Регулировка сцепления москвич 407
Обновлено: 07.05.2024
Сцепление автомобилей «Москвич» моделей 407 и 410
Сцепление автомобиля «Москвич-407», однодисковое, сухое, состоит из кожуха 10 с нажимным диском 9 и шестью пружинами 11 и ведомого диска 8, установленного между маховиком 7 и нажимным диском 9.
Кожух прикреплен болтами к маховику и центрируется на двух установочных штифтах. Выступы чугунного нажимного диска 9 входят в вырезы кожуха 10. В отверстия диска входят три направляющих пальца 18, закрепленные регулировочными гайками в кожухе. Между нажимным диском и кожухом в соответствующих гнездах установлено шесть нажимных пружин 11.
Ведомый диск 8 представляет собой основание, к которому приклепаны секции, отогнутые поочередно в разные стороны. Передняя накладка приклепана к секциям, выгнутым вперед, а задняя — к секциям, выгнутым назад, поэтому в свободном состоянии между накладками образуется зазор, этим достигается упругость диска. Накладки изготовлены из пропитанной бакелитом асбестовой ткани с вплетенной в нее медной проволокой.
Ведомый диск 8 имеет гаситель с шестью пружинами 1, установленными в прямоугольных вырезах фланца ступицы 4 и вырезах основания ведомого диска 8 и диска 5 гасителя. Ведомый диск и диск гасителя соединены тремя штифтами 6. Концы штифтов расклепаны. Пружины гасителя удерживаются в вырезах отогнутыми краями вырезов основания ведомого диска и диска гасителя.
Ступица ведомого диска 8 установлена на шлицах первичного вала 3 коробки передач. Передний конец вала 3 лежит в маховике на однорядном шариковом подшипнике 2. Три штампованных рычага 17 выключения установлены шарнирно на осях в отверстиях пальцев 18. Наружные концы рычагов входят в пазы выступов нажимного диска, упираясь в диск через опорные пластины 20, и имеют фиксирующие пружины 19. На внутренних концах рычагов при помощи стопорных пружин закреплено стальное шлифованное опорное кольцо 16, входящее своими выступами в прорези рычагов.
В опорное кольцо упирается при выключении сцепления подпятник 15, изготовленный из угольнографитового состава и закрепленный в обойме 13. Подпятник 15 при сборке пропитан маслом и в дополнительной смазке не нуждается. Обойма 23 при помощи двух стопорных пружин соединена с выключающей вилкой 21.
Вилка 21 установлена на шаровом пальце 24, закрепленном в картере сцепления. В наружный конец вилки упирается наконечник 22 толкающей штанги 23, соединенной с одним плечом промежуточного рычага 27. Другое плечо рычага 27 при помощи тяги 20 соединено с педалью 28 сцепления. Промежуточный рычаг 27 установлен шарнирно на цапфах, смазываемых через масленки. Педаль установлена на бронзовой втулке на оси 25, прикрепленной к балке рамы. Для смазки педали в оси сделано сверление, и на конце ее установлена масленка. Выключающая вилка отводится в исходное положение оттяжной пружиной 29.
Картер 14 сцепления отлит из алюминиевого сплава и закрыт снизу отъемным штампованным кожухом 12. Для усиленной вентиляции сцепления имеется два вентиляционных отверстия в картере, закрытые сетками, и три отверстия в кожухе.
Установку внутренних концов рычагов выключения в одной плоскости регулируют гайками пальцев 18. Эту регулировку производят при разобранном сцеплении во время ремонта. Зазор между упорным кольцом 16 рычагов и подпятником 15 во включенном сцеплении должен быть равен 4,5 мм. Зазор устанавливают, изменяя длину штанги 23 выключающей вилки, путем вращения наконечника 22, закрепленного на штанге контргайкой. Свободный ход педали должен быть в пределах 32—40 мм.
На автомобиле «Москвич-410» сцепление имеет такое же устройство. В связи с применением педали подвесного типа несколько изменено устройство привода механизма выключения сцепления. Педаль 1 подвешена на кронштейне 2, укрепленном на переднем щите кузова. Рычаг педали при помощи тяги 3 соединяется с рычагом 4 промежуточного валика 5, второй рычаг которого соединен с толкающим штоком 6, имеющим регулировочный наконечник и упирающимся в конец вилки 7 выключения сцепления. Педаль и вилка снабжены отжимными пружинами. Свободный ход педали (по центру ее площадки) должен быть равен 31—38 мм.
Сцепление автомобиля Москвич
На автомобиле установлено сухое, однодисковое сцепление с гасителем крутильных колебаний (демпфером) на ведомом диске и гидравлическим приводом выключении.
Сцепление, показанное на рисунке, состоит из двух основных частей: нажимного диска 11 в сборе с кожухом и рычагами выключения сцепления и ведомого диска 10, заключенных в литой алюминиевый картер 6.
Механизм сцепления автомобиля «Москвич» представляет собой стандартный механизм сцепления автомобиля модели 407 с тем лишь различием, что для гасителя крутильных колебаний на ведомом диске применяются демпферные пружины большей жесткости и уменьшен момент трения в гасителе крутильных колебаний. Кроме того для предохранения нажимных пружин от вредного влияния тепла, выделяющегося при работе сцепления и вызывающего их отпуск, между нажимным диском и опорными витками пружин устанавливаются шайбы 15 из теплоизоляционного материала (прессованный асбо-картон).
Привод выключения сцепления — гидравлический с подвесной педалью (ось качания педали расположена выше ее площадки).
Привод выключения сцепления показан на рисунке.
Штампованная педаль 29 сцепления установлена на самостоятельном сварном кронштейне 18, укрепленном на поперечине щита передка и самом щите с помощью болта 17, шпилек 14 и гаек 13.
В ступицу педали вставлены две пластмассовые втулки 25, обладающие высокой износостойкостью и не требующие смазки в процессе эксплуатации. В исходном положении педали литой из цинкового сплава поршень 12 главного цилиндра сцепления под действием пружины 8 упирается своим торцем в ограничительную шайбу 14, удерживаемую в цилиндре стопорным кольцом 15. Между головкой толкателя 17 и поршнем 12 предусмотрен постоянный зазор а = 0,2 : 1,0 мм, который конструктивно обеспечивается в указанных пределах и следовательно не требует регулировки в процессе эксплуатации.
Литой чугунный рабочий цилиндр 39 крепится к картеру сцепления шпильками 40 и гайками 38. В корпусе рабочего цилиндра расположен литой алюминиевый поршень 4 с уплотнительной манжетой 3, распорным грибком 2, пружиной 7 и стопорное кольцо 6.
Для удаления из системы воздуха в рабочий цилиндр ввернут клапан 8, закрытый резиновым колпачком 9. В сферическое углубление поршня упирается толкатель 37, который за счет резьбового соединения с вильчатым наконечником 34 регулируется по длине.
Сварная из двух штампованных частей вилка 17 выключения сцепления качается на цилиндрической оси 20, жестко закрепленной в кронштейне 19.
Вилка установлена на оси с помощью двух пластмассовых втулок 24, вставленных в ступицу вилки и не нуждающихся в смазке в процессе эксплуатации.
1. Москвич-407
Москвич-407, вставший на конвейер в мае 1958 года и выпускавшийся до 1963 года, представлял собой модернизированный Москвич-402 с новым верхнеклапанным двигателем. Появились стартёр с пуском от ключа зажигания (хотя в самом начале была выпущена небольшая партия машин со старым стартёром) и молдинги на боковинах (при этом одновременно изменилась и цена - с 15.000 до 25.000 дореформенных рублей). Рекомендованым бензином стал А-72, хотя допускалась и кратковременая эксплуатация на старом 66-м. Интересная деталь - даже в начале 1959 года к Москвичам прилагалась инструкция от 402-го с вкладышем "Двигатель модели М-407". Новый двигатель модели «407», в частности, его блок цилиндров, задумывался таким образом, чтобы стало возможным изготавливать его на имевшихся тогда на заводе станках. Мотор получил новую алюминиевую головку цилиндров с верхними клапанами. Таким образом, был достигнут компромисс между прогрессивной конструкцией и имевшимся станочным парком. При рабочем объеме 1360 куб. см двигатель развивал мощность 45 л.с.
| Москвич-407 фото | Москвич-407 фото 2 |
C 01 октября 1959 года автомобиль получил четырехступенчатую коробку передач, а в 1960-м – гипоидный задний мост. Несколько лет подряд более 50% выпуска Москвичей-407 уходили на экспорт. Причем, Москвич пользовался спросом не только в социалистических странах, но и в таких странах как Финляндия, Норвегия и Франция. Экспортные версии отличались двухцветной окраской (при этом, впрочем, часть двуцветных машин поступала и на внутренний рынок) и доработанным экстерьером. Именно ради наращивания экспортной программы "Москвича-407 с конвейера" были сняты полноприводные модели Москвич-410Н и Москвич-411.
Модели «402» и «407» внешне различались очень незначительно. В частности, В 1958 появилась надпись «Москвич» на капоте. В 1960 году Москвич-407 получил новую решетку радиатора (до этого момента трехбрусовое оформление передка было идентично модели Москвич-402. В январе 1961 сменилась "капля" на капоте, а в феврале 1962-го пропали "клыки" с бампера. Кроме того, Москвич-402 имел длинный вертикальный наклонный молдинг на задней двери, а у Москвича-407 этот молдинг заметно укоротился (впрочем, длинный молдинг на задней двери сменился на короткий лишь в июне 1958 года, а первые Москвичи-407 были с длинным молдингом), а по борту появился тонкий декоративный молдинг из нержавеющей стали.
Аналогично Москвич-402, цифры «425» в обозначении кузова, на его чертежах сохранились, хотя из торгового обозначения исчезли.
На Москвич-407 заводская команда участвовала в ралли «Тысяча озер» и «Акрополис». Также выпускались следующие модификации Москвич-407Ю для южного климата, Москвич-407Э экспортный.
Москвич-407 ралли «Акрополис»
2. Техническое состояние сцепления
Материал из энциклопедии по ремонту и эксплуатации автомобилей "Москвич"
Проверка технического состояния сцепления:
3. Какое сцепление выбрать.
Материал из Moskvich
Материал из энциклопедии по ремонту и эксплуатации автомобилей "Москвич"
1. Сцепление на да двигателях Ваз и Уфу одно и тоже. Испытывались:
- Заводское сцепление;
- Лук;
- Сакс;
- Сборная солянка (родная заводская корзина, диск сцепления Нива (шестерочный)с проточенной ступицей, можно просто болгаркой убрать 5мм,и выжимной SKF).
Заводское сцепление - если это действительно заводское - то сгодится только в категорию бюджетных, но его можно использовать только на 1,5 УЗАМе или 1,6 ВАЗ. Для более мощных надо смотреть что то подороже и получше.
У Лук оказалась очень слабая корзина. Две корзины сгорели за 20т км каждая, хотя диску вообще ничего. Поэтому его можно рекомендовать аккуратным водителям. При не агресивном стиле вождения он ходит хорошо.
Сакс прошел 67 тыс. км. не плохой вариант.
Сборная солянка подходит под категории бюджетных и долговечности при больших нагрузках.
Сцепление двигателя автомобиля Москвич. Часть пятая
Регулировка привода выключения сцепления.
Для нормальной работы механизма сцепления и его привода необходимо поддерживать в требуемых пределах свободный ход наружного конца вилки выключения сцепления, полный ход штока поршня рабочего цилиндра при нажатой до отказа педали сцепления и полный ход педали. Свободный ход наружного конца вилки выключения сцепления, определяемый зазором И (см. рис. 1) между подшипником выключения сцепления и спорной пятой, составляет 4,5-5,5 мм. При недостаточной величине зазора или при его отсутствии торец подшипника будет контактировать с опорной пятой, что не позволит включиться сцеплению полностью. В результате неизбежно пробуксовывание сцепления, а следовательно, быстрый износ фрикционных накладок ведомого диска, а также повышенное изнашивание подшипника выключения сцепления. Если зазор велик, то произойдет неполное выключение сцепления (сцепление «ведет»), что затруднит переключение передач и может вызвать повышенное изнашивание блокирующих колец синхронизатора коробки передач и поломку зубьев.
По мере изнашивания фрикционных накладок толщина ведомого диска уменьшается. Нажимной диск при этом приближается к маховику, и зазор между пятой и подшипником, а следовательно свободный ход наружного конца вилки выключения сцепления и педали сцепления, уменьшаются. Величину свободного хода наружного конца вилки выключения сцепления устанавливают с помощью регулируемого толкателя вилки выключения сцепления. Перед регулировкой следует линейкой измерить величину перемещения вилки 6 (рис. 7) относительно наконечника 5. Для этого перемещают конец вилки в направлении стрелки А, пока не почувствуют упор подшипника в пяту. Для облегчения перемещения вилки рекомендуется снять пружину 2. При этом ход наружного конца вилки должен быть в пределах 4,5-5,5 мм. Если перемещение вилки выходит за допустимые пределы, то, ослабив контргайку 4 и перемещая сферический наконечник 5 по резьбе толкателя 3, следует установить необходимый свободный ход вилки. После регулировки надо застопорить наконечник 5, затянув контргайку 4, и установить пружину 2.
Полный ход В педали сцепления (до упора ее в резиновый коврик пола кузова), измеренный посередине площадки педали, должен составлять 150-155 мм. Его устанавливают при сборке, укорачивая или удлиняя толкатель за счет его резьбового соединения с наконечником. После регулировки положения педали следует надежно зафиксировать толкатель от проворачивания, затянув его контргайку.
Рекомендуется также проверить величину хода толкателя вилки выключения сцепления, соответствующую полному ходу педали (не менее 150 мм). Величина хода толкателя должна быть не менее 19 мм, так как меньшая величина не обеспечивает нормальной работы сцепления автомобиля и свидетельствует о наличии воздуха в системе. При этом необходимо осмотреть резьбовые соединения трубопровода, а также места выхода штоков обоих цилиндров. В случае обнаружения течи ее следует устранить. Если течи нет, нужно прокачать систему гидропривода, удалив из нее воздух.
В систему гидропривода выключения сцепления заливают специальную тормозную жидкость — «Нева».
В случае необходимости замены тормозной жидкости жидкостью другого сорта необходимо удалить прежнюю жидкость И тщательно промыть всю систему спиртом или новой тормозной жидкостью. Жидкость заливают в корпус наполнительного бачка 1 (см. рис. 5), не вынимая сетчатого фильтра 2 во избежание попадания в систему посторонних примесей. Уровень тормозной жидкости должен быть на 10-15 мм ниже верхней кромки бачка. Необходимо помнить, что тормозная жидкость оставляет пятна и разрушает окрашенную поверхность кузова автомобиля. При заливе тормозной жидкости следует соблюдать максимальную чистоту и аккуратность, так как попадание грязи и волокон обтирочных материалов в систему приводит к выходу ее из строя. Тормозные жидкости гигроскопичны, поэтому при дозаправке или заливке новой тормозной жидкости бачок главного цилиндра и объем, содержащий жидкость, следует открывать непосредственно перед заправкой и не оставлять открытыми.
Прокачка сцепления.
Чтобы заполнить систему гидропривода выключения сцепления тормозной жидкостью и удалить из нее воздух, необходимо выполнить следующее:
1. Заполнить бачок жидкостью через сетчатый фильтр до нормального уровня и завернуть крышку бачка, предварительно проверив, свободно ли проходит воздух через два вентиляционных отверстия в крышке.
2. Очистить от пыли и грязи клапан 1 (см. рис. 7) 
Рис. 7
выпуска воздуха и, сняв с головки клапана резиновый защитный колпачок, надеть на него резиновый шланг. Свободный конец шланга погрузить в тормозную жидкость, налитую в чистый стеклянный сосуд.
3. Резко 3-4 раза нажать на педаль сцепления с интервалом 1-2 с, а затем, оставляя педаль нажатой, отвернуть на 1/2-1 оборот клапан 1 выпуска воздуха. Под действием давления, созданного в системе, часть жидкости и содержащийся в ней воздух выйдут через шланг в сосуд с жидкостью.
4. После прекращения истечения жидкости из шланга завернуть клапан 1 до отказа и отпустить педаль.
5. Повторять операции 3 и 4 до тех пор, пока полностью не прекратится выделение пузырьков воздуха из шланга. По мере необходимости добавляют тормозную жидкость в питательный бачок, не допуская снижения уровня в нем более чем на 2/3 нормального. По окончании прокачки необходимо завернуть до отказа клапан выпуска воздуха и только после этого снять с его головки шланг. Затем нужно надеть на головку клапана защитный колпачок, долить в бачок жидкость до нормального уровня, поставить на место крышку бачка и протереть поверхность деталей привода чистой тканью.
Для полного заполнения системы гидропривода сцепления требуется 150 г тормозной жидкости. Тормозная жидкость, выпущенная в сосуд при прокачивании системы, может быть вновь использована для заправки лишь после того, как она отстоится в закрытом сосуде не менее суток (до полного удаления содержащегося в ней воздуха). Затем эту жидкость необходимо профильтровать или аккуратно отделить (слить) от осадка. Качество проведенной прокачки системы следует оценить по величине полного хода штока поршня рабочего цилиндра сцепления при нажатии на педаль сцепления до упора ее в пол. При правильно прокачанной системе должно происходить безударное включение заднего хода. Если при нажатии до упора педали сцепления зубчатые колеса передачи заднего хода включаются с шумом, следует убедиться в правильности установки свободного хода наружного конца вилки выключения сцепления и исправности механизма сцепления.
После прокачки системы следует при нажатой до упора в пол педали сцепления проверить герметичность резьбовых соединений трубопровода.
О замене сцепления на Москвичах 403, 408 и им подобных.
- Печать
Каждый раз, когда возникает необходимость замены-установки сцепления на Москвичах меня начинает немного потрясывать, ибо дело это не простое.
В теории все просто - откручиваешь кардан, коробку, нижнюю часть картера сцепления , выжимаешь сцепление , вставляешь монтажные штифты в отверстия , откручиваешь болты крепления корзины к маховику и вуаля - корзина с нажимным падает тебе в руки. Установка, по мнению авторов, так же легка.
В реальности же обычно получается следующее- так как машинки старые, обычно некорректно работают либо рабочий, либо главный цилиндры сцепления. Либо двигатель стоит вообще не на машине с отвинченными и рабочими и главными цилиндрами, а выжать корректно вилку вручную -очень сложно.
Выжать сцепление дабы вставить эти самые штифты корректно не получается. И вообще о моменте со штифтами обычно забываешь , особенно если делаешь замену сцепления один раз в несколько лет. И вспоминаешь об этой необходимости когда корзина уже отвинчена и ты пытаешься с матюками, монтировками и кувалдами вытащить эту проклятую корзину. Обычно удается. Правда ценой испорченного выжимного подшипника, погнутой либо разошедшейся по швам вилке и кучей потраченного времени.
И обратная ситуация - в руках у вас корзина сцепления, штифты в нее не вставлены вы пытаетесь запихать ее в картер и понимаете что сделать сие нереально - мешает вилка сцепления, и чтобы выжать корзину требуется пресс, которого у вас естественно нет.
Итак если вы попали в такую ситуацию –парочка моих советов.
1) Сверху корзины имеются три регулировочные гайки на 17 , навернутые на регулировочные пальцы. Сначала полностью закручиваем эти гайки в пальцы- чем подымаем нажимной диск максимально в сторону подпятника. В какой-то инструкции я правда вычитал что трогать их нельзя - но не знаю – других вариантов нет.
2)Вставляем 3 штифта в отверстия в нажином диске (находятся сбоку корзины) , также подойдут 20-25мм болтики М6
3) Выкручиваем гайки обратно , чем опускаем подпятник.
4) Ставим маховик в положение, чтобы две направляющие корзины на нем стояли параллельно земле.(на фото -не правильно - надо наоборот!)
5) Запихиваем корзину – которая ура! Наконец-то входит свободно. Да , не забываем перед этим поставить в корзину ведомый диск, причем чтобы пластина гасителя(это та штука с пружинами которая как-бы выступает) смотрела по направлению к корзине.
6) Далее стандартные операции по центровке ведомого диска и прикручиванию корзины к маховику.
7) После этого вытаскиваем штифты или гайки установленные нами в пункте 2.
8) Если плоскогубцами этого сделать не удалось , то снова закручиваем до некоторого момента регулировочные гайки – и по одному эти штифтики вытаскиваем. Либо если гидропривод сцепы работает нормально – выжимаем его (не забыв накинуть шток с рабочего цилиндра на вилку).
9) В любом случае регулировать гайки придется – ибо настройка корзины сбита - для этого крутим гайки и добиваемся ровного положения плоскости подпятника относительно выжимного подшипника – визуально это контролируется достаточно хорошо.
10) Благодарим конструкторов МЗМА за чудесный картер сцепления – размер которого настолько неудобен, что без танцев с бубнами ни снять , ни поставить корзину не представляется возможным. Расширь этот картер на пару сантиметров- снятие и установка происходили бы много проще…
Данный способ опробован мною уже неоднократно и показал свою полную работоспособность. Спасибо за внимание!
1. Отверните болты крепления фланца карданного вала к фланцу ведущей шестерни заднего моста, снимите карданный вал, вытянув скользящую вилку с конца вторичного вала и из горловины удлинителя коробки передач.
2. После снятия с автомобиля карданного вала необходимо предотвратить вытекание масла из горловины удлинителя.
3. Отверните болты крепления коробки передач к картеру сцепления, снимите КПП с удлинителем в сборе.
4. Снимите, при помощи круглогубцев, стопорное кольцо рабочего цилиндра сцепления, после чего, выньте его из отверстия в приливе картера. Рабочий цилиндр останется висеть на гибком шланге (1) гидропривода сцепления.
5. Отверните болты (29) крепления грязезащитного щитка (31) к картеру сцепления и снимите щиток.
6. Отверните гайки крепления стартера к блоку цилиндров и снимите стартер со шпилек (25).
7. Отсоедините крепление подвески глушителя и выхлопной трубы и наклоните двигатель вниз, насколько позволяют передние опоры подвески двигателя.
8. Отверните гайки (3) крепления картера сцепления к блоку цилиндров двигателя, после чего подайте картер сцепления назад и снимите его с установочных трубчатых штифтов (14) и шпилек (4) и (15).
9. Последовательно выверните болты (10). Выворачивайте болты на диаметрально противоположных сторонах во избежание деформации кожуха.
10. Снимите кожух сцепления с установочных штифтов (12) и ведомый диск (30) в сборе.
4. Установка механизма СЦЕПЛЕНИЯ на маховик двигателя Москвича 412
Алгоритм установки механизма сцепления на маховик двигателя
1. Осмотрите рабочую поверхность маховика и проверьте ее осевое биение, которое не должно превышать 0,2 мм. Если биение окажется выше указанного, устраните его во избежание сильного износа шлицев в ступице ведомого диска.
2. Передний подшипник первичного вала коробки передач не должен заедать. Внимательно осмотрите фрикционные поверхности ведомого диска, обратив внимание на их чистоту и отсутствие следов масла.
3. Положите ведомый диск в сборе на нажимной диск механизма сцепления так, чтобы пластина 4 демпфера была обращена к нажимному диску;
4. Сцентрируйте ведомый диск относительно коленчатого вала двигателя, для чего вставьте в отверстие ступицы диска специальную шлицевую оправку, которая при этом должна одновременно входить во внутреннюю обойму переднего подшипника первичного вала коробки передач, запрессованного в торец коленчатого вала;
5. Поставьте кожух сцепления на три установочных штифта 12, запрессованных в маховик двигателя;
6. Заверните болты в резьбовые отверстия на один оборот;
7. Закрепите кожух сцепления на маховике, равномерно затянув все болты крепления до отказа;
8. Выньте шлицевую оправку или первичный вал коробки передач из ступицы ведомого диска сцепления;
9. Наклонив двигатель вниз настолько, насколько позволяют передние опоры его подвески, установите на четыре шпильки 4 и 15 картер сцепления, предварительно собранный с сальником 9 первичного вала коробки передач, вилкой выключения сцепления с кронштейном в сборе, вентиляционным щитком 26 и чехлом вилки 24. Перед запрессовкой в гнездо картера сцепления сальника первичного вала его поверхность смажьте моторным маслом
10. Сцентрируйте картер сцепления по двум установочным трубчатым штифтам 14, запрессованным в блок цилиндров и затяните четыре гайки 17 крепления картера, подложив под них пружинные шайбы. Затем установите рабочий цилиндр сцепления на картер;
11. Покройте тонким слоем смазки центрирующий носок и шлицы первичного вала и установите коробку передач на двигатель. Не допускайте при установке коробки передач на двигатель, чтобы масса коробки передач воспринималась ведомым диском. При установке обеспечьте, чтобы первичный вал коробки передач находился на одной оси со ступицей ведомого диска. Если шлицы первичного вала не попадают в соответствующие пазы шлицевого отверстия ступицы ведомого диска, то, медленно поворачивая вторичный вал коробки передач при включенной прямой передаче, слегка подавайте коробку передач вперед, пока вал своей шлицевой частью не войдет в ступицу и коробка не зайдет в свое правильное положение. Поддерживать коробку передач следует до тех пор, пока не совпадут привалочные поверхности картеров сцепления и коробки передач;
12. Проверьте качество сборки и работу механизма сцепления на автомобиле. Проверку производите первоначально на месте, на холостом ходу двигателя, нажатием педали сцепления до упора в пол. Затем его проверяйте при трогании автомобиля с места и на ходу, переключая передачи на соответствующих оборотах коленвала двигателя.
В правильно собранном и отрегулированном механизме сцепления и его приводе не должно прослушиваться стуков или шумов. При плавном отпускании педали сцепления автомобиль должен трогаться с места плавно, при переключении с низшей на высшую передачу двигаться без дергания и рывков.
5. Регулировка (настройка) сцепления
Регулировка сцепления на автомобиле Москвич (АЗЛК и ИЖ) 412
Алгоритм регулировки сцепления на автомобиле Москвич 412:
- Переместите вилку (5), относительно наконечника (4), в направлении Х до тех пор, пока подшипник не упрется в опорную пяту. После этого измерьте зазор между пазами вилки и радиусными поверхностями стойки наконечника. Данный зазор должен быть примерно 4,5-5,5 мм.
- Если зазор менее 4,5 миллиметра — укоротите шток путем ослабления гайки (3) и вверните толкатель (2) в наконечник.
- Если зазор более 5,5 миллиметра — удлините шток, для этого ослабьте контргайку (3) и выверните толкатель (2) из наконечника.
- После успешной регулировки длины толкателя сцепления, надежно закрепите наконечник (4) гайкой (3).
Также, мы рекомендуем вам замерить величину хода штока поршня рабочего цилиндра гидропривода. Величина должна соответствовать полному ходу педали сцепления Москвича — не менее 15 см. Величина хода штока должна составлять не менее 1,9 см, в противном случае, в системе гидропривода может присутствовать воздух.
По прозвищу «стиляга»: опыт владения 407-м Москвичом 1960 года выпуска
За современный для тех лет облик с обилием броских хромированных деталей Москвич-407 называли «стилягой» и любили не меньше культовой 21-й Волги. С владельцем без малого 60-летнего автомобиля мы поговорили о ценообразовании на советские олдтаймеры и особенностях содержания их в заводском состоянии, подивились непривычным для современного водителя техническим решениям, ну и, конечно, прокатились, выжав всё, на что способен 45-сильный мотор.
- Владелец – Павел Григорьев (на фото – слева), москвич, 32 года, работает в строительной сфере.
- Автомобиль – Москвич-407, 45 лошадиных сил, 1960 года выпуска, в практически стоковом состоянии; приобретен за 150 000 рублей.
Павел рассказал нам историю своего «четыреста седьмого».
– Я давно интересуюсь старыми советскими машинами, у друзей – аналогичное хобби. С год назад мы с товарищем тащили на буксире после постановки на учет купленный им старый Москвич. На светофоре нас окликнул водитель свеженького Prado и полюбопытствовал, а не интересны ли нам и другие отечественные олдтаймеры? Оказалось, что мужчина некоторое время коллекционировал такие авто, потом энтузиазм его поугас, и он пожелал, чтобы коллекция попала в хорошие руки. Мы подрядились помочь поставить его автопарк на ход для продажи (машины 15 лет простояли в гараже безвыездно – там были Победы, Волги, Москвичи, Чайки, инвалидка-«Моргуновка» и т.п.), а отлично сохранившийся Москвич-407 я купил себе.
За машину с пробегом 45 000 километров и с кузовом, который явно не видал зимы, отдал 150 000 рублей. Дорого это или дешево? У таких автомобилей специфическое ценообразование… В принципе, за этот экземпляр – вполне нормальная цена. Правда, подобную машину все еще можно раздобыть и за несколько тысяч, и даже просто даром. Я так купил, к примеру, свою Волгу ГАЗ-24. Сосед по даче внезапно подошел и спросил, а не нужна ли мне Волга? И продал 24-ку 1985 года в прекрасном состоянии гаражного хранения за 35 тысяч рублей…
Вполне работоспособная тактика – мониторить доски объявлений, где проскакивают весьма разные цены на одни и те же машины сходного состояния. Иногда дедушка просит внуков продать, а ушлая молодежь выставляет ломовую стоимость, но порой продают и по символической цене, лишь бы срочно гараж освободить. Можно покататься по городам за пределами Москвы – заезжать в гаражные кооперативы, смотреть, спрашивать. Иногда в гаражах под слоем пыли и горами мусора попадаются отличные экземпляры за очень небольшие деньги. Иной раз, конечно, машина оказывается малопригодной для восстановления (сгнившая или без документов), но тогда наибольшую ценность представляет сопутствующее барахло.
Мой друг, владелец аналогичного Москвича-407, как-то купил за 10 000 рублей еще одного «донора» в неудовлетворительном состоянии, к которому прилагались буквально две Газели новых и старых запчастей. Все это обошлось в смешные деньги, поскольку люди расчищали гараж и просто избавлялись от старого железа.
Снаружи
Цвет морской волны шикарен для этого старичка, хотя, как и любой машине той эпохи, «четыреста седьмым» больше всего идут двухцветные «ливреи», в которые их окрашивали при продаже на экспорт. «Стилягой» же 407-й в народе называли не зря! Этот Москвич – эдакая 21-я Волга в миниатюре. Он ничем не хуже последней с точки зрения гармонии облика, хотя и незаслуженно менее популярен в наши дни – вокруг него, к сожалению, пока не сформировался такой нео-ретро-культ, как вокруг «автомобиля с оленем».
Хромированные молдинги, бамперы, колпаки, внешние петли багажника, рамки фонарей и прочие блестящие элементы придают облику автомобиля законченность и нарядность. Ну а стремительный и яркий флажок со звездой на капоте, на мой взгляд, мало в чем уступает оленю!
Внутри
Салон автомобиля (за исключением диссонансного старого коврика на полу, самостоятельно постеленного предыдущими владельцами, как было принято в советское время) роскошно перекликается с окраской кузова и визуально несколько увеличивает скромное внутреннее пространство! В современном автопроме такую гармонию можно встретить разве что в премиум-классе, для которого доступен выбор гаммы цветов и разновидностей отделочных материалов. Всем же остальным приходится довольствоваться мрачной серо-чернотой.
Сплошной диван спереди имел откидную спинку, раскладывающуюся на одном уровне с задним сиденьем с образованием большого спального места, мотивирующего к… нет, не к тому, о чем вы подумали (хотя…), а к дикому автомобильному туризму, поощрявшемуся в то время на государственном уровне (от развития сети кемпингов до выпуска фильмов наподобие «3+2»). Задний диван за счет небольшого багажника достаточно просторен для двоих, но для троих машина все же узковата.
Про приборную панель можно было бы сказать, что она «в стиле Mini», если бы 407-й не появился на год раньше британской малолитражки. Прямо перед лицом водителя находится крупный спидометр, а слева и справа от него расположились четыре классических стрелочных прибора – индикаторы уровня топлива, температуры масла, воды и амперметр. Слева и сверху в углу торпедо примостилась странная красная лампочка, выглядящая как колхозная доработка. Но это оригинальный штатный индикатор включения поворотников, почему-то установленный столь нарочито и несимметрично. Собственно, торчащий вертикально из рулевой колонки на переднем плане белый пластиковый рычажок – это и есть переключатель сигналов поворота. Очень, надо сказать, неудобный и неэргономичный.
Рычаг КП – тоже на рулевой колонке. Кривая рукоятка сообщает о наличии 4-ступенчатой коробки, ибо на более ранней, 3-ступенчатой, рукоятка была прямой. Дуга из толстой никелированной проволоки под рулем – выключатель клаксона, сигнал заработает, если потянуть ее на себя. С непривычки – очень неудобно.
Забавно, что в таком ракурсе рулевая колонка напоминает динамичный и устремленный ввысь винтовой самолет наподобие истребителя И-16! Может быть, так и задумывалось?
Руль автомобиля (как видимые спицы, так и скрытый под декоративным чехлом обод) по виду напоминает потрескавшееся дерево. На самом деле это, разумеется, не древесина, а старинная разновидность пластиков – галалитов. «Полимеры», сделанные на основе органических наполнителей (костной муки, целлюлозы и т.п.), со временем разрушались с характерным растрескиванием. Впрочем, риска отрыва «баранки» не было – внутри пластиковых деталей проходит металлический каркас.
Г-образная кочерга с алюминиевой рукояткой, торчащая справа от руля – ручной тормоз.
Железо
Под капотом Москвича находится 1,4-литровый двигатель с однокамерным карбюратором К-125Д. Мотор выдает скромные 45 сил при 4500 об/мин, и его выхлоп идет через тоненький глушитель, который можно заткнуть указательным пальцем! Впрочем, для бюджетной малолитражки той эпохи подобные характеристики были в порядке вещей. Скажем больше – этот мотор пришел на смену 35-сильному, так что прогресс налицо!
Как и в любом «старичке», в 407-м немало любопытных для современного автовладельца технических странностей, которые во времена наших дедушек считались заурядными и обыденными.
Вот, к примеру, толстый тросик, идущий от блока цилиндров двигателя через моторный щит куда-то в салон. Это… привод дворников! Вместо отдельного электромоторчика крутящий момент на систему стеклоочистителей подает непосредственно распредвал двигателя. В блоке цилиндров сделан небольшой «вал отбора мощности» (по сути, идентичный тому, что приводит в движение трамблер), а в салон уходит от него гибкий «боуден». Тросик вращается постоянно, а когда водителю нужно включить стеклоочистители, он небольшой рукояткой замыкает крошечную муфту – эдакое «микро-сцепление», подавая крутящий момент на трапецию дворников! Подобная система способна породить взрыв мозга у современного автовладельца! Мало того, что дворники нельзя включить, пока не запущен двигатель, так еще и скорость их перемещения по лобовому стеклу напрямую зависит от его оборотов! Усилился дождь или снег? Поддай газку!
А вот эта крошечная жестяная баночка – бачок главного тормозного цилиндра. Тормозная система была одноконтурной, и при потере герметичности в какой-то точке системы тормоза исчезали полностью на всех колесах. Увы, для тех лет это было нормой – в том числе и в зарубежном автопроме.
Сцепление на 407-м и вовсе, к слову, не имеет гидропривода – от педали к кулисе идут жесткие тяги.
В нижней части блока цилиндров, почти у поддона, к двигателю прикручен металлический «кубик» с рукояткой, напоминающей кран. Это… масляный фильтр грубой, предварительной очистки, задерживающий частицы крупнее 0,07-0,08 мм. А рукоятка – средство очистки самого фильтра! За нее можно провернуть ось, на которую насажены фильтрующие пластины с отверстиями, чередующиеся с пластинами неподвижными. Приблизительно раз в тысячу километров автолюбителю рекомендовалось вручную покрутить туда-сюда рукоятку, двигая одни пластины относительно других, после чего грязь, застрявшая в их отверстиях, падала в отстойник.
Фильтр тонкой очистки масла тоже имеется, но уже более традиционной системы – в виде алюминиевого разборного стакана с трубчатым сменным элементом из бумаги. Но он – так называемый «неполнопоточный». Через него проходит не все масло, которое гонит масляный насос по мотору, а только небольшая, отбираемая через байпас, часть – около четверти от всего объема. Такая конструкция была позже повсеместно признана несовершенной и на последующих двигателях заменена полнопоточной, в которой грубая фильтрация осуществляется сеткой на входе масляного насоса, а через фильтр тонкой очистки проходит все масло.
У современных машин генератор выдает 100-120 ампер. А вот у Москвича он выдавал максимум… 20 ампер, да и то «в прыжке»! Поставь такой генератор на любое современное авто – его едва хватит, чтобы просто запитать электронику, необходимую для работы мотора! Включи печку или фары – и генератора, считай, нет: по сути, поедем на аккумуляторе, пока он не разрядится, и двигатель не заглохнет. Однако старичок-Москвич с его крайне скудным и маломощным электрооборудованием с таким генератором умудрялся ездить.
Деталь со стеклянным колпаком – бензонасос. Колпак – съемный, он является крышкой отстойника, через прозрачное стекло которой видны загрязнения и вообще наличие или отсутствие бензина в системе (кстати, положение стеклянного колпака – правильное, он не перевернут!)
Интересно, что колпак имеет на макушке плоскую грань и способен в снятом виде стоять на столе вертикально как рюмка. И, разумеется, исполнять роль рюмки! Продвинутые автомобилисты со стажем иногда держали в гараже «сервиз» из несколько таких стеклянных колпаков – употреблять из них алкогольные напитки считалось особым шоферским шиком!
В движении
Расположиться за рулем тесного автомобильчика с изрядным ростом и избыточным весом удается, в целом, без особого труда. Все поначалу кажется каким-то неуклюжим и неловким – руки машинально пытаются нащупать переключатель поворотов, ручник, рукоятку КПП там, где их нет. Коробка передач, к слову, весьма дружелюбна, её ход достаточно четок и короток, а алгоритм такой же, как на современных машинах: на себя и вверх – первая, на себя и вниз – вторая, просто вверх – третья, вниз – четвертая, от себя вниз – задняя. Сцепление, к которому от педали идет жесткая тяга, отзывается на нажатие несколько «деревянно» – плавности гидропривода или хотя бы троса, как на переднеприводных ВАЗах и Москвичах, где идет трение пластика по пластику, у левой педали 407-го нет.
Простенький однокамерный карбюратор, будучи отлаженным на пару с трамблером, на удивление легко запускает двигатель и ровно держит холостые обороты. А вот на газ реагирует так себе, с заеданиями – между заслонкой и педалью посредничает и тросик с подсохшей смазкой, и несколько рычажных тяг, сочленения которых явно нужно тщательно промыть и промазать заново.
Трогаюсь, маневрирую, осваиваясь с управлением, и отмечаю любопытную особенность: центральная ступица тонкого и «слабоухватистого» (не для шику его обмотали кожей, а для удобства!) руля сильно выпирает наружу, несмотря на то, что даже клавиши сигнала в ней нет. Поэтому при активном рулении ступица постоянно задевает за руки при пересечении ими центра «баранки». Проще говоря, если обод современного руля как бы «вывернут» в сторону водителя, то этот – в противоположную. Неудобно.
Выезжаем на шоссе, намучившись в пробках – с рукояткой коробки на руле правая рука напрягается гораздо сильнее, нежели с рукояткой на центральном тоннеле, где руке удается отдыхать если не на подлокотнике, то хотя бы на колене. Может показаться, что машина, наконец, даст водителю слегка отдохнуть от постоянных переключений, чередующихся с жутковатыми ватными торможениями перед чужими бамперами, поскольку уверенно тянет под сотню км/ч, позволяя даже километров 10-15 прибавлять при редких попытках обгонов грузовиков.
Впрочем, «уверенно тянет» – не значит «уверенно едет»! 407-й очень чувствителен к колейности – как из-за высокого профиля старой штатной резины М-59, так и из-за узости кузова. Колея нашего ветерана (1220 мм) сантиметров на двадцать уже колеи современных авто, и в продольно продавленных более широкими машинами асфальтовых канавках Москвич с его приличным люфтом руля и валкой подвеской постоянно заставляет водителя чувствовать себя на румпеле моторной лодки, глиссирующей по «меандрам» узкой извилистой речки.
История модели
В истории завода «Москвич» (обозначим его так, не углубляясь в трансформации названия в разные годы) стоит отметить четыре основных этапа, характерные определенным узнаваемым дизайном кузовов.
В течение восьми лет с 1956 по 1964 годы завод «ЗМА» (собственно, это укороченный вариант «МЗМА» — Московского Завода Малолитражных Автомобилей) выпускал три модели, которые фактически были эволюцией одной и несущественно менялись внешне. Первым появился Москвич-402 – в 1956 году. Через два года появился Москвич-407 – он получил новый современный верхнеклапанный мотор с увеличенным объемом и мощностью 45 сил вместо 35, а через год обрел 4-ступенчатую коробку передач вместо трехступенчатой. А в 1962 году вышел Москвич-403 – это был по сути тот же 407-й, но с подвеской от будущего Москвича-408, уже совершенно другой по кузову машины, представлявшей следующий, третий этап. За восемь лет производства на ЗМА выпустили суммарно более 400 тысяч штук моделей 402, 403 и 407, сделав этот автомобиль поистине народным.
Устройство сцепления автомобиля Москвич 401-420
Сцепление автомобиля предназначено для того, чтобы в необходимых случаях (переключение передач, торможение и пр.) водитель мог быстро отключить двигатель от задних колес автомобиля.
Рис. 1. Механизм сцепления автомобиля Москвич 401-420: 1 — нижняя часть картера сцепления; 2 — маховик; 3 — накладки фрикционные ведомого диска; 4 — ступица ведомого диска; 5 — амортизирующая пружина; 6 — нажимной диск; 7 — картер сцепления; 8 — кожух сцепления; 9 — пружина нажимная; 10 — пята отжимных рычагов; 11 — выжимной подшипник (подпятник); 12 — фасонная гайка; 13 — ось отжимного рычага; 14 — отжимной рычаг; 15 — регулировочный палец.
Ведомый диск сцепления укреплен на ведущем (первичном) валу коробки передач; его фрикционные накладки зажаты между поверхностью маховика и нажимным диском усилием пружин 9 (см. рис. 1).
Рис. 2. Схема привода от педали к выжимному подшипнику сцепления автомобиля Москвич 401-420: 1 — выжимной подшипник (подпятник); 2 — вилка выключения сцепления; 7 — шаровой опорный палец вилки; 4 — стяжной болт; 5 — регулировочный полый винт; 6 — педаль сцепления; 7 — соединительная цепочка; 8 — возвратная пружина; 9 — толкающий шток; 10 — валик вилки выключения сцепления.
При надавливании на педаль сцепления нажимной диск несколько перемещается назад и освобождает ведомый диск.
Автоклуб "Москвичемания"
если на 412 или 2140 ставить сцепление от 41го то нужно менять только маховик или еще что?
_________________
ИЖ-412 ИЭ, 1975 г.в., белая ночь, МПСЗ MaYa, ОЗОН 2140-20, ЦЗ и сигнализация CONVOY, воздушный термостат и динамический наддув). Статус - В коме. Пал в неравном бою с маршруткой.
Всякое решение плодит новые проблемы
оо, чтоб новую тему не создавать спрошу тут.
если на 412 или 2140 ставить сцепление от 41го то нужно менять только маховик или еще что?
_________________
ИЖ-412 ИЭ, 1975 г.в., белая ночь, МПСЗ MaYa, ОЗОН 2140-20, ЦЗ и сигнализация CONVOY, воздушный термостат и динамический наддув). Статус - В коме. Пал в неравном бою с маршруткой.
Всякое решение плодит новые проблемы
_________________
в электрике существует всего две неисправности - нет контакта там где он должен быть и есть контакт там где он не должен быть!
тот кто ищет тот что-то знает
Если всю мочу собрать,сделать всё умело -
Можно Солнце обоссать - чтоб оно шипело!
Чем круче джип, тем дальше идти за трактором.
мой конь ИЖ-412 - БСЗ, Solex21083, тазобак, волгоГТЦ и немного по мелочи - уже труп
ИЖ 21251 - всё что было хорошего на 412-ом снято и установлено сюда ))
АЗЛК 2140 SL первый по настоящему мой
оо, чтоб новую тему не создавать спрошу тут.
если на 412 или 2140 ставить сцепление от 41го то нужно менять только маховик или еще что?
Если КПП родная то диск от 41-го не пойдет.
_________________
в электрике существует всего две неисправности - нет контакта там где он должен быть и есть контакт там где он не должен быть!
тот кто ищет тот что-то знает
Если всю мочу собрать,сделать всё умело -
Можно Солнце обоссать - чтоб оно шипело!
Чем круче джип, тем дальше идти за трактором.
мой конь ИЖ-412 - БСЗ, Solex21083, тазобак, волгоГТЦ и немного по мелочи - уже труп
ИЖ 21251 - всё что было хорошего на 412-ом снято и установлено сюда ))
АЗЛК 2140 SL первый по настоящему мой
_________________
в электрике существует всего две неисправности - нет контакта там где он должен быть и есть контакт там где он не должен быть!
тот кто ищет тот что-то знает
Если всю мочу собрать,сделать всё умело -
Можно Солнце обоссать - чтоб оно шипело!
Чем круче джип, тем дальше идти за трактором.
мой конь ИЖ-412 - БСЗ, Solex21083, тазобак, волгоГТЦ и немного по мелочи - уже труп
ИЖ 21251 - всё что было хорошего на 412-ом снято и установлено сюда ))
АЗЛК 2140 SL первый по настоящему мой
Часовой пояс: UTC + 2 часа
Кто сейчас на конференции
Читайте также: