Лада веста сломался вариатор

Обновлено: 14.05.2024

Вариатор на Ладе Весте: основные проблемы и неисправности, ресурс, рекомендации,стоимость основных запчастей и стоимость ремонта

Лада Веста и Лада Хрей кросс на вариаторе вышли в 2019 году , вариатор Jatco с индексом JF015E, не новый и устанавливается на малообъемные двигатели объемом до 1.8 литра с 2010 года, данная коробка устанавливалась на Nissan Juke, Nissan Qashqai, Nissan Micra, Nissan Note, Nissan Sentra, Nissan Tiida, Renault Fluence, Renault Logan, Renault Kaptur и множество других автомобилей. Мы нашли в городе сервис, который занимается ремонтом этих вариаторов и решили пообщаться с сервисменами по поводу, ресурса, основных проблем, стоимости ремонта, а также о том, что нужно делать, чтобы продлить жизнь коробке.

Основные проблемы и неисправности вариатора JF015E:

В результате трения в коробке образуется металлическая стружка и другие продукты износа, коробка у большинства автопроизводителей, где используется этот вариатор, считается не обслуживаемой. Чтобы увеличить ресурс вариатора, необходимо раз 40-50 тыс.км. менять масло, чистить магнитный поддон от стружки, а также менять фильтр тонкой и грубой очистки.
От барабана отламывается солнечная шестерня , с завода она идет как единая деталь, сварной шов от регулярных нагрузок лопается, новая оригинальная шестерня стоит около 22 тыс.руб., есть не оригинал имеющий усиленную конструкцию, стоимость от 5-8 тыс.руб.. Симптомы не исправности, машина перестаёт ехать или вперед или назад, то есть едет только в одном направлении.

Чтобы продлить жизнь вариатору на Ладе Веста и других автомобилях, где устанавливается этот вариатор:

Нужно менять эксплутационную жидкость и фильтры раз в 40-50 тыс.км.;
При замене масла, чистить поддон;
Не буксовать.

Самые дорогих элемента вариатора:

Ремень, новый оригинальный ремень стоит 25-26 тыс.руб., не оригинальные ремни от 12 тыс.руб., но сервисмены не рекомендуют их использовать;
Гидроблок, если не менять вовремя масло, то стружка стачивает соленоиды гидроблока, стоимость нового гидроблока около 45 тыс.руб;

Средняя стоимость ремонта вариатора по работам 10-15 тыс.руб., плюс стоимость дателей, которые требуют замены. Стоимость контрактных вариаторов, на пробеге до 100 тыс.км. начинается от 60 тыс.руб., но сервисмены ставить их не рекомендуют , так как у вариатора JF015E есть множество модификаций, под определенный автомобиль, своя модификация и без доработок она не встанет. Во вторых, вариатор достаточно сложная коробка, а гарантию на контрактные коробки, как правило, дают не больше месяца, покупателю не известно в каких режимах эксплуатировалась эта коробка, проблемы могут начаться через несколько тысяч километров, после установки контрактного агрегата.

Самое главное, при первых симптомах неисправности сразу же ехать на сервис , чтобы избежать, более дорого ремонта в дальнейшем. В случае толчков, пинков и задумчивого разгона, необходимо сразу ехать в сервис. При том, сервис нужно найти проверенный, который уже разобрал, собрал, отремонтировал, множество подобных коробок.

Масло в вариаторе, в России рекомендуется использовать вязкостью NS-3, для полной замены потребуется 7,2 литра, для частичной около 4 литров. Стоимость оригинального Ниссановского масла 700-900 руб., за литр.

По заявлению сервисментов если не обслуживать вариатор , а просто ездить, его ресурс до первого ремонта 120-150 тыс.км. , если соблюдать рекомендации по обслуживанию и менять масло, фильтры и чистить поддон, то ресурс можно увеличить до 300-320 тыс.км. , а это по современным меркам не так уж и мало. В сервисной истории, есть и более, большие пробеги у этого вариатора, ездит на обслуживание Nissan Qashqai , масло он меняет каждый 40 тыс.км., эксплуатация 80 процентов трасса, 20 процентов город, по трассе ездит в рамках разрешенного скоростного режима 90-110 тыс.км., последний раз когда он заезжал на обслуживание, пробег у него был 410 тыс.км.

Из всего вышесказанного , можно сделать вывод, что не стоит бояться вариатора и при должном обслуживании и с соблюдением определенных условий эксплуатации он весьма надежен и средний ресурс 300 тыс.км. это не мало.

Тема: Вариатор JF015E Lada Vesta SW Cross

Lada Vesta SW Cross 1.8 5MT Luxe Multimedia Марс 2018. была.

Пока только ваши слова )) и это тоже не факты ,насчёт гарантии заводской 100 т на варик ,скан документа скиньте ? А так канечно время покажет

Что гарантию на варик дают 100 т , я просто не слышал что 100 т ??

Цитата из инета:
"АКПП Jatco (Nissan) CVT7, JF015E, RE0F11A

Ниссан ЖукВ 2010 году Джатко выпустила следующее поколение новых вариаторов CVT7- JF015 (RE0F11A) на смену своему предшественнику-бестселлеру JF011E.

Конструктивная идея принципиально отличается от предшественника (JF011E). JF015 также имеет гидротрансформатор, смягчающий нагрузку на валы, планетарную передачу для заднего хода, но главная особенность - две ступени прямого хода и три пакета сцепления: Директ №1(Low), - №2(High) и Реверс.

Эту трансмиссию Jatco можно назвать двухступенчатым вариатором. Что позволило уменьшить конуса, увеличив передаточное число до рекордных 1:7.3 с помощью двух передач прямого хода. Конуса не используют самые рискованные зоны у оси и у края, где быстрее всего наступает срыв ремня в скольжение. И так как конуса - это самая дорогая и проблемная часть вариатора, то кроме экономии в размерах вариатора ожидалась повышенная надежность с заметной экономией в цене этого вариаторного гибрида.

Конструктора ступенчатых АКПП на сегодня добились практически незаметного переключения и решили, что при если разгоне машины этим CVT один раз произойдет переключение передач как в ступенчатой АКПП, то водитель этого не заметит. Ну или готов будет закрыть на это глаза за такие деньги, ведь надежность работы при этом гарантируются.

Кроме того, особеностью этого вариатора можно считать очень раннее блокирование муфты гидротрансформатора, что несомненно увеличивает комфорт езды и экономичность, но перегружает вариатор и приближает сроки капремонта.

Новое поколение вариаторов Джатко JF015E разработано чтобы стать следующим бестселлером для переднеприводных машин класса light с двигателями от 1.2 (L3) до 1.8 литра (L4): NISSAN Juke, Micra (по классификации Ниссан - RE0F11A) и редкие у нас: Mirage, March, Roox, Tiida, Moco.

Как JF015E этот вариатор с 2012 года массово устанавливают на Сузуки Swift, Splash, Alto, Solio, Lapin и на некоторые модели Мицубиши. И список машин с JF015E постоянно расширяется (подробнее).

Изменения в конструкции в основном связаны с желанием сделать его еще более экономичным, компактным, с расширенной (вверх и вниз) зоной передаточных чисел без вреда для имиджа вариаторов Джатко как "долгоиграющих". "

Про фильтры и обслуживание нашего вариатора:
"- Фильтров в вариаторах JF015 два:

фильтр с трубкойОсновной фильтр грубой очистки - №325010, металлический с сеткой, находится в поддоне и служит очень долго. Менять его положено во время капремонта, при сильном загрязнении масла, если масло пахнет горелым и фрикционные накладки съедены до клеевого слоя.

-фильтр тонкой очистки JF015E Второй фильтр-картридж JF015E - 325013, тонкой доочистки, бумажный, устанавливается снаружи для регулярной замены. Это разделение фильтрующей системы на две части в вариаторах Джатко признано полезным и получило развитие: - картридж тонкой очистки здесь более емкий по сравнению с предшественником JF011E. На нем конструкторы экономить не стали.

Инженеры Джатко рекомендуют для возрастных машин делать замену фильтр-картриджа №325013 с каждой сменой масла для вариаторов, особенно после окончания гарантийного периода. И по состоянию этого фильтра (и магнитов поддона) мастера могут определить степень износа узлов и "железа".Nissan Oil NS-3

Масло применяется типа NS-3 (для несильно нагруженных вариаторов от ДВС до 2-х литров в южных широтах многие используют NS-2). Меняется методом частичной замены. И эта высокоинтеллектуальная и «нежная» коробка очень требовательна к чистоте и уровню масла. Уровень и чистота проверяется по переливной пробке на горячем (при определенной tº) работающем двигателе. Желательно делать это регулярно у мастеров, специализирующихся на ремонте вариаторов Джатко. Мастера рекомендуют менять масло раз в 40-60 ткм, а проверять качество масла даже чаще.

Работа JF015 в грязном масле критически забивает теплообменник и в таких случаях мастера заменяют такой теплообменник на выносной радиатор охлаждения (100104) устанавливая вместо теплообменника адаптер (325998). Установка дополнительного радиатора после пробегов в 100-120 ткм — практически главное условие для продления ресурса этого семейства вариаторов."

Именно такие рекомендации я читал от соклубников по Либерти и от сервисников, где я ремонтировал варик на Трейле 31.

Вариатор! Свои ощущения!

Всем снова привет. Дополняю отзыв про работу вариатора и двигателя. Второму будет уделено меньше времени, так как особо говорить не о чем. Самое интересное и в тоже время скучное. Немного о предыдущих коробках на авто. Фокус 1 – механика(3 года владения). Фокус 2 – автомат 4 ступени(3 года). Королла Е150 – робот(3 года). Киа Сид 1 рестайлинг – автомат 4 ступени(1 год).

В личном пользовании небыло лишь ДСГ и Вариатора. Теперь осталось только ДСГ. Это я к тому, что и с чем могу сравнить в ходе эксплуатации. Рейтинги коробкам поставлю в конце.

Коробка всем известна. Jatco JF015E. Начнем с оформления в салоне. Точно такой же рычаг стоит на Рено Флюенс. Ничего плохого в этом нет, смотрится вполне неплохо с учетом всей эргономики. Опять же все это вкусовщина. В общем, все интуитивно понятно. Буквы видны, в ночное время подсвечиваются. Хорошо, что не стали выделять нижнюю часть хромом (как на Флюенсе) или подобным образом, а сделали в цвет салона. Темным. Рычаг КПП кожаный, мягкий, приятный на ощупь. Для кого то, сам рычаг может показаться большой палкой. Возможно, его можно было сделать поменьше, но и так нормально. В общем про внешний вид можно закончить. Все Ваши мысли можно оставить в комментариях.

Теперь к ходовым характеристикам. Скажу сразу. Все буду описывать только на уровне ощущений. Только ощущений и не буду вдаваться в подробности почему так происходит и прочее, потому что многим будет это не интересно, а еще могут или уже посмотрели много видео про работу этой коробки в ютубе. Поехали.

Переключения во всех режимах мягкие. Без толчков, лишних стуков, ударов, подергиваний и прочего. Все хорошо в этой части. Теперь про начало движения. Если машина стояла на паркинге, а потом вы включили D и поехали, то старт будет плавным и дальнейшие переключения проходят практически не заметны. Говорю переключения, так как здесь есть имитация переключений. Эту имитацию лично я чувствую только с первой на вторую, остальные нет. Набирает скорость по мере нажатия на педаль. Подъезжая на перекресток и останавливаясь хотя бы на секунды 3-5, ощущение, что коробка уходит в нейтраль. Вариатор в моем пользовании впервые и ощущения такие тоже впервые. Они заметны, если у вас кисть руки будет лежать в этот момент на ручке КПП и вы почувствуете, как легкая вибрация (напряженность) спадает. Ощущение, повторюсь, как будто в нейтраль коробка ушла. Дальше, когда трогаешься, то происходит небольшой толчок и дальше снова все плавно и хорошо набирает скорость и имитация переключений снова идеальна. Вот только эти два момента, которые интуитивно могут вас как то напрячь или понять, что у вас не классический автомат. Если вы в пробке не разгоняетесь выше 20 км/ч, то этого толчка не будет, будет трогаться плавно и уходит так сказать в нейтраль не будет. Сразу скажу, толчок чувствует только водитель). И это не такой толчок, как на роботе например. Я даже не могу ему слово подобрать. В общем на уровне ощущений очень нежный). Еще один момент это на скорости около 50км/ч машина, как будто перестает разгоняться на секунду примерно, а потом снова ускоряется. Читал и смотрел еще до покупки авто и все говорили об этой особенности. Теперь ее ощущаю и я. Не могу сказать, что раздражает, но сначала было непонятно почему так происходит. Собственно и сейчас не понимаю). Ну да ладно. Скажу особенность. Из таких моментов наверное все.

Данный вариатор точно не для гонок. Он исключительно для спокойной езды. Нет, конечно, на нем можно вжигать, но тогда вы очень быстро приедете в сервис). Автомобиль семейный, будьте любезны ездить с семьей спокойно. На самом деле динамики для города точно хватит, кому не хватает, покупаете что то мощное, быстрое, шустрое и платите налоги и прочие сборы. Все зависит от вашего кармана и желаний. Пробовал я уже ездить и более агрессивно, когда уже скорость была больше 40 км/ч. Ну перестроится из ряда в ряд быстро ну или обогнать кого то, то достаточно уверенно для своего веса и габаритов проходит данные «испытания». Для города точно хватает. Сразу поймите, это не бмв или ауди, здесь приоритеты другие и для своего класса, веста достаточно комфортна в таких моментах. Я не испытываю дискомфорта. Все читаемо, прогнозируемо. Никаких вау, но и фуу тоже нет. Тапку сильнее нажми и она поедет. На трассе не получилось выше 100 ехать. Камеры и сказали в салоне пока нельзя до 3000 км. Потом топите. Ждем. Осталось 1000)). С 60 до 100 тоже разгоняется в обычном режиме. Каких то проблем не заметил. Для вариатора и 113 л.с. вполне обычно. Сейчас начнем закругляться.

Расход по бортовому компьютеру 9.4 при средней скорости 20км/ч. Думаю, этот результат меня более, чем устраивает. Из 2000км около 300 это трасса и объездные.

Подводя итоги, почитав форумы и посмотрев много видео можно сделать такой вывод. Если вы хотите простого комфортного передвижения по городу и соблюдая все заветы этой коробки , то берите. Если вы точно хотите максимально быстро уезжать со светофора, застревать в лесах и сугробах, то вам только механика. По сути, заветы сводятся к тому, чтобы стиль езды был умеренный, вы меняли масло каждые 30-40 тысяч(а не 120 как говорит дилер), то думаю проблем она не доставит, а принесет только положительные эмоции. Конечно, хочется классическую АКПП, например от Айсин, как на Поло Седан, то было бы совсем все идеально, ну и так уже шаг вперед. Коробку уже все знают, проблем с ремонтом не будет. Еще раз напишу, что по технике разбирать не буду. Толковые люди на форумах и ютубе расскажут там более качественно, чем я. У меня ощущения и эмоции.

Ну и последнее это рейтинг коробок в моем списке. 1 Место форд 2 и автомат, 2 место это Форд 1 и механика, 3 место Веста и вариатор, 4 место Королла Е150 и робот и последнее место Киа сид и автомат.

Всем удачи и путь без поломок. Вопросы можете продолжать писать, как в личку, так и в общую ленту.

Lada Vesta. «Робот» умер — да здравствует вариатор!

АвтоВАЗа прекратил выпуск Lada Vesta с роботизированной трансмиссией и заменил её совершенно новым (для самого АвтоВАЗа) агрегатом — вариатором японской компании Jatco. Что интересно: сами вазовцы предпочитают называть трансмиссию как угодно, но не вариатор или CVT. Они говорят о бесступенчатой коробке или «автомате». И на это есть причины.

Трудный выбор АвтоВАЗа

За последние лет десять АвтоВАЗ почти освоил стандартную программу: у него есть импортные АБС и подушки безопасности, система стабилизации, климат-контроль и так далее. Есть и «автоматы», но с ними всё сложнее.

Сначала Lada Granta получила старую четырёхступенчатую гидромеханику Jatco, неплохую, но медлительную и не слишком эффективную. Позже появился робот АМТ: по сути, вазовская механика, обвешанная исполнительными механизмами ZF. Она была дешёвой (доплата — 20−25 тысяч рублей) и экономичной, но на той же «Весте» вызывала вопросы из-за нервных переключений. Возникли и традиционные для «роботов» проблемы, например, с износом автоматического сцепления.

Теперь АвтоВАЗ, входящий в состав альянса Renault-Nissan, переходит на новый тип автоматической трансмиссии — вариатор. И в качестве агрегата выбран довольно известный агрегат Jatco JF015E, знакомый по многим моделям альянса. От Renault Arkana до Nissan Qashqai.

Что такое вариатор Jatco JF015E

Интересно, что эту коробку можно считать гибридом всех трёх типов автоматических трансмиссий. От классических автоматов здесь гидротрансформатор (соответственно, нет сцепления). От роботов — двухступенчатый редуктор, который меняет передачу на скорости примерно в 100 км/час (хотя редуктор планетарный, так что снова привет классическим автоматам). И есть вариаторная часть, то есть пара конических шкивов с ремнём, передающим мощность.

Двухступенчатый редуктор решает массу проблем, характерных для вариаторов: он увеличивается динамический диапазон трансмиссии, увеличивает тягу на низах и сокращает до минимума риск пробуксовки ремня в тяжёлых условиях. Но, решив одним проблемы, инженеры просчитались в другом.

Вариатор Jatco JF015E (у Nissan он называется CVT7) выпускается с 2010 года и репутация у него не самая радужная: сложная конструкция и наличие слабых зон приводили к поломкам таких коробок на пробеге 100−150 тысяч километров. Коробка прошла несколько апгрейдов, в том числе, специально для Lada Vesta. Например, на отечественной машине используются более мягкие алгоритмы работы, которые исключают перегрузку вариатора при активной езде. Естественно, сам производитель заявляется о надёжности конструкции, но как огня боится термина «вариатор»: официально модель называется Lada Vesta AT.

Вопрос о его надёжности остаётся дискуссионным, а покупателям вариаторов как минимум следует соблюдать некоторые правила. Например, менять масло и фильтры даже если инструкция этого не требует. Вариаторы не любят агрессивную езду в непрогретом состоянии и оснащённые ими машины нельзя заводить с «галстука».

Но альтернатив у покупателей Vesta нет: вариатор стал единственным типом автоматической трансмиссии как для Vesta, так и для универсала Vesta SW и вседорожных версий Cross.

Двигатель «в подарок»

Сочетать вариатор с вазовскими моторами было сложно. Поэтому Vesta AT получили альянсовский мотор H4M, нынче локализованный на АвтоВАЗе. Он развивает 113 л. с., то есть попадает между вазовским 1.6 (106 л.с.) и 1.8 (122 л.с.). Интересно, что установка вариатора в сочетании с другим моторам сделали Vesta AT даже чуть более экономичной по паспорту, чем «механические» версии. Динамика разгона заявлена на уровне 11,3 секунд до 100 км/час. Наши замеры показали результат в районе 12,3 секунд, но — на зимней резине и с необкатанным мотором. В целом, для машины с автоматической трансмиссией, это вполне приличный результат.

Как едет вариаторная Vesta

Очень неплохо: на фоне дёрганного робота, вариатор практически не обращает на себя внимания. В круизных режимах он держит мотор примерно на 1500 об/мин, при нажатии на газ охотно раскручивает его, при нажатии газа в пол двигатель не зависает на высших оборотах, чтобы не создавать эффект «полёта на бензопиле», а при интенсивном торможении понижает передачи.

Спортивного режима у вариатора нет. Зато есть ручной режим, хотя для постоянной езды он почти не нужен: вариатор в любом случае незаметно меняет передачи, например, при торможении.

Тем не менее, выбирать передачи вручную удобно перед интенсивными обгонами, заранее включая пониженную: в этом случае вариатор будет держать ступень до самого лимитатора, а потом переключится вверх. Всего у вариатора шесть виртуальных передач.

Динамика разгона неплохая, но и не впечатляющая: на обгонах всегда хочется большего, но это, скорее, претензия к не самому могучему мотору. Vesta SW Cross на своих огромных колёсах и вовсе выдыхается, и если уж выбирать такую машину для дальних поездок — то с механикой. Вариатор всё же гармоничнее в городе, тем более, его плавные настройки подходят именно для рутинной езды, не спортивной.

Кстати, установка вариатора не уменьшила просвет Vesta, который составляет 178 мм (или 203 мм для версий Cross). Правда, защита картера съедает миллиметров 30, а, судя по окну, которое прорезали для картера вариатора, его корпус ненамного выше защиты.

Сколько стоит вариатор

В пресс-релизе, разосланном СМИ, АвтоВАЗ заявлял доплату на уровне 50 тысяч рублей, причём с учётом другого мотора. Но сравнение идентичных комплектаций даёт несколько иную цифру — по нашим оценкам, разница достигает 85 тысяч рублей, хотя в отдельных случаях добавляются, например, дисковые задние тормоза.

Для сравнения: Hyundai Solaris и Kia Rio просят за автомат 40 тысяч рублей, Volkswagen Polo — 45 тысяч рублей, Renault Logan — 30 тысяч рублей, а прежний робот для Vesta требовал 25 тысяч рублей.

Однако Lada может позволить себе некоторые вольности, потому что Vesta стала значительно доступнее основных конкурентов. Минимальная комплектация Vesta AТ стоит сейчас от 737 тысяч рублей, что на 130−150 тысяч рублей дешевле конкурентов с автоматическими трансмиссиями. Правда, у перечисленных моделей — гидромеханические «автоматы», что для многих клиентов является существенным плюсом.

В сравнении с прежней Vesta AMT с роботом цены минимальная цена поднялась на 44 тысячи рублей. Топовые версии Lada Vesta SW Cross AT стоят 983 тысячи рублей, что делает их самым дорогими комплектациями машины, не считая Vesta Sport.

Нужен ли «Ладе» вариатор?

Наверное, в идеальном мире АвтоВАЗ предпочёл бы шестиступенчатый гидромеханический автомат. Они, конечно, тоже бывают проблемными, но, в целом, считаются более долговечными типами автоматических трансмиссий на фоне вариаторов и роботов всех типов. Но разработка своего «автомата» — слишком дорогое удовольствие для небольшого (по мировым меркам) производителя, каким является АвтоВАЗ.

Что до альянса Renault-Nissan, то ставка на вариаторы сделана давно и почти все среднеценовые модели альянса оснащаются именно «вариками». Тем более, из альтернатив — четырёхступенчатый автомат (наследник коробки DP0), который также заслужил дурную славу.

Несмотря на весь скепсис, люди доверяют вариаторам больше, чем вазовским роботам: ещё летом бесступенчатые коробки Jatco начали ставить на Lada XRAY Cross, и месячные продажи с автоматами подскочили в три раза. Наверняка похожий прогресс будет и у «Весты», потому что до сих пор трансмиссию АМТ выбирал лишь один покупатель из десяти.

А о том, надёжен ли вариатор с настройками для Lada Vesta, мы узнаем года через три, когда первые владельцы перевалят рубеж в 100 тысяч километров пробега.

В России можно лечить онкологические заболевания не хуже, чем в Израиле

Можно ли считать завершившиеся Игры успешными для россиян?

Почему КБ «Вымпел» не дали сделать лучшую в мире авиационную ракету

Зимние проблемы: чем удивит владельцев LADA Vesta с вариатором

Это только «чайник» не особо берет в голову информацию об особенностях конструкции АКП в его автомобиле. Грамотный автовладелец понимает, что именно от «дурацких мелочей» зависит его непосредственное будущее: будет ли он ездить на своем авто по своим делам, или автосервис станет для машины родным домом.

Под капотом у оказавшейся в «ледяном» тест-драйве LADA Vesta «сидит» 1,6-литровый двигатель мощностью 113 л. с. модели H4M — детище инженеров Renault-Nissan, выпуск которого налажен на АВТОВАЗе. С ним сопряжен вариатор от японской Jatco — с гидротрансформатором и двухступенчатым планетарным редуктором. Это отнюдь не новинка рынка: достаточно вспомнить, что точно такой же агрегат применяется на LADA XRAY Cross. Но в случае Vesta, ее CVT получил несколько иные настройки. Это стало ясно сразу же, поскольку за несколько дней до Vesta мне довелось поездить на XRAY Cross с точно такой же «жаткой» трансмиссией.

По первому впечатлению, Vesta показалась заметно бодрее XRAY на разгоне, причем моторы у машин одинаковые. Но прежде, чем «гонять» на Vesta по заснеженной столице, пришлось вспомнить науку побеждать «прелести» зимы, о которых говорилось выше.

Так, из-за погодного катаклизма первое утро вместе с седаном началось с того, что я обнаружил перед капотом появившийся за ночь мощный сугроб. «Подредактированный» затем трактором, прочищавшим придомовую территорию. Итогом совместной плодотворной деятельности стихии и коммунальщиков стал грязно-белый вал выше уровня остекления Vesta.

Кое-как разбросал снег. Но все равно перед бампером «стихии» осталось прилично. Пришлось седану штурмовать, чтобы выбраться хотя бы из дворовой парковки. Я в курсе, что трансмиссии CVT не любят, когда машина буксует, но тут жизнь заставила, что называется. Кое-как прорвались на оперативный простор. Однако в процессе битвы со снегом, не знаю уж каким спинным мозгом, но показалось мне, что CVT как-то неправильно себя повел.

Я бы даже не смог формализовать свои ощущения — просто водительская «чуйка» настойчиво твердила, что вариатору было явно не по себе. Утром следующего дня уже не потребовалось прорываться из ледяного плена. Зато в качестве «компенсации» случился мороз под −27ºС. Машина завелась нормально (для такой температуры), а вот на ходу поведение CVT тоже слегка насторожило.

Вон из строя: длительный тест-драйв кроссовера Cadillac XT6

Легок на подъем: тест-драйв Toyota Hilux с новым мотором

В частности, КП подолгу не меняла передаточного отношения, — мотор ревел на повышенных оборотах, а трансмиссия не спешила что-то с этим делать. И вообще, какая-то «заторможенная» была, если можно так выразиться в отношении железяки. Но через километр-другой все пришлоло в норму. В общем, стало понятно, что «насиловать» вариатор Vesta сразу с места в карьер не стоит.

И с тех пор перед троганием после долгой морозной стоянки стал я «коробку» прогревать. Завожу мотор, нажимаю педаль тормоза и включаю КП в положение «драйв» или «реверс» — по настроению. Постояли, погрелись в таком режиме минут 5—7, и только затем поехали. После такой процедуры вообще никаких непонятностей со стороны CVT не ощущалось, работала четко и штатно! Полагаю, что при таком отношении к механизму он проживет гораздо дольше, чем в режиме «беги, Форест, беги»!

Кстати, и бежать, как оказалось, на Vesta с вариатором — вполне даже можно. Но тут есть маленький нюанс. Для бодрой езды на ней отнюдь не нужно «давить тапку в пол»! Динамики от этого прибавляется не сильно, зато расход мгновенно «улетает» за 12 литров 92-го бензина на 100 км. Самый оптимальный вариант баланса между хорошей городской динамикой и приемлемым потреблением топлива — стараться держать педаль акселератора, что называется, «в полвоинку газа», — в диапазоне ½ — ⅔ от ее максимального хода вниз. При этом обороты мотора оказываются где-то в области 3000 в минуту. «Шустрить» по городу — самое то. И потребление топлива оказывается на уровне 8 литров «на сотню». На мой взгляд, отличный баланс динамики и «аппетита».

Что делать если вы купили Ладу Весту с Вариатором?

Сейчас расскажем какой вариатор на Ладе Зло! Объективно мало кто рассказывает про новые авто, очень много маркетинга и по этому многие попадаются. Увы, но не всегда и не все люди принимают правильные решения в жизни.

Некоторые даже бывает соглашаются на покупку Вести с вариатором.

Менять масло и фильтра в коробке каждый 30 тысяч + прочищать поддоны магнитами и тд. Масло заливать только НС3 иначе коробка крякнет. Если вы это не делаете и даже если идеально катаетесь по ровной дороге то у вас все равно будет клин первичного вала и ремонт будет космос!

Такое ТО коробки будет обходится от 10-12 тысяч дополнительно, это по мимо обычного ТО.

У Весты нет гидрокомпенсаторов и это ещё одна проблема. Даже замена свечей это надо скидывать ресивер и тд. Следить за маслом и вариатор будет работать.

Буксовать на Вариаторе нельзя, мелкий шрифт читайте в документах по гарантии на авто!

Если вы умеете считать, вы обычный жлоб который экономит на каждой копеечке, то вариатор точно не ваш вариант. Причем при продаже вариатор теряет 70 или даже 100 тысяч только по причине коробки вариатора! Ресурс вариатора всего 120 тысяч смех )), а гарантия заканчивается после 50 тысяч пробега!

Смотрим видео рекомендации:

Видео с особой любовью взято с канала KVIRING DRIVE поддержите канал лайком и подпиской!

Подытог:

Веста неплохое авто для своих задач, но увы автомата тут нету, а вариатор это смешно! В данном случае лучше купить проверенного корейца и не парится. Только не забывайте удалить катализатор.

Думайте головой и делайте только умные покупки!

Спасибо за внимание, пишите свой дерзкий комментарий, я обязательно не прочитаю )) их.

Вариатор JF015E на LADA Vesta: особенности конструкции, возможные дефекты и слабые места

25 ноября 2019 года АвтоВАЗ презентовал обновленную Ладу Веста с вариатором Jatco и двигателем Renault. Этот автомобиль заменит версию с роботизированной коробкой передач и будет стоить на 50 тыс. рублей дороже, чем машина с МКПП. Кроме новой трансмиссии автомобиль обзавелся такими новшествами, как подогрев руля, атмосферная подсветка салона, электропривод зеркал и другими приятными мелочами, которые делают поездки более комфортными. Но самое главное — это все же технические характеристики и надежность. Собственно, с этими параметрами мы и попытаемся разобраться.

Динамика и расход топлива

Разгон автомобиля от 0 до 100 км/ч составляет 12,2 сек. Автомобиль не очень быстрый, но для передвижения по городу и обгона на трассе резвости хватит. Расход топлива в смешанном цикле составляет 7,4 л на 100 км, а в городе автомобиль сжигает около 10 литров на каждую сотню, так что экономичным его назвать сложно.

Что касается комфорта во время езды, то вариатор не вызывает нареканий. Передачи переключаются шустро и без рывков. Эта трансмиссия не новая, поэтому есть много отзывов об этой коробке, а также выявлены ее типичные «болячки». Об этом мы и поговорим.

О вариаторе Jatco JF015E

Эта КПП выпускается с 2010 года и устанавливается на автомобили с двигателем объемом менее 1,8 литра, рассчитана на крутящий момент до 180 Н*м. Вариатор используется на многих моделях Nissan, Renault, Suzuki, Chevrolet, Mitsubishi.

Основная особенность данной трансмиссии — компактные размеры. Этого удалось добиться благодаря использованию двухступенчатой планетарной передачи. Такое решение позволило не только уменьшить габариты КПП, но и снизить ее себестоимость.

Клиноременной механизм вариатора состоит из шкивов конусовидной формы и ремня. Расстояние между шкивами меняется, за счет этого меняется и передаточное число. Вторая передача подключается при скорости более 80-100 км/ч. Благодаря этому удалось избежать момента, когда ремень находится на краю шкивов.

Еще одна особенность — это двухступенчатый планетарный редуктор, который обычно не встречается в КПП такого типа.

Роль муфты сцепления выполняет гидротрансформатор. Именно этот узел отличает за передачу крутящего момента от двигателя к коробке. Это еще одна конструктивная особенность, которая позволила сделать JF015E более компактным. Этот элемент обеспечивает плавность и своевременность переключения передач.

Особенность вариатора JF015E, увеличивающая его ресурс — переключение на заднюю передачу вне основной части вариатора. Такое решение значительно снижает нагрузку на основные детали при изменении направления движения.

Типичные проблемы JF015E

Вариатор JF015E очень требователен к качеству масла, поэтому нужно использовать только трансмиссионную жидкость с маркировкой NS-3.

Проблемы, связанные с качеством масла

При низком качестве масла или его загрязнении металлической стружкой, которая не всегда полностью улавливается магнитами, быстро выходит из строя гидроблок, появляются рывки при движении. Официальный дилер рекомендует менять масло каждые 60 тыс. км пробега, но на практике лучше не ездить более 40 тысяч.

Гидроблок JF015E имеет более сложную конструкцию, чем предыдущие модели. Его соленоиды более чувствительны к качеству масла, поэтому многие случаи обращения в автосервис заканчиваются заменой дорогостоящей детали.

Продолжим тему о масле. Если своевременно не менять его, то на шкивах появляются довольно выраженные царапины от металлической стружки, в результате может повреждаться ремень, прочность которого на этой трансмиссии оставляет желать лучшего, либо полностью выходит из строя клиноременной механизм. На начальной стадии проблемы конусы можно отшлифовать и установить на место, но при сильных задирах эти детали лучше заменить. При разрыве ремня рекомендуется установить усиленную версию.

Разрушение подшипников

Аналогичные симптомы наблюдаются и при разрушении подшипников конусов, что также встречается довольно часто. Провести дифференциальную диагностику позволяет только «вскрытие» коробки.

Разрушение солнечной шестерни

Еще одна неприятность, которая может настигнуть даже владельцев новых автомобилей — это разрушение солнечной шестерни. Эта деталь довольно хрупкая, поэтому такие поломки мастера автосервисов регистрируют даже на автомобилях с пробегом немногим более 5 000 км. Особенно часто такая неприятность происходит с любителями резкого старта.Если автомобиль не движется вперед, но при этом задняя передача работает исправно, то виной этому именно разрушенная солнечная шестерня. В таких случаях рекомендуется заменить ее на усиленную.

Дело в том, что солнечная шестерня состоит из двух частей, соединенных сваркой. Это соединение не выдерживает больших нагрузок и разрушается. Этот момент можно считать конструктивным недочетом, поскольку проблема встречается очень часто.

Масляный насос

Еще одно слабое место — это редукционный клапан масляного насоса. Его износ приводит к снижению давления масла, что мешает нормальной работе вариатора и приводит к быстрому износу всех деталей. Во время разбора коробки проводят вакуумный тест, если показатели меньше нормы, клапан или сам насос подлежит замене. Если принято решение менять клапан, лучше установить усиленный вариант.

Клапан обычно изнашивается при несвоевременной замене масла, на нем остаются царапины от металлической стружки, что нарушает герметичность.

Еще одна сложность — это поиск необходимых запчастей. Если из строя вышли подшипники приводного вала, то эту запчасть довольно сложно найти. Если с вашей коробкой произошла такая неприятность, то ремонт может затянуться на неопределенный срок.

Стоит ли покупать Lada Vesta с вариатором?

Производитель утверждает, что перед установкой на Ладу Весту в вариаторе JF015E были произведены некоторые доработки. Что именно исправили: конструктивные недочеты или же просто адаптировали коробку под конкретный автомобиль — пока неизвестно. Насколько долго будет служить эта КПП на ВАЗах и как часто будет «радовать» автолюбителей неприятными сюрпризами — покажет время.

Но с уверенностью можно заверять, что для любителей размеренной, комфортной езды Jatco отлично подходит. Если владелец будет своевременно менять масло, не перегружать коробку и немедленно обращаться в автосервис при появлении даже незначительных сторонних звуков и рывков, то можно с уверенностью сказать, что риск значительных поломок, устранение которых обойдется в круглую сумму, минимален.

ТО-15 на Весте СВ Кросс с вариатором.

Если вдруг кто в сообществе не в курсе (чему я буду сильно удивлен), то с весны этого года езжу на белой Ладе Весте СВ Кросс 1,6 113 л.с. в максимальной комплектации Люкс Престиж с вариатором. На которую пересел со Щкоды Октавии.

И так, что же случилось с машиной за эти 15 тыщ и почти год?
А ничего. Вообще ничего, даже ни одна паршивая лампочка не перегорела, ни разу никакой ошибочки не вылезло, никакие куски обшивки салона на меня не упали и ни грамма масла или антифриза не залил. Скучно даже как-то после Щкодо.

Но, куда ж без недостатков то.

Они есть, конечно. Было бы странно, если бы их не было в авто эконом-класса, да еще и Ладе.
Машина мне пришла прямо с завода уже сразу со встроенными двумя сверчками - в приборной панели и около магнитолы :))) Они вылезали совершенно непредсказуемо, могли и пропасть на недельку, но всегда появлялись вновь - на плохих дорогах, обычно. Терпел я, терпел, но в один момент не выдержал - купил новую андроид-магнитолу со встроенным яндексом и воткнул ее вместо старой штатной. И, о чудо, кроме резкого улучшения Весты до еще более божественного уровня заодно убился и один из этих сверчков :))) Я был счастлив. Но оставалась вторая проблема в машине - другой сверчок. И его я еще терпел пару месяцев, пока тоже не выдержал. Поглядел цены и варианты цифровых приборок, чтобы заменить скрипучую штатную и они меня не устроили, пошел искать другие пути решения проблемы :))) Посмотрел инструкции на ютубе, прикупил набор отверток TORX и упаковку маделина с озона. Открутил пластиковую накладку вокруг приборов, снял ее с клипс, проклеил ее всю внутри маделином в тех местах, где она может соприкасаться с другими пластиковыми деталями внутри торпеды и поставил на место. Знал бы заранее, насколько это просто - давно бы сделал. Вся операция заняла не более часа - и это у человека, который никогда в жизни не делал ничего подобного в машинах :))) Собственно, на этом все, с тех пор езжу и реально кайфую, ничего в машине больше не раздражает, наконец, полная тишина и спокойствие.
Кроме того, она реально красива, а вариатор крайне комфортная коробка для перемещений что по городу, что по трассе, ощутимо лучше классического автомата и, конечно, кочерги. Обгоны фур и тошнотов тоже даются легко, на удивление, с таким то малым количеством лошадей, шумка и рулежка вполне достойные, напичканность всякими системами для эконом-класса очень гут - у меня даже в Октавии А7 было всего этого меньше, салон самый просторный в бомж-классе, да и багажник тоже на уровне, жрет бензина чуть больше Октавии, но незначительно, почти на уровне погрешности - те же 5,7 литров с трассы я уже привозил на своих круизных 110. Ну а с таким клиренсом у меня, наконец, пропал какой-либо страх перед плохими дорогами, ямами, лесами и сугробами снега - больше не седеет жопа, когда пропускаю торчащий люк между колес. Кстати, по снежной каше вариатор идет очень прилично - нынешняя зима не настолько снежная, конечно, как бывало, но несколько раз уже преодолевал снежные насыпи, брустверы и выползал из сугробов - все просто отлично, спасибо клиренсу и всяким электронным имитациям, ползет машина очень уверенно для переднеприводной. Но совсем уж в снежный плен пока не попадал, это тоже да.

Хотя. Есть еще раздражающий момент. При езде задом где-то один раз из 3-4-5 гудят тормозные колодки. Мелочь, а неприятно. На форумах пишут, что проблема уйдет после замены колодок. Буду терпеть, в общем, благо это не так часто и не очень громко :) Ну или заменю тоже, это копейки.
На этом, наверное, всё про машину. Своих денег она стоит однозначно и пара мелких косяков решаются точно быстрее и дешевле, чем 150-200 тысяч разницы в ее цене с более тесными и унылыми одноклассниками. Да и сильно сомневаюсь, что ту же КАСКО на другие машины можно купить за 12-14 тысяч, как я беру на обе свои Весты. Или ТО пройти за 7 тыщ :)

ТО-15 мне обошлось в 7879 рублей. Делал в Прагматике-Купчино. Все детали-масла дилерские, ничего своего не привозил, хоть и можно.

Собственно, тоже не нашли в машине никаких проблем ни визуально, ни по ошибкам. Износ колодок - 20%. Предложили чуть-чуть долить антифриза, грамм 200, так как его уровень с морозами, ожидаемо, снизился на пару сантиметров. Возражать не стал - остаток банки положили в багажник, остаток литровой банки масла тоже отдали на долив, хоть и не жрет она у меня масло совсем. Спросил у мастера про вариаторы вестовские - говорит, что за год не было еще ни одного сломанного :)

Вот, как-то так. Как я ни боялся в прошлом году, пересаживаясь с Октавии на Весту - никакого хоть как-то значимого снижения уровня своей жизни не ощутил. Вполне годный и комфортный поджопник для моих целей, даже более чем. Наверное, больше и не буду уже никогда лезть куда-то сильно наверх по машинам, пустое это все. Есть куда более важные и интересные вещи или занятия, куда можно потратить миллионы денег, чем вбухивать их в очередную гниющую, сделанную маркетологами, железяку. Или пропадая в экзистах-гаражах, беря бу-шную.

ЗЫ: Кстати, забыл сказать, что и со второй моей Вестой, которой уже скоро три года, за этот год тоже не произошло ничего. Как, впрочем, и за предыдущие ее 2 года.
Замена пары работающих деталей по отзывной компании на ТО не считается :)

Длительный тест Lada Vesta с вариатором: стоит ли игра свеч

alt=" Фото: Дмитрий Демидов" />

Однако не секрет, что АвтоВАЗ потерял немалую долю рынка (особенно в столичных регионах) просто потому, что не мог предложить клиентам "Весту" с "нормальной" трансмиссией. Долгое время модель оснащалась либо "механикой", что не очень удобно в мегаполисах, либо "роботом", который стал чуть ли не эталоном того, какой не должна быть коробка передач.

Пожелания потенциальных покупателей были услышаны, и в конце 2019 года производитель представил обновлённую Lada Vesta с так называемой автоматической трансмиссией. Выясняем, что из себя представляет и как едет Lada Vesta SW Cross с такой коробкой передач в рамках длительного теста.

Автоматическая трансмиссия - так называют новую коробку передач на АвтоВАЗе. По сути это уже известный автомобильному миру вариатор Jatco JF015E, который ставится на разные модели Mitsubishi, Nissan, Renault, Suzuki. Ах, да, и с осени 2019 года - на Lada Xray. На Lada эта трансмиссия работает в паре с мотором H4M - 113-сильный агрегат объёмом 1,6 литра альянса Renault-Nissan.

Но не будем сильно углубляться в техническую часть. Если кратко, то такая связка во многом была выбрана за бюджетность и возможность легкой интеграции с минимальными изменениями машины. Это помогло сократить расходы на доработке, что впоследствии положительно сказалось на цене. Вместе с этим, оба агрегата хорошо зарекомендовали себя с точки зрения надёжности и неприхотливости в обслуживании. Не менее важным стало то, что после внедрения новой коробки Vesta сохранила клиренс в 203 мм на кросс-версии и 178 мм на "гражданской".

Для установки новой связки в Vesta конструкторам пришлось заменить опоры двигателя и коробки, выпускную систему и использовать новые привода равной длины. Трансмиссия получила новые шкивы с меньшим диаметром, а также оптимизацию конструкции. Это помогло сократить потери и снизить инерционность деталей. В остальном с технической точки зрения Lada Vesta SW Cross осталась "при своих". Снаряжённая масса автомобиля тоже осталась прежней: больший вес трансмиссии компенсирован меньшей массой мотора.

Усаживаясь в "Кросс" с вариатором, я был уверен, что разница в сравнении с "Кроссом" на "ручке" - отсутствие третьей педали. Я не ждал всплеска эмоций, восторга или разочарования. И так и было на протяжении нескольких дней, пока я привыкал к машине: педаль газа казалась тугой, часто я пытался выжать сцепление, чтобы включить заднюю передачу и регулярно оставлял машину в режиме Drive, когда парковался. Спустя пару сотен километров освоился и понял - это наслаждение! Но обо всём по порядку.

В салоне "по-Вестовски" привычно. Главные отличия - две педали и новый селектор КПП, который хорошо вписывается в интерьер. К тому же, он удобный и приятный на ощупь, отделан кожей в сочетании с хромированной вставкой. Рычаг "уходит" в глянцевую панель на центральном тоннеле, где подсвечены пиктограммы режимов работы трансмиссии. За ней - более глубокие, чем у первых Vesta подстаканники. А ещё - новый кожаный руль с подогревом.

Нажимаем на тормоз и запускаем двигатель. На панели приборов появилась новая индикация, указывающая выбранный режим коробки передач. При переводе селектора в ручной режим на комбинации отображается выбранная условная передача. Позже понял, что ездить на вариаторе в ручном режиме - особый вид извращения: трансмиссия итак прекрасно справляется с большинством повседневных задач. Но это дело каждого.

Французско-японский мотор работает мягче, ровнее и намного тише чем российский: прогретый двигатель на холостом ходу почти не слышно. При включении режима Drive автомобиль получает заметный пинок коробки и по кузову расходится лёгкая вибрация.

На разгоне и скорости до 40 км/ч трансмиссия приятно жужжит, а на скорости до 120 км/ч её уже не слышно - звук работы сливается с окружающим шумом. На "трассовой" скорости - 100-110 км/ч - вариатор позволяет работать двигателю на низких оборотах - около 2000. Но когда нужно резко ускориться, коробка, скидывая условные передачи, очень настойчиво и громко напоминает о своей усердной работе в тандеме с мотором, который отчётливо "поёт" после 4000 об/мин.

Но в целом вариатор на Lada Vesta работает достаточно тихо, плавно и шустро. На разгоне, при выжатой педали акселератора примерно на 40-70%, автомобиль радует ровной тягой, но динамикой не впечатляет - для быстрого ускорения на газ надо давить посильнее. Приятно вариатор работает в спокойном, размеренном темпе - в таком режиме он дарит максимальную плавность при смене передаточного отношения. Но особое удовольствие - медленная езда по разбитым дорогам, например, во дворах, где давно (или никогда) не меняли асфальт. Тот случай, когда "автомату" или "роботу" требуется переключаться между первой и второй передачами, трансмиссия оптимально и без тычков выбирает подходящие условия работы.

Не обошлось и без недостатков. Например, однажды вариатор "завис" при разгоне и мотор упёрся в отсечку. Удивительно, но именно тот старт не был самым экстремальным и динамичным за весь тест-драйв. Нередко коробка "радовала" усиленными вибрациями в "Драйве" - когда останавливаешься, например, на светофоре и держишь педаль тормоза. Причём на следующем светофоре всё приходило в норму. И стоит привыкнуть, что на скорости выше 120 км/ч автомобиль заметно теряет в динамике: ехать можно и 150, но обгоны даются Vesta с трудом. Хотя здесь претензия не к трансмиссии, а скорее к мотору.

Что касается разгона до 100 км/ч, то, судя по паспортным данным, Lada Vesta SW Cross AT всего на секунду медленнее версии с мотором 1,8 л. (122 л.с.) и 5-ступенчатой механической коробкой передач: 12,2 секунды против 11,2 секунды. Однако в повседневной эксплуатации это почти ничего не значит. Намного важнее - аппетит автомобиля.

Безусловно, расход топлива - показатель субъективный. Он зависит от многих факторов: манера вождения, плотность трафика, погода, регион эксплуатации и рельеф ландшафта, загруженность автомобиля, качество топлива и технических жидкостей и так далее.

В случае с Vesta SW Cross в максимальной комплектации по итогам теста в 2000 километров расход остановился на отметке в 8,7 литра на 100 километров пути. Большую часть теста автомобиль провёл на трассе и чаще всего - на круиз-контроле. Для сравнения: в аналогичных условиях эксплуатации Lada Vesta седан с 1,6-литровым двигателем, МКПП и 15-дюймовыми колёсами с шириной резины 185 мм потребляет 8,5 литров. Согласитесь, не такая уж и большая разница, которая компенсируется дополнительным комфортом. К тому же, во многом эта дельта связана с меньшим весом седана и размерностью шин.

В остальном автомобиль остался прежним. Шасси хорошо сбалансировано. Подвеска энергоёмкая, в меру упругая, при этом не передаёт каждую неровность дорожного полотна водителю и пассажирам. Vesta Cross всё также прекрасно чувствует себя на грунтовке и разбитом асфальте. Руль - информативный, острый, с понятной обратной связью. Никаких сюрпризов.

В процессе обновления Lada Vesta получила ещё несколько изменений: антенна-плавник на крыше, как у Vesta Sport, бескаркасные щётки стеклоочистителей и зеркала новой аэродинамической формы с электроприводом складывания.

Замена "дворников", к сожалению, не пошла автомобилю на пользу - они всё также плохо чистят пассажирскую сторону и нижний левый угол ветрового стекла. Есть претензии и к зеркалам. Как мне показалось, боковые стёкла теперь быстрее закидываются грязью и брызгами. Но функция складывания, однозначно, удобна.

На сегодняшний день самая дешёвая Lada Vesta с автоматической трансмиссией обойдётся клиенту 758 900 рублей - это без учёта скидок. Столько стоит седан в комплектации Classic/Start Plus. Автомобиль с "механикой" и 1,6-литровым мотором в исполнении Classic/Start будет дешевле на 85 000 рублей.

Самая дорогая Vesta SW Cross с вариатором обойдётся уже в 1 013 900 рублей. За автомобиль не белого цвета придётся доплатить ещё 12 000 рублей. На 50 000 рублей меньше стоит 122-сильный "Кросс" с механической коробкой передач.

Кажется, что это очень разумная доплата за автомобиль с автоматической трансмиссией. Безусловно, такая машина будет заметно комфортнее в ежедневном городском трафике, чем с механической коробкой передач. Можно ли за аналогичные деньги приобрести что-то ещё? Вероятно. Но в вопросах "Что лучше?" и "Что брать?" однозначного ответа нет - выбор за клиентом. Но понятно точно, Lada Vesta AT найдёт своего покупателя.

Читайте также: