Регулировка сцепления газ 67
Обновлено: 11.05.2024
Регулировка сцепления газ 67
Запчасти для грузовых автомобилей
Полный модельный ряд: ГАЗ-3307, 53, ГАЗ-3309, ГАЗ-66, 3308, 33081, 33086, ГАЗ-33104
Сцепление полноприводного автомобиля ГАЗ-66
Сцепление грузового полноприводного автомобиля ГАЗ-66 (рис.1) постоянно замкнутое, однодисковое, сухое, с демпферным устройством на ведомом диске, установлено в литом алюминиевом картере 3.
Кожух 10 сцепления ГАЗ-66 прикреплен к маховику 2 коленчатого вала шестью болтами, три из которых — центрирующие.
Рис. 1. Сцепление ГАЗ-66
1 — масленка; 2 — маховик; 3-картер; 4—ведомый диск; 5—нажимной диск; 6—рычаг; 7—регулировочная гайка; 8 — муфта выключения сцепления; 9 —первичный вал коробки передач; 10 — кожух сцепления; 11—пружина; 12—нижняя часть картера сцепления
Нажимное усилие сцепления ГАЗ-66 создают двенадцать пружин 11, установленных между кожухом 10 сцепления и нажимным диском 5. Передача крутящего момента от двигателя к коробке передач осуществляется зажатием ведомого диска 4 между маховиком 2 и нажимным диском 5 пружинами 11.
Выключающее устройство состоит из трех рычагов 6. Точками опоры рычагов на кожухе служат специальные гайки 7. Для выключения сцепления ГАЗ-66 служит упорный подшипник, установленный на муфте 8. Одновременность нажатия подшипника на все рычаги 6 регулируют гайками 7, которые после регулировки раскернивают.
В процессе эксплуатации автомобиля ГАЗ-66 рычаги не регулируют. При включенном сцеплении для зажатия ведомого диска полным усилием пружин 11 необходим свободный ход в 4-5 мм наружного конца вилки 9 (рис.2) выключения сцепления. Он устанавливается регулировкой длины толкателя 12 рабочего цилиндра.
Отсутствие свободного хода приведет к быстрому износу рычагов, выходу из строя подшипника и может привести к сгоранию фрикционных накладок. Смазка подшипника выключения сцепления осуществляется колпачковой масленкой 1 (см. рис.1). Масленка и муфта соединены трубкой и гибким шлангом. При установке нового шланга необходимо заполнить его смазкой.
Нажимной диск сцепления ГАЗ-66 отбалансирован в сборе с коленчатым валом и маховиком двигателя, поэтому при смене ведомого диска необходимо во время сборки совмещать метки 0 на маховике и кожухе нажимного диска.
Привод сцепления ГАЗ-66 (рис.2) гидравлический, осуществлен при помощи подвесной педали 23, тяги 2, промежуточного рычага 8, главного цилиндра 22, трубопровода и рабочего цилиндра 14. Ступицы педали сцепления и промежуточного рычага имеют пластмассовые втулки, не нуждающиеся в смазке.
Рис. 2. Привод сцепления автомобиля ГАЗ-66
А—компенсационное отверстие; В — перепускное отверстие; 1 — наполнительный бачок; 2 — тяга; 3 — оттяжная пружина педалей; 4 — соединительный шланг; 5 — кронштейн педалей сцепления и тормоза; 6 — кронштейн промежуточных рычагов; 7 — подшипник; 8 — промежуточный рычаг; 9 — вилка; 10 — регулировочная гайка; 11—контргайка; 12 — толкатель; 13 — оттяжная пружина вилки; 14 — рабочий цилиндр; 15 — поршень; 16 — колпачок перепускного клапана; 17 — гидравлический выключатель сигнализатора стояночного тормоза; 18—толкатель главного цилиндра; 19—защитный колпак; 20—поршень главного цилиндра; 21 — манжета; 22 — главный цилиндр; 23 — педаль; 24, 25 — трубопроводы; 26—гибкий шланг
Педаль сцепления соединяется с промежуточным рычагом посредством тяги 2. Пальцы тяги и толкатели шплинтуются. В крайнем заднем положении педаль удерживается оттяжной пружиной 3, при этом ограничение хода педали в заднем положении осуществляется упором толкателя 18 в упорную шайбу главного цилиндра сцепления ГАЗ-66.
При такой конструкции обеспечивается постоянный зазор между толкателем и поршнем главного цилиндра. При сборке и в процессе эксплуатации этот зазор не регулируется. Толкатель 18 при помощи специального болта крепится к промежуточному рычагу 8.
Главный цилиндр привода сцепления ГАЗ-66 имеет клапан избыточного давления, улучшающий освобождение системы от воздуха. Внутри главного цилиндра 22 находится поршень 20, снабженный двумя уплотнительными манжетами.
Между поршнем и внутренней манжетой 21 установлена тонкая стальная шайба. Пружина постоянно отжимает поршень в крайнее заднее положение. При этом кромка внутренней манжеты должна перейти компенсационное отверстие, оставив его открытым.
Рабочий цилиндр сцепления ГАЗ-66 крепится к картеру сцепления болтами. В корпусе рабочего цилиндра находится поршень 15 с уплотнительной манжетой, распорный грибок и поджимная пружина. Для удаления из системы воздуха в рабочий цилиндр ввернут клапан, закрытый резиновым колпачком 16.
На рабочем цилиндре сцепления ГАЗ-66 установлен блокировочный выключатель 17 стояночного тормоза. В сферическое углубление поршня рабочего цилиндра вставлен толкатель, на который навертывается регулировочная гайка 10.
От попадания грязи рабочий цилиндр предохранен резиновым колпаком. Оттяжная пружина 13 постоянно прижимает вилку 9 выключения сцепления, толкатель и поршень в крайнее переднее положение.
Наполнение системы сцепления автомобиля ГАЗ-66 производится через заливную горловину наполнительного бачка, имеющего три изолированные секции, одна из которых питает систему привода сцепления, а две других —систему раздельного привода тормозов.
Уровень жидкости в бачке должен находиться на уровне нижней кромки заливной горловины. Воздух из системы выпускается через перепускной клапан на рабочем цилиндре. Для этого нужно снять резиновый колпачок на головке клапана и надеть шланг для прокачки тормозов.
Конец шланга следует опустить в стеклянный сосуд с небольшим количеством тормозной жидкости, после чего отвернуть клапан на ½ оборота. Создать давление в системе с помощью педали сцепления ГАЗ-66.
Когда прекратится выход воздуха из системы и жидкость пойдет ровной струей без пузырьков, клапан нужно плотно завернуть, после чего снять шланг, поставить экран и колпачок на место и долить в наполнительный бачок жидкости до уровня нижней кромки заливной горловины.
При прокачке нельзя допускать обнажения дна в наполнительном бачке, так как при этом в систему проникает воздух. После прокачки необходимо проверить ход толкателя рабочего цилиндра, который должен быть не менее 23 мм.
Регулировка свободного хода педали сцепления автомобилей ГАЗ-66
Проверить свободный ход педали сцепления, который должен быть 32—44 мм. При регулировке следует обеспечить свободный ход наружного конца вилки выключения сцепления 4—5 мм.
Регулировка свободного хода вилки выключения сцепления ГАЗ-66 производится в следующем порядке:
- Отсоединить оттяжную пружину 13 (см. рис.2).
- Измерить свободный ход конца вилки. Если он не укладывается в пределах 4—5 мм, то ослабить контргайку 11 и, вращая толкатель 12, добиться, чтобы свободный ход был в нужных пределах.
Для вращения толкателя использовать ключ перепускного клапана колесного цилиндра сцепления ГАЗ-66. При поворачивании толкателя придерживать вторым ключом регулировочную гайку, вернуть контргайку. Проверить свободный ход вилки.
Регулировка сцепления газ 67
_________________
знающий знает, доказывающий доказывает.
| А рабочий не менял? Бывает такое,что штоки разной длинны. Попробуй: 1. подобрать длиннее шток(или удлиннить родной) 2. наварить вилку (IMXO) |
| Какой рабочий? |
_________________
знающий знает, доказывающий доказывает.
| не сообразил,думал о гидравлике |
| Шток не помог новый! Я думаю положить шайбы между маховиком и корзиной! |
_________________
знающий знает, доказывающий доказывает.
| точно совсем забыл, и это тоже делал, два года так ездил |
| Надо пробовать! |
_________________
знающий знает, доказывающий доказывает.
| Я под солдатик уже 4мм подложил эфекта 0 может еще подлджыть? |
_________________
знающий знает, доказывающий доказывает.
| Под солдатик не даст толка,вилки с подпятниками(с регулировкой)?(т.е выжимной ровно на них опирается?будет перекос будет вести сцепление).Скорее всего фередо толстовато,тогда только подкладухи под корзину. |
_________________
С уазиком ничего нельзя просто «пойти-купить-поставить». Это всегда квест с неожиданной развязкой, в которой, как правило, таки или иначе фигурирует болгарка.©
| Ребят . я с вас угораю. Ну неужели все - такие убеждённые раритетчики - мазохисты? Какие рычаги с винтиками ? какие регулируемые лапки. Ставьте лепестковые корзины. И забудьте само слово "регулировка корзины сцепления", да и сцепление будете менять ТОЛЬКО с книжкой в руках. Ибо " от замены до замены" - все опервции забудутся напрочь. |
| федот68, Так у меня ЛУК стоит сказка!А на раритет нуно родное. |
_________________
С уазиком ничего нельзя просто «пойти-купить-поставить». Это всегда квест с неожиданной развязкой, в которой, как правило, таки или иначе фигурирует болгарка.©
| федот68, прблема в том что уже родное стоит и менять его проблема! |
_________________
знающий знает, доказывающий доказывает.
| Столкнулся с такой-же проблемой,при замене старого диска на новый,"советский" еще,не хватило длины штока выжима.Все решилось установкой шайб под болты крепления корзины(по две на каждый болтик),и все заработало.Можно использовать и "галочки" из проволоки-легче вынимать потом,но мне больше нравятся шайбы,хотя пришлось повозиться.Лепестковую корзину ставить не хочу,я-"убежденный раритетчик". |
Если машина - только для выездов " на парад" ( реально, без подколок) , а остальное время - стоит, тщательно вымытая и отдраенная. занимая своё место в музейной экспозиции - то мпору нет - ТОЛЬКО ОРИГИНАЛЬНЫЕ детали.
Если же машина ездит . Пусть не " каждый день". но хотя бы " каждый выходной" - на рыбалку , иль просто на шашлыки в лес - то разумнее устанавливать по- возможности современные узлы/детали. Ресурс у них больше. а мороки с ними - меньше ( и нормальные корзины сцепления, и тормозные цилиндры, и Хабы, и резину на колёса. )
Боле того - у лепестковых корзин " боковое" смещение нажимного диска ограничено спец. тягами. А у "лапчатых" - проёмом, в который " ухо вращения лапки" проходит в корпусе корзины. То есть - зазор имеется изначальный. Который в " процессе" только растёт.Причём - зачастую неравномерно по лапкам. Являясь причиной дисбаланса корзины/ мотора . Что и просто неприятно, и приводит к " саморазбору " многих резьбовых соединений двигателя ( особо - корпусных) и к более быстрой " кончине" коренных подшипников.
Регулировка сцепления газ 67
хоть лом туда воткни всё равно он будет ходит свои 15 мм. так зачем же ставить регулируемый шток?
Ну почему? Ход можно уменьшить в этих же пределах, другое дело в необходимости сего девайса, Автору тоже посоветую с вилки начать, как уже говорил Alexxx. Сейчас такое г. продают.
arpsoa,
ну объясни мне наконец, зачем нужно ставить регулируемый шток? что ты там им отрегулируешь? величину хода вилки ты им не отрегулируешь. хоть лом туда воткни всё равно он будет ходит свои 15 мм. так зачем же ставить регулируемый шток?
Конечно-ход не регулируется.
Добавлено через 34 секунды
Год назад менял рабочий цилиндр.После установки перестало работать сцепление совсем.Оказалось что на новом шток намного короче чем на старом.Взял шток со старого и проблема решилась.Только остался вопрос что за запчасти такие продают?
Вот конкретный пример.
Добавлено через 2 минуты 3 секунды
ну в принципе можно. уменьшать шток до тех пор, пока поршень рцс не будет при своём рабочем ходе в стопорное кольцо упираться.
Вот совершенно правильный ответ.
Только-зачем надо было спрашивать?Что-бы самому правильно ответить?
хорошо, спрошу по другому. зачем нужно уменьшать ход штока меньше положенных 15 мм.? да ещё таким варварским способом. ведь если поршень в конце своего хода будет упираться в стопорное кольцо то края поршня будут потихоньку развальцовываться и при обратном ходе царапать зеркало цилиндра. ну а дальше понятно что будет.
или постояные удары по стопорному кольцу в конце концов его выломают.
ну и нафига это надо?
Я тоже не понимаю зачем нужны эти регулировочные штоки, если изначально эту проблему за нас решили конструкторы, возможно для решения нестандартных проблем, таких, как левое сцепление.
1.Регулировать до "упора" в стопорное кольцо-конечно не надо.
Укорачивать ход-то-же не надо.
Не надо издеватся над собой.
2.Объясню,для. принцип работы "самоподводящегося" сцепления Волги.
При стирании диска сцепления "лапки" корзины выходят наружу.
Соответственно поршень РЦС "утапливается" в цилиндр.
В конце-концов наступает момент,когда,при отпускании педали сцепления,поршень упирается в дно цилиндра.
Общий ход уменьшается и сцепление "ведёт".
Для устранения этого явления надо шток "удлинить".
Хитрость "самоподводящего" сцепления в том,что общая длинна РЦС расчитана так,что при полном износе диска сцепление будет работать.
Однако всё это работает только в том случае,когда при установке нового диска поршень РЦС (при нажатии на педаль сцепления) будет доходить до стопорного кольца практически вплотную.
Конечно нежен зазор порядка 0,5-1 мм.
Именно в этом случае,при полном износе диска сцепления,поршень не будет упиратся в дно РЦС и будет обеспечивать необходимый ход вилки.
Я уже поменял много РЦС .Почти у всех,а особенно "импортных" глубина углубления,под шток,в поршнях-разная.
Практически каждая "фирма" лепит поршня и штоки совершенно от "балды".
Каждый раз,при замене,приходится точить или обтачивать шток.
Открою маленькую тайну.Лично я регулируемыми штоками не пользуюсь.Они очень толстые и приходится "похабить" резиновый пыльник,который быстро рвётся .
В идеале-ставится шток,нажимается на педаль.
Замеряется расстояние от поршня до стопорного кольца.
Далее изготавливается новый шток.
Дпя меня понятие "нормальное", это Люк, Сакс, то же Валео (У меня сейчас стоит), длина штока не может изменяться изначально, если человек начал её изменять, значит дело в левом сцеплении (см. выше), либо хочет скроить, и то, и другое ненадолго.
Тут 2 варианта-или очень везёт,или последние 10 лет сцепление и Рабочий цилиндр не менял.
Раз всегда шток один и тот-же ставил.
а как его можно неправильно воткнуть?
можно. перед снятием воткнуть допустим третью, а при установке рычаг установить в позицию нейтрали. тогда никакую передачу не воткнёшь и будет постоянно включена тртья.
у меня первая и вторая туговато включаются
это не тот случай.
Добавлено через 2 минуты 59 секунд
палыч,
да, тут немного не так получится.
когда поршень упрётся в крайнее заднее положение, то сцепление будет буксовать. а ход штока так и останется 15 мм.
И что у кого то упирался?Там запас хода у цилиндра приличный.Интересно как там топикстартер,что то молчит.
Там, запас хода, в пределах хода от того и молчит. :)
Добавлено через 12 минут 28 секунд
И что у кого то упирался?Там запас хода у цилиндра приличный.Интересно как там топикстартер,что то молчит.
Там, запас хода, в пределах хода от того и молчит. :)
сцепление поменял пару недель назад
сам думаю что не хватает хода штока рабочего цилиндра, в магазине посоветовали поставить регулируемый
нужен совет стоит ли этим заморачиваться?
По полочкам начинаем разбираться.
Регулируемый шток сцепления---официально ГАЗ такой детали не знает.
а вот УАЗ знает. изначально данная штука предназначалась для сцепления рычажно-пружинного, по мере износа диска -что бы не парится со сложной регулировкой корзины-достаточно было подкрутить шток.
Мы живем в 21 веке-разговор идет о лепестковых карзинах-сцепление такого плана регулируют рабочий ход сами-пока не изнашиваются в хлам.. Если возникли мысли о необходимости поставить рег.шток-может лучше занятся дефектовкой деталей.
Даниил-Вы меняли сцепление-проверяли ВИЛКУ на геометрию-она ровная?
Главный у Вас нормально работает? Я недавно недалеко тут отписывался-что замена ГЦС - решение многих проблем. Как мы диагностируем? Открыли капот посмотрели пока помощник качает педаль-ага рабочий работает, вроде там будет 14 мм, а залезть померять и главное снять поддон и посмотреть дальше? Что и куда упирается? Насколько там всё подвижно.
После того как я САМ поменял СЕБЕ сцепление-я убедился что все там должно работать без всяких регулируемых штоков 2000%
Далее
но цилиндры все новые на прошлой неделе поставил
На форуме не раз ( да почти в каждой теме) проскакивают мысли, что новое не значит хорошее :) тут уж как повезет. Ну или наверное сейчас главнее быть спецом в покупке нормальных з.ч., чем в ремонте.
Далеее.
Что делать вилку рихтоваь,пробовать прокачать еще раз рабочий непонятно.
Вилку рихтовать бесполезно. Если металл дал слабину-думаю отрихтованой вилки хватит на 2-3 раза качнуть сцепу. Новая стоит копейки. Поменять самому вообще не проблема.:) Откручиваешь поддон, аккуратно вынимаешь старую вилку, откручиваешь прокач.штуцер с рабочего ставишь новую вилку, вставляешь шток. Прокачиваешь с помощником сцепление и наслаждаешься.
сцепление самоподвод
Первый раз такую фирму слышу! :)
Суть проблемы: перебирал двигатель 402 и установил вместо стоявшей лапковой корзины, новый комплект лепестковую корзину и диск от 406 двигателя. При нажатии на педаль диск не отжимается. Ход штока РЦС не большой.
Возможно ли что для этой корзины нужен другой шток или РЦС?
прокачивать пробовал, не помогло.
Когда стояло корзина с лапками то все нормально работало
Возможно ли что для этой корзины нужен другой шток или РЦС?
шток может быть, рцс везде один и тот же.
новый комплект лепестковую корзину и диск от 406 двигателя.
не очень понял -весь комплект от 406 или только диск ?
не очень понял -весь комплект от 406 или только диск ?[/QUOTE]
да весь комплект от 406, производитель ЗМЗ
При нажатии на педаль диск не отжимается. Ход штока РЦС не большой.
а правильно ли поставлен диск?ничем не поджали-не зажали? можно поподробнее о процессе установки.
тогда ставь регулируемый шток.
обычное заблуждение. уже обсуждалось. регулируемый шток ставился на уазах, с лапковой корзиной, по мере износа нужно было малость подкручивать.
На лепестковой корзине-сие действо происходит автоматически. Просто нужно что бы все было исправно.
ход поршня\штока рцс при нажатии педали составляет 14 мм.
вилка должна быть прямой.
ну и если не хватает-то как правильно полковник2 сказал
При установке лепесткового сцепления на 402 нужно точку опоры вилки "поднять", приблизить к маховику. Обычно достаточно пары толстых шайб (3-5 мм) под эту опорную гайку.
Первый раз мне устанавливали в сто, впихнули этот самы регулир. шток= 1 мес, пришлось менять вилку.
Второй раз-ставил уже сам, подложил шайбы наобум. около 5 мм набрал на "солдатик". нормально отьездил.. в третий раз- в комплекте уже лежали 2 шайбы толщиной общей примерно 4 мм. Стоят и по сей день
регулируемый шток ставился на уазах, с лапковой корзиной, по мере износа нужно было малость подкручивать.
На лепестковой корзине-сие действо происходит автоматически.
Не совсем так. Фишка не в корзине, а в рабочем цилиндре. Поршень на РЦС имеет довольно большой ход, но на деле для выключения сцепления достаточно всего 14 мм.
Добавлено через 18 секунд
Эти 14 мм поршень перемешается в задней (по отношению к штоку) части поршня и по мере износа ведомого диска продвигается вперёд.
Может ли быть из за корзины?
Может.
Уменьшилось усилие прижима ведомого диска.
Корзина вроде как без значительного износа.
На глаз невозможно определить работоспособность корзины.
И еще.
Глубина выработки на маховике.
Если она есть.
Тоже не маловажный фактор.
От этого сила и качество прижима ведомого диска к маховику не изменится.
Сейчас новый или БЫЛ новый до того как
Про шайбы под солдатом уже понял, так как шток просто во внутрь уйдет немного.
значит менять буду, комплектом
при капитальном перегреве сцепы - ваш случай, лепестки корзины от перегрева ведет. На глаз не определищь. Меняй комплект в сборе и не изобретай лисапед. Хола стоит около 2,5 круб.
Про цену то я знаю
Вот стоит ли её ставить, как по качеству. Не хочется тратить 5 круб на дорогое сцепление
Пошел курить тему про выбор сцепы
Доброго дня всем! Хочу поведать свою историю.
Прошлая зима. Только купил машину. Обнаружилась необходимость замены сцепления, так как под горку тянул максимум на 2 передаче, а кое-где и на первой - иначе буксует.
Заехал на яму, снял старое (лепестковое), и поплелся в магаз. Там сказали - возьми это - комплект сцепления HOLA. Даже оправка и смазка в комплекте. Цена вопроса - 2,5 тыр. С довольной харей возвращаюсь в гараж. Далее процедура установки - всё нормально. Устал, как собака - на дворе давно уже глубокий ночь. Завожу мотор, душа ликует! Открываю ворота, сажусь. А дальше страшное разочарование. С КОНСКИМ УСИЛИЕМ втыкается только 5 передача (((.
Ход штока в норме. Звоню знакомому челу, тот говорит, что у тебя диск сцепления толстый, подложи шайбы под корзину. Подложил шайбы (толщина около 1 мм). Теперь 5 стала втыкаться почти нормально, но 1 и 2 - ни в какую. Подложил еще шайбы (примерно1,5 мм). В общем, поднял корзину почти на 3 мм.
Заработало. Но сцепление работает как-то неадекватно - начинает схватывать уже в начале хода педали. Ну да ладно, привык. Проехал так около 10 тык. Забуксовало. Но меня тот же чел предупредил, что так будет и шайбы надобно будет убрать. Не вопрос, убрал. В ответ получил первичные симптомы. Пришлось ставить обратно 2 шайбы по 1 мм.
Снова и снова.
Что мы имеем сейчас: сцепление прошло уже почти 30 тык., под корзиной шайбы 1,5 мм. Скоро снова регулировка. Вопрос ко всем: может всё таки был метод проще? Я почитал посты выше (про шайбочку под солдатик), она действительно шла в комплекте со сцеплением, но я тогда не знал, куда она ставится, а никто не подсказал. Да и сцепление у меня стояло лепестковое, а не лапковое, я и менял на такое же лепестковое, только HOLA.
Нет, к сожалению других методов нет. Что бы знать когда подкладывать шайбы под солдатик (увеличивать шток), а когда под корзину, нужно понимать принцип работы сцепления.
В наше время, когда з/части производят, кроме оф. поставщика конвейера, заграничные производители, соседние с вами гаражи и прочие шарашки, научиться что-то ремонтировать поможет только опыт.
При установке сцепления нужно внимательно следить за тем, насколько сильно уйдут вовнутрь корзины лепестки пружины. Если очень сильно, то им попросту просто не хватит хода и увеличением штока (подкладыванием шайб под солдат) делу не поможешь, т.к. нажимной диск все-равно будет упираться в корзину и должным образом не будет обеспечивать необходимый зазор, что бы сцепление "не вело".
Решается эта проблема подкладкой под болты слегка разогнутых шплинтов диаметром как раз 1,5-2 мм. Их проще потом выкинуть, потому что болты не надо откручивать, надо лишь ослабить. Шплинты не расплющиваются как проволока, когда затягиваешь болты.
У вас просто попался слишком толстый диск и низкая корзина, поэтому и требуется поэтапное выкидывание шайб. В следующий раз ставьте более толстые шплинты, потом смените на тонкие и, наконец, придет время, выкинете их совсем.
Наверное сейчас вас ждет последняя регулировка.
А шайбы под солдатик или длинный шток ставятся только в том случае, когда между стандартным штоком в нажатом на него положении и вилкой, прижатой к выжимному имеется расстояние, которого быть не должно.
А шайбы под солдатик или длинный шток ставятся только в том случае, когда между стандартным штоком в нажатом на него положении и вилкой, прижатой к выжимному имеется расстояние, которого быть не должно.
Не совсем согласен.
Рабочий цилиндр имеет достаточно большой ход поршня. Посмотрите - при рабочем ходе в 12-14мм длинна цилиндра более 50мм. Подкладывая шайбы под солдатика мы изменяем положение точки опоры вилки, приближая выжимной к плоскости маховика. Учитывая, что конструкция сцепления предполагает постоянный контакт выжимного с корзиной, перемещаться будет противоположный конец вилки и через шток протолкнет поршень вглубь РЦС.
Вместе с тем, подкладывая шайбы под корзину мы получим тот же эффект: сместится точка соприкосновения выжимного с лепестками и обратный конец вилки сдвинет внутрь поршень РЦС. Однако, при этом изменится (ослабнет) и усилие, прилагаемое к ведомому диску при включенном сцеплении. Все последствия этого описаны выше.
Повышенные усилия при выжиме сцепления (без прокладок вообще) можно объяснить тем, что поршень РЦС уперся в стопорное кольцо и деформировал его. Весьма вероятно, что в скором времени РЦС попросится на замену, по причине усиленного механического износа поршня и цилиндра.
Учитывая, что конструкция сцепления предполагает постоянный контакт выжимного с корзиной, перемещаться будет противоположный конец вилки и через шток протолкнет поршень вглубь РЦС.
Ну вот про это я и говорю. Поршень должен быть полностью вдавлен в РЦС, и при этом шток должен упираться в вилку, обеспечивая постоянный контакт выжимного с лепестками.
Вместе с тем, подкладывая шайбы под корзину мы получим тот же эффект: сместится точка соприкосновения выжимного с лепестками и обратный конец вилки сдвинет внутрь поршень РЦС. Однако, при этом изменится (ослабнет) и усилие, прилагаемое к ведомому диску при включенном сцеплении. Все последствия этого описаны выше.
А вот тут я немного не согласен. Да в итоге это сдвинет поршень вглубь РЦС, но подкладываются шайбы совсем с другой целью.
См. картинку.
При установке более толстого диска, нажимной диск уйдет вглубь корзины, лепестки так же уйдут вглубь корзины. И в месте, обозначенном красным кружком, лепесткам может не хватать расстояния, что бы отвести нажимной диск. Поэтому сцепление начинает "вести" и передачи не включаются. Если мы подкладываем шайбы под корзину, мы отодвигаем ее от маховика, давая возможность лепесткам нормально работать, т.е. увеличиваем расстояние, обозначенное красным кружком на рисунке.
Усилие прижатия нажимного диска конечно ослабевает, но не более того, что требуется для нормальной работы без пробуксовки.
http://forum.allgaz.ru/attachment.php?attachmentid=89166&stc=1&d=1319786858
надо шток РЦС регулируемый поставить. Поставили, через две недели опять таже история. ну гады. и потом таки выясняется, что нарушена геометрия вилки. ну изогнулась она малость, милиметр-полтора. мы же не видим, но на длинном рычаге это уже 2-3 мм хода, и хода 14 мм уже мало. Увеличивая длинну штока, мы ещё сильнее изгибаем вилку. то того времени пока визуально не поймем что накосячили. А ведь надо было просто поменять вилку сразу. Ведь в каждой теме здесь на форуме пишут. Стандартного РЦС хватает с избытком.
Не в те джунгли полез. Но вот мой совет, я бы поставил корзину на место. Способом придуманным заводом -изготовителем. Т.е. безо всяких подкладок.:) (упс) Две шайбы по 1,5 мм под солдатик внутри колокола. и следующий раз полезешь только когда надо будет менять диск.
А вот она и ошибка. При установке нового комплекта как раз таки лепестки упирались в корзину и не давали нормального переключения передач. Вы поставили длиннее шток, лепестки уперлись, выжимной на месте, а на педаль давите что есть мочи, вот вилка и согнулась. Вы еще длиннее шток, она еще гнется. Все это время вы ездите, диск притирается и в конечном итоге лепесткам хватает расстояния, а сцепления уже нет, а все из-за того, что вилка гнутая. Ставите вилку новую и все в порядке. Пока вы экспериментировали со штоком, диск уже подстерся и все встало на свои места.
Если он поступит так как вы ему посоветовали, то как и вы попадет на новую вилку. И кстати, завод-изготовитель не предусматривает регулируемые штока и шайбы под солдатом. Это такой же колхоз, как и шайбы под корзиной. )))
3. ГАЗ-53А и ГАЗ-66. Сцепление. Техническое обслуживания сцепления
Сцепление автомобилей — сухое, однодисковое, с демпферным устройством, установлено в литом алюминиевом картере (рис. 30).
Сцепление автомобиля ГАЗ-66 отличается от сцепления автомобиля ГАЗ-53А только различными упорными цапфами вилок выключения сцепления (что обусловлено различными приводами выключения сцепления), крышками люков установки зажигания и наличием штифта установки зажигания, запрессованного в картер сцепления автомобиля ГАЗ-66 (в картере сцепления ГАЗ-53А штифт отсутствует).
Нажимные и ведомые диски, а также муфты выключения сцепления автомобилей ГАЗ-53А н ГАЗ-66 отличий не имеют.
Привод выключения сцепления автомобиля ГАЗ-53А — механический (см. рис. 30), автомобиля ГАЗ-66 (рис. 31) — гидравлический.
Рис. 30. Сцепление автомобиля ГАЗ-53А и его привод:
1 - маховик; 2 - картер; 3 - ведомый диск; 4 - нажимной диск; 5 - рычаг выключателя сцепления; 6 - маслёнка; 7 - регулировочный болт; 8 - муфта выключения сцепления; 9 - ведущий вал коробки передач; 10 - вилка выключения сцепления; 11 - кожух; 12 - нажимная пружина; 13 - регулировочная гайка; 14 - тяга; 15 - оттяжная пружина; 16 - педаль сцепления
Рис. 31. Привод выключения сцепления автомобиля ГАЗ-66
1 - резиновый буфер; 2 - передний кронштейн; 3 - главный цилиндр; 4 - пробка; 5 - задний кронштейн; 6 - промежуточный рычаг; 7 - тяга; 8 - толкатель; 9 - защитный чехол; 10 и 24 - оттяжные пружины; 11 - поршень главного цилиндра; 12 - внутренняя манжета; 13 - возвратная пружина; 14 и 17 - трубопроводы; 15 - педаль; 16 и 18 - гибкие шланги; 19 - перепускной клапан; 20 - рабочий цилиндр; 21 - толкатель; 22 - контргайка; 23 - наконечник толкателя; 25 - вилка выключения сцепления; 26 - эксцентриковый болт
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ СЦЕПЛЕНИЯ
Виды работ по обслуживанию сцепления в его привода, а также сроки их проведения приведены в разделе «1.2. ГАЗ-53А и ГАЗ-66. Виды и периодичность технического обслуживания».
При смазке упорного подшипника муфты выключения сцепления необходимо выжать смазку в количестве одной полной заправки колпачковой масленки. Более частая и обильная смазка может привести к тому, что излишек смазки будет попадать на диски сцепления, что может вызвать отказ в работе. Более редкая смазка подшипника приводит к загустеванию смазки в отверстиях, подводящих её из кольцевой полости муфты к подшипнику, и к последующему отказу в работе подшипника из-за прекращения поступления смазки.
Особое внимание следует уделять уходу за приводом выключения сцепления автомобиля ГАЗ-66 в связи с применением жидкости ГТЖ-22 в качестве рабочей жидкости, так как она обладает сильными окислительными свойствами.
Для нормальной работы сцепления автомобиля ГАЗ-53А необходимо обеспечить зазор между головками рычагов выключения сцепления и упорным подшипником 4 мм. Для получения этого зазора необходимо периодически проверять и регулировать свободный ход педали сцепления, который должен быть 35 — 45 мм. Свободный ход педали сцепления регулируют изменением длины тяги, соединяющей вилку выключения сцепления с рычагом на валике педали. Увеличение свободного хода достают отвёртыванием гайки на тяге, уменьшение — завертыванием.
Для нормальной работы сцепления автомобиля ГАЗ-66 необходимо обеспечить зазор между головками оттяжных рычагов и упорным подшипником 2 мм и зазор между толкателем и поршнем главного цилиндра 0,5 — 1,5 мм.
При регулировке привода выключения сцепления сначала регулируют зазор между толкателем и поршнем главного цилиндра эксцентриковым болтом 26 (см. рис. 31 ). Нормальному зазору соответствует свободный ход педали 3,5 — 10 мм. После регулировки гайку болта 26 затягивают. Если при помощи эксцентрикового болта не удаётся обеспечить требуемый свободный ход педали, то предварительно его регулируют изменением длины тяги 7.
Зазор между упорным подшипником выключения сцепления и головками рычагов регулируют изменением длины толкателя рабочего цилиндра, при этом необходимо получить свободный ход конца вилки выключения сцепления 3,5 мм. После регулировки суммарный ход педали должен быть 30 — 37 мм.
Для нормальной работы сцепления необходимо также обеспечить ход поршня рабочего цилиндра не менее 23 мм. При меньшем ходе возможно неполное выключение сцепления. Ход поршня рабочего цилиндра не регулируют. Уменьшенный ход указывает на наличие воздуха в системе гидравлического привода. В этом случае необходимо прокачать жидкость в гидравлическом приводе. Для этого, сняв резиновый защитный колпачок с головки перепускного клапана рабочего цилиндра, надеть на головку шланг для прокачки. Конец шланга опустить в стеклянный сосуд, в который налито немного жидкости, и отвернуть клапаны на ½ — ¾ оборота.
Привернув к резьбовому наконечнику пробки главного цилиндра шланг шинного насоса, создать насосом небольшое давление в системе (рис. 32). При этом под действием давления жидкость из резервуара главного цилиндра заполняет систему гидравлического привода, вытесняя воздух через перепускной клапан рабочего цилиндра. Воздух из шланга будет проходить через жидкость в стеклянном сосуде в виде пузырьков.
Рис. 32. Прокачка жидкости в приводе выключения сцепления автомобиля ГАЗ-66
После того как прекратится выход воздуха из системы гидравлического привода (прекратится выход пузырьков из шланга для прокачки), завернуть клапан, снять шланг для прокачки, надеть на головку перепускного клапана защитный колпачок и, отвернув пробку главного цилиндра, долить жидкость до уровня 15 — 20 мм ниже верхней кромки наливного отверстия; пробку завернуть. При прокачке нельзя допускать обнажения дна в главном цилиндре. Поэтому, если из системы вытекло около стакана жидкости, прекратить прокачку и продолжить её только после доливки жидкости в главный цилиндр.
Вопросы задавать можно только после регистрации. Войдите или зарегистрируйтесь, пожалуйста.
да зря поставил их,двигло тяжелое очень по сравнению с валдаем могут и пробить зил само то,везде продаются.
ну посмотрим как уборку отходит.сегодня коробку скинул.почему-то шлицы на диске стерты а сам диск ничего так.на КПП на,что обратить внимание ?уже снял,чтоб больше не лазить.хочу перекинуть фиксатор 4-5 выбивает
вилка сцепления код 4301-1601203 .продается отдельно?с валдая подходит?как-то болтается сильно.может из-за нее сцепление под самым концом?свободного хода нет вообще
народ такая проблема буксует сцепление на газ 4301 в чем может быть причина,пока ещё не смотрел,какие мысли?
По поводу сцепления попробуй прокачать рабочий цилиндр посмотри есть ли воздух. Ещё подергай каленчатый вал за шкив посмотри есть ли продольный люфт.
а при чем к.в. тут,зачем его дергать?буду смотреть на х.ход педали и рабочий цилиндр шток как он выжимает вилку на и да попробовать покачать ну а если придется то уже снимать коробку и смотреть.а центровать диск с чего вал подойдет?радного нет!
а при чем к.в. тут,зачем его дергать?буду смотреть на х.ход педали и рабочий цилиндр шток как он выжимает вилку на и да попробовать покачать ну а если придется то уже снимать коробку и смотреть.а центровать диск с чего вал подойдет?радного нет!
Я центровал первичным валом от коробки снимал с коробки там болтов 6 вроде его держит . Центровал протягивал потом первичный обратно на родину на коробку вот и все просто элементарно не чего изобретать не надо. Ещё у меня было в дороге умер главный сцепления я его поменял на новый но сцепление начало подбуксовывать завоняло. Я на педале шток подрегулировал и все стало норм.
Про каленвал я имел в виду Владимира 161. У меня примерно также было потом вообще пропало не мог скорость включить. Рабочий цилиндр может подтеков и не быть но может воздух тянуть в себя я за смену бывало раза по три прокачивал. Про вилку что могу сказать она литая чугунина ей в жизни не чего не будет захочеш сломать или погнуть не удастся.
а при чем к.в. тут,зачем его дергать?буду смотреть на х.ход педали и рабочий цилиндр шток как он выжимает вилку на и да попробовать покачать ну а если придется то уже снимать коробку и смотреть.а центровать диск с чего вал подойдет?радного нет!
На первой странице форума там фото коробки есть откручиваешь гайки со шпилек и первичный просто выдёргивается.
спасибо буду смотреть
а при чем к.в. тут,зачем его дергать?буду смотреть на х.ход педали и рабочий цилиндр шток как он выжимает вилку на и да попробовать покачать ну а если придется то уже снимать коробку и смотреть.а центровать диск с чего вал подойдет?радного нет!
Я центровал первичным валом от коробки снимал с коробки там болтов 6 вроде его держит . Центровал протягивал потом первичный обратно на родину на коробку вот и все просто элементарно не чего изобретать не надо. Ещё у меня было в дороге умер главный сцепления я его поменял на новый но сцепление начало подбуксовывать завоняло. Я на педале шток подрегулировал и все стало норм.
от ЮМЗ померял направляющая такая же размерами.буду покупать вилку в зборе хана кольцу с иголками аж овальное.отсюда и думаю что муфта в конце самом. а как регулировать этот рабочий цилиндр?
как регулировать этот рабочий цилиндр?
ни как..он типа самоподводящий
вилка сцепления код 4301-1601203 .продается отдельно?с валдая подходит?как-то болтается сильно.может из-за нее сцепление под самым концом?свободного хода нет вообще
Кольцо с иголками это наверно выжимной подшипник называется. Шток я регулировал на педали сцепления выкручивал , правда немного но мне помогло .Но потом я вроде ставил родной шток старый с главного цилиндра сцепления он чуток длинее был почему-то. Новый будешь покупать подшипник спроси смазан он или нет . соледолом или литолом его не маж и подвесные тоже ими не мажут синей мазать надо.
Рабочий цилиндр прокачивается также как и тормоза в кабине сидит тело качает другой спускает воздух на рабочем из подкапота. Но у меня было и так сам прокачивал в кабине снимал люк который закрывает коробку. Накачивал потом в позе зю тянулся к спуснику благо комлекция позваляет я не жирный))))
Вот вам газик 4301 лесовоз.
Мужики у нас выжимной всегда должен в зацеплении с лепистками или должен быть зазар?
скорее всего всегда..но точно незнаю..
как там зазор сделаешь..вернее чем??
Мужики у нас выжимной всегда должен в зацеплении с лепистками или должен быть зазар?
а то просто машина стоит заведёная и начинает времинами шуметь выжимной вот я и задумался а должен ли он в зацеплении!
а то просто машина стоит заведёная и начинает времинами шуметь выжимной вот я и задумался а должен ли он в зацеплении!
Его шприцевать надо, там тавотница есть.
Как отрегулировать клапана на газ 4301
на форуме есть книга там всё подробно описано.
Как отрегулировать клапана на газ 4301
самый доступный .понятный способ--по впрыску секций ТНВД.
вот книга страница 37-38
Здравствуйте!
Вопрос такой - на сколько градусов поворачивается коленчатый вал от момента начала подачи топлива (НПТ) до ВМТ - так называемое "градусное опережение" - двигатель 542.10 не турбированный?
Нужно точное значение.
Есть ли теоретические основы расчета этого опережения - от чего оно зависит?
Здравствуйте!
Вопрос такой - на сколько градусов поворачивается коленчатый вал от момента начала подачи топлива (НПТ) до ВМТ - так называемое "градусное опережение" - двигатель 542.10 не турбированный?
Нужно точное значение.
Есть ли теоретические основы расчета этого опережения - от чего оно зависит?
Теоретические основы общие для всех дизелей такого и похожего типа,а именно для этого двигателя( лицензионный Дойц) их вряд-ли вообще отыщете.
Не работаешь сам--не мешай не работать другим!!
Здравствуйте!
Вопрос такой - на сколько градусов поворачивается коленчатый вал от момента начала подачи топлива (НПТ) до ВМТ - так называемое "градусное опережение" - двигатель 542.10 не турбированный?
Нужно точное значение.
Есть ли теоретические основы расчета этого опережения - от чего оно зависит?
Теоретические основы общие для всех дизелей такого и похожего типа,а именно для этого двигателя( лицензионный Дойц) их вряд-ли вообще отыщете.
это выписка из книги на 3309 с четырмя цилиндрами (эту книгу читал, поэтому и задаю вопрос), есть скудная документация на Дойц серию 912 F6L - там угол = 25 градусов.
СКОЛЬКО СТАВИТЬ - В ГРАДУСАХ.
Здравствуйте!
Вопрос такой - на сколько градусов поворачивается коленчатый вал от момента начала подачи топлива (НПТ) до ВМТ - так называемое "градусное опережение" - двигатель 542.10 не турбированный?
Нужно точное значение.
Есть ли теоретические основы расчета этого опережения - от чего оно зависит?
Теоретические основы общие для всех дизелей такого и похожего типа,а именно для этого двигателя( лицензионный Дойц) их вряд-ли вообще отыщете.
это выписка из книги на 3309 с четырмя цилиндрами (эту книгу читал, поэтому и задаю вопрос), есть скудная документация на Дойц серию 912 F6L - там угол = 25 градусов.
СКОЛЬКО СТАВИТЬ - В ГРАДУСАХ.
Для 3306 и 4301(соотв.544-й и 542-й двигатели) угол опережения 20 град.Для наддувного-16.Что непонятного?Только вопросик-как Вы собрались ставить впрыск именно в градусах?Там же нету ни метки ВМТ,нету нигде никакой градуировки,только позиция КВ выставляется штифтом в кожухе маховика,и метка НПТ на ТНВД?
Не работаешь сам--не мешай не работать другим!!
в градусах - не сложно
выкручиваем форсунку в 1 ц., проворачиваем коленвал - чтобы штифт провалился в прорез маховика (это чтобы не ошибиться по фазе - впрыск в 1ц а не в 6ц), в посадочное отверстие вставляем длинный штырь более 150мм его к индикатору часового типа - и вращением коленвала в право влево (соответственно убрав штифт из маховика) ставим ВМТ точно. Далее можно транспортиром градуировать окружность (я распечатал на принтере, не заморачивался - в интернете много картинок уже готовых с градусами), окружность делаем диаметром как шкив. Клеим это на картон и прорезаем в центре отверстие под ключ - чтобы коленвал крутить можно было. Далее картонку с окружностью на шкив 0 гр. совмещаем с меткой на передней крышке (1 поршень уже у нас в ВМТ). Проворачиваем коленвал на два оборота по часовой и не доходя до нуля на НУЖНЫЙ НАМ ГРАДУС останавливаемся. Теперь выставляем НПТ на ТНВД по моментоскопу. Два болта на ведущей полумуфте ослаблены – чтобы можно было немного провернуть вал насоса – смотрим когда начинается движение топлива в трубке…. Все собираем и заводим.
Теперь – почему заморочились с градусами:
со вставленным штифтом в маховик - совпадают заводские метки на шкиве и передней крышке, на корпусе сальника и ведущей полумуфте – это в градусах – 18 гр. до ВМТ.
Поставили другую муфту опережения впрыска топлива – на ней метки не совпадают там кстати две метки ВМТ и НПТ – метка на корпусе сальника становится между ними или же если перекинуть на 1 зуб шестерню муфты проходит метку - КОМУ ВЕРИТЬ – ПЕРВОЙ или ВТОРОЙ МУФТЕ.
С обоими заводится и работает но работает по разному.
Как отрегулировать сцепление на газели 406 двигатель?
1. Отсоединить в салоне толкатель от педали сцепления, отвернув гайку 1 и вынув ось 2 толкателя с двумя пластмассовыми втулками.
Отсоединить возвратную пружину 5 от педали.
Вынуть шплинт 3, отвернуть гайку 4 крепления педали на оси и снять педаль с двумя втулками в сборе.
2. При необходимости снять накладку площадки педали.
Осмотр и дефектовка деталей педали сцепления
1. Втулки не должны иметь механических повреждений. Односторонний износ втулок показывает, что в педальном узле имеется недопустимый люфт, который в свою очередь влияет на полный ход педали.
Дефектные детали заменить.
2. Если возвратная пружина потеряла упругость, т.е. педаль сцепления в свободном состоянии не доходит до ограничителя, пружину заменить.
3. В случае значительного износа рисунка накладки площадки педали сцепления ее рекомендуется заменить.
Установка
Устанавливают педаль сцепления в порядке, обратном снятию. При этом необходимо смазать тонким слоем графитовой смазки поверхности трения втулок и оси.
Регулировка педали сцепления
1. Регулируют ход педали, изменяя длину толкателя главного цилиндра.
Для этого необходимо отсоединить толкатель от педали, ослабить гайку 1 регулировочного узла толкателя и, поворачивая проушину 2 в нужную сторону, добиться требуемого результата.
После чего затянуть гайку и подсоединить толкатель к педали. 2. Полный ход педали сцепления должен быть в пределах 145–160 мм. 3. Свободный ход педали не регулируется.
Прокачка системы гидропривода сцепления
1. Залить в бачок главного цилиндра сцепления свежую тормозную жидкость до уровня на 15–20 мм ниже верхней кромки бачка. 2. Снять защитный колпачок с клапана рабочего цилиндра. 3. Надеть на клапан шланг для прокачки. Опустить другой конец шланга в емкость с небольшим количеством тормозной жидкости так, чтобы он находился в жидкости. 4. Несколько раз нажать на педаль сцепления и удерживать педаль сцепления в нажатом положении. 5. Открыть клапан прокачки для выпуска воздуха из системы. Наличие воздуха в системе определяют по появлению пузырьков в емкости. 6. Закрыть клапан прокачки. 7. Повторять действия, описанные в пунктах 4-6, до тех пор, пока не перестанут появляться пузырьки воздуха в емкости. 8. Снять шланг с клапана прокачки и надеть колпачок. 9. Долить тормозную жидкость в бачок главного цилиндра до уровня на 20 мм ниже верхней кромки бачка.
10. Отсутствие воздуха в системе можно определить по величине перемещения наружного конца вилки выключения сцепления: при полном нажатии на педаль сцепления она должна составлять не менее 14 мм.
Если нужно снять полностью педальный узел:
Отсоединяем два провода выключателя сигнала торможения.
Головкой на 13 с удлинителем отворачиваем две гайки, расположенные за кронштейном рулевой колонки (не перепутайте их с гайками крепления самого кронштейна).
Вынимаем шплинт оси толкателя педали тормоза и, удерживая ключом на 17 болт, ключом на 19 отворачиваем гайку. Вынимаем болт.
Таким же образом вынимаем ось толкателя педали сцепления (она не шплинтуется).
В отверстиях толкателей педалей сцепления и тормоза вставлены пластмассовые втулки. При сборке смажьте и установите их на место.
Ключом на 13 отворачиваем 4 гайки крепления кронштейна к панели…
…и вынимаем педальный узел.
Устанавливаем педальный узел в обратной последовательности.
Как отрегулировать сцепление на ГАЗели, чтобы стало удобнее управлять автомобилем? Это один из многих вопросов, которые задают их владельцы. Существует много проблем, с которыми сталкиваются владельцы этой машины, но одним из самых проблемных узлов является сцепление. Как узел отрегулировать, стоит ли его ремонтировать или лучше заменить на другой?
Блог про Уаз
Нажимной и ведомый диски сцепления ЗМЗ-40524 на автомобилях Газель и Соболь в процессе эксплуатации не ремонтируются, а при их непригодности заменяются новыми. Перед проведением проверки деталей сцепления необходимо проверить работу и отрегулировать привод выключения сцепления. При необходимости прокачать гидропривод сцепления, а ослабленные крепления подтянуть.
Проверка и регулировка нажимного и ведомого дисков сцепления ЗМЗ-40524 на автомобилях Газель и Соболь, оценка технического состояния деталей сцепления.
Причиной неудовлетворительной работы сцепления ЗМЗ-40524 может послужить несоосность ступицы ведомого диска и первичного вала коробки передач, одной из причин которой может быть ослабление креплений коробки передач к блоку цилиндров двигателя.
Cоосность ступицы ведомого диска сцепления ЗМЗ-40524 и первичного вала коробки передач на автомобилях Газель и Соболь.
Предельный размер толщины маховика двигателя ЗМЗ-40524 на автомобилях Газель и Соболь.
Ведомый диск необходимо заменить, если на поверхности фрикционных накладок имеются следы перегрева, трещины или сильное замасливание, а также если расстояние от поверхности накладок до головок заклепок менее 0,2 мм.
При наличии мелких забоин, заусенцев и ржавчины на шлицах ступицы ведомого диска произвести зачистку данных поверхностей. Для контроля торцового биения поверхностей фрикционных накладок, диск установить на шлицевой вал на переходной посадке для исключения влияния зазоров в шлицах. Затем вал установить в центрах приспособления и замерить биение у края диска. Величина торцового биения не должна превышать 1,2 мм.
Проверка биения рабочей поверхности ведомого диска сцепления ЗМЗ-40524 на автомобилях Газель и Соболь.
Для контроля неплоскостности (тарельчатости) диск положить на новый маховик и щупом замерить зазор между накладками и маховиком. Контроль надо производить с обеих сторон диска. Наиболее полно оценить неплоскостность позволяет замер горячего диска, непосредственно после снятия с автомобиля. Если сумма отклонений торцового биения и неплоскостности превышает величину 1,25 мм, то диск подлежит замене. Величина статического дисбаланса дисков не должна превышать 30 гсм.
При отсутствии на нажимном диске видимых повреждений: надиров, кольцевых канавок, прижогов и выработки более 0,3 мм на рабочей поверхности нажимного диска, износов концов лепестков диафрагменной пружины более 0,3 мм, наличия деформации соединительных пластин, зазоров между ними и т. д. необходимо проверить расположение концов лепестков диафрагменной пружины, чистоту выключения диска и усилие выключения диска.
Для этого закрепить нажимной диск на рабочей поверхности нового маховика (поверхность должна быть ровной и неизношенной), поместив между ними три равномерно расположенные шайбы толщиной 8 мм. Диск закрепить к маховику шестью болтами. Затягивая болты равномерно в несколько этапов до момента затяжки 19,6-24,5 Нм (2,0-2,5 кгсм), что необходимо для исключения коробления кожуха и вследствие этого, повышенного биения лепестков диафрагменной пружины.
Регулировка концов лепестков и проверка нажимного диска сцепления ЗМЗ-40524 на автомобилях Газель и Соболь.
Размер Б от торца маховика до концов лепестков должен быть 43,5-47,5 мм. Биение концов лепестков (отклонение от положения в одной плоскости) на диаметре 60 мм не должно превышать 0,8 мм. При необходимости подогнуть лепестки диафрагменной пружины.
Нажимая на концы лепестков, переместить их на величину 8,4-8,6 мм. При этом отход нажимного диска должен быть не менее 1,4 мм. Максимальное усилие нажатия на концы рычагов должно быть не более 2200 Н. Величина статического дисбаланса нажимных дисков не должна превышать 50 гсм.
Перед началом регулировки
Регулировка сцепления проводится только если узел полностью исправен. Сцепление у ГАЗели очень хрупкое и часто ломается даже из-за небольшой перенагрузки, поэтому проблемы могут возникнуть еще до начала каких-то регулировочных работ. Не самая качественная технология производства стала основной причиной, по которой детали узла чуть ли не одна за другой выходят из строя. Стоит проверить, все ли элементы конструкции сцепления целы перед тем как начинать другие работы. Что нужно проверить тщательнее всего:
-
Часто ломается рабочий цилиндр. Его стоит проверить в первую очередь на протекание, пробои, повреждения шлангов. Если он не будет работать нормально, система переключения передач замедлится, а из-за этого могут возникнуть другие проблемы при движения (рывки, потеря скорости).
Так выглядит рабочий цилиндр сцепления Газели
Диагностика работы сцепления и его замена в ГАЗ 31105
В 2004 году на Горьковском автомобильном заводе была выпущена обновленная «Волга» — ГАЗ 31105. Собственно, эта версия является усовершенствованием предыдущей модели — 3110. Поэтому ремонт и замена деталей происходит по одному и тому же принципу в обоих случаях.
Сцепление – это деталь, которая ломается крайне редко, но без ее работы управление автомобилем будет невозможным.
В таком случае может понадобиться замена сцепления в автомобиле ГАЗ 31105.
газ 31105
Процесс регулировки педали
Процесс регулировки педали сцепления Газели
- педаль западает, когда начинается движение машины;
- во время смены передач слышен шум, стук, могут появляться рывки транспортного средства;
- слышны громкие удары под машиной, во время смены передач со 2 по 4.
Дабы удостоверится, что требуется регулировка сцепления, линейкой или рулеткой нужно измерить расстояние между педальной накладкой и полом. Нормальный показатель составляет 15 см, если же по измерениям получилось меньше или значительно больше — нужно подтягивать трос. Как отрегулировать педаль?
Под капотом находится болт с контргайкой, который регулирует натяжение троса сцепления. Чтобы педаль имела больше пространства хода — затягиваем гайку, а чтобы сделать ход меньше — откручиваем ее. Регулируем до тех пор, пока педаль не встанет на свое место. Чтобы проверить результат, жмем на педаль 3 раза, а потом снова проводим замеры, когда она вернется в свое обычное положение. Эту процедуру можно доверить и специалистам в автосервисе, у них на это уйдет меньше времени и сил.
Как заменить тросик
Замена тросика сцепления – процесс довольно сложный, а уж тем более в ГАЗ 31105. Но чтобы с легкостью проделать его прямо у себя дома, необходимо:
Тросик сцепления газ 31105
- открутить крепление троса, используя ключ на 19;
- вынуть наконечник троса из вилки сцепления. Однако этот процесс можно упустить, если трос был порван в доступном месте;
- в салоне под педалью нужно найти гайку крепления троса. Она небольшая, поэтому чтобы ее снять понадобится ключ на 8;
- отцепить скобу, с помощью которой крепится наконечник троса с педалью сцепления. Для этого надо поднять педаль сцепления на максимально высокий уровень, а после с помощью отвертки зацепить клипсу;
- вытащить трос сцепления. Во время этого процесса нельзя сильно дергать за трос, поскольку это может привести к повреждению гнезда, в котором он находился;
- снять скобу, расположенную на рычаге педали;
- медленными движениями засунуть в отверстие новый трос через салон в капот;
- закрепить все следует в обратном порядке;
- но скобу крепления можно вернуть в первоначальное место по-другому. Из обычной скрепки сделать клипсу, с помощью которой можно будет легко закрепить скобу на место. Также здесь могут понадобиться и пассатижи;
- желательно в конце смазать трос маслом или устойчивой к низким температурам смазкой, чтобы он стал более эластичным.
Если замена сцепления не помогла и после всех выполненных действий по-прежнему наблюдаются проблемы в работе ГАЗ 31105, то лучше воспользоваться услугами мастера.
Усовершенствование узла
Для того, чтобы прокачать систему сцепления, придется полностью убрать все старые детали узла. Заводская конструкция сама по себе ненадежна, поэтому не стоит надеяться, что замена 1-2 элементов что-то изменит. Если не хотите долго возиться с ремонтом Газели, то замените все и сразу.
Применять элементы конструкции с одной модели ГАЗели на другую не рекомендуется. К примеру, корзина сцепления с 406 подходит и на 402 газель, но при этом во время эксплуатации возникают трудности с переходом на 5 передачу и задний ход.
Экспериментировать не рекомендуется. Провести замену лучше всего в проверенном автосервисе. О качестве услуг в сервисе стоит узнать заранее, поскольку если что-то смонтируют не так, придется переделывать. Самостоятельно можно установить компоненты и весь узел, но для этого понадобится эстакада или несколько домкратов, которые есть не у каждого водителя.
Поменяли мне сегодня сцепление. Причины замены было две: туго включаются скорости, особенно было заметно летом в жару; и тугая корзина. Стояло сцепление крафт, оказалось в нормальном состоянии. Поставили сакс. В итоге педалька стал мягкая, но передачи так же туго включаются. Проверили гидравлику — все вроде в норме, ход сравнили с другой машиной, одинаково. Люфт коленвала отсутствует. Маховик в норм состоянии, выработка примерно полмиллиметра. Сейчас задрали педаль выше, включается лучше, но ездить так не удобно.
Читайте также: