Рабочий цилиндр сцепления москвич 412 от чего подходит

Обновлено: 12.05.2024

Тюнинг Москвич 2141 и др. → Полезные доработки в Москвичах 412-2137-2140-2141. Делимся,не жадничаем!

1. Доработка рабочего цилиндра сцепления. У меня РЦ сцепления служит уже более 200 000 км.Заметив,что стал чаще менять тарельчатую манжету(раньше ходила по 30-40 000 км)-через 7-10000км и вместе с поршеньком( односторонний износ) я поставил в РЦ поршень от торм.цилиндра(22мм),немного его доработав (спилил выступ для захода в распорное кольцо,удалил стальную вставку и рассверлил немного глухое отверстие.Установил этот поршень с тормозной и тарельчатой манжетами в РЦ. Узел уже отработал 39000 км -жидкость не уходит. ( Кстати,за столько лет корпус РЦ намертво прикипел к кожуху сцепления-не снять) В приводе сцепления стоит шланг от тормозов ГАЗ-53( штатная медная трубка трескалась,а кожух сцепления можно снять теперь не отсоединяя РЦ при замене сцепления). 2.Штатные концы поводков стеклоочистителя обрезал и к ним приделал на винтах концы поводков от ВАЗ-2101. Ставлю щетки ЧЕМПИОН ( чуть длиннее чем на ВАЗ-2101). Стекло лучше очищается и щетки служат дольше штатных. 3. Поставил подголовники на задние сиденья(от ИЖ-412,можно и другие,конечно) При полной загрузке багажника груз не перемещается в салон( М-2137). 4. Задние брызговики часто отламываются из-за коррозии. Крепеж переделал.Уголки крепления ,кронштейны брызговика сделал из нержавейки( от негодной стир.машины).Крепятся они с книщу на болтах М6 с пластиной-усилителем(тоже нерж.) 5. Перед установкой рулевых тяг на пальцы ставлю резиновые шайбы( от ст.камеры) диам. 5-7см-меньше воды и грязи попадает в чехлы-служат 50-60 000 км до переборки.Донышки промазываю герметиком.Установка пресс-масленок не была эффективной(при шприцовке выдавливало донышко) Кстати шарниры рулевых тяг и пер.подвески лучше всего смазывать водостойкой смазкой ШРБ-4. 6. Задние колодки изнашиваются неравномерно.Те,которые ближе к передку (активные) служат меньше ,поэтому я их меняю попарно (переклепав).При этом накладки слегка опиливаю напильником и делаю небольшую фаску .Барабан встает легко на место,эффективность тормозов не так сильно страдает(другие колодки остаются притертыми). Перед установкой колодок рекомендую проверять,не текут ли ТЦ-(меняем манжеты). 7.В дополнение к датчику давления масла,полезно через тройник поставить и датчик аварийного давления-с контрольной лампочкой на щитке приборов(торпедо). 8. бензошланг от БН к карбюратору полезно удлинить до 50 см и поставить фильтр тонкой очистки топлива,опустив петлю виз ( до балки).Там всегда будет оставаться бензин.После длительной стоянки достаточно поднять петля вверх и бензин заполнит поплавковую камеру( особенно актуальо для БН старого образца). Кроме того,снимаю верхнюю крышку карбюратора не придется отсоединять бензошланг. 9. На Москвичах с кузовом седан,для увеличения багажника располагаем запасное колесо вертикально с правой стороны .Для этого снимаем правый брызговик колеса с кронштейном, вырезаем часть дна богажника между задним крылом и лонжероном и устанавливаем короб с полукруглым днищем (из оцинк.железа,соед.на заклепках).Брызговик крепим к коробу. 10. Полезно установить зеркало заднего вида (полусферу от ВАЗ-2121) на правое крыло,(чтобы смотреть в него через зону очистки дворником).Чтобы не сверлить крыло,зеркало можно поставить на жесткую пластину,лучше из нержавейки,которую крепим под капотом, болтом крепления крыла.

1. Отверните болты крепления фланца карданного вала к фланцу ведущей шестерни заднего моста, снимите карданный вал, вытянув скользящую вилку с конца вторичного вала и из горловины удлинителя коробки передач.

2. После снятия с автомобиля карданного вала необходимо предотвратить вытекание масла из горловины удлинителя.

3. Отверните болты крепления коробки передач к картеру сцепления, снимите КПП с удлинителем в сборе.

4. Снимите, при помощи круглогубцев, стопорное кольцо рабочего цилиндра сцепления, после чего, выньте его из отверстия в приливе картера. Рабочий цилиндр останется висеть на гибком шланге (1) гидропривода сцепления.

5. Отверните болты (29) крепления грязезащитного щитка (31) к картеру сцепления и снимите щиток.

6. Отверните гайки крепления стартера к блоку цилиндров и снимите стартер со шпилек (25).

7. Отсоедините крепление подвески глушителя и выхлопной трубы и наклоните двигатель вниз, насколько позволяют передние опоры подвески двигателя.

8. Отверните гайки (3) крепления картера сцепления к блоку цилиндров двигателя, после чего подайте картер сцепления назад и снимите его с установочных трубчатых штифтов (14) и шпилек (4) и (15).

9. Последовательно выверните болты (10). Выворачивайте болты на диаметрально противоположных сторонах во избежание деформации кожуха.

10. Снимите кожух сцепления с установочных штифтов (12) и ведомый диск (30) в сборе.

4. Установка механизма СЦЕПЛЕНИЯ на маховик двигателя Москвича 412

Алгоритм установки механизма сцепления на маховик двигателя

1. Осмотрите рабочую поверхность маховика и проверьте ее осевое биение, которое не должно превышать 0,2 мм. Если биение окажется выше указанного, устраните его во избежание сильного износа шлицев в ступице ведомого диска.

2. Передний подшипник первичного вала коробки передач не должен заедать. Внимательно осмотрите фрикционные поверхности ведомого диска, обратив внимание на их чистоту и отсутствие следов масла.

3. Положите ведомый диск в сборе на нажимной диск механизма сцепления так, чтобы пластина 4 демпфера была обращена к нажимному диску;

4. Сцентрируйте ведомый диск относительно коленчатого вала двигателя, для чего вставьте в отверстие ступицы диска специальную шлицевую оправку, которая при этом должна одновременно входить во внутреннюю обойму переднего подшипника первичного вала коробки передач, запрессованного в торец коленчатого вала;

5. Поставьте кожух сцепления на три установочных штифта 12, запрессованных в маховик двигателя;

6. Заверните болты в резьбовые отверстия на один оборот;

7. Закрепите кожух сцепления на маховике, равномерно затянув все болты крепления до отказа;

8. Выньте шлицевую оправку или первичный вал коробки передач из ступицы ведомого диска сцепления;

9. Наклонив двигатель вниз настолько, насколько позволяют передние опоры его подвески, установите на четыре шпильки 4 и 15 картер сцепления, предварительно собранный с сальником 9 первичного вала коробки передач, вилкой выключения сцепления с кронштейном в сборе, вентиляционным щитком 26 и чехлом вилки 24. Перед запрессовкой в гнездо картера сцепления сальника первичного вала его поверхность смажьте моторным маслом

10. Сцентрируйте картер сцепления по двум установочным трубчатым штифтам 14, запрессованным в блок цилиндров и затяните четыре гайки 17 крепления картера, подложив под них пружинные шайбы. Затем установите рабочий цилиндр сцепления на картер;

11. Покройте тонким слоем смазки центрирующий носок и шлицы первичного вала и установите коробку передач на двигатель. Не допускайте при установке коробки передач на двигатель, чтобы масса коробки передач воспринималась ведомым диском. При установке обеспечьте, чтобы первичный вал коробки передач находился на одной оси со ступицей ведомого диска. Если шлицы первичного вала не попадают в соответствующие пазы шлицевого отверстия ступицы ведомого диска, то, медленно поворачивая вторичный вал коробки передач при включенной прямой передаче, слегка подавайте коробку передач вперед, пока вал своей шлицевой частью не войдет в ступицу и коробка не зайдет в свое правильное положение. Поддерживать коробку передач следует до тех пор, пока не совпадут привалочные поверхности картеров сцепления и коробки передач;

12. Проверьте качество сборки и работу механизма сцепления на автомобиле. Проверку производите первоначально на месте, на холостом ходу двигателя, нажатием педали сцепления до упора в пол. Затем его проверяйте при трогании автомобиля с места и на ходу, переключая передачи на соответствующих оборотах коленвала двигателя.

В правильно собранном и отрегулированном механизме сцепления и его приводе не должно прослушиваться стуков или шумов. При плавном отпускании педали сцепления автомобиль должен трогаться с места плавно, при переключении с низшей на высшую передачу двигаться без дергания и рывков.

5. Регулировка (настройка) сцепления

Регулировка сцепления на автомобиле Москвич (АЗЛК и ИЖ) 412

Алгоритм регулировки сцепления на автомобиле Москвич 412:

Переместите вилку (5), относительно наконечника (4), в направлении Х до тех пор, пока подшипник не упрется в опорную пяту. После этого измерьте зазор между пазами вилки и радиусными поверхностями стойки наконечника. Данный зазор должен быть примерно 4,5-5,5 мм.
Если зазор менее 4,5 миллиметра — укоротите шток путем ослабления гайки (3) и вверните толкатель (2) в наконечник.
Если зазор более 5,5 миллиметра — удлините шток, для этого ослабьте контргайку (3) и выверните толкатель (2) из наконечника.
После успешной регулировки длины толкателя сцепления, надежно закрепите наконечник (4) гайкой (3).

Также, мы рекомендуем вам замерить величину хода штока поршня рабочего цилиндра гидропривода. Величина должна соответствовать полному ходу педали сцепления Москвича — не менее 15 см. Величина хода штока должна составлять не менее 1,9 см, в противном случае, в системе гидропривода может присутствовать воздух.

Диск сцепления Москвич 412

В общем вопрос: Кто видел, ставил, ездил с диском сцепления 412 москвича? или просто слышал мнения, отзывы. интересует не совмещение москвичевского и таврического, а именно установка москвичевского.

А то достался на шару практически, и новый. вот и думаю :) :roll:

По отзывам - отличная вещь но сам только планирую установить.

я пытался. но диск купил неправильный. в общем смыслтаков: по шлицам диск от 412 подходит полностью, а по диаметру - нет. если ты его обточишь, ширина накладок станет совсем маленькой. то есть тебе нужно купить запасные фрикционные накладки для таврии/запора, снять с своего диска старые (высверлить клепки), диск сделать меньше, приклепать новые накладки. Но диски для москвичей бывают разные. в одних накладки крепятся напрямую к диску, в других - через гибкие секторные пластины, приклепаные к диску, который имеет совсем маленький размер. так вто если у тебя второй случай, отдай диск какому-нибудь бедняге у которого москвич 412 в гараже стоит. в идеале найти диск от 408 москвича, по диаметру он на 1-2 мм больше всего лишь.

от 407 диск в центре толще, надо протачивать, а пружины действительно упираются, может просто накладку потолще поставить.

Штурмовик , меня вопрос тоже интересует

Единственный вопрос к Вам господа:
я решил проверить буксует ли сцепление. "на столе". Двигатель снят с мотоцикла и стоит на столе. Для этого - одел коробку, заблокировал коленвал, включил 1-передачу, а через вилку которая выходит из коробки пропустил штырь с полуметровой трубой. и попробовал крутить..
1-я передача - сцепление я так и не сдвинул с места (не буксует)
2-я передача- сорвал с места но ооооочень тяжело.
3-я передача - прокрутил, но тяжело ужос.
4-я передача - прокручивается но с усилием (буксует)

Static , у Днепрвского двигла момент 44 нм, значит на полуметре 88 ньютонов усилие. а ты точно больше 9 кг прилагал к рычагу.. значит на нормальных оборотах не должно буксовать. а вот при резком старте маховик может диски и прокрутить чуть-чуть. так что похоже все нормально.

Hubster , был бы ты рядом, я бы тебе пиво поставил! меня мысль про пробуксовующее сцепление целую ночь спать недавала.

На 650 кубов вроде нормально . На "хорошо поджатые"-650 ставят вместо трех родных - три пружины от клапанов ваз классики.
При 904 кубах пробуксовывает , нужно ставить все пружины пожестче и менять привод , бо трос долго не выдержит . Но такие монстры встречаються довольно не часто.

Ремонт сцепления

1. Отверните болты крепления фланца заднего карданного вала к фланцу ведущей шестерни заднего моста.

2. Отверните болты крепления промежуточной опоры карданных валов и отсоедините передний карданный вал от фланца эластичной муфты.

3. Отверните болты крепления коробки передач к картеру сцепления и снимите коробку (см. «Снятие коробки передач»).

Рис. 3.3. Привод выключения сцепления: 1 – главный цилиндр сцепления; 2 – питающий бачок главного цилиндра сцепления; 3 – соединительная трубка; 4 – соединительная гайка; 5 – гибкий шланг; 6 – рабочий цилиндр; 7 – защитный колпак; 8 – толкатель вилки; 9 – наконечник толкателя; 10 – защитный чехол сцепления; 11 – оттяжная пружина вилки выключения сцепления; 12 – педаль сцепления; 13 – контргайка; 14 – наконечник толкателя; 15 – выключатель сигнала торможения; 16 – кронштейн педали сцепления; 17 – палец; 18 – ось педали; 19 – возвратная пружина; 20 – гайка; 21 – втулка оси педали; 22 – гайка; 23 – шайба; 24 – шплинт; 25 – накладка педали; 26 – защитный колпачок клапана; 27 – клапан выпуска воздуха; 28 – вилка выключения сцепления

4. Снимите стопорное кольцо рабочего цилиндра 6 (рис. 3.3) при помощи специальных круглогубцев, после чего выньте цилиндр из отверстия в приливе картера, выдвинув его вперед. Рабочий цилиндр оставьте висеть на соединительном шланге 5 гидропривода сцепления.

Рис. 3.1. Сцепление: 1 – картер сцепления; 2, 11, 14, 20, 30 – шайбы; 3, 16, 21 – гайки; 4, 15 – шпильки крепления картера сцепления; 5 – кожух сцепления в сборе с нажимным диском; 6 – подшипник выключения сцепления; 7 – фланец подшипника; 8 – соединительная пружина; 9 – манжета в сборе; 10 – болт крепления кожуха; 12 – установочный штифт; 13 – маховик; 17 – защитный чехол вилки выключения сцепления; 18 – трубчатый установочный штифт картера сцепления; 19 – шпилька крепления стартера и картера сцепления; 22 – шаровая опора вилки; 23 – первичный вал коробки передач; 24 – винт крепления кронштейна вилки; 25 – пружина вилки; 26 – шайба шаровой опоры; 27 – вилка выключения сцепления; 28 – толкатель вилки; 29 – оттяжная пружина вилки; 31 – болт крепления грязезащитного щитка; 32 – грязезащитный щиток; 33 – ведомый диск в сборе

5. Отверните болты 31 (см. рис. 3.1) крепления штампованного щитка 32 к картеру сцепления и снимите щиток.

6. Отверните гайки 16 крепления стартера к блоку цилиндров и снимите стартер со шпилек 15.

7. Отсоедините крепление подвески глушителя и выхлопной трубы и наклоните двигатель назад, насколько позволяют передние опоры подвески двигателя.

8. Отверните гайки крепления картера сцепления к блоку цилиндров двигателя, после чего отодвиньте картер назад и снимите его с установочных штифтов 18 и шпилек 4 и 19 крепления к блоку цилиндров.

9. Ослабьте болты 10 крепления кожуха сцепления к маховику, последовательно отворачивая их на один оборот по диагонали во избежание деформации кожуха.

10. После вывертывания крепежных болтов снимите кожух сцепления с установочных штифтов 12 и ведомый диск 33.

Определение технического состояния сцепления

1. При появлении задиров, забоин, кольцевых рисок и следов износа поверхности трения маховика и нажимного диска, а также при короблении последнего допускается шлифовка их рабочих поверхностей.

Рис. 3.4. Минимально допустимая толщина нажимного диска

2. Кожух сцепления с нажимным диском в сборе является неразборным узлом, поэтому шлифовать нажимной диск рекомендуется только в условиях ремонтного предприятия. После шлифовки рабочей поверхности нажимного диска его общая толщина, определяемая размером А (рис. 3.4), должна быть не меньше 24,7 мм, чистота поверхности – не ниже 1,6 мк.

3. Рабочая поверхность диска должна быть плоской, допускается вогнутость не больше 0,08 мм, при этом выпуклость не допускается.

4. Шлифовка нажимного диска снижает рабочее усилие, создаваемое нажимной пружиной, поэтому при сборке сцепления с отремонтированным нажимным диском для восстановления нормального усилия нажимной пружины установите специальные ремонтные распорные шайбы на стяжные пальцы крепления нажимной пружины к кожуху сцепления.

5. Проверьте толщину ведомого диска в сборе с накладками в сжатом состоянии под нагрузкой 4220 Н (430 кгс), равномерно распределенной по поверхности накладок. Измеренная по рабочим поверхностям фрикционных накладок толщина должна быть 7,1–

7,6 мм. Непараллельность рабочих поверхностей накладок при указанной нагрузке должна быть не более 0,18 мм.

Контроль основных параметров кожуха в сборе с нажимным диском

Рис. 3.2. Нажимной диск сцепления с кожухом в сборе: 1 – кожух сцепления; 2 – нажимной диск; 3, 9 – заклепки; 4 – соединительное звено; 5 – нажимная пружина; 6 – стопорное кольцо; 7 – опорная пята; 8 – стяжной палец; 10 – балансировочный грузик; 11 – центральная втулка; 12 – пружинное коническое кольцо; 13 – соединительная пластина

1. Установите и надежно закрепите кожух в сборе с нажимным диском на плоской плите, заменяющей маховик двигателя (см. рис. 3.2), с подложенной под нажимной диск проставкой-кольцом толщиной 7,35 мм (вместо проставки-кольца можно использовать три распорные шайбы той же толщины, равномерно расположенные по окружности).

2. Проверьте радиальное биение рабочей поверхности опорной пяты, замеренное на диаметре 50 мм. При каждом замере показание индикатора не должно быть более 0,38 мм. В случае необходимости для уменьшения биения пяты допускается нажатие или удар по одной из трех площадок Л кожуха сцепления.

3. Размер М должен быть в пределах 48,0–51,0 мм.

4. При перемещении поверхности П опорной пяты на 7,1 мм в направлении стрелки К отход поверхности П1 нажимного диска в направлении стрелки Н должен быть не менее 1,27 мм; при приложении к поверхности П опорной пяты нагрузки в направлении стрелки К и отходе поверхности П1 нажимного диска от поверхности П2 на 7,9 мм биение поверхности H не должно превышать 0,25 мм. Биение и отход нажимного диска замеряйте с помощью индикаторов, ножки которых установлены на головки заклепок в местах крепления к нажимному диску соединительных звеньев.

5. Усилие, необходимое для перемещения поверхности П опорной пяты на 7,1 мм в направлении стрелки К, не должно превышать 842 Н (86 кгс). Контроль усилия проводится после двукратного перемещения поверхности П пяты в направлении стрелки К до положения, не выходящего за пределы максимально допустимого хода 8,9 мм.

6. При замере рабочего усилия на нажимном диске закрепите его на плоской плите. Усилие, необходимое для перемещения поверхности П1 нажимного диска в направлении стрелки Н до положения, определяемого размером Г, не менее 3330 Н (340 кгс). Контроль усилия проводится после двукратного перемещения поверхности П пяты в направлении стрелки К до положения, не выходящего за пределы максимально допустимого хода 8,9 мм.

7. При определении рабочего усилия на нажимном диске необходимо, чтобы шток пресса опускался до тех пор, пока усилие не перестанет уменьшаться и не начнет повышаться. Затем, снижая нагрузку, приподнимите шток пресса до положения нажимного диска, соответствующего размеру 7,35 мм (см. рис. 3.2), и зафиксируйте при этом действительную нагрузку. Ход нажимного диска замеряют индикатором.

8. Если данные, полученные при контроле значения проверяемых параметров, не соответствуют указанным нормам, замените кожух сцепления в сборе.

Замена опорной пяты

Опорная пята 7 (см. рис. 3.2) удерживается на нажимной пружине 5 пружинным коническим кольцом 12 и центральной втулкой 11, которая после установки опорной пяты в прорези нажимной пружины вставлена до упора в буртик на внутреннем диаметре пяты и закернена в шести местах путем вдавливания центральной втулки 11 в радиальном направлении в канавку на внутренней поверхности пяты, как показано на выноске I. Пружинное коническое кольцо 12 за счет своей упругости выбирает осевые зазоры после сборки пяты с нажимной пружиной, а также компенсирует в определенных пределах износ контактных поверхностей этих деталей в процессе эксплуатации. При значительном износе, который уже не компенсируется упругостью пружинного конического кольца, либо при ослаблении последнего в результате значительного нагрева рабочей поверхности

пяты из-за нарушений правил эксплуатации автомобиля крепление пяты ослабляется, и как следствие, при трогании с места и во время движения автомобиля при работе сцепления появляются характерные дребезжание и стук.

Для замены изношенной опорной пяты:

Рис. 3.5. Удаление центральной втулки крепления опорной пяты: 1 – центральная втулка; 2 – зубило

Сцепление двигателя автомобиля Москвич. Часть четвертая

В головке поршня сделаны шесть сквозных отверстий Г, прикрытых тонким стальным пластинчатым кольцевым клапаном 15, к которому прилегает внутренняя основная резиновая манжета 16. Клапан 15 предотвращает продавливание манжеты в отверстия Г поршня. На наружной поверхности манжеты имеются одна кольцевая и шесть продольных канавок. Пружина 18 прижимает манжету к клапану 15 и поршню 14, а поршень к упорной шайбе 12. Другим концом пружина упирается в резьбовой штуцер 20, закрывающий внутреннюю полость корпуса цилиндра. Между штуцером и корпусом цилиндра зажата медная прокладка 19, уплотняющая торец цилиндра. Резиновый колпак 7 предохраняет внутреннюю полость цилиндра от попадания пыли.

Рабочий цилиндр сцепления.

Рабочий цилиндр сцепления наружным диаметром центрируется в цилиндрическом отверстии специального прилива, расположенного с левой стороны картера сцепления, и в осевом направлении фиксируется стопорным пружинным кольцом. Угловое положение цилиндра в картере сцепления определяется упором корпуса цилиндра в нижний торец блока цилиндров двигателя. Внутренний диаметр рабочего цилиндра равен 22 мм. Главный и рабочий цилиндры соединены между собой трубопроводом, состоящим из стальной трубки диаметром 4,76 мм и стандартного гибкого шланга, применяемого в тормозной системе. Один из резьбовых наконечников шланга соединен через переходник с рабочим цилиндром привода сцепления. Между торцами наконечника шланга и переходника устанавливается уплотнительная медная шайба 7. Другой резьбовой наконечник шланга закреплен с помощью гайки на кронштейне, приваренном к левому переднему брызговику. Трубка через переходник соединена с главным цилиндром сцепления. Другой конец трубки закреплен в резьбовом наконечнике гибкого шланга. Концы трубки имеют коническую развальцовку. До развальцовки концов на трубку надевают соединительные гайки, которыми трубка присоединяется к наконечнику шланга и переходнику главного цилиндра. Такая конструкция трубопровода исключает выход его из строя даже в самых тяжелых условиях эксплуатации.
Корпус (рис. 6)

Рис. 6

рабочего цилиндра представляет собой отливку из серого чугуна, имеющую с одной стороны открытую цилиндрическую полость, в которой расположены литой алюминиевый поршень 4, уплотнительная манжета 3, распорный грибок 2, пружина 1 и стопорное пружинное кольцо 6 из проволоки круглого сечения. Соотношение размеров диаметров внутренней полости цилиндра и наружного диаметра пружины 1 исключает возможность продольного выгибания пружины при ее деформации, а следовательно, перекоса распорного грибка 2, приводящего к одностороннему изнашиванию уплотнительной манжеты. Пружина 1 через сферическую поверхность грибка прижимает уплотнительную кромку манжеты 3 к зеркалу цилиндра, что значительно улучшает уплотнение рабочего цилиндра, особенно при отсутствии давления в системе.
Ввернутый в корпус 5 цилиндра клапан 8 служит для удаления воздуха из системы гидропривода. Резиновый колпачок 9 предохраняет внутренний канал клапана от засорения, а защитный резиновый чехол 7 — внутреннюю полость рабочего цилиндра от грязи.
В сферическое углубление поршня вставлен толкатель, который регулируется по длине. Регулировка производится перемещением сферического наконечника по резьбе толкателя. Положение наконечника фиксируется контргайкой. Оттяжная пружина вилки выключения сцепления постоянно прижимает толкатель к сферической поверхности поршня и при отсутствии давления в системе гидропривода сцепления перемещает поршень в переднее крайнее положение. Поскольку поршень 4 (см. рис. 6) в цилиндре 5 может перемещаться в направлении, соответствующем выключению сцепления, только под действием давления рабочей жидкости, исключается образование разрежения, а следовательно, проникновение в цилиндр воздуха.

Главный цилиндр сцепления.

Главный цилиндр сцепления работает следующим образом. При нажатии на педаль толкатель перемещает поршень 14 (см. рис. 5), сжимая пружину 18. Как только манжета 16 перекроет компенсационное отверстие С, внутри цилиндра в полости Е создается давление, и жидкость через отверстие Д в штуцере 20 и по соединительному трубопроводу проходит в рабочий цилиндр, вызывая перемещение поршня, толкателя и связанной с ним через наконечник вилки выключения сцепления. Сцепление выключается.
Отверстие С (см. рис. 5) предназначено для перетекания жидкости из наполнительного бачка в систему или, наоборот, из системы в бачок в случае расширения или сжатия жидкости при ее нагревании или охлаждении. Тем самым предотвращается самопроизвольное повышение давления или подсос воздуха в систему.
При отпускании педали сцепления она возвращается в исходное положение пружиной, а поршень 14 главного цилиндра под действием возвратной пружины 18 перемещается вслед за толкателем с контргайкой 9 с наконечником 10 до упора в шайбу 12. При этом давление в системе резко снижается, и нажимной диск сцепления, перемещаясь под действием нажимной пружины, вновь прижимает ведомый диск к маховику. Сцепление включается.
Перемещение нажимного диска до его упора в ведомый диск вызывает перемещение опорной пяты и упирающегося в нее подшипника. Дальнейшее перемещение подшипника и соединенной с ним вилки выключения сцепления происходит под действием оттяжной пружины вилки выключения сцепления. При этом толкатель прижимается к поршню и перемещает его в переднее крайнее положение. Поршень вытесняет жидкость из рабочего цилиндра, которая по трубопроводу возвращается в полость Е (см. рис. 5) главного цилиндра.
При резком отпускании педали сцепления жидкость, возвращающаяся из рабочего в главный цилиндр, не успевает заполнить пространство, освобождаемое поршнем 14, и в полости Е создается разрежение. Вследствие разрежения жидкость из полости Б (куда она поступает через отверстие В) перетекает в полость Е через отверстия Г в головке поршня, отодвигая пластинчатый клапан 15 и край манжеты 16. Канавки на поверхности манжеты 16 служат для облегчения прохода жидкости из полости Б в полость Е. В дальнейшем избыточная жидкость по мере поступления из трубопровода в полость Е вытесняется через компенсационное отверстие С в бачок 1. Перетекание жидкости из соединительного трубопровода в главный цилиндр сцепления прекращается, как только поршень рабочего цилиндра под действием диафрагменной пружины и оттяжной пружины вилки выключения сцепления возвратится в переднее крайнее положение. Отверстие В служит также для прохода в главный цилиндр жидкости при заполнении ею системы гидропривода сцепления.

Рабочий цилиндр сцепления москвич 412 от чего подходит

Определение технического состояния сцепления автомобиля Москвич-412

Возникающие в процессе эксплуатации автомобиля неисправности механизма сцепления и привода его выключения устраняют соответствующей регулировкой, заменой изношенных деталей новыми или, наконец, ремонтом деталей.

Сцепление пробуксовывает. Если отсутствует или мал свободный ход наружного конца вилки выключения сцепления (нет зазора между пятой и подшипником), отрегулировать его.

Если замаслены или сильно изношены фрикционные накладки, то при незначительном замасливании тщательно промыть накладки бензином, а при износе или сильном замасливании переклепать накладки или заменить весь диск.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Слабые нажимные пружины должны быть заменены на комплект пружин (если имеются термоизоляционные шайбы, заменить).

Возможно заедание нажимного диска внутри сцепления или деталей, отводящих нажимный диск в шарнирах и направляющих, в этом случае устранить заедание, заменить изношенные детали.

Если засорено или перекрыто кромкой внутренней манжеты компенсационное отверстие главного цилиндра сцепления из-за разбухания внутренней манжеты или недостаточного отхода поршня вследствие попадания грязи или ослабления возвратной пружины поршня, необходимо промыть цилиндр, в случае необходимости заменить манжету и возвратную пружину.

Рис. 1. Сцепление с диафрагменной пружиной

Рис. 2. Сцепление с расположенными по периферии цилиндрическими нажимными пружинами:
1 — картер сцепления; 2 — болт крепления щитка; 3 — щиток; 4 — маховик; 5 — ведомый диск сцепления; 6 — шпилька крепления картера сцепления; 7 — гайка; 8 — установочный штифт; 9 — диск с кожухом в сборе; 10 — щиток вентиляционный; 11 — подшипник выключения сцепления; 12 — обойма подшипника; 13 — сальник в сборе; 14 — винт; 15 — нажимная пружина; 16 — изолирующая ч^айба; 17 — болт крепления кожуха; 18 — штифт установочный трубчатый картера сцепления; 19 — шпилька крепления картера сцепления: 20 — втулки вилки выключения сцепления; 21 — винт крепления кронштейна; 22 — кронштейн вилки; 23 — шплинт; 24 — ось вилки; 25 — держатель обоймы подшипника; 26 — вилка выключения сцепления; 27— грязезащитный чехол вилки; а — отверстие; б, в и с — окна; к — зазор между подшипником и пятой

Ослабленные пружины отжимных рычагов заменить.

Сцепление не полностью включается («ведет»). Отрегулировать свободный ход наружного конца вилки включения сцепления.

Задиры на рабочих поверхностях маховика или нажимного диска удалить шлифовкой, заменить детали, прошлифовать маховик или заменить кожух с нажимным диском в сборе2.

Если нельзя заменить заедание ступицы ведомого диска на шлицах передач, заменить ведомый диск.

Отрегулировать полный ход педали.

При наличии воздуха в системе гидравлического привода — прокачать привод.

Устранить утечку рабочей»жидкости из системы гидравлического привода.

Возможно заедание переднего подшипника первичного вала коробки передач, в этом случае необходимо смазать подшипники, а при необходимости заменить.

Отрегулировать на приспособлении положение пяты при нарушении заводской регулировки механизма сцепления.

Неправильную установку, ослабление заклепок или поломку фрикционных накладок ведомого диска устраняют заменой накладок, при этом важно следить за правильностью клепки заклепок.

Сцепление включается неплавно, с рывками и вибрациями. Потеря упругости пружинных пластин ведомого диска — диск необходимо заменить.

В случае износа окон под пружины гасителя крутильных колебаний, осадки или поломки пружин заменяют ведомый диск.

Задиры на рабочих поверхностях маховика, нажимного диска или фрикционных накладок устраняют шлифовкой маховика, нажимного диска или заменой фрикционных накладок. Замасленные рабочие поверхности указанных дета-, лей необходимо промыть. Если сцепление с диафрагменной пружиной, то в случае задира рабочей поверхности нажимного диска следует заменить кожух с нажимным диском в сборе.

Если замаслены рабочие поверхности фрикционных накладок ведомого диска сцепления, нужно заменить накладки или диск в сборе.

Повреждение или ослабление крепления подушек подвески силового агрегата устранить, а при размягчении резиновых деталей подвески — заменить их.

Заменить подшипник при износе переднего подшипника первичного вала коробки передач.

Дребезжание, стук или шум при выключении сцепления. Заменить ведомый диск в сборе, если изношены детали гасителя крутильных колебаний.

Повышенное биение пяты отжимных рычагов отрегулировать.

При перекосе и биении ведомого диска — заменить диск.

Люфт опорных колец диафрагменной пружины или ослабление в креплении ее опорных колец стяжными пальцами к кожуху сцепления устраняют заменой нажимного диска с кожухом в сборе, а ослабление крепления опорной пяты на диафрагменной пружине и износ контактных поверхностей — заменой опорной пяты.

Подшипник выключения сцепления при большом износе заменяют. Если чрезмерно большой ход педали при выключении сцепления, то установить нормальный ход.

Большой или неравномерный износ шлицов ступицы ведомого диска или ведущего вала коробки передач устраняют заменой диска в сборе и, если необходимо, ведущего вала коробки передач.

При износе переднего подшипника ведущего вала коробки передач его заменяют.

Повторяющаяся поломка пружинных пластин ведомого диска возможна при деформации картера сцепления (например, вследствие удара о дорожное препятствие), заменить картер.

Невозвращение педали сцепления в исходное положение после снятия с нее нагрузки. Поломку или ослабление оттяжной пружины педали не устраняют, заменить пружину.

Заедание педали на оси устранить.

Увеличение усилия, требуемого для выключения сцепления. Заедание в шарнирных сочленениях механизма сцепления или его привода необходимо устранить или заменить изношенные детали.

«Зуд» педали в начальный момент выключения сцепления означает повышенное биение отжимных рычагов. В этом случае нужно снять механизм сцепления и регулировкой положения пяты устранить биение.

Основными деталями сцепления, требующими замены или ремонта в процессе эксплуатации автомобиля, являются ведомый и нажимный диски в сборе и графитовый подшипник выключения сцепления. Последний изнашивается, если не следить за соблюдением нормальной величины свободного хода наружного конца вилки выключения сцепления, а также при неправильном вождении автомобиля, когда без надобности держат ногу на педали сцепления.

При появлении задиров, забоин, кольцевых рисок и следов износа поверхности трения маховика и нажимного диска, а также при короблении последнего допускается шлифование рабочих поверхностей указанных деталей.

Шлифование нажимного диска и связанное с этим уменьшение его толщины определяют снижение суммарного усилия нажимных пружин. В случае сцепления с цилиндрическими нажимными пружинами для сохранения их усилия нужно при сборке сцепления подложить шайбы между торцами нажимной пружины и нажимным диском или, если имеются термоизоляционные шайбы, то между торцами термоизоляционных шайб и опорными площадками для них в нажимном диске сцепления. Толщина шайб должна быть равна толщине снятого при шлифовании диска металла.

Наружный диаметр стальных ремонтных распорных шайб — 18 мм, внутренний — 6,6 мм.

При значительных износах нажимного диска или его коробления рекомендуется дефектное сцепление в сборе заменить новым.

Следует проверить состояние отверстий в штампованном кожухе сцепления под установочные штифты, овальность которых недопустима. Диаметр указанных отверстий должен быть в пределах 6,340^-6,362 мм.

Ремонт кожуха с нажимным диском в сборе, связанный с разборкой этого узла, в силу его специфики, может производиться, как уже говорилось выше, только на специализированных ремонтных предприятиях, где обеспечивается выполнение технических требований при разбраковке деталей, их ремонт и последующая сборка и контроль узла.

В случае сцепления с цилиндрическими нажимными пружинами при наличии следов износа, забоин, задиров и рисок на рабочей поверхности пяты отжимных рычагов ее следует шлифовать до чистоты Ra 0;32.

Для увеличения износостойкости пары пята — графитовый подшипник пяту подвергают фосфатированию с последующей пропиткой фосфатного слоя твердой смазкой — дисульфидом молибдена1- Технологический процесс пропитки пяты дисульфидом молибдена довольно прост и может быть сравнительно легко осуществлен на крупных автотранспортных предприятиях и ремонтных заводах. Технология фосфатирования и пропитки твердой смазкой сводится к следующему: обезжиривание деталей; промывка в горячей воде;, фосфатирование (температуры ванны 95—98 °С не более, продолжительность процесса 10— 15 мин); пропитка твердой смазкой.

Рис. 3. Минимально допустимая толщина нажимного диска

Для приготовления ванны соль «Мажеф» Мп[Н2Р04]2 растворяют теплой водой в отдельной емкости и доводят до кипения, а затем отстаивают и сливают в рабочую ванну, доливая до рабочего уровня обычную водопроводную воду. Количество соли -— 30—35 г на 1л воды.

Для приготовления твердой смазки необходимо хорошо перемешать препарат СБГ , добавить в него дисульфид молибдена, после чего полученную смесь тщательно размешать и засыпать в изопропиловый спирт при интенсивном помешивании полученной твердой смазки. Не допускается попадание воды в приготовленную смесь. Температура смазки — плюс 25—30°С. Пропитка фосфатного слоя твердой смазкой производится двухкратным опусканием детали в полученную твердую смазку. Цвет деталей после пропитки —- от серого до черного.

В случаях, когда сцепление и привод его выключения разбирают полностью или частично, рекомендуется проверить состояние и рабочие размеры деталей для определения степени их износа.

Сцепление двигателя автомобиля Москвич. Часть четвертая

Рабочий цилиндр сцепления.

Главный цилиндр сцепления.

Как проверить главный цилиндр сцепления

Рабочий цилиндр сцепления имеет особое расположение, и традиционно находится на картере сцепления. Устройство рабочего цилиндра сцепления не имеет принципиальных отличий на различных моделях и марках автомобилей. Именно поэтому весь принцип ремонта или замены рабочего цилиндра сцепления одинаков, как на новых иномарках, так и на древних отечественных автомобилях.

Для того, чтобы стало возможным самостоятельное проведение ремонта или замены рабочего цилиндра сцепления необходимо знать само устройство и технологию его разборки. Данная процедура (разборки) этого механизма достаточно просто, если соблюдать определенные аспекты при попытке внедриться внутрь всего устройства.

Непосредственно в корпусе цилиндра находится несколько очень важных элементов, неисправность которых не может гарантировать успешной работы всей системы сцепления.

Таким образом в корпусе цилиндра располагаются: поршень, толкатель, уплотнительные кольца, пружина и штуцер для выпуска воздуха.

Вообще, тотальная замена рабочего цилиндра сцепления в сборе является уже последней мерой, когда иного выхода из положения нет. Это потому, что уже укомплектованы существующие ремонтные комплекты самыми изнашиваемыми деталями. И тем не менее, в последнее время качество резиновых деталей оставляет желать лучшего.

Первый признак неисправности и нарушения работы сцепления – это провал педали сцепления или ее чересчур мягкий ход. Но все же, это не повод, чтобы сразу же приступить к ремонту гидропривода. Для того, чтобы немного приспустить свои страсти и переживания нужно провести полную прокачку гидропривода сцепления.

Проблемы могут возникнуть тогда, когда во время прокачки гидропривода сцепления в тормозной жидкости обнаруживается воздух. Если такое произошло, то нужно задуматься о том, откуда он мог взяться. Зачастую, если в гидроприводе возникает воздух, то это свидетельствует о нарушениях герметичности в резиновых уплотнителях.

Производить прокачку гидропривода сцепления достаточно просто. К самому винту прокачки на рабочем цилиндре необходимо присоединить шланг. Другой его конец необходимо опустить в емкость с тормозной жидкостью. После этого нужно наполнить бачок главного цилиндра сцепления этой же тормозной жидкостью из емкости.

Рекомендуем: Сколько прослужит автомобильный аккумулятор?

Далее, необходимо нажать на педаль до прекращения возникновения пузырьков из воздуха. Если же не произойдет прекращение возникновения пузырьков, то нужно начать ремонт самого гидропривода.

До этого момента нужно проверить наличие следов наружного протекания жидкости, которые могут быть на трубопроводе, обоих цилиндрах и в местах соединения.

Главный цилиндр сцепления — устройство, ремонт и замена

Если упростить формулировку действий, выполняемых приводом сцепления, то звучать она будет так – передача крутящего усилия от мотора на соответствующий вал КПП с возможность отключения и последующим мягким включением после перехода на нужную передачу. В наше время ничего более эффективного, для выполнения этой цели, чем привод гидравлического сцепления конструкторы еще не придумали. Схема и принцип работы описываемого устройства проста: нажатая педаль, воздействует на шток цилиндра сцепления, который соответственно при помощи гидравлической жидкости, находящейся в бачке, через трубки, приводит в действие, посредством рабочего цилиндра, вилку и выжимной подшипник.

Выход из строя привода сцепления, происходит по нескольким причинам, одной из которых может стать неисправный главный цилиндр сцепления, чтобы его отремонтировать желательно, разобраться в его устройстве, признаках, указывающих на неработоспособность механизма, способах ремонта, если же ремонт невозможен, то как произвести его замену.

Устройство

Возможные неисправности и их диагностика

Ремонтные работы

При провалах педали, чтобы избежать необоснованной разборки цилиндра стоит изначально прокачать систему и выгнать оттуда воздух, который мог попасть при снижении жидкости в бачке ниже минимально допустимого уровня. Если в принципе это не помогло, стоит приступать к ремонту. Для этого случая в продаже есть ремкомплект главного цилиндра сцепления, в комплекте которого, в зависимости от марки авто, находятся основные изнашивающиеся детали: манжеты, возвратная пружина, шток, стопорное кольцо и прочее.

Находится главный цилиндр под педалью сцепления. В зависимости от модели автомобиля демонтаж придется производить либо из моторного отсека, либо из салона авто, предварительно демонтировав обшивку пола в районе водителя. Произведя снятие главного цилиндра сцепления, начинаем его разборку, после которой требуется промыть все детали. При последующем осмотре, после разборки, стоит особо обратить внимание на корпус и на состояние штока и зеркала, если присутствуют видимые задиры, это может сигнализировать о появлении выработки в цилиндре или изношенности штока.

Вообще, опытные мастера рекомендуют поменять все детали, находящиеся в ремкомплекте, особенно это касается манжетов.

Установка или замена

Снятие или замена рабочего цилиндра сцепления производится в следующем порядке:

Отвинчивание пары болтов, крепящих корпус цилиндра к картеру сцепления.
Отсоединение толкателя от вилки механизма сцепления.
Отсоединение шланга, соединяющего рабочий и главный цилиндр сцепления.
Заглушка шланга подходящей по размеру пробкой для устранения вытекания жидкости.

Установка нового или отремонтированного рабочего цилиндра осуществляется в обратном порядке, после чего система прокачивается с целью заполнения ее тормозной жидкостью и удаления воздуха. При сборке на ось толкателя наносится специальная смазка, как правило CASMOLY L9508.

Ремонт главного цилиндра своими руками

Для проведения работ весь узел придется полностью демонтировать, отсоединив предварительно все патрубки и слив жидкость из системы. Также заранее следует приготовить ремкомплект главного цилиндра сцепления, в который включаются все детали, подверженные износу. Несмотря на то, что «состав» главного цилиндра сцепления не отличается сложностью, работы желательно выполнять лицам, имеющим хотя бы минимальный опыт проведения слесарных работ. Если вопрос как снять главный цилиндр сцепления совсем непонятен, лучше отказаться от самостоятельного ремонта, и просто заменить цилиндр на новый.

После демонтажа можно приступать к разборке, которую следует выполнять в чистом и хорошо освещенном месте. Разобрав цилиндр, все его детали тщательно промываются тормозной жидкостью – недопустимо использовать для этих целей растворители или бензин. Все детали из ремкомплекта, которые планируется использовать, также желательно промыть перед установкой. Снятие главного цилиндра сцепления желательно начинать с утра, особенно, если во время эксплуатации автомобиля отмечались серьезные проблемы с гидроприводом – вполне может оказаться, что цилиндр окажется не пригодным для ремонта, и срочно придется приобретать и устанавливать новый. Как заменить цилиндр своими руками можно посмотреть на видео:

Привод сцепления и его виды

Привод предназначен для дистанционного управления сцеплением непосредственно водителем из салона. Нажатие на педаль сцепления напрямую воздействует на нажимной диск.

Известны следующие виды привода:

механический;
гидравлический;
электрогидравлический;
пневмогидравлический.

Наибольшее распространение получили первые два вида. На грузовиках и автобусах используется пневмогидравлический привод. Электрогидравлический устанавливают в машинах с роботизированной коробкой передач.

В некоторых автомобилях для облегчения управления применяется пневматический или вакуумный усилитель привода.

Механический привод

Механический или тросовый привод отличается простой конструкцией и невысокой ценой. Он неприхотлив в обслуживании и состоит из минимального количества элементов. Механический привод устанавливается в легковых и малотоннажных грузовых автомобилях.

Механический привод сцепления

К элементам механического привода относятся:

трос сцепления;
педаль сцепления;
вилка выключения сцепления;
выжимной подшипник;
механизм регулировки.

Трос сцепления, заключенный в оболочку, является основным элементом привода. Трос сцепления крепится к вилке, а также к педали, находящейся в салоне автомобиля. В момент выжимания педали водителем действие через трос передается на вилку и выжимной подшипник. В результате происходит разъединение маховика двигателя с трансмиссией и, соответственно, выключение сцепления.

В соединении троса и рычажного привода предусмотрен регулировочный механизм, обеспечивающий свободный ход педали сцепления.

Ход педали сцепления представляет собой свободное перемещение до момента срабатывания привода. Расстояние, пройденное педалью без особого усилия водителя при нажатии, и есть свободный ход.

Если переключение передач сопровождается шумом, а в начале движения наблюдаются небольшие рывки автомобиля, то необходима регулировка хода педали.

Зазор в сцеплении должен находиться в пределах 35-50 мм свободного хода педали. Нормативы этих показателей указаны в технической документации автомобиля. Регулировка хода педали осуществляется путем изменения длины тяги с помощью регулировочной гайки.

Ремонт цилиндра окончен, что дальше

После того, как поменяли главный цилиндр сцепления или отремонтировали и вновь установили старый, практически всегда требуется прокачать систему сцепления. Это необходимая мера для устранения скопившихся пузырьков воздуха, наличие которых в системе гидропривода не допускается. Во время ремонта воздух неизбежно проникает в систему, и, если он не будет удален, в ближайшее время возникнут проблемы со сцеплением. Вся процедура прокачки не так сложна, и много времени не требует. Если замена проводилась в сервисе, его механики используют тяжелые вакуумные насосы для удаления воздуха из цилиндра, и прокачка системы не требуется.

Для прокачки требуется обеспечить свободный доступ к главному цилиндру, и некоторые модели транспортных средств для этого будет удобнее загнать на яму или поднять на гидравлическом подъемнике. В бачок наливается новая тормозная жидкость, на штуцер одевается прозрачная трубочка, конец которой опущен в емкость с той же рабочей жидкостью. Ритмичной работой педалью сцепления прокачивается гидропривод до тех пор, пока выделение воздуха через штуцер не прекратится полностью. После этого штуцер закручивается, и автомобиль готов к эксплуатации.

Несмотря на кажущуюся «незначительность» этой процедуры, принцип работы главного цилиндра сцепления не позволяет гидроприводу нормально функционировать в присутствии воздуха. Если прокачку не выполнить, даже после замены узла на новый, очень быстро станут проявляться все характерные признаки неисправности главного цилиндра сцепления, сведя на нет все ранее приложенные усилия.

Ремонт рабочего цилиндра сцепления

Ремонт рабочего цилиндра сцепления нужно начинать с его снятия и разборки. Для этого нужны тиски и слесарный инструмент. После снятия нужно поместить рабочий цилиндр в тиски, чтобы было удобнее его разбирать.

Изначально нужно снять защитный колпачок вместе с толкателем. После этого необходимо извлечь поршень и снять стопорное кольцо, которое находится на поршне. С поршня нужно снять уплотнительные кольца и пружину. После этого важно прочистить штуцер выпуска воздуха и все отверстия, которые находятся в цилиндре.

Далее, необходимо убедиться в том, что механических повреждений в зеркале цилиндра и наружной поверхности поршня нет. Если же существуют какие-либо механические повреждения на пружине, нужно ее полностью заменить. Все уплотнительные кольца, резины и защитные колпаки нужно менять на новые. После этого нужно чистой тормозной жидкостью промыть все детали.

Рекомендуем: 7 лучших незамерзающих жидкостей

Для промывки исключаются бензин, масло, «солярка», так как из-за этого может произойти разбухание всех резиновых деталей, которые подлежали промывке. Для самого гидропривода необходимо использовать качественную тормозную жидкость. Сама сборка, а также установка рабочего тормозного цилиндра будет производиться в обратном порядке.

Не должно оставаться никаких лишних деталей после полной сборки цилиндра. Могут быть лишь те, которые не использовались из ремонтного комплекта рабочего цилиндра сцепления. После того, как был произведен полный ремонт главного цилиндра сцепления, или только рабочего необходимо в обязательном порядке провести прокачку гидропривода.

Ремонт или полная замена рабочего цилиндра сцепления – необходимая процедура при определенных сбоях в работе сцепления. При всем этом можно как полностью заменить весь рабочий цилиндр, так и частично заменить лишь те детали, которые подверглись повреждениям.

Если возникают более серьезные проблемы, которые не были указаны в данной статье, тогда сущность всей проблемы не заключается в одном рабочем цилиндре, а может быть повреждение всей механической системы сцепления.

Таким образом, если просмотреть все вышеуказанные рекомендации, то можно отметить, что частичный ремонт или полная замена рабочего тормозного цилиндра являются не сложными процедурами и могут проводится даже в домашних условиях.

Существует один совет, который может продлить жизнь как отдельных элементов – рабочего цилиндра сцепления, так и всей системы сцепления транспортного средства. Достаточно просто следить за своим «железным конем», заботиться о нем, и самое главное – вовремя менять масло на еще более качественное.

Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как, Facebook, Вконтакте, Instagram, Pinterest, Yandex Zen, Twitter и Telegram: все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.

Как устроен главный цилиндр сцепления?

Система сцепления выполняет функцию кратковременного отключения ДВС от коробки передач. Вследствие этого прекращается передача крутящего момента от силового агрегата на ведущий вал трансмиссии. Данная система включает в себя множество компонентов. Одним из них является и главный цилиндр сцепления, о котором мы сегодня и поговорим.

Что он собой являет?

Данный механизм являет собой небольшую отливку из чугунной стали с фланцем для крепления к кузову. На его верхней части размещается пластиковый бачок с крышкой. Он крепится к корпусу при помощи резьбового штуцера. Благодаря этому механизму в главный цилиндр сцепления поступает специальная жидкость. Внутри чугунной детали расположен поршень с манжетой и уплотнительным кольцом. Также здесь присутствует пружина, опирающаяся на обратный клапан. Она сжимает поршень в крайнее правое положение. При нагревании этих деталей происходит расширение, соответственно, жидкость в системе должна куда-то уходить. Для этих случаев существует специальное компенсационное отверстие, через которое она поступает в бачок из полости цилиндра.

Как работает главный цилиндр сцепления ВАЗ 2107?

Данный механизм устроен так, что при каждом нажатии на педаль сцепления посредством толкателя он перемещается вперед. И когда поршень перекрывает отверстие — давление в цилиндре увеличивается. Таким образом, жидкость перетекает к рабочему цилиндру и выключает сцепление. При отпускании педали происходит аналогичное действие, только в обратной последовательности. Жидкость перетекает обратно – клапаны открываются, сжимается пружина и она перемещается из рабочего цилиндра в главный. Если уровень давления опустится до точки ниже усилия сжатия пружины — первая деталь закрывается, и в системе образуется большее давление. Это нужно для выборки зазоров механической части привода.

Если же педаль резко отпустить, то в таком случае жидкость не будет полностью заполнять пространство за поршнем. Тогда в главном цилиндре сцепления происходит разрежение. В силу этого жидкость будет перетекать с пластикового бака через перепускное отверстие непосредственно в поршень. Затем она проходит через головку поршня и заполняет все пространство, которое возникло в детали после разрежения. Жидкость при этом снимает края манжеты и отодвигает пружинную пластику. И опять же если ее становится больше нормы, весь ее избыток проходит через специальное компенсационное отверстие обратно в бачок.

Именно так устроен главный цилиндр сцепления ВАЗ. В заключение хотелось бы отметить несколько способов, благодаря которым можно самостоятельно выявить поломку данного механизма:

Во-первых, следует проконтролировать уровень рабочей жидкости в бачке. Если данный показатель стремительно падает — это говорит о неисправности поршня или манжета.
Во-вторых, замена данной детали производится в случае, если вы почувствовали характерный звук шестеренок при переключении передач.
В-третьих, замена цилиндра сцепления производится при вибрации ручки КПП.

Рабочий цилиндр сцепления москвич 412 от чего подходит

Тюнинг Москвич 2141 и др. → Полезные доработки в Москвичах 412-2137-2140-2141. Делимся,не жадничаем!

Алгоритм установки механизма сцепления на маховик двигателя

Диск сцепления Москвич 412

Ремонт сцепления

Сцепление двигателя автомобиля Москвич. Часть четвертая

Рабочий цилиндр сцепления.

Главный цилиндр сцепления.

Рабочий цилиндр сцепления москвич 412 от чего подходит

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Сцепление двигателя автомобиля Москвич. Часть четвертая

Рабочий цилиндр сцепления.

Главный цилиндр сцепления.

Как проверить главный цилиндр сцепления

Главный цилиндр сцепления — устройство, ремонт и замена

Устройство

Возможные неисправности и их диагностика

Ремонтные работы

Установка или замена

Ремонт главного цилиндра своими руками

Привод сцепления и его виды

Механический привод

Ремонт цилиндра окончен, что дальше

Ремонт рабочего цилиндра сцепления

Как устроен главный цилиндр сцепления?

Популярные модели и производители