Регулировка сцепления suzuki sv650
Обновлено: 11.05.2024
Регулировка сцепления suzuki sv650
Заметил что
- при включенной 1-ой передачи и выжатой ручке сцепеление на
холодную мотоцикл прокатить крайне затруднительно. При прогретом движке такой
проблемы нет.
- если включаем 1-ую передачу на непрогретом движке имеем необольшой толчек вперед
ИМХО Ведет сцепление SV650
Масло 10W40 Motul пробег 3000 км.
Уровень выше верхней риски, но несильно
Попробывал регулировать ход ручки сцепления (винт на руле) эффекта нет,
на выходные полезу регулировать внизу.
Вопрос, что нужно заказывать при замене сцепления.
1. Фрикционные диски
2. Стальные диски
3. Набор пружин
4. Прокладку под крышку двигателя
Вроде все?
Да это все понятно, у самого на машине похожие вещи при -20С,
но я раньше не замечал, что фиг проталкаешь мотоцикл на холодную с включенной передачей и выжатом сцеплении,
раньше такого вроде не было.
Плюс хочу заранее купить все для замены сцепления,
а то накроеться в самое неподходящее время.
Мне на такие вещи везет
MrAndersson
Пользователь №: 10155
Пол М/Ж: Мужской
Модель мотоцикла: Suzuki GS500=>SV650S=>SV650S-K6 =>Triumph tiger 1050
Опыт вождения: с 2007
Сцепление регулируется 2 вариантами: 1) на ручке сцепления 2) слева двигателя под пластмассовой крышкой звезды так же находится и регулировка сцепления болтом и гайкой.
Только щас увидел:
приезжал друг, cbr600f4, регулировал, вроде как не катится, но скорость включается все-равно жестко, повторюсь - на месте включаю первую, и не трогуюсь, а пытась вернуть нейтраль, то не получается, не поднимается лапка, пока не газанешь немного, он говорит "похоже что особенность коробки", но я что-то сомневаюсь
да масло менял мотул 7100 10w40, залито по самое верхнее деление, может даже на мм больше, друг тоже сказал что может от масла
Японский «Монстр»: Suzuki SV650
ИСТОРИЯ. Тему мотоциклов с двухцилиндровыми V-образными «двойками» компания Suzuki эксплуатировала давно. Сначала моделью TL1000S компания привлекла внимание к своим большим V-твинам, затем выпустила более покладистый TL1000R. К 1999 году концепция поменялась, и свет увидел совершенно новый мотоцикл — Suzuki SV650.
На первый взгляд, аппарат делался с явной оглядкой на Ducati Monster — трубчатая рама на манер легендарной «птичьей клетки» (но не стальная, как у итальянца, а алюминиевая) и V-образный двигатель (точнее, в полном соответствии с итальянской «иконой», он здесь L-образный) рабочим объемом «шестьсот с небольшим». Но в Suzuki пошли дальше. Помимо «раздетого» мотоцикла, публике была представлена модель SV650S — с «двуглазым» полуобтекателем и более «спортивной» посадкой водителя, а в Великобритании продавалась версия SV650S Sport — с полным обтекателем. Кроме того, на российском рынке хорошо представлена и внутрияпонская версия «эсвешки» — Suzuki SV400. Отличия заключаются в величине рабочего объема двигателя (как следует из названия, у мотоцикла для домашнего рынка он был 400 «кубов»), одном тормозном диске вместо двух и отсутствии бугеля позади пассажирского сиденья. В дальнейшем, правда, конструкторы не стали столь явно экономить, и на SV400 появился и второй тормозной диск.
Новинка была воспринята публикой на ура. Еще бы — умеренная масса, качественная «ходовка» и тяговитый двигатель в сочетании с низкой ценой обеспечили популярность SV650. Двухцилиндровый двигатель рабочим объемом 645 см³ не отличался запредельной мощностью, но, в отличие от рядных четверок, позволял уверенно ехать с самых низких оборотов. Покупатель мог выбрать между классической прямой посадкой «раздетой» версии и более спортивной у SV650S. Двигатель не отличается особой прожорливостью, и 16-литровый бензобак обеспечивает «эсвешке» неплохой запас хода.
Мотоцикл оказался востребован и новичками, и теми, кому нужно было простое и неприхотливое средство передвижения в мегаполисе. Даже любители поточить слайдеры на треке не обошли своим внимание «эсвешку». Более того, в ряде стран проводились монокубки для владельцев SV650, а в США этот мотоцикл стал самым популярным аппаратом на трек-днях. Кстати, с продажей SV650 в Штатах связан один курьез: на американском рынке в 1999 году была доступна только «голая» версия; SV650S продавался в соседней Канаде и Европе. К 2000 году Suzuki исправила эту ситуацию.
В 2002 году в Suzuki наконец-то озаботились вопросом регулировки подвески SV650 — теперь у вилки можно настроить степень предварительного поджатия пружины (до этого никаких регулировок передней подвески не было).
В 2003 году свет увидело новое поколение SV650, получившее впрысковый двигатель и литую алюминиевую раму, но об этих мотоциклах мы расскажем в другой раз.
001_moto_0712_054
002_moto_0712_054
003_moto_0712_054
ГДЕ ИСКАТЬ? Подыскать SV650 первого поколения нетрудно. На рынке множество предложений, большая часть из которых — от частников. Иногда встречаются «эсвешки» 1999–2002 года и в мотосалонах, но это, скорее, исчезающее явление — там проще найти аппарат второго поколения.
Если же есть желание стать владельцем SV650 именно первого поколения, да еще и без пробега по РФ, стоит обращаться в компании, доставляющие технику на заказ — на рынках и США, и Европы все еще немало этих мотоциклов.
ТЮНИНГ. Мотоцикл классической компоновки предоставляет, пожалуй, самое широкое поле для воплощения желаний и фантазий. Из него можно попытаться построить и стритфайтер, и спортбайк, и туриста. От направления творчества и будет зависеть набор компонентов, необходимых для тюнинга SV650. Есть, конечно, и некий базовый набор афтермаркетовых деталей, установка которых практикуется большей частью владельцев аппарата.
Слайдеры (2–5 тыс. руб.) ставятся в раму безо всяких сложностей, в случае падения существенно повышая шансы сохранить целыми радиатор и крышки двигателя. Можно подойти к вопросу защиты основательнее, оснастив мотоцикл дугами. Это обойдется в 4–6 тыс. руб., но существенно снизит шансы повредить раму при неудачном падении. Комбинированный вариант — дуги со слайдерами от российской компании Crazy Iron — чуть менее 6 тыс. руб.
Звук двигателя SV650 сильно задушен. А «исходник» настолько красив, что стоит дать насладиться окружающим его басовитым рыком. Для этого потребуется лишь заменить тяжеленный штатный глушитель на прямоточный «конец». Денег на «озвучивание» «эсвешки» потребуется от 6 до 15–20 тыс. руб., в зависимости от именитости производителя и количества обещанных дополнительных «л.с.».
Не лишне заменить штатные тормозные шланги армированными. Помимо того, что родные детали 1999–2002 года явно не в лучшей кондиции, это поможет несколько улучшить работу тормозов. Комплект армированных шлангов от Galfer, Goodridge или Venhill обойдется в 5–8 тыс. руб.
Положительно повлиять на управляемость «эсвешки» можно и банальной заменой передней покрышки. Установка чуть более высокопрофильной шины 120/70–17 (родная — 120/60–17) меняет поведение аппарата в лучшую сторону.
Если говорить о более серьезной доводке мотоцикла, то стоит озаботиться доработкой довольно примитивных подвесок. Передняя вилка SV650 либо полностью лишена регулировок, либо допускает лишь настройку степени предварительного натяжения пружины. Изменить характеристики вилки можно подбором масла, а также заменой пружин на «прогрессивные» (3–6 тыс. руб. без учета стоимости работ и масла). Комплект от Race Tech, имитирующий работу картриджной вилки, обойдется в 8–10 тыс. руб., но его установка потребует дополнительных затрат, поскольку потребуется сверлить отверстия в штоках и увеличивать диаметр уже имеющихся. Вариантов замены заднего моноамортизатора — множество, от «бэушных» на GSX-R до новых Ohlins или Fox. Бюджет, соответственно, от 10 до 30 тыс. руб.
А еще на SV650 можно поставить «плуг» обтекателя — от небольшого куска пластика, прикрывающего выпуск и масляный фильтр, до полноценного элемента обтекателя, превращающего SV560S в полностью капотированный мотоцикл. Цена этой пластмасски — от 4 до 8 тыс. руб.
ЦЕНЫ. Несмотря на беспрецедентно низкий уровень розничных цен на новые «эсвешки» в салонах европейских и североамериканских дилеров в конце 90-х, в России подержанные SV650 сложно отнести к сверхбюджетным мотоциклам. Тем не менее цены на аппараты первого поколения обычно колеблются в диапазоне 130–180 тыс. руб., то есть практически на уровне внутрияпонских «четырехсоток».
Кстати, немало в продаже и SV400, но смысла покупки такого аппарата я лично не вижу: при практически такой же цене («четырехсотки» этих лет стоят 110–170 тыс. руб.) вы получаете мотоцикл с двигателем куда более чем скромного рабочего объема, а зачастую еще и с «ущербным» однодисковым тормозом. Подобные аппараты будут интересны разве только тем, кто все еще убеждает себя в исключительности качества техники, произведенной для внутреннего рынка.
ВЫБОР. Suzuki SV650 — мотоцикл практически беспроблемный, так что «чек-лист» невелик. Перечень мест, которым стоит уделить внимание при выборе аппарата, стандартен, но есть несколько нюансов.
В первую очередь стоит понять (или даже прямо спросить), любил ли владелец ездить на заднем колесе. Дело в том, что SV650 делает это очень охотно, но на здоровье его такие экзерсисы сказываются пагубно. При длительной езде в «вили» вследствие масляного голодания переднего цилиндра проворачивает вкладыши, что приводит к замене шатуна и коленвала.
Также следует помнить, что у двигателей SV650 первого поколения конструкция натяжителя цепи ГРМ оставляет желать лучшего. В принципе, «тиканье» ГРМ на низких оборотах является нормой для этого двигателя, но если звуки достаточно громкие (особенно хорошо это проявляется при закрытии «газа» и сбросе оборотов), то двигателю грозит замена «зависшего» натяжителя или даже растянувшейся цепи.
Стоит обратить внимание и на состояние реле-регулятора, хотя он отказывает не так часто. Определить, что реле-регулятору нездоровится, можно по меньшей яркости свечения фары на холостом ходу, чем при выключенном двигателе. Лечится заменой, и чем быстрее, тем лучше, иначе можно «попасть» на замену аккумулятора и генератора.
Эпизодически пропадает контакт на приборной панели и в разъемах фары. Лечится это разборкой, чисткой и обработкой соответствующей автохимией.
В виду особой популярности SV650 в качестве шоссейно-кольцевого аппарата велик шанс нарваться на мотоцикл, успевший от души погонять на заокеанских треках. Внешне определить это довольно сложно, родной пластик в таком случае меняется на «слепой» и возвращается назад перед продажей. Насторожить должно наличие гоночных тормозных колодок, высокий износ тормозных дисков (или, наоборот, новые диски), обилие следов от шиномонтажа на ободах и наличие небольших отверстий в заливных крышках масла, охлаждающей жидкости (обычно через них пропускают проволоку, предотвращающую самопроизвольное откручивание). Также стоит осмотреть корпус воздушного фильтра на предмет наличия дополнительных отверстий.
Не забудьте также проверить состояние выпускной трубы переднего цилиндра и картер двигателя в районе масляного фильтра. Они ничем не защищены снизу, и банальный проезд через бордюр может привести к повреждениям.
Ряда мотоциклов 2000 года выпуска (с номерами рамы JS1AV111200101536–102366 на SV650S и JS1AV133200100776–100997 на SV650) коснулась отзывная кампания, связанная с подсасыванием воздуха масляным насосом, что приводило к повышенному износу коленвала. Так что не поленитесь сверить номера.
SV650 ( s ) техвопросы
краник бензобака выкрути, прочисти на всякий.
Нету у св-шки краника.
у я то не знаю этого. У меня хорнет было имел проблемы изза этого. вот я и предложил
__ILYA__, с бобины искру смотрел?
poisonn - неа, но когда заводил цепляло пару раз
воздущный фильтр глянь. может на нём уже грибы вырасли)
СВечи меняй, и живой аккум. Все заведется с полтычка.
__ILYA__, ИМХО самое правильное:
2. Снять воздушник - убрать вообще.
3. Ну искру я так понимаю ты на старых свечах проверял - чисто наличие нужно, пофиг на форму.
4. Запастись аэрозолем для облегчения пуска.
5. Проверить бортовую диагностику. а у тебя ж карб, тогда нету наверное
Потом, с новыми свечами ну и желательно (хотя сомневаюсь) новым бензином, без воздушника и пшыкнув старт-хелпером в подающий воздуховод, делаешь попытку завести, аккум желательно или зарядить хорошо, или вообще прикурить от автомобильного. Дольше 10с не маслай, а лучше вообще 2-3с, если подхватов нет - кидай и разбирайся дальше.
Да, очень-очень полезно, на полчаса-час поставить под движок термовентилятор или другую обогревающую херь - не любят мотоциклы холода.
Дольше 10с не маслай, а лучше вообще 2-3с, если подхватов нет - кидай и разбирайся дальше
у него же карб. Насоса, соответственно в баке нет. Если в камере карба нету бенза, то маслать нужно секунд по 10-15 в 2-3 захода.
Дольше 10с не маслай, а лучше вообще 2-3с, если подхватов нет - кидай и разбирайся дальше
у него же карб. Насоса, соответственно в баке нет. Если в камере карба нету бенза, то маслать нужно секунд по 10-15 в 2-3 захода.
Так свечи же заливало. значит бенз есть, если долго без схватываний гонять, то и новые зальет. я из этих соображений, если еще и карб завоздушен, тогда выбора нет - маслать пока не схватит
на полчаса-час поставить под движок термовентилятор или другую обогревающую херь
Новые сухие свечи, БОДРО крутящий аккум, 30 сек термофеном на карбы- бандит 3 дня маславшийся до того- завелся, как будто летом заглушили на пару минут.
Залиты свечи 50 на 50, могут ожить еще, или будут троить.
старайся старт-хелпером не увликаться, а то потом последствия будут не из лучшыхююю
Его аккуму и так не долго осталось, так что уже не страшно ))))
SuzukiStorm:Его аккуму и так не долго осталось, так что уже не страшно ))))
Я думаю чел про аэрозоль говорил Но ИМХО если мертвяцкий мот был ваще, то надо сразу все силы в бой, шобы и новые свечи из-за какой-нить херни не загубить - так что воздушник долой, двигло погреть, аэрозоль прыснуть (если конечно не лень за ним съездить в магаз).
poisonn:ugen,
Дольше 10с не маслай, а лучше вообще 2-3с, если подхватов нет - кидай и разбирайся дальше
у него же карб. Насоса, соответственно в баке нет. Если в камере карба нету бенза, то маслать нужно секунд по 10-15 в 2-3 захода.
снимаеться с впуска шланг который на краник идет, и хоть ртом сосдаеться в нем ваакум. либо краник тупо поворачиваеться в положение PRI:))) (почитал, нет там краника, а че есть. ))
и при чем сдесь долгие маслания?? там же не механический бензанасос:))
а про старый бенз это вааще фышка:))) вы че реально думаете шо он стареет за 6 месяцев. ))
может канешно инжектору с катализатором это вредно, но вот карбюратарам апсолютно пох:))
самое главное, как уже сказал Владимир и Евгений, это хорошо заряженный аккум и новые (абсолютно новые из коробочки а не только вчера поставил:)) и все заведеться:)))
SuzukiStorm:
на полчаса-час поставить под движок термовентилятор или другую обогревающую херь
Новые сухие свечи, БОДРО крутящий аккум, 30 сек термофеном на карбы- бандит 3 дня маславшийся до того- завелся, как будто летом заглушили на пару минут. Залиты свечи 50 на 50, могут ожить еще, или будут троить.
НЖК не выживает после залития. проверено неоднократно:)) даж КЕтайский:))
а про старый бенз это вааще фышка)) вы че реально думаете шо он стареет за 6 месяцев??)
может канешно инжектору с катализатором это вредно, но вот карбюратарам апсолютно пох)
Я не думаю, что стареет - это факт. И заводиться должно хуже, бо снижается октановое число. Но чтоб не завелся мот из-за этого - не поверю ибо практика говорит обратное - не то что полгода, а даже годовалый бенз нормально вощем-то горит, если мот исправный. Серебристая кавасаке, что у Самолделкина, стояла больше года, завелась безаниякой проблемы в -15С если не холоднее.
ugen:L_R,
Я не думаю, что стареет - это факт. И заводиться должно хуже, бо снижается октановое число. Но чтоб не завелся мот из-за этого - не поверю ибо практика говорит обратное - не то что полгода, а даже годовалый бенз нормально вощем-то горит, если мот исправный. Серебристая кавасаке, что у Самолделкина, стояла больше года, завелась безаниякой проблемы в -15С если не холоднее.
Жень ну обьясни мне глупому, ну насколько падает октановое число в 6-ти месячном бензе:)). )))) там вааще по химии другие реакци. связанные больш с окислениями. думаю что октановое вааще не причем:)) но у всех это на слуху, и всех это так беспокоит:)) всякие присадки стабилизаторы выдумывают. причем абсолютно не доверяя ХАДО:))
Сцепления Сузуки самостоятельная диагностика неполадок
Японские автомобили в нашей стране уже долгие годы находятся на пике популярности. Качество, надежность и долговечность – вот три кита, которые побуждают потенциальных автовладельцев на покупку машины произведенной в Стране восходящего солнца. Заслуженным уважением среди многообразия марок в последнее время пользуется Сузуки.
Автомобиль можно назвать настоящей рабочей лошадкой, которая прослужит долгие годы. Однако есть у этого японца и одно слабое место. Сцепления Сузуки специалисты называют излишне нежными.
Конструктивные особенности:
Обычно в автомобилях Сузуки встречается стандартное однодисковое сцепление с маховиками двух видов – одномассовым или двухмассовым. Последние обычно ставятся на мощные автомобили с большим крутящим моментом или на дизельные агрегаты.
Такой тип сцепления стандартен и для большинства автомобилей. Однако Опытные водители рекомендуют проверять работоспособность сцепления Сузуки хотя бы раз в 10–20 тысяч километров пробега.
Когда пора менять сцепление.
Есть несколько простых признаков, по которым можно точно определить, что сцепление вашего автомобиля пора ремонтировать или менять на новое.
Простой способ убедиться, что все в порядке:
Работает как часы и не требует ремонта, пренебрегать диагностикой сцепления все-таки не стоит. Для того чтобы провести элементарную диагностику достаточно выполнить несколько элементарных действий:
- Первым делом нажимайте на сцепление ногой до тех пор, пока не почувствуете сопротивление. Ход у полностью исправного сцепления должен не выходить за рамки 2–8 мм.
- Теперь проделываем аналогичную процедуру, только рукой. В это случае свободный ход должен составлять не более 3 мм.
Если результаты измерений отличаются от нормальных — для начала можно попробовать погонять воздух в системе сцепления. Если не помогло выход один – регулировать сцепление с помощью гидравлического цилиндра.
Замена сцепление автомобиль Сузуки
Что можно сделать самостоятельно?
В случае когда необходим серьезный ремонт или замена сцепления – это можно сделать самостоятельно. Однако браться за такую работу следует, только если вы уверены в том, что сумеете самостоятельно диагностировать неполадку и понимаете устройство сцепления и принцип его действия. В противном случае лучше, конечно, довериться специалистам, иначе можно просто не суметь вернуть все в первоначальный вид, да и после ремонта могут остаться лишние детали.
Итак, если вы уверены в своих силах, можно смело брать за дело. Однако, прежде все-таки стоить еще раз убедиться, что причина неисправности именно в сцеплении, а не в тросике или педалях.
Еще одна причина обратится к специалистам.
Одной из ошибок начинающих ремонтников, является попытка сэкономить при замене сцепления и оставить некоторые старые детали. Это большая ошибка, ради долговечной и корректной работы механизма стоит менять сразу все его составляющие: выжимной, сальники, в идеале следует даже заменить масло в коробке передач.
И еще в случае, какой-либо ошибки при замене сцепления в случае самостоятельного выполнения работ – спросить будет не с кого. К примеру, если неправильно установить механизм на Сузуки СХ4, можно добиться лишь мгновенного износа гидравлического подшипника, а это очень дорогостоящая деталь.
1999-2002 Замена танка Suzuki SV650
11.04.2019
Снимите бак с SV9950 с '99 по '02 для обслуживания или доступа к воздушному фильтру, карбюратору и двигателю.
Шаг 1
Если под сиденьем установлены крышки рам, снимите их, отвинтив 4-мм болты с внутренним шестигранником, удерживающие их. Используйте универсальный гаечный ключ на 4 мм, чтобы повернуть винты против часовой стрелки, пока они не открутятся.
После того, как крышки рамы сняты, удалите 4-миллиметровые шестигранные болты сиденья с обеих сторон сиденья. Используйте универсальный гаечный ключ на 4 мм, чтобы повернуть винты против часовой стрелки, пока они не открутятся.
Болт на картинке не сток.
Поднимите переднюю часть сиденья, затем снимите его с рамы.
Шаг 2
Поверните два 4-миллиметровых шестигранных болта в передних опорах резервуара с помощью универсального гаечного ключа против часовой стрелки, пока они не выйдут.
Болты, показанные на рисунке, не являются стандартными.
Поверните два 12-мм болта с шестигранной головкой в шарнирном основании бака против часовой стрелки с помощью торцевого ключа или торцевого ключа до тех пор, пока они не выйдут.
Шаг 3
Отсоедините разъем датчика уровня топлива, расположенный рядом с основанием шарнира бака. Это будет трехпроводной соединитель, и одна сторона провода будет прослежена к нижней части резервуара.
Аккуратно поднимите переднюю часть бака, чтобы получить доступ к шлангам, прикрепленным к баку.
Не поднимайте бак слишком сильно, иначе вы рискуете повредить топливопроводы, вакуумные трубопроводы и пролить топливо.
Есть небольшие металлические вставки, которые идут в передние крепления бака. Убедитесь, что они не выпадают и не теряются при работе с баком.
Шаг 4
Найдите петух на левой нижней части резервуара. К ней прикреплены 2 шланга, и она будет находиться рядом с датчиком уровня топлива.
Отсоедините вакуумный шланг от крана.
Желательно всегда сначала снимать этот шланг, чтобы уменьшить количество разлитого топлива.
Отсоединить топливный шланг от крана
Отсоедините шланг сапуна бака от основания бака.
Шаг 5
Аккуратно поднимите бак и снимите его с рамы велосипеда, следя за тем, чтобы провод датчика уровня топлива не попал в раму.
Когда вы откладываете свой бак, будьте внимательны к фитингам шлангов Petcock, особенно к вакуумным фитингам на дне. Эти фитинги могут быть легко сломаны из-за веса резервуара и являются дорогостоящими для замены.
Комментарии
Пока еще нет ниодного комментария, оставьте комментарий первым!
Также вас могут заинтересовать
Замена ЖК-дисплея Kodak EasyShare C713
Замена корпуса аккумулятора Nexus One
HTC EVO 4G Замена подставки
Sony XPERIA Tablet Z Считыватель SIM и SD-карт. Замена
Замена задней части корпуса Acer Iconia Tab 8 A1-860
Замена материнской платы ProntoTec Axius
Сломался мотоцикл?
Оставьте заявку на ремонт мотоцикла или просто задайте вопрос мастерам и с вами свяжутся представители сервисных центров для устранения неисправности.
Трос сцепления
Кого - как, но меня погода этим летом вообще не порадовала, накатал я 1280 километров за сезон, позор просто. Вот мот порадовал, а погода нет. Из поломок за этот сезон вышел из строя только тросик сцепления. Но это больше от времени, нежели от какой то неисправности.
Помониторив цены на з/ч, было решено купить рем.комплект тросика сцепления. Два часа работы, грязные руки и разобранных пол мотоцикла. все на месте!
Поколдовав с регулировкой сцепления и тестовых парой кружков по городу в целях проверки, было принято решение по поездке куда нибудь подальше, Рыбинск - мелькнуло в голове - НЕЕЕЕ! был там уже не раз, РОСТОВ. - ну вариант - во Углич! точно Углич - GO в Углич. но об этом в другой раз ;)
- Мне нравится Мне нравится 3
Другие записи в этом бортжурнале
Мотоцикл дня
Приятной неожиданностью для меня стало участие моего мотоцикла в выборах. Честно говоря впервые для меня такое дело происходит. Еще с утра н. Читать далее
1 день лета
1 день лета - так называется данный пост. В этом году нас лето совсем не радовало солнечными и теплыми деньками, оттого и какой то НЕДОКАТ в. Читать далее
Видео
Как и обещал еще давно, добавляю видео (такой "Микс") - много отснятого материала за период сборки, видео снималось на то, что попало в руки. Читать далее
Как отрегулировать сцепление на Yamaha 650
Сцепление на мотоцикле Yamaha 650 позволяет эффективно отключать мощность, которая приводит в движение заднее колесо. Это позволяет переключаться между каждой передачей в передаче, делая вашу поездку экспоненциально более приятной, чем если бы у вас была только одна передача. Однако, если сцепление выходит из-под регулировки, может быть почти невозможно точно переключить передачу, что приведет к остановкам и другим неисправностям, которые могут поставить амортизатор на вашу поездку. Узнайте, как правильно отрегулировать сцепление и больше никогда не сталкиваться с ошибками переключения.
- 1 Шаг 1
- 2 Шаг 2
- 3 Шаг 3
- 4 Шаг 4
- 5 Шаг 5
- 6 Предметы, которые вам понадобятся
Шаг 1
Возьмите Yamaha 650 для короткой пробной поездки, чтобы точно определить проблему, возникающую у вас со сцеплением. Не включается ли сцепление полностью, вызывая «скольжение» двигателя, когда вы не нажимаете рычаг сцепления? Или сцепление не расцепляется полностью, затрудняя переключение с одной передачи на другую? Определите, какая из них наиболее точно описывает проблемы, с которыми вы сталкиваетесь.
Шаг 2
Припаркуйте Yamaha 650 на ровной поверхности и поставьте удар ногой вниз. Сойдите с велосипеда и осмотрите механизм рычага сцепления. Убедитесь в отсутствии мусора, который может привести к залипанию самого рычага сцепления или его неправильной работе. Иногда заблудший камень может найти там путь и вызвать проблемы. Если все выглядит чисто, достаньте гаечные ключи 10 и 12 мм и приготовьтесь к работе.
Шаг 3
Шаг 4
Следуйте за кабелем, который проходит от рычага сцепления к кожуху сцепления на правой стороне двигателя. В конце корпуса вы найдете нижний регулятор кабеля. Ослабьте контргайку регулятора троса с помощью гаечного ключа на 12 мм.
Шаг 5
Затяните регулятор ствола, поворачивая его против часовой стрелки до тех пор, пока его трудно будет повернуть рукой. Поверните регулятор на два оборота против часовой стрелки и затяните контргайку с помощью гаечного ключа на 12 мм. Вернитесь к передней части велосипеда и нажмите на рычаг сцепления. При толчке рычага у вас должно быть около 1 мм свободного хода, а это значит, что его невероятно легко сжать, и он совсем не тянет трос. Если ваш рычаг не показывает никаких признаков свободного хода, вернитесь к нижнему регулятору троса и поверните регулятор дросселя еще на два оборота против часовой стрелки.
Протестируй свой велосипед. Поскольку вы фактически вернули заводскую настройку муфты сцепления, она должна чувствовать себя быстрой, отзывчивой и легко отключаться. Однако, если двигатель все еще не работает, когда вы не потянули рычаг, вам нужно будет вернуться домой и снова ослабить нижний регулятор троса. Это утомительно, но может потребоваться несколько тестовых заездов и поворотов регулятора против часовой стрелки, прежде чем муфта начнет работать должным образом.
Поиск неисправностей мотоцикла suzuki ls650 savage
Оригинальный классик Suzuki SV650 выпустили в 1999 году как альтернативу Ducati Monster с более скромным ценником. Японцы спустя десять лет начали производить менее популярный Suzuki SFV650 Gladius. За всё время продали более 400 000 мотоциклов Suzuki SV650, а в 2015 представили новую модель. В целом, получился недорогой мотоцикл, который является сырым донором для кастомизации. Греческий дистрибьютор Suzuki передал новый Suzuki SV650 афинским кастомайзерам C-Racer с просьбой сделать что-то стоящее внимания.
Антонис Капатениос и его команда решили сделать городской скрэмблер и комплект готовых деталей для модернизации. Каждый новый компонент разработали, используя программное обеспечение для 3Д-моделирования, прежде чем приступить к производству деталей.
Эксплуатационные требования
Видео
Классический дорожный мотоцикл Suzuki SV 650 является средним из трёх байков этой линейки, занимая промежуточное положение между 400-кубовой и 1000-кубовой моделями. Выпускался он с 1999 по 2009 год, и появился на свет в качестве соперника 600-кубовому Ducati Monster. Сходство с этим «итальянцем» заметно сразу — тот же L-образный двигатель (V-образный с углом развала цилиндров в 90 градусов), похожая посадка и общий стиль. Надо признать, что SV 650 получился очень удачным мотоциклом. Кстати, в Италии выпускалась его версия под названием Cagiva Raptor 650, с технической точки зрения от «Сузуки» ничем не отличающаяся.
Мотоцикл был разработан на основе Suzuki SV 400, отличаясь от него, по сути, только другой поршневой. Просто «четырёхсотка» продавалась в Японии, а 650-кубовая версия — на рынках других стран. Существует две модификации SV 650 — обычная, лишённая пластика и оснащённая круглой фарой, и SV 650S, имеющая развитый передний обтекатель. В остальном мотоциклы практически идентичны — одно и то же шасси, один и тот же двигатель, одна и та же шестиступенчатая коробка передач…
К слову, о двигателе. Первое поколение Suzuki SV 650 использовало карбюраторы и имело 64 лошадиные силы, но с 2003 года в серию пошла модифицированная версия этого мотоцикла, получившая инжектор и мощность в 73 л.с. Кроме того, рестайлинг коснулся и других узлов — так, ёмкость бензобака была увеличена с 16 до 17 литров, передняя вилка получила возможность регулировки преднатяга, а сухая масса мотоцикла возросла с 189 до 198 кг. В таком виде SV650 и просуществовал вплоть до 2009 года, когда обрёл новую жизнь. Впрочем, сейчас выпускается его преемник — Suzuki Gladius 650, использующий те же мотор и трансмиссию без каких-либо изменений и вообще практически ничем, кроме внешнего вида, не отличающийся от своего предшественника.
Этот мотоцикл отлично подходит тем, кому по душе классический стиль, но не очень нравится тенденция рядных мотоциклетных двигателей небольшого объёма «раскрываться» только на высоких оборотах. Suzuki SV 650 отлично тянет вперёд с самого старта, его 64 нМ крутящего момента более чем достаточно для хорошей динамики, а короткие первые три передачи помогают ему разгоняться с 0 до 100 км/ч за 3,65 секунды, согласно паспортным данным. Максимальная скорость SV650 составляет 205 километров в час.
Ходы всех подвесок мотоцикла составляют 130 миллиметров — цифра средняя, вполне ожидаемая на классическом «дорожнике». Передняя вилка, как мы уже написали выше, с 2003 года получила возможность регулировки, как и задний моноамортизатор, могущий похвастаться аж семью возможными позициями. Тормозная система тоже «не подкачала» — три тормозных диска (правда, на передних стоят достаточно простые двухпоршневые суппорта; на заднем — однопоршневой суппорт) останавливают Suzuki SV 650 неплохо, да и двигателем он тормозит эффективно.
Успех этого мотоцикла очевиден. На руку ему сыграла удачная конструкция и не завышенная цена, так что неудивительно, что SV 650 обрёл вторую жизнь под именем вышеупомянутого «Гладиуса». Порой бывает нелегко улучшить что-то, что и без того очень, очень хорошо.
Технические характеристики
Технические характеристики Suzuki SV 650:
алюминиевая литая – SV650 / SV650S (2003-2012)
Инжектор с SDTV (Suzuki Dual Throttle Valve System), 2x – SV650 / SV650S (2003-2012)
1 свеча на цилиндр – SV650 / SV650S (1999-2006)
2 свечи на цилиндр – SV650 / SV650S (2007-2012)
72,0 л.с. (53,0 кВт) при 9000 об/мин – SV650 / SV650S (2003-2012)
64,0 Нм (6,5 кг*м) при 7200 об/мин – SV650 / SV650S (2003-2012)
2045 мм – SV650S (1999-2002)
2080 мм – SV650 (2003-2009)
2085 мм – SV650S (2003-2012)
740 мм – SV650S (1999-2002)
745 мм – SV650 (2003-2009)
730 мм – SV650S (2003-2012)
1130 мм – SV650S (1999-2002)
1085 мм – SV650 (2003-2009)
1170 мм – SV650S (2003-2012)
1420 мм – SV650S (1999-2002)
1440 мм – SV650 (2003-2009)
1425 мм – SV650S (2003-2012)
800 мм – SV650 / SV650S (2003-2012)
150 мм – SV650 (2003-2009)
155 мм – SV650S (2003-2012)
15,0 л – SV650 / SV650S (1999-2002, Калифорния)
17,0 л – SV650 / SV650S (2003-2012)
16,0 л – SV650 / SV650S (2003-2012, Калифорния)
169 кг – SV650S (1999-2002)
168 кг – SV650 (2003-2009)
172 кг – SV650S (2003-2012)
Поиск неисправностей
Когда мотоцикл трудно завести или не запускается вообще, он может разрядить батарею стартером. Проверьте очевидные проблемы даже перед уборкой инструмента. Следуйте по следующему списку. Вы можете быть смущены, когда обнаружите, что выключатель остановки двигателя застревает в «OFF» положении, но это лучше разряд батареи. Если причина не найдена, сошлитесь на соответствующую процедуру поиска неисправностей, которая имеется в этой главе.
Не используйте открытое пламя около топливного бака. Может закончиться серьезным взрывом.
- Есть ли топливо в баке? Откройте крышку бака (Рис.1) и качните мотоцикл. Прислушайтесь к топливу.
- Топливный кран (рис. 2) в «ON» положении и вакуумная линия от клапана до карбюратора (рис.3) все соединено?
- Удостоверьтесь, что клавиша «двиг.стоп» (рис. 4) не в «off» положении.
- Колпачок свечи зажигания (рис. 5) на месте? Снимите и немного повращайте его, чтобы восстановить электрическое соединение между колпачком и свечой.
- Дроссельная рукоятка в правильном положении. Кнопка обогатителя (Рис. 6) должна быть вытянута для холодного двигателя и задвинута для прогретого двигателя. 6. трос автоматического декомпрессора отрегулирован. Если трос не будет отрегулирован, то это приведет к затрудненному запуску двигателя или даже повреждению. Смотрите Главу 3.
Двигатель, который отказывается запуститься или запускается с трудом, приносит неприятные ощущения. Чаще всего проблема очень незначительна и может быть найдена простым и логическим подходом поиска неисправностей. Следующие пункты показывают отправную точку, от которой можно отталкиваться при поиске неисправностей.
Двигатель Не Запускается
Выполните следующий тест, чтобы определить для проверки системы зажигания. 
- выкрутите свечу зажигания из цилиндра (Удаление/Очистка Свечи зажигания Глава 3).
- Соедините провод свечи зажигания со свечой и прикоснитесь основанием свечи зажигания к головке цилиндра (Рис. 8). Удостоверьтесь, что свеча зажигания касается обнаженного металла. Поверните свечу зажигания так, чтобы видеть электроды.
- Проверните двигатель стартером. Мощный синий цвет искры должен быть виден в зазоре между электродами.
Если необходимо держать высоковольтный провод свечи зажигания, держите его изолированными плоскогубцами. Высокое напряжение, произведенное генератором сигнала зажигания, может привести к серьезным или фатальным поражениям электрическим током.
Если искра хорошая, проверьте следующие возможные сбои:
- не засорена топливная линия?
- Низкая компрессия?
- не повреждена прокладка головки цилиндра?
- привод дроссельной заслонки работает должным образом?
- Дроссель работает должным образом?
Если искра плохая, проверьте следующее:
- катушка зажигания.
- датчик зажигания.
- свеча зажигания.
- плохие контакты электрических соединений.
- незакрепленный или сломанный «минусовой» провод катушки зажигания.
Затрудненный запуск двигателя. Проверьте следующие возможные причины:
- Загрязненная свеча зажигания.
- неправильно установленное зажигание.
- Загрязненная топливная система.
- неправильно отрегулированный карбюратор.
- неисправная катушка зажигания.
- неисправный датчик зажигания.
- неисправная свеча зажигания,
- несоответствующая катушка зажигания.
- слабая компрессия.
- неверно установленный высоковольтный кабель.
Двигатель не проворачивается стартером. Если двигатель не проворачивается стартером, проверьте не включена ли передача, не выставлен ли боковой упор, повернут ли ключ в замке зажигания. Если все в норме то возможно:
- а. не подключена аккумуляторная батарея.
- Сломанные механизмы стартера. c. заклинивший поршень.
- заклинивший коленчатый вал.
- Сломанный шатун.
- включенная передача или заклинивание сцепления.
Краткая история модели
И вновь здравствуйте товарищи мотоциклисты и им сочувствующие.
Продолжаем рассказ о наших покатушках по восточной Европе. Для новоприбывших первая часть — ТЫЦ! и вторая — 
Прошлая часть закончилась тем, что мы ближе к полуночи завалились в отель и наевшись завалились спать. Утро было крутым, потому что звукоизоляция в отеле просто на отличненько, я за всю ночь ни единого звука не услышал, и следовательно выспался и готов к свершениям! Позавтракали мы уже на заправке, путешествуем же мы или где? Кстати, особенность, т.к. у нас энергетики представлены достаточно небогатым ассортиментом мы с удовольствием пробовали новые для нас напитки с эхинацеей таурином и кофеином. Разница между ними по факту настолько небольшая, что уместится в статистическую погрешность. Но попробовать надо было
Читайте также: