Регулировка сцепления suzuki rf 400
Обновлено: 01.05.2024
Как отрегулировать сцепление на Suzuki Intruder
Рычаги сцепления мотоцикла используются для переключения передач двигателя. Рычаг сцепления расположен на левом руле велосипеда. Для некоторых людей расстояние от сцепления до руля слишком велико для размера их рук, и рычаг должен быть отрегулирован для удобства использования. Также необходимо отрегулировать сцепление, если трос сцепления разрушается во время использования, или если пружина сцепления связывается и не раскручивается. Неправильно отрегулированное сцепление приведет к скольжению сцепления и затруднит переключение передач.
- 1 Шаг 1
- 2 Шаг 2
- 3 Шаг 3
- 4 Шаг 4
- 5 Предметы, которые вам понадобятся
Шаг 1
Потяните резиновую крышку рычага сцепления, чтобы открыть контргайку и регулировочный винт. Ослабьте контргайку гаечным ключом. Затягивайте регулировочный винт, пока он не перестанет вращаться.
Шаг 2
Снимите левую крышку рамы корпуса велосипеда и отложите ее в безопасное место. Снимите болты, удерживающие крышку корпуса вторичной передачи и крышку выжимания сцепления с помощью торцевого ключа. Снимите корпус вторичной передачи и крышку отсоединения сцепления и отложите их в сторону.
Шаг 3
Найдите контргайку и винт, расположенные на нижнем конце троса сцепления в сборе. Ослабьте контргайку. Ослабьте винт на три оборота. Медленно затяните регулировочный винт пальцем, пока не почувствуете сопротивление. Ослабьте винт на четверть оборота. Затяните контргайку, чтобы зафиксировать ее на месте.
Шаг 4
Найдите нижний регулятор троса над крышкой выключения сцепления. Ослабьте две контргайки регулятора с помощью торцевого ключа. Поверните винт регулировки троса и проверните рычаг сцепления при повороте. Затягивайте регулировочный винт до тех пор, пока рычаг сцепления не начнет свободно покачиваться или «заиграет» примерно на 1/8 дюйма. Затянуть контргайки.
Затяните контргайку рычага сцепления. Замените выключение сцепления, корпус вторичной передачи и крышку левой рамы. Наденьте резиновую крышку на рычаг сцепления.
Тема: Сцепление на SX4
Сцепление на SX4
Картинки с размерами
Вот картинка с размерами корзины и диска (мерилось рулеткой, PCD вроде как 232 мм. если верить каталогам) 
ЕЩЕ ДОБАВИЛ РАЗМЕРЫ
Желтые - 23,3 см, там написано (плохо видно)
Оригинальные запчасти для япов
Диск ведомый 22400-80J20 (по имеющимся данным, взаимозаменяем с венграми).
Корзина 22100-80J21 (точных данных по взаимозаменяемости нет).
Выжимной 23820-79J00 (тот-же, что у венгров).
Оригинальные запчасти для венгров
Диск ведомый 22400-79J01 (по имеющимся данным, взаимозаменяем с япами).
Корзина 22100-79J00 (точных данных по взаимозаменяемости нет).
Выжимной 23820-79J00 (тот-же, что у япов).
Выжимной подшипник ESPRA ES129J00 НЕ ПОДХОДИТ как минимум на дорестайл
Exedy
Комплект SZS 2051 (по каталогу Exedy не бъется). Состоит из диска SZD 066U и корзины SZC 560, без выжимного. Полная копия Венгерского оригинала. Подходит на японца:
SACHS
Выжимной Артикул 3182 600 174
Ссылка на каталог SACHS: http://webcat-services.zf.com/index.asp?SPR=16
Диски от ВАЗ 2110 и 2112
Опытным путем проверено, что диски от ВАЗ-2110 подходят к нам как родные.
Но есть одно но
у 10го диска Профиль ступицы: 20,1x22,6-20N
а у нашего Профиль ступицы: 20x22,4-20N
Разница в посадочном диаметре 0,2 мм. Ну и высота ступицы выше на 0,1 мм
Проверка сцепления
Основными неисправностями могут стать плохое сжатие дисков или несвоевременное их разделение. Говорят, что сцепление «ведет» или «пробуксовывает».
Если при движении автомобиля возникает запах гари, стал хуже разгон машины, заметно понижение скорости при преодолении подъема, то это явный симптом неисправности – пробуксовывания. Для уточнения этого диагноза можно при работающем двигателе и затянутом ручном тормозе включить передачу. Затем, плавно нажимая на педаль управления дроссельной заслонки, плавно отпустить педаль сцепления. Если двигатель заглохнет, то пробуксовывания нет, а если он продолжит работу, а машина при этом не тронется с места, то сцепление пробуксовывает.
Причинами этого неприятного явления могут быть: нарушение свободного хода педали, износ или замасливание фрикционных накладок, износ нажимных пружин или неисправность гидропривода выключения сцепления.
Движение автомобиля нарушается рывками, возникает затруднение в переключении передач. Удары в трансмиссии при трогании автомобиля с места, резкое включение сцепления при плавном отпускании педали, неприятный шум – все это признаки неисправности, о которой говорят, что «сцепление ведет», то есть при нажатии на педаль диски полностью не расходятся, а ведущий вал коробки передач продолжает вращаться.
Степень выключения сцепления можно проверить следующим образом. При малых оборотах коленчатого вала двигателя следует выжать педаль сцепления до отказа, и если первая передача включается бесшумно, то сцепление выключается полностью. Если же при включении первой передачи слышен сильный шум шестерен и передача не включается или включается с трудом, то сцепление «ведет».
Причинами могут быть: большой свободный ход педали, попадание воздуха в гидропривод системы, утечка тормозной жидкости
20 пользователя(ей) сказали cпасибо:
Сцепление на SX4
Олег1998, Вопрос а на 5 хоть на метор машину с места стронуть могешь .
И еще народ у нас есть автоподтягиватель тросика сцепления .
Чаво?! У нас гидравлический привод сцепления.
Коловрат,
Зато теперь знаешь! И педаль акселератора электронная,без тросика.
А у жены,на седане,какой был пробег?
Полтийник вполне нормальный срок для замены сцепы.
секрет
Средний ресурс,порядка 50 тыков.Очень редко доходит до 100 тыков.Сужу,не только по себе,но и на основании опроса коллег о работе,у многих были "девятки".
Возмещению подлежит не все.
У каждой марки - свои условия гарантии.
Нередко возникают вопросы о гарантии на новый автомобиль. На какие детали и узлы она распространяется, а на какие - нет? При каких условиях ее можно потерять? В чем отличие заводской гарантии от гарантии дилера? Действуют ли в нашей стране многолетние гарантии от коррозии кузова. За ответом на них мы обратились на несколько фирменных техцентров. И получилась такая картина.
Гарантии на автомобиль одной марки для разных рынков могут заметно отличаться. Это зависит от климата и условий эксплуатации. В нашем климате и на наших дорогах, к примеру, с ржавчиной бороться гораздо труднее, чем в Италии или Германии. Поэтому в России 10-12-летняя гарантия от сквозной коррозии кузова, как правило, сопровождается каким-либо дополнительным условием - скажем, необходимостью ежегодно обновлять антикоррозийное покрытие автомобиля на фирменной СТО.
Некоторые почему-то уверены, что заводская гарантия распространяется целиком на весь автомобиль. Это не так. Она касается лишь его основных узлов и агрегатов. Только они в течение гарантийного срока автопроизводителя будут отремонтированы или заменены бесплатно. На расходные материалы (к ним относятся лампочки, тормозные колодки и диски, сцепление, щетки "дворников" и т.д.) гарантия не дается, и за их замену придется платить. К расходным материалам на нашем рынке приравнены и свечи зажигания, поскольку из-за низкого качества отечественного бензина они редко служат дольше 15.000-20.000 км, хотя нормальный срок их эксплуатации рассчитан на 60 тысяч километров.
Нередко возникают ситуации, когда работники СТО считают виновником неисправности хозяина машины, а тот убежден, что дефект - типично гарантийный. Допустим, стуки в подвеске могут появиться и после проезда по крупной рытвине, и из-за допущенного на заводе дефекта рычага. Установить истину иногда можно лишь с помощью экспертизы. Однако многие крупные компании, дорожащие своими клиентами, предпочитают гасить конфликты в зародыше, а потому вдобавок к заводской гарантии предоставляют автовладельцам так называемую "гарантию доброй воли". Это значит, что все спорные моменты толкуются в пользу клиента, и ремонт в "сомнительных" случаях производится бесплатно. Те же фирмы, кстати, нередко самостоятельно продлевают заводскую гарантию без каких-либо дополнительных условий для владельцев автомобилей.
Имеют свою гарантию и детали, которые устанавливаются взамен сломавшихся. Так, на элементы двигателя или подвески она чаще всего колеблется в пределах полгода-год. При этом некоторые СТО могут оговарить и максимальный пробег, например, 10.000 км. Такой относительно малый срок обуславливается тем, что остальные, "соседние" детали уже немного изношены, отчего нагрузки на новую, как правило, возрастают.
Также дается гарантия на труд механиков. Скажем, если кто-то из них плохо затянул гайку, и в процессе эксплуатации она отвернулась, из-за чего пострадал автомобиль, то ремонт в данном случае будет бесплатным. Как правило, обязательства в отношении выполненных работ даются на тот же срок, что и на установленную деталь.
Бывают случаи, когда автомобиль преждевременно лишается гарантии. Наиболее распространенным из них считается несвоевременное прохождение планового техобслуживания. Иногда к этому может привести нарушение инструкции по эксплуатации автомобиля. Нередко автомобиль лишают гарантии "по частям". Если, скажем, после неквалифицированной установки сигнализации "на стороне" начинаются сбои в электрооборудовании, сервисмены вправе не принимать претензии по всей электрике машины.
Трос сцепления
Кого - как, но меня погода этим летом вообще не порадовала, накатал я 1280 километров за сезон, позор просто. Вот мот порадовал, а погода нет. Из поломок за этот сезон вышел из строя только тросик сцепления. Но это больше от времени, нежели от какой то неисправности.
Помониторив цены на з/ч, было решено купить рем.комплект тросика сцепления. Два часа работы, грязные руки и разобранных пол мотоцикла. все на месте!
Поколдовав с регулировкой сцепления и тестовых парой кружков по городу в целях проверки, было принято решение по поездке куда нибудь подальше, Рыбинск - мелькнуло в голове - НЕЕЕЕ! был там уже не раз, РОСТОВ. - ну вариант - во Углич! точно Углич - GO в Углич. но об этом в другой раз ;)
- Мне нравится Мне нравится 3
Другие записи в этом бортжурнале
Мотоцикл дня
Приятной неожиданностью для меня стало участие моего мотоцикла в выборах. Честно говоря впервые для меня такое дело происходит. Еще с утра н. Читать далее
1 день лета
1 день лета - так называется данный пост. В этом году нас лето совсем не радовало солнечными и теплыми деньками, оттого и какой то НЕДОКАТ в. Читать далее
Видео
Как и обещал еще давно, добавляю видео (такой "Микс") - много отснятого материала за период сборки, видео снималось на то, что попало в руки. Читать далее
Регулировка сцепления suzuki rf 400
Характер покладистый, любит путешествовать.
Мечтает доехать до средиземного моря, макнуть в него свои колеса.
Юг страны: 
Северо запад: 
Север:
Юго-запад:
Мотоцикл выбирал целенаправленно. Это должен быть полноразмерный турист, для асфальтированных дорог, с развитым пластиком и нормальной ветро/водо защитой. Кошелек ограничил кубатуру на 400 кубиках. В финал вышлил Suzuki rf и Kawasaki zzr, сбалансированный цена/состояние Suzuki подвернулся раньше, был с удовольствием куплен 30.03.2007 года в Одессе с пробегом 46 000. Сейчас на одометре 70 000.
Перегонял своим ходом в день покупки. Большая колесная база обеспечивает чудесную устойчивость - если попадются очень плохие ситуации на дорогах и руль колбасит из стороны в сторону, а происходит это на высоких скоростях, воблинг быстро само затухает, даже испугаться не успеваешь.. (прикольное слово воблинг наверное пошло от слов ВО БЛИН или во,бля )
Бак емкостью 17 литров, если ехать на дистанцию 1000 км надоедает заправлять, хочу сменить на бак от RF-900, он такой же по креплению,емкость 21 литр.
История модели: http://www.rf400.ru/?pages&id=1
Стоимость эксплуатации: добавлено 27.07.09
Расчет делал так, берется расходник его стоимость и через сколько км его необходимо заменить. Имея эти данные легко посчитать какая стоимость расходника припадает на один км.
1.Цепь (20 000)
2.Смазка цепи (5 000)
3.Звезды (60 000)
4.Масло (6 000)
5.Масло фильтр (12 000)
6.Свечи (12 000)
7.Воздушный фильтр (18 000)
8.Масло в вилке (18 000)
9.Колодки тормозные перед (20 000)
10.Колодки задние (30 000)
11.Бензин (100)
12 Шина задняя (25 000)
13 Шина передняя (30 000)
Стоимость расходников на один километр - 0,09$, по курсу 7,6 стоимость километра 0,7 грн.
В стоимости километра - 0,7 грн, большая доля бензин-0,38 грн и только 32 копейки это стоимость расходников.
Средний пробег за в меру активный сезон = 10 000 км, 900$ или 6840 грн
Вот этих цифр вы не найдете в мотокаталогах.
Регулировка сцепления suzuki rf 400
Репутация: 0
Здравствуйте, вчера только забрал своего джебела, пол ночи катался и нарадоваться не мог:)
Но смущало одно, то что сцепление ведёт и на месте нейтраль не включить, пробывал подтянуть регулировку около ручки сцепления, увы, это не помогло.
Что посоветуете сделать?
serg Просмотр профиля
Репутация: 337
trk95 Просмотр профиляРепутация: 0
Масло новое, вчера поменял, мотюль 5100 10w40
Еще одну проблему обнаружил, из под левой крышки брызгает масло прямо на выхлопную трубу:(
Можно ли заместо прокладки использовать герметик?
serg Просмотр профиля
Репутация: 337
trk95 Просмотр профиляРепутация: 0
Leksey
Человек с аватарой
Репутация: 258
serg Просмотр профиля
Репутация: 337
Leksey
Человек с аватарой
Репутация: 258
behemoth Просмотр профиляРепутация: 4
прилетело из банальных и тупых вопросов, так как переросло в высокоинтеллектуальную беседу. shupaltse
Товарищи поясните мне пожалуйста зачем буксовать сцеплением и как это делать?
А еще как правильно настроить ручку сцепления? потому что я там чота накрутил на тросике, боюсь что нибудь опять поломается.
Фаныч
Репутация: 84
у тебя на мотоцикле скорость на 1й передаче на самом малом газу 7км в час. А тебе надо проехать участок сложный(узкий,скользкий,извилистый)как можно медленнее, например 1км в час.. Как поступишь?
Вариант заглушить двигатель подходит, но геморроен из за того что надо толкать мотоцикл(возможно в гору и ноги скользят по грязи)
Вот тут проще двигатель не глушить и сидя на моте или стоя рядом ,включить скорость и сцепление полностью не выключая (буксуя), идти рядом или ехать. тихооооонечко и аккуратно.
Сцепления Сузуки самостоятельная диагностика неполадок
Японские автомобили в нашей стране уже долгие годы находятся на пике популярности. Качество, надежность и долговечность – вот три кита, которые побуждают потенциальных автовладельцев на покупку машины произведенной в Стране восходящего солнца. Заслуженным уважением среди многообразия марок в последнее время пользуется Сузуки.
Автомобиль можно назвать настоящей рабочей лошадкой, которая прослужит долгие годы. Однако есть у этого японца и одно слабое место. Сцепления Сузуки специалисты называют излишне нежными.
Конструктивные особенности:
Обычно в автомобилях Сузуки встречается стандартное однодисковое сцепление с маховиками двух видов – одномассовым или двухмассовым. Последние обычно ставятся на мощные автомобили с большим крутящим моментом или на дизельные агрегаты.
Такой тип сцепления стандартен и для большинства автомобилей. Однако Опытные водители рекомендуют проверять работоспособность сцепления Сузуки хотя бы раз в 10–20 тысяч километров пробега.
Когда пора менять сцепление.
Есть несколько простых признаков, по которым можно точно определить, что сцепление вашего автомобиля пора ремонтировать или менять на новое.
Простой способ убедиться, что все в порядке:
Работает как часы и не требует ремонта, пренебрегать диагностикой сцепления все-таки не стоит. Для того чтобы провести элементарную диагностику достаточно выполнить несколько элементарных действий:
- Первым делом нажимайте на сцепление ногой до тех пор, пока не почувствуете сопротивление. Ход у полностью исправного сцепления должен не выходить за рамки 2–8 мм.
- Теперь проделываем аналогичную процедуру, только рукой. В это случае свободный ход должен составлять не более 3 мм.
Если результаты измерений отличаются от нормальных — для начала можно попробовать погонять воздух в системе сцепления. Если не помогло выход один – регулировать сцепление с помощью гидравлического цилиндра.
Замена сцепление автомобиль Сузуки
Что можно сделать самостоятельно?
В случае когда необходим серьезный ремонт или замена сцепления – это можно сделать самостоятельно. Однако браться за такую работу следует, только если вы уверены в том, что сумеете самостоятельно диагностировать неполадку и понимаете устройство сцепления и принцип его действия. В противном случае лучше, конечно, довериться специалистам, иначе можно просто не суметь вернуть все в первоначальный вид, да и после ремонта могут остаться лишние детали.
Итак, если вы уверены в своих силах, можно смело брать за дело. Однако, прежде все-таки стоить еще раз убедиться, что причина неисправности именно в сцеплении, а не в тросике или педалях.
Еще одна причина обратится к специалистам.
Одной из ошибок начинающих ремонтников, является попытка сэкономить при замене сцепления и оставить некоторые старые детали. Это большая ошибка, ради долговечной и корректной работы механизма стоит менять сразу все его составляющие: выжимной, сальники, в идеале следует даже заменить масло в коробке передач.
И еще в случае, какой-либо ошибки при замене сцепления в случае самостоятельного выполнения работ – спросить будет не с кого. К примеру, если неправильно установить механизм на Сузуки СХ4, можно добиться лишь мгновенного износа гидравлического подшипника, а это очень дорогостоящая деталь.
Таблица совместимости с Интрудером, разными Сузуками и другими мотоциклами
1 Таблица совместимости с Интрудером, разными Сузуками и другими мотоциклами Пн Янв 07, 2013 1:31 am
HEKOT
Admin
приборка - suzuki gs500e, стоит значительно дешевле на том же ебее (отличия - черный цвет приборов + километраж)
фара - suzuki gsx400 bandit, suzuki gs500e (себе вообще от gsx1200 бандита отжал для нового проекта - по виду один в один - да в принципе так и должно быть, придет отпишусь)
поворотники от suzuki vs750 встают как родные после некоторой переделки, если под рукой вообще швах (я делал - сезон отьездил без проблем)
распредвалы suzuki vz800 (не путать с vs750 - они разные высотой кулачков, внешне не отличишь, даже поставишь\заведешься\поедешь - правда недалеко)
клапана впуск выпуск suzuki vs750\vz800\vs800
маслонасос suzuki vs750\vs800 и по моему от vs400 но точно не уверен - надо проверять
головы цилиндров suzuki vs750\vs800, передняя голова - после обработки напильником в нужных местах ))
в принципе по движку еще кроме коленвала и разной мелочевки, которая вечная и переживет второй потоп - идет с suzuki vs750\vs800
стоп-сигнал suzuki gsx400 bandit
перья вилки - 41 мм берем от бандита или другой классической сузуки - желательно иметь под рукой образец родного пера (иногда хвостовики различаются - в принципе лечится и это, если уж в конец заморочиться)
лючок бака - стандартный сузучий
замок зажигания, замок седла - очень распространенные запы с класиков suzuki (на любой разборке ищется на раз)
карбы внешне одинаковые даже с интрудером vs1400 - но внутри все разные, лучше не экспериментировать, так как для vx800 идут самые продвинутые в плане диаметров жиклеров и диаметром впускных камер к примеру - у 1400 - 110 мм, у нас 115 мм, а вот диафрагмы, одна из дорогущих и не долговечных деталюшек, подходят на ура от suzuki vs750\vs800\vs1400 кроме vs400 (там карбы другие)
чего то еще было - вспомню отпишусь
Последний раз редактировалось: Admin (Пн Апр 15, 2013 6:38 am), всего редактировалось 1 раз(а)
Регулировка сцепления suzuki rf 400
Get Flash to see this player.
- Расположение цилиндров - рядное
- Число цилиндров - 4
- Число тактов - четырехтактный
- Система распределения - два распределительных вала в головке цилиндра
- Число клапанов на цилиндр - 4
- Система охлаждения - жидкостное охлаждение
- Система питания/Число карбюраторов - 4
- Диаметр диффузора, мм - 32
- Размерность, мм - 56/40,4
- Рабочий объем двигателя, см? - 398
- Максимальная мощность двигателя (при 11000 об/мин), л.с. - 53
- Максимальная мощность двигателя (при 11000 об/мин), кВт - 39
- Максимальный крутящий момент (при 9500 об/мин), H*м - 37,2
- Степень сжатия - 11,8
- Моторная (первичная) передача - шестеренная
- Число передач - 6
- Главная (вторичная) передача - цепью
- Рама - диагональная
- Передняя вилка - телескопическая вилка обычного типа
- Задняя подвеска - маятниковая, с центральных моноамортизатором и прогрессивной характеристикой
- Тип тормоза переднего колеса - дисковый
- Тип тормоза заднего колеса - дисковый
- Передняя шина - 120/70-17
- Задняя шина - 160/60-17
- Сухая масса, кг - 186
- Длина, мм - 2115
- База, мм - 1430
- Высота по седлу, мм - 775
- Дорожный просвет, мм - 115
- Объем бензобака, л - 17
- Карбюраторы серии Mikuni требуют очень точной настройки. После неё каждое прикосновение к ручке газа будет сопровождаться жужжанием осиного улья.
- Мотор корректно работает ТОЛЬКО на свечах серии EK (от NGK)
- Масло желательно лить только синтетику (типа MOTUL 300V)
- При падениях страдают боковые жабры обтекателя, выдирает зеркало с подножкой со стороны падения.
RF 400 RV 1996 (Japan)
| общая информация | ||
|---|---|---|
| категория | спортбайк | |
| модель | Suzuki RF 400 RV | |
| год выпуска | 1996 | |
| модель кузова | GK78A-103 | |
| двигатель | ||
| рабочий объем двигателя | 398 сс | |
| количество клапанов на цилиндр | 4 клапана на цилиндр | |
| диаметр цилиндра / ход поршня | 56 мм х 40,4 мм | |
| максимальная мощность | 53 л.с. (39,5 kW) при 11000 об/мин | |
| компрессия | 11,8:1 | |
| охлаждение | жидкостное | |
| тип двигателя | 4-цилиндровый, 4-тактный | |
| крутящий момент | 3,8 кг*м при 9500 об/мин | |
| трансмиссия | ||
| тип привода на заднее колесо | цепь | |
| число передач | 6 | |
| колеса | ||
| размер передней шины | 120/70R17 58H | |
| размер задней шины | 160/60R17 69H | |
| размеры | ||
| ширина | 700 мм | |
| высота по седлу | 775 мм | |
| длина | 2115 мм | |
| колесная база | 1430 мм | |
| емкость бензобака | 17 л | |
| сухой вес мотоцикла | 186 кг | |
| высота | 1180 мм | |
RF 400 R 1993
| общая информация | ||
|---|---|---|
| категория | спортбайк | |
| модель | Suzuki RF 400 R | |
| год выпуска | 1993 | |
| двигатель | ||
| тип двигателя | 4-цилиндровый, 4-тактный | |
| рабочий объем двигателя | 398 сс | |
| максимальная мощность | 53 л.с. (39,5 kW) при 11000 об/мин | |
| охлаждение | жидкостное | |
| диаметр цилиндра / ход поршня | 56 мм х 40,4 мм | |
| количество клапанов на цилиндр | 4 клапана на цилиндр | |
| крутящий момент | 38 Nm (28 ft. lbs) при 9500 об/мин | |
| компрессия | 11,8:1 | |
| трансмиссия | ||
| тип привода на заднее колесо | цепь | |
| число передач | 6 | |
| колеса | ||
| размер задней шины | 160/60R17 | |
| передние тормоза | дисковые | |
| задние тормоза | дисковые | |
| размер передней шины | 120/70R17 | |
| размеры | ||
| колесная база | 1430 мм | |
| сухой вес мотоцикла | 186 кг | |
| высота по седлу | 775 мм | |
| емкость бензобака | 17 л | |
| длина | 2115 мм | |
| ширина | 720 мм | |
| высота | 1180 мм | |
Другие фото:
текст из Моторевю №2, 2002 г.: Игорь Черников, фото: Александр Высокоостровский
Suzuki RF400R: 398 см3, 53 л.с., 180 км/ч, $2500-3500 1993 г.в., под наблюдением 2001-2002 г., 11000 км (пробег мотоцикла в Японии неизвестен).
Этот экземпляр был привезен для моего приятеля из Японии под заказ летом 2001 года, и он, будучи человеком крупным, наездил на нем всего 500 км за пару месяцев и решил поменять его на другой мотоцикл – посолиднее. Попутно заменил моторное масло и масляный фильтр, а поролоновый воздушный фильтр промыл специальной жидкостью.
Слышал мнение, что многие «спорты-четырехсотки» неудобны рослым водителям из-за малой базы, но я лично этого не ощутил: RF400 -- один из немногочисленных "великанов" в своем классе, поскольку по ходовой части взаимозаменяем с RF600. Первый раз сел на аппарат, уже расплатившись с продавцом, благо доверял ему полностью. Он же рассказал мне о некоторых грядущих проблемах в системе подачи топлива. И впрямь -- практически на следующий день начались сложности с карбюраторами. Холодный старт становился все хуже, на прогретом двигателе стрелял первый цилиндр. Холостые обороты плавали. Выяснил, что карбюраторы были разрегулированы, из-за чего забрасывало свечи, а в результате регулярно пробивало одну из них. При разгоне происходил «затык» в районе 7000 об/мин -- сразу после начала подхвата. В одном из столичных сервисов байк пытались реанимировать, поменяли резинки в карбюраторах, синхронизировали их, но ничего хорошего не вышло. Грешили на компрессию, но она оказалась в допустимых пределах во всех цилиндрах. В результате я залез в систему питания самостоятельно. Открутил рейку с карбюраторами, выставил уровень топлива на глаз, по пути, конечно же, сбив остатки синхронизации, поставил новые свечи, подобрал новые резиновые кольца, после чего отрегулировал карбюраторы со специалистом в гаражных условиях. Все встало на свои места. Двигатель прибавил резвости, провал исчез, и мотоцикл стал активно разгоняться до 13000 об/мин, при которых срабатывает ограничитель.
Дальнейшую подготовку байка к эксплуатации свел к замене старых растрескавшихся шин на новые Michelin Super Race.
Одной из причин покупки мотоцикла было желание путешествовать – с друзьями отправился на FIM-Rally. Я был приятно удивлен нулевым расходом масла на угар. После пробега по всей Европе уровень в окошке остался прежним. А вот система охлаждения преподнесла сюрприз. Нет, не перегрев, наоборот – недогрев! В обычном режиме эксплуатации в сухую погоду температура нормальная, вентилятор включается своевременно. Но в дождь, из-за малых размеров переднего крыла, радиатор интенсивно забрызгивается водой, усиливая охлаждение, стрелка указателя температуры уходит в нулевую зону. Возможно, это связано с неисправностью термостата. В результате расход топлива увеличивается до 14 л/100 км (!), и это при объеме бака 18 л (включая резерв). В среднем же байк тратит около 7 л/100 км. Бороться с этим не стал, принял как есть.
Подвеска регулируется только по поджатию пружин как спереди, так и сзади. Но даже в зажатом состоянии вилку пробивает на наших кочках сильно и с чувством: ее ход очень мал, и это один из главных недостатков мотоцикла. Зато к задней подвеске претензий нет. Перед поездкой в Европу я поменял жидкость в перьях вилки: залил Motorex 10W. Сразу после замены начали постукивать перепускные клапаны в перьях. На старом черном масле такого не было. Но второй раз решил не менять.
Коробка передач не радовала четкой работой, периодически допуская ошибки в переключениях. «Нейтраль» включалась из рук вон плохо, впрочем, я не исключаю проблем с регулировкой привода сцепления. В процессе эксплуатации поменял изношенную ведущую звездочку, не обратив внимания на цепь: по пути на FIM услышал равномерный треск в районе маятника. Несмотря на то, что запас по натягу был еще вполне достаточным, из звеньев цепи выдавило сальники, и смазывать ее стало бесполезно -- смазки хватало на 250 км, после чего цепь вновь начинала хрустеть, хотя натяжение было в норме. Проехал таким образом еще 2000 км, после чего заменил цепь.
Больше RF ничего не «выкидывал», а мне оставалось только наслаждаться дорогой и пейзажами. Комфортная скорость по трассе --120-140 км/ч. Пробовал разгоняться до максимума -- 180 км/ч, но удовольствия от этого не получил. После 150 км/ч ускорение вялое и обгоны затруднены.
Неприятно удивила сильная высокочастотная вибрация на подножках и руле. Причем она донимает как в городе, так и на шоссе -- сильнее всего на скоростях до 100 км/ч. Максимальное расстояние, которое я проезжал без остановки, -- 200 км. Больше – проблематично, затекает «пятая точка». Сиденье узкое, оно не рассчитано на длительное пребывание за рулем.
Интересно поведение байка в экстремальной ситуации: однажды пришлось резко переложиться слева направо -- ощущения неприятные, стало откровенно страшно. Передок при этом начало сносить из-за малой жесткости вилки, зад удержал траекторию. В обычном режиме мотоцикл стабильно закладывается до касания подножками асфальта, благо, на резину я не поскупился. Тормоза могли бы быть и получше: передний слабоват, а задний имеет склонность к ранней блокировке, из-за чего колесо прыгает, неприятно подкидывая мотоцикл. Впрочем, могут играть роль старые колодки – я их не менял.
Последняя неприятность случилась сразу по возвращении из Европы: после первой же заправки российским бензином RF отказался разгоняться быстрее 140 км/ч. Дома сняли и промыли бак, сменили свечи, промыли воздушный фильтр, сняли карбюраторы и продули все жиклеры сжатым воздухом, промыли впускной коллектор жидкостью для очистки карбюраторов, после чего все восстановилось. Сложно сказать, чем была вызвана проблема -- некачественным бензином или необходимостью профилактических работ.
Мотоцикл я продал. Не из-за трудностей с обслуживанием – я отдаю себе отчет, что 9-летний байк не может быть «как новый». Просто захотелось чего-то помощнее: год за рулем «четырехсотки» помог понять, что такое спортбайк. Ведь Suzuki RF400R совсем не сложен в управлении, и это его главный плюс.
Технические характеристики Suzuki RF 400 (RF400)
Видя успех, какой получила линейка зизеров от Kawasaki (Kawasaki ZZR) в классе спорт-туристов, представители Suzuki решили не отставать. Спустя три года после старта моделей конкурентов, в 1993 году японской общественности представляется модель Suzuki RF 400R. Так же как и у зизеров, кроме внутренней на конвейер ставится ещё одна версия — с мотором в 600 кубиков — для экспорта.
Разработка оказалась успешной, 400 кубовый байк продавался не хуже конкурентов, а впоследствии даже смог обойти их. Изначально мотоцикл собирался на моторах от «Джиксера» (Suzuki GSX-R 400), впоследствии линейка разделилась на 2 направления. Второе направление стало получать движки от бандита Suzuki GSF 400 Bandit.
Имея одни детали с более мощной моделью, байк получился практически не убиваемым. Собирали его в течение 7 лет. В 2000 году со сборочной линии съезжает последний Suzuki RF 400R.
Конструкция RF400
Для дорожного, и в то же время спортивного байка разработчики решили использовать сталь. Такое решение:
- утяжеляет конструкцию:
- делает её более прочной;
- уменьшает цену конечного продукта.
Для последнего также не стали использовать и какие-то прогрессивные, но не проверенные решения в подвеске.
Переднее колесо использовало вилку-телескоп обычного типа (диаметр перьев — 41 мм, ход — 120 мм). Заднее — один амортизатор на маятниковой основе (ход 125 мм). Из настроек сделали регулировку преднатяга и отбоя в задней части. Байки первых лет также имели возможность настраивать преднатяг вилки, но изучения спроса показало что этим не пользуются и с 1995 года её зафиксировали, что опять-таки давало возможность снизить цену мотоцикла.
К особенностям байка следует отнести дополнительные бардачки в передней части, большое (как для спорта), ветровое стекло, и удобную посадку.
Экстерьер
В толпе конкурентов модель выделяется характерными «жабрами» по бокам для дополнительного охлаждения двигателя. Решение оказалось успешным, им обзавелась вся линейка Suzuki RF.
Передняя часть
- Большое крыло плотно прижато к 17-дюймовому колесу. Над ним небольшой технологический проём для забора воздуха. Перья за обвесом практически не видны. Последний большой, визуально разделен на 2 части — верхняя с оптикой, зеркалами стеклом, и нижняя, уходящая вдоль мотора. Грань разделения — дизайнерское решение линейки, повторяется на всех старших моделях.
- Здесь же, на уровне этого визуального перелома — указатели поворота. Никаких изысков, круглые корпуса на своих стояках. Спереди жёлтые, сзади чёрные. При попытке укладки байка их защищает разлом.
- Головная оптика выполнена в виде одной небольшой квадратной фары. Интересно, что размер её прямо пропорционален объёму двигателя — на 600 кубиках она больше. Пластика под ней, практически нет (до разделения), выше его продолжает ветровое стекло, по-спортивному наклонённое назад. Зеркала за счёт крепления разнесены широко, угол обзора хороший, за грипсы не выступают.
Приборная панель
Выпуск сразу 2 моделей сказался и здесь. Все блоки одинаковы, разве что на спидометре отметки другие.
Приборная панель полностью аналоговая, с четырьмя стрелочными индикаторами и блоком сигнальных лампочек.
У этой модели — до 190 км/час. Кроме спидометра перед водителем есть тахометр и указатель давления масла. Обороты размечены до 15х1000 , красная с 13.5х1000 , разработчики рекомендуют 11х1000 .
Все лампочки-указатели в строку, над тахометром. Набор стандартен:
- нейтраль;
- повороты;
- мало топлива.
Вид сзади
- Плотно зашитый в пластик мотоцикл больше напоминает спорт-байк . Да и каких-то фишек, присущих туристу здесь тоже нет. Как отмечают пользователи эргономика модели получилась необычной — не классической и не спортивной, но на управление это не влияет.
- Оформление задней оптики стандартно — стоп/габарит в выносе, под ним брызговик, указатели поворота выступают за пределы байка с помощью металлической планки на брызговике. Здесь же, ниже — номер.
- Багажника нет, но за спиной второго номера есть место, установить при желании можно. Седло у каждого пассажира своё. Попутчик сидит немного выше водителя. Для него есть ручка, предусмотрены подножки.
- Топливный бак выглядит огромным, но вмещает всего 17 л ., из них 3 л — резерв, по стандарту. Головина, как обычно, закрыта лючком, под которым сама крышка на ключе. Он плоский, сумка на бак стане без проблем, но так как находится он почти перед водителем, держать в ней навигатор может быть неудобно.
Технические характеристики
Разделение модели на два направления позволило байкам новой волны получить хорошую тягу на низах, но на общую картину, это не влияло. Джиксеровский мотор имел 4 такта, 4-цилиндра с рядным расположением и выше головы прыгнуть не мог:
- Рабочий объём — 398 см 3 .
- Мощность — 53 л.с.
- Максимальный крутящий момент — 37.0 Нм .
- Количество клапанов — 16 (по 4 на цилиндр).
- Охлаждение — жидкостное .
- Подача топлива — карбюратор Mikuni .
- Зажигание — транзисторное .
- Пуск — электростартёр .
Пользователи отмечают, что байк довольно разборчив в качестве топлива. Аи-92 принимает, но едет нехотя.
Трансмиссия и сцепление
Мотоцикл комплектовался 6-ступенчатой КПП. По мнениям пользователей, быстрая динамика — не для этой коробки. Передаточные числа раскиданы по всему диапазону оборотов. Работает она хорошо, переключается чётко. Правда нейтралку иногда поймать сложно.
- Сцепление многодисковое, масляная ванна, передача усилия — трос.
- Основной привод — цепной .
Цепь сверху прикрыта защитным щитком.
Тормоза
Дисковая гидравлика поддерживается 2-поршневыми скобами. Разница только в диаметре и количестве дисков.
Передние: тормоза
- количество дисков — 2 ;
- диаметр — 290 мм ;
- поддержка — 2-поршневая .
Задние тормоза
- количество дисков — 1 ;
- диаметр — 240 мм ;
- поддержка — 2-поршневая .
Опций не предусмотрено.
Ходовые характеристики
Максимальная скорость, озвученная представителя компании — 190 км/час. Байк стал одним из немногих, где максимальная метка на спидометре отвечает заявленным данным.
Несмотря на мнение пользователей о плохой динамике 100 км/час при разгоне с места мотоцикл набирает за 4.9 сек .
Расход топлива
Расход топлива разработчики озвучивают довольно забавно. Если ехать (непонятно где) с городской скоростью, 60 км/час, то расход составит рекордную отметку в 2.5 л.
По городу (с той же скоростью) — уже 6.5 л.
Трасса — до 5 л.
Размеры и вес
При взгляде сбоку мотоцикл напоминает сильно спорт-байк, которым по факту наполовину и является.
Несмотря на меньший объём движка, по размерам RF400 способен потягаться со своими старшими братьями, что впрочем, объяснимо — проектируя параллельно 2 байка, конструктора не стали задумываться и 400-ка получала те же детали что и 600, а потом и 900.
- Сухой вес мотоцикла — 186 кг.
- Снаряжённый, заправленный всеми жидкостями — 204 кг.
- в длину — 2 116 мм;
- в ширину — 721 мм;
- в высоту — 1 181 мм.
Высота по седлу — 779 мм.
Колёсная база — 1 432 мм.
Клиренс — 116 мм.
Для кого предназначен?
В модели RF 400 современный внешний вид удачно сочетается с комфортом классического дорожника.
А низкая посадка мотоцикла над землёй позволит комфортно управляться байкеру любого роста и комплекции.
Модификации
Модель Suzuki RF 400VR – выпускалась в красном и синем цветах.
В 1996 году модель разделяется на 2 направления. Кроме основной в линейку включается версия с обновлённым мотором, От Бандита переходит и модуль VC — variable valve control . В переводе — контроль фаз газораспределения. Это позволило увеличить тягу на низких, и слегка разгрузить двигатель.
Разработка также получила несколько косметических изменений:
- глушитель из нержавейки;
- тормозные диски красного цвета;
- шильдики VC на баке и задней части
Кодовое имя модели RF 400VR.
Линейка Suzuki RF
В 1993 году на конвейере стали одновременно две модели.
- Suzuki RF 400.
- Suzuki RF 600.
Третья выходит в серию спустя год после начала производства — в 1994.
- Suzuki RF 900.
Конкуренты
Прямой конкурент – Kawasaki ZZR 400, известная модель от другого флагмана мотоиндустрии.
Так как линейка планировалась для того, чтобы подвинуть на рынке разработку ZZR от Kawasaki — ожидаемым стало что 400-ки, а затем и 600-ки будут конкурировать между собой.
Несколько отличий модели от Kawasaki:
- производство закрывается в 2007 году (против 2000 для RF 400);
- рама из алюминия (сталь у RF);
- карбюраторы собственной разработки;
- 4-поршневые скобы для тормозов;
- диаметр передних дисков больше;
- для задней подвески предусмотрен весь спектр регулировок.
Недостатки
- Мягкая подвеска.
- Вибрации.
- Управляемость.
Достоинства
Даже беглый обзор Suzuki RF 400 показывает, что мот способен конкурировать с более молодыми и современными моделями.
- Эргономика.
- Ветрозащита.
- Хорошие тормоза.
- Балансировка, развесовка.
- Умеренная спокойная езда без вилли или стопи.
Многие отмечают что для входа в поворот мотоцикл приходится заталкивать, но с другой стороны отмечается что встречная фура практически не чувствуется.
Заключение
В отличие от спорт-байков той же кубатуры Suzuki RF 400R станет хорошим выбором для новичка . Динамика не создаёт сюрпризов, низкий центр тяжести предполагает хорошую управляемость, а тяговитый мотор позволит не продавать его через месяц после покупки.
Для бывалых такую технику можно посоветовать только как альтернативу другим японским брендам, тому же Kawasaki. Конкурент Suzuki упоминается в интернете часть, и отнюдь не добрым словом.
Читайте также: