегка гореть "N" и наоборот.

Это было сразу понятно, что надо копать переключатель положения рычага АКПП (ингибитор).

Mitsubishi Pajero Sport II – солдат удачи

Митсубиси Паджеро Спорт второго поколения дебютировал в 2008 году. Сборка среднеразмерного внедорожника осуществляется в Тайланде в городе Лаэмчабанг. Владельцы Pajero Sport II зачастую подвергают свои автомобили серьезным испытаниям на бездорожье. И надо отдать должное, Паджеро Спорт проходит их с достоинством.

Двигатели

До 2010 года New Pajero Sport предлагался с двумя двигателями: дизельным 3,2 DI-D (4М41) мощностью 160 л.с. и бензиновым 3,0 л (6В31) мощностью 220 л.с.

Турбодизель 3,2 DI-D - надежный силовой агрегат. Двигатель имеет цепной привод ГРМ. Вскрытие при пробеге около 200 тыс. км показало, что состояние цепи привода ГРМ хорошее и беспокоиться о ее состоянии еще рано. На небольших пробегах владельцы иногда сталкивались с неисправностью турбонагнетателя, начинающего издавать посторонние звуки или «гнать» масло. Но все проблемы устранялись еще в гарантийный период за счет производителя. При пробеге более 50 тыс. км периодически встречаются случаи расслоения резинового слоя шкива коленвала. Хорошо если дефект обнаруживался на ранней стадии. В запущенных случаях шкив начинал «гулять», что приводило к истиранию лобовины двигателя вплоть до сквозного отверстия, через которое начиналась течь моторного масла. Данный случай, как правило, признается гарантийным, и устранение неисправности производится за счет производителя. Стоимость новых запчастей около 30 тыс. рублей, а работ по замене - около 50 тыс. рублей в авторизованных сервисах и около 30 тыс. рублей в обычных.

3-х литровый бензиновый атмосферник – самый надежный в линейке двигателей. Но иногда при пробеге более 20-40 тыс. км начинает стрекотать (дребезжать) впускной коллектор в диапазоне 1800-2000 об/мин. Заболевание не массовое и устраняется дилерами в рамках гарантийного ремонта. Стоимость нового коллектора в заказ-наряде около 60-70 тыс. рублей. Привод ГРМ в бензиновом двигателе ременного типа, менять который рекомендуется через каждые 60 тыс. км.

В 2010 году на смену дизелю 3,2 л пришел 2,5 DI-D (4D56U) мощностью 178 л.с. Привод механизма газораспределения здесь ременного типа с рекомендуемым интервалом замены 90 тыс. км. Но на деле при профилактическом осмотре состояния привода ГРМ ремень привода балансирного вала нередко оказывается уже не в лучшей форме при пробеге более 60-70 тыс. км: на нем присутствую следы износа и старения (трещины). Кстати, об этой особенности хорошо осведомлены владельцы пикапа Митсубиси L200, на котором устанавливается почти такой же турбодизель. Если «прощелкать» замену «уставшего» ремня, то события развиваются по следующему вполне очевидному сценарию: разрыв балансирного ремня, попадание его останков под ремень ГРМ с последующим разрушением и встречей клапанов с поршнями. Руководство по эксплуатации пикапа Л200 отмечает необходимость сокращения сроков замены ремней ГРМ до 60 тыс. км при тяжелых условиях эксплуатации, однако в Руководстве для Паджеро Спорт подобной оговорки нет.

Система вентиляции картера турбодизеля 2,5 л, для исключения перемерзания, оборудована электроподогревом, контакты которого нередко начинают оплавляться. Mitsubishi Motors вышли из положения, проведя отзывную кампанию по замене системы вентиляции картерных газов с электроподогревом на аналогичную без такового.

Некоторые владельцы Паджеро Спорт с двигателем 2,5 DI-D с приходом холодов отмечают появление свиста после запуска непрогретого дизеля. Источник – вискомуфта вентилятора системы охлаждения двигателя. Специализированные сервисы производят замену свистящего узла по гарантии. Но и после замены свист может появиться вновь. Посторонний звук – конструктивный недостаток.

При пробеге более 60 тыс. км нередки случаи подтекания заднего сальника коленвала. Стоимость работ по его замене, как у авторизованных, так и у обычных сервисов примерно одинакова, около 8 тыс. рублей.

Бывает, встречаются и неприятные браки при производстве двигателя 2,5 л: появление трещин в блоке цилиндров или головке блока, а так же пробои прокладки между блоком и головкой. Подобных случаев немного и все они признаны гарантийными. Способствовать такому результату могла и склонность дизеля к перегреву при длительной работе на максимальных оборотах в жару.

Многие умельцы для облегчения жизни мотору специально устанавливают дополнительный вентилятор, так как автомобили с конвейера идут только с одним. К тому же при выходе двигателя на высокие температурные значения, автоматически выключается компрессор кондиционера, и затяжное перемещение в пробке в жару превращается в непреодолимую муку. Существенному снижению качества охлаждения двигателя способствует быстро забивающийся дорожной пылью и насекомыми радиатор. Прочистка радиатора – неотъемлемая часть технического обслуживания Mitsubishi Pajero Sport.

Трансмиссия

В паре с дизельными агрегатами устанавливается 5-ти ступенчатая механическая коробка передач. Так же с турбодизелем 3,2 л, может сочетаться 4-х ступенчатая автоматическая коробка передач (V4A5), а с 2,5 л 5-ти ступенчатый «автомат» (V5A5). Бензиновые версии комплектуются исключительно 5-ти ступенчатой автоматической коробкой передач.

«Механика» справляется со своими задачами без нареканий. При активной езде необходимость замены сцепления может появиться уже при пробеге более 60-80 тыс. км. При спокойной эксплуатации сцепление выхаживает более 100-120 тыс. км. Стоимость оригинального комплекта сцепления около 16 тыс. рублей, а работ – около 8 тыс. рублей.

«Автомат» технически очень надежен и выдерживает жесткие режимы эксплуатации. Но владельцы 5-ти ступенчатых АКПП на Паджеро Спорт с дизелем 2,5 л часто сталкиваются с «глюками» коробки. «Автоматы» бензиновых версий имеют иные ЭБУ и программу управления, а потому хлопот не доставляют. Одна из особенностей всех АКПП – не включение передач и полное обездвиживание авто, чаще непрогретого в холодное время года, при стоянке автомобиля под уклоном. Некоторые предполагают, что всему виной небольшой недостаток масла в коробке (около 250-300 мл), даже, несмотря на то, что по щупу уровень жидкости в норме. Произойти подобное может и после длительного буксования, но в данном случае скорей всего все дело в перегреве.

Для АКПП с 2,5 DI-D характерны свои специфические «заскоки». Так при сбросе газа на 3-ей передачи и существенном снижении скорости до 10-20 км/ч попытка ускориться вряд ли увенчается успехом. Двигатель начнет реветь, а переключения на низшую передачу так и не произойдет, впрочем, как и разгона. «Подсказать» коробке о своих намерениях можно «полным продавливанием» педали газа до пола. Тогда должно произойти переключение на 1-ую передачу, и начнется разгон. Налицо программная ошибка в логике работы коробки. Производитель выпустил новую прошивку ЭБУ коробки, в которой исправил ошибки и изменил алгоритм переключений. По отзывам владельцев, работа коробки стала более предсказуемой. Но не все дилеры осведомлены о наличии обновлений, и не все берутся за перепрошивку.

Еще одна особенность 5-ти ступенчатой АКПП - перегрев при длительном движении с натягом (например, в горку), и переход коробки в аварийный режим на 2-ую передачу. Для исключения подобных сценариев некоторые владельцы устанавливают дополнительный радиатор для ATF. Конструкцией предусмотрено его установка. Но на Российские Паджеро Спорт радиатор ATF не устанавливают из-за возможности излишнего переохлаждения рабочей жидкости коробки в зимнее время.

Трансмиссия очень надежная и редко доставляет проблемы, при условии ее регулярного использования. Иначе возможно закисание механизмов и не включение необходимых режимов. Не стоит забывать о необходимости шприцевать шарнирные соединения карданных валов. На Pajero Sport с двигателем 3,2 л зафиксировано несколько случаев разрушения вала муфты подключения передней правой полуоси при длительном буксовании.

Ходовая

Неплохим запасом прочности обладает подвеска внедорожника. Рычаги ходят более 100-150 тыс. км. Владельцы многих Паджеро Спорт отмечают к 80-100 тыс. км появление небольшого крена на левый борт: специфика развесовки.

Тормоза уверенно без нареканий выполняют свои функции. А вот рулевое управление неприятно огорчает. Стук в рулевом – распространенная проблема. Рулевая рейка может застучать при пробеге более 30-60 тыс. км. Но чаще источником стуков в рулевом становится рулевая колонка, которая может застучать при пробеге более 10-20 тыс. км. До середины 2011 года дилеры при обращении клиентов с такой жалобой производили замену рулевой колонки. Позже колонку стали заливать специальным составом. После заливки стуки проявляются реже. Но самое неприятное - это закусывание шарнира рулевого вала. Благо таких случаев немного. Данный дефект даже приводил к ДТП из-за невозможности повернуть рулевое колесо. Обнаружить надвигающуюся проблему можно еще на ранней стадии, обратив внимание на появление дополнительных усилий при повороте рулем. Стоимость шарнира у дилеров около 18 тыс. рублей, в магазинах запчастей – около 8 тыс. рублей.

Другие проблемы и неисправности

Неудовлетворительное качество лакокрасочного покрытия приводит к скорому появлению сколов. Металл на месте сколов может зацвести. Но даже без повреждений на кузове иногда появляются «паучки» (небольшие вспучивания краски). На лицо нарушение технологии покраски автомобиля. Чаще всего владельцам приходиться перекрашивать заднюю дверь. Но нередки случаи появления проблем с передними дверьми и крышей. Не достаточно хорошо сопротивляются агрессивной внешней среде хромированные элементы декоративной отделки кузова. Механизм опускания/подъема запасного колеса часто клинит в опущенном положении. Виной тому – неудачная конструкция механизма.

Не жалуют своей любовью владельцы Mitsubishi Pajero Sport и салон. Жесткий и гулкий пластик легко царапается и нередко скрипит. Рулевое колесо с кожаной отделкой зачастую начинает облазить уже в первый год эксплуатации автомобиля. С 2012 года стали устанавливать рулевое колесо с более качественной отделкой, но и к нему возникают подобные претензии. Появление хруста при повороте руля может означать скорый выход из строя шлейфа подушки безопасности («улитки»). Иногда начинает скрипеть пыльник внизу рулевой колонки у пола. Что бы он замолчал, пыльник достаточно просто смазать.

Многих владельцев не устраивает алгоритм работы климатической установки. Такие жалобы, наверное есть, чуть ли к каждому автомобилю. Главное, что механическая и агрегатная часть климатической системы Митсубиси Паджеро Спорт не доставляет хлопот своими неисправностями.

Электрика достает только владельцев Pajero Sport с 6-ью подушками безопасности. На приборной панели постоянно высвечивается индикация неисправности системы SRS. Причина в контактах блока управления SRS. Первоначально при обращении с проблемой дилеры выполняли очистку контактов и сбрасывали ошибку. При повторном обращении меняли сам блок SRS. Но ошибка могла появиться вновь, так как главная причина – контакт, так и не была решена. Одно из народных средств: установка стяжки у основания проводов подходящих к контакту. Но и оно не гарантирует полного «излечения».

Заключение

Технические портреты современных автомобилей все более становятся похожи друг на друга. Существенно падает качество покраски, отделки и даже надежность агрегатов. Но стоит отдать должное, что с последним у Митсубиси Паджеро Спорт дело обстоит неплохо, пусть и с небольшими оговорками. Надо отдать должное и подвеске, стойко переносящей скоростные передвижения по грунтовке. "Асфальтовая жизнь" дарует Митсубиси Паджеро Спорт вечную жизнь. Возраст выдаст разве что кузов и салон. Вылазки на бездорожье лишь уравнивают ресурс Pajero Sport с обычными рядовыми автомобилями, для которых подобная жизнь – смерть!

Читайте также: