После пробки коробка переключается на повышенных оборотах audi allroad

Обновлено: 29.04.2024

При переключении АКПП поднимаются обороты.

При переключении АКПП поднимаются обороты. ⇐ Vito W638. Трансмиссия

Модераторы: бетман, ARKus

Значит, эта пыль с фрикционов и тормозных лент по всей системе.
Нужно снять и тщательно вымыть гидроблок, весь-весь-весь, все канальчики, подоставать все плунжеры, клапаночки - под ними грязи будь здоров набирается. Далее, хоть фильтр у нас и не съемный (только располовинив АКПП можно достать), его можно промыть при снятом гидроблоке: откручиваем крепящие его болтик, разворачиваем фильтр всасом наружу (прямо внутри корпуса, на это места хватает), и промываем его. Я мыл бензином - грязи прилично вымылось.
Далее: внизу коробки есть такая полость, вроде кармашка - она ниже сливного отверстия, там остается чуть ли не литр масла вперемешку с гомулой. И именно оттуда фильтр сосет масло. Я вымакивал куском поролона, и потом вымывал это место.
У меня при покупке было точно так же: залит красный Маннол, и через раз просто не включалась 1 передача, машина со второй трогалась.
Только тщательная промывка спасла положение, хотя мне уже кричали, мол, хана гидроблоку, вези к нам, ща мы тебе его отреставрируем .
Это же гидравлика, нежная и точная. "Мозг" дал сигнал на переключение, а клапана и сервоприводы поршней в грязи двигаются. А ТНВД подачу солярки увеличивает. Вот и получается, что обороты уже пошли вверх, а гидравлика не успевает.

Так, в свете обновления инофрмации, понятно что это происходит из-за отсутствия тросика на датчик положения педали .

Переключения стали как и положено. Но тяги нет((( ВОПРОС: может ли это быть из-за забитого фильтра и гидроблока в АКПП ? Или нужно искать, что то другое?

Вообщем сколхозил я этот тросик из того что было.

Да, с ходом все нормально, просто он еще на тыщщу машин ставится.
Тяга хуже, потому что "мозг" упорно держит низкие обороты. Есть тахометр?
Я меня обороты держатся 2200-1600. А какая при этом тяга? Плюс диапазонов 4, а не 5, в отличие от "механики".
Т.е старт с места в "половину педали", обороты поднялись до 2200-2300 - переключение на вторую (упали меньше 2000). Снова поднялись - гидротрансформатор заблокировался. Еще подросли - третья всунулась, снова меньше 2000. Раскрутился выше 2200 - четвертая.
И вот бывает такой момент, что на подъеме скорость 70км/ч, включается вторая - и у тебя оказывается всего 1600 оборотов! И сзади КамАЗы сигналят, мол, чего плетешься . Можно немножко подрегулировать момент включения этим датчиком. Ну а дальше или до кик-дауна прожимаешь, или кнопкой Power клацаешь. Я привык за полтора года к этому, и часто этой кнопкой пользуюсь, особенно на загруженной трассе: нажал ее, машина стала резвее, можно спокойно обходить всех без кик-дауна.
Если бы была проблема с гидравликой - обороты были бы высокие, буксовало постоянно. Ну знаешь, как будто на спаленном сцеплении: газу дал - мотор взвыл - тяги нет. А у тебя наоборот - обороты низкие.
А есть на панели кнопочка Power/W? Она ощутимо взбадривает машину, правда, плавность переключений теряется.
Короче, если настроить ТНВД на как "механику" - с АКПП динамика будет ощутимо хуже, это меня еще Сергей - Zyxel предупреждал, и, как обычно, он оказался прав.

З.Ы. я же не зря у себя интеркуллер ампутировал - именно "на низах" тяга улучшилась, пока турбина еще толком обороты не набрала.
З.З.Ы. У жены Гольф, там вообще 3-ступенчатая АКПП, еще и без блокировки гидротрансформатора, да и вообще, с воздушным охлаждением.
Как думаешь, сильно она резвая?

Тахометр есть,переключение происходит так же как у тебя,и кнопка эта есть, тоже попробывал сегодня,при нажатии переключение происходит на более высоких оборотах. Меня заинтересовало твоя фраза: "Короче, если настроить ТНВД на как "механику" - с АКПП динамика будет ощутимо хуже " тогда возникает вопрос. а как оно должно быть настроено?

Тема: DP0(DPO) AL4 Переключается на повышенных оборотах 2-3-4 после торможения двигателем

DP0(DPO) AL4 Переключается на повышенных оборотах 2-3-4 после торможения двигателем

Машина: Renault Symbol 1.4 v16 АКПП DP0 (или DPO как правильно?) аналог AL4. Пробег 107 тыс км.

Есть проблема с коробкой или мозгами. Автомат передачи переключает четко, незаметно и без всякого рода дерганий. Но вот в процессе эксплуатации замечена странность в работе АКПП. Найден не совсем характерный алгоритм работы коробки. Дело в том, что после спуска с горы с торможением двигателя(крутой спуск, обороты примерно 2250-2500 без нажатия на педаль газа) и последующем движении по равной поверхности передачи в коробке начинают переключаться на повышенных оборотах. Переключение со 2 -> 3 и с 3 -> 4 передачи идут при оборотах около 3250 - 3500 об/м. Переключения с первой на вторую идут в нормальном режиме. Для того, чтобы переключение пришло в норму, необходимо остановиться и повторно завести двигатель. После чего, обороты переключения приходят в норму и переключения идут в р-не 2500-2750 об/м. Дроссель держу в одном и том же положении. Переключения в режимы D3, снежинку не дают результатов.
Тест с поддержанием скорости:
Скорость поддерживается постоянная, т.е. без ускорения и резкого нажатия на газ в течении 2-3 минут.
- С воспроизведением ошибки: 70-75км/ч при

3 тыс оборотах.
- После остановки и перезапуска двигателя или в нормальном режиме работы коробки: 70-75км/ч при 2250-2500 об.

Коробка 3 раза прошла диагностику, ошибок нет.
- Датчик давления АКПП проверен, исправен.
- Поменяны клапаны модуляции давления и блокировки гидротрансформатора. Давление в норме.
- Промыт гидроблок. Фильтры и магниты были загрязнены минимально.
- Залито свежее масло Elf Renaultmatic D3 Syn. Старое масло было в более менее рабочем состоянии без запаха гари.
- Обновлена прошивка до последней.
- Проверен контакт датчика дроссельной заслонки.
- Чек не горит. Коробка в аварийный режим не переходит.

Проблема АКПП (коробка автомат 5 ступеней) Audi A6

Проблема с коробкой передач после полной или неполной остановке перестаёт переключатся на 3 передачу.

После зажигания переключил на D и если сразу тронуться переключение происходит нормально, но если чуть задержался или сначала включил R и проеха. то можно глушится и заводиться заново коробка не переключается выше 2 передачи хоть жми её выше 3000 оборотов, ещё бывает после остановки жмёшь на газ а машина не едит (как будто нет тяги, но когда поднажмёш газ она с толчком начинает двигаться. буду признателен за совет, что за болезнь

to zub666: Для начала нужна диагностика.Проблема может быть банальной с каким либо серво-соленоидом не обеспечивающим перенаправление потока АТФ (трансмиссионной жидкости,в связи с этим нет необходимого режима для переключения.Диагностика у спецов -это самый верный путь на начальном этапе!) Советую продиагностироваться в двух разных местах и соспоставить диагнозы для успокоения души так сказать. Ну и может это тебе поможет:

Диагностика была произведена в двух местах (незнаю спецы там или нет), ошибок выявлено небыло, несчитая ошибки долго горела лампочка Air bag, и после зажихания на дисплее загоралось OEL i ln1, ошибки были убраны.

читая форум увидел что снимая електропитание АБС можно проверить может виноват он, было проверено частично возможно проблема в нём, после отключения питания, и заведясь, передвинув рычаГ в рижим D и держа тормоз машина не дёргалась и нормально переключалась во время движения но лиш стоило остановится пропустит пешехода она дёрнулась и поехала уже не выше 2 передачи

Уважаемый zub666, читайте тут .

Я это читал , и поэтому сразу обратился к вам лично, Rain, но повторю я отключал питание ABS, проблема не исчезла.

Думаю, в таком случае, проблема может быть связана с потерей давления в коробке. Возможно, дело в гидротрансформаторе, регуляторе давления. Скорее всего, какие-то проблемы с гидравликой, если конечно механическая база коробки собрана правильно. Нужно провести диагностику гидравлики и прямо покататься со сканером - тогда можно будет определить более точно. наверняка ошибки есть, просто их не нашли. Возможно понадобится замена регулятора давления, та мимеется специальный соленоид - он наиболее проблемный. Не помешает разобраться и с наддувом - поток воздуха ведь идет через расходметр, именно в него коробка берет сигнал нагрузки и определяет точки переключения.

Спасибо, будем искать

Отпишитесь о результатах, будем ждать.

Подскажите пожайлуста если в коробке-автомат ауди А-6 2000 года авиатор?

to v-fiesta-v: Вариатор, быть может? Мультитроник.

to slavad19714:

У спиральки 2 назначения:
1) в положении зажигания - подогрев и самотестирование.
2) в заведенном состоянии - НАРУШЕНИЕ
- в работе двигателя (при наличии катализатора - то же)
- нарушения в эл. цепи (в т.ч. цепи свечей накала, реле к примеру)

Советую тщательно продиагностировать на наличие ошибок. Проверяйте ошибки, они должны быть. Возможно проблемы с впрыском. Для начала проверьте лампочки стопсигналов, а также проверьте лягушку. Там 2 пары контактов. Одна на стоп-сигнал, вторая на АБС. Вот вторая и импульсирует мозг. Советую проверить датчик положения педали тормоза.

Проблема с коробкой передач на ауди А6 2002г! Перестала трогаться на передачи D, на типтронике едит без проблем, работают все передачи! Если после второй передачи (переключеной на типтронике) включаю D машина едит, до остановки! Подскажите пожалуйста в чем проблема.

to __jullia__: Похоже на проблему ЭБУ АКПП. Так просто тут не разобраться, надо сделать диагностику и считать ошибки.

to __jullia__: У "Ашестой" это вообще слабое место - мозги коробки и мозги ABS. Гоните на диагностику, пусть прочекают все компьютером.

ТУт есть адекватные люди вообще. Если не знаете так лучше вообще молчите чем сделав умный вид отправлять на диагностику. И без вас понятно, что на глаз никто диагноз не поставит. У Ауди коробка реально слабое место. У меня та же проблема. При долгой езде после остановки трогаешься и происходит толчок, переключаешь на R - толчок, опять в D и трогаешься с рывком, это коробка переходит в аварийный режим и трогается и работает на 3-ей передаче, поэтому и на педаль нажимаешь а тяги вроде как нет. Я ездил на диагностику, специалисты сказали что все нормально, только датчик нужно поменять(датчик скорости спидометра) такую ошибку выдал. У меня на спидометре стрелка неадекватно себя ведет, неправильно показывает скорость. Так вот они объясняют это тем что коробка неправильные показания считывает о скорости и не знает какую передачу врубить.. Но все это фуфло, потому как датчик я этот поменял отдав 1500, но проблема не исчезла. Вот вам и диагностика. ТУт у всех идентичная проблема и нужно вмешательство действительно специалиста, знающего такую проблему в этих машинах. AUDI A6 2,5TDI 2002

to fronex: Стараемся помочь по мере сил. Адекватные специалисты на нашем форуме имеются. А вот проблема, несмотря на одинаковые симптомы в данном случае, может заключаться в разных вещах. Что касается вашего случая, то это вполне логично, что мастера предложили заменить вам датчик, ибо на него ссылались мозги при диагностике. Имеет смысл проверить еще его проводку. сбросить ошибку с мозгов. Возможно, проблема и в другом, надо рыть дальше. По логике вещей мастера правы. такой косяк действительно может быть из-за неправильных показаний датчика. Может быть дело, кстати, и в собственно датчике переключения передач. И еще: при неисправном многофункциональном переключателе F125 коробка переходит в аварийный режим. С двигателя есть какие-нибудь ошибки?

в том то и дело что все чисто, сканер показал только датчик скорости. Сегодня после работы вообще без проблем часа полтора ездил, никаких отклонений, все переключается как надо. Только стрелка спидометра сама своей жизнью живет, но тахометр правильно все крутит. Что за дела.

Добрый вечер,Все правильно! до 2002год.датчик скорости к АКПП не какого отношения не имеет,в коробки свои датчики скорости стоят,аж 2. Проблема в вашей коробки могут быть несколько(по вашим описаниям)

У Ауди проблема с мозгами(гидро-блок-управления)

1) После интенсивной езды они начинают вести(пропеллером) из за чего не правильно ходят углеродные поршни(в мозгах)

2) Гавкнул соленоид общего давления(в мозгах)

3) После езды повышаются обороты двигателя(повышаются?или нет? и на сколько?)

4) Масло в АКПП выработала свой ресурс.

В любом случае это все связанно с давлением.

К вам встречный вопрос,Какой пробег? и менялось ли масло?и когда?

Самые слабое место в АКПП это мозги.Они боятся перегрев,после ремонта АКПП мозги меняются,

воду,маслоголодание,и даже не правильная установка на АКПП,

Так же я уже спорил на этом форуме что масло меняется в АКПП не разогревая двигатель,то есть температура масла АКПП должна быть такой же как у заливаемого масла, что бы не повело те самые мозги(за что мне и натыкали кучу минусов)

проблемы с АКПП Allroad 2001

Приобрел недавно Аллроадик, 2001 года. Перед покупкой делали диагностику.

Висела ошибка по АКПП P0741 Блокирование гидротрансформатора - Сцепление, отсутствие передачи силы.

И была течь масла, точно откуда не сказали, тк раскидано, определить сложно, но скорее всего из сальника на коробке.

Долго думали, брать или не брать машину, читали по данной ошибке темы.
Народ вроде писал, что с данной ошибкой очень часто встречаются машины, заводской брак какой-то, причем в большинстве своем ездить не мешает.
Ну и плюс одной из причин возникновения такой ошибки - может быть низкий уровень масла, как нам сказали.

В итоге, положились на авость. Ехала вроде нормально, без рывков, толчков, пробуксовок. взяли. Течь масла устранили, масло поменяли.. Ошибка не пропала..

Расстроились конечно, ну да ладно, едет, вроде. Сразу скажу, до этого на автоматах никогда не ездил в жизни. 11 лет только механика. Потому, насколько нормально она едет судить довольно сложно.

Так вот, все было хорошо, в один прекрасный день, поставил под наклоном в горку.

Когда попытался выехать задом - заподозрил неладное. Обороты 2-3 тыс., двигатель не нагружен, обороты растут. а машина стоит. На мехе я бы сказал что сцепа мертвая. При 4-5к оборотах кое как сдал назад в горку, выехал.
------------------------------------------

Начали думать, что может быть. Народ вроде пишет, что буксует когда мало масло..

Сегодня ездил на диагностику в Аудиторию, ребята расстроили, говорят врядли, тк вперед едет без пробуксовок и тд, врядли связанно с маслом.

Так что похоже я попал всетаки на ремонт Когда выбирал машину, жутко боялся проблем с автоматом ну по закону подлости, они и тут.

Вообщем это все конечно лирика, а по существу посоветуйте, подскажите. :

1. Надежда как всегда умирает последней. Есть еще шансы отделаться малой кровью?

2. Сколько ориентировочно с такими симптомами может встать ремонт?
я понимаю, что подробно только вскрытие покажет, но навскидку. всмысле есть же наверное разница, когда раздраконен в мясо и вообще не едет, и таким состоянием.

3. Где у Питере можно бюджетно, но главное качественно (несочетаемые обычно вещи. так что . качество наверное всеже важнее. )

4. Дают ли конторы гарантию на восстановленый автомат, и сколько в среднем после такого ремонта можно отъездить на нем?

5. Что бы вы рекомендовали сделать ДО снятия коробки? застрелиться - не предлогать
проверить может на спец оборудовании где-либо и тд?

Заранее спасибо, извиняюсь за довольно свой стиль письма, знаю получается довольно объемно

Сделай мне плавно: как быстро и недорого отучить АКПП пинаться

Представим, что у вас немолодая уже машина с автоматической коробкой, которая вдруг начала «пинаться» при переключениях. Что делать? «Контракт» или ремонт? В первом случае вам, скорее всего, предложат агрегат, снятый с битой, угнанной или уезженной вусмерть машины с непонятным остаточным ресурсом. Во втором – «разведут» на полную переборку коробки с заменой всего подряд. Но есть и третий выход: разобраться, из-за чего именно «пинается» АКПП, и решить проблему точечно. Мы, например, избавили от этого недуга пожилой Ford Focus всего за 1 100 рублей.

Что и зачем тормозить?

Н ачнём с теоретического экскурса в механическо-гидравлические дебри АКПП. Будет немного скучно, но недолго.

Итак, во всех АКПП есть несколько общих крупных узлов. Первый из них — гидротрансформатор, который заменяет автомату сцепление механической коробки. Он же — ГДТ, он же — “бублик”. Второе название, как вы уже поняли, гидротрансформатор получил из-за внешней схожести с этим съедобным мучным изделием. Там есть турбинное колесо, насосное колесо и реактор. И масло. Задача ГДТ — передать вращение с маховика двигателя на вал планетарной передачи.

Планетарная передача — это и есть набор шестерён различных передач. В общем-то, тоже похоже на обычную механику: меняется комбинация шестерён — меняется передаточное число (происходит смена передач, так же, как и в МКПП). Для смены передач нужен набор фрикционов и тормозных механизмов.

Есть ещё управляющее устройство — гидроблок. Если вы когда-нибудь слышали, что в АКПП есть соленоиды, которые что-то там переключают, то откроем секрет: они стоят как раз в гидроблоке, а задача этих клапанов (которые часто называют соленоидами) – перераспределять потоки ATF (трансмиссионной жидкости) для включения нужных передач в соответствии с сигналами датчиков и прочей электроники, обработанными в блоке управления автоматом.

На планетарных редукторах АКПП стоят фрикционные диски. Они могут находиться в разомкнутом состоянии (и тогда они вращаются свободно) или смыкаться для передачи момента солнечной шестерни планетарного редуктора (как вы знаете, в планетарном редукторе шестерни вставлены друг в друга). Фрикционы в определённой последовательности задействуют шестерни передач коробки. Когда они изнашиваются, передачи могут вообще перестать включаться, а могут появляться рывки и пробуксовка в момент переключения. Собственно, износ фрикционов — наиболее частая неисправность АКПП. Но на это мы пока отвлекаться не будем.

Фрикционы собраны в пакеты, которые часто называют барабанами. Сейчас барабаны часто делят на две категории — сцепления и торможения. Первые нужны для того, о чём рассказывали выше — чтобы передавать вращение с одного вала на другой.

А вот барабан торможения нужен как раз для торможения одного из элементов планетарного механизма для выбора правильной комбинации сцепления шестерней в момент переключения передачи. Фрикционы пакета торможения — вещь уже распространённая, хотя появилась она не так давно, вместе с внедрением возможности регулировки тормозного усилия с помощью пропорциональных соленоидов PWM, VBS или VFS.

В более простых коробках рубежа 1990-2000 годов стояли обычные соленоиды, которые имели только два положения. Их так и называют on/off-соленоидами. Возможности регулировки усилия у них нет, и в таких коробках вместо пакета фрикционов торможения ставили обычные тормозные ленты, которые, охватывая барабан сверху, могли его останавливать. Для большинства скромных четырёхступенчатых АКПП такого механизма было достаточно: он проще и надёжнее, хотя по уровню “интеллекта” до тормозного барабана не дотягивает.

Откроем секрет: в процессе диагностики мы выяснили, что причиной «пинков» при переключении АКПП (на Фокусе стоит фордовская коробка 4F27E) стал именно износ тормозной ленты Overdrive. Поэтому сегодня сфокусируемся на её замене.

Износ ленты приводит к тому, что переключение с первой на вторую и с третьей на четвёртую передачи сопровождается рывками, толчками, а запущенных случаях и вовсе становится невозможным. Почему именно эти передачи? Тут сейчас будет немного сложно.

Для включения третьей передачи пакет 3-4 зажимается , а тормозная лента отпускает барабан. То есть, износ ленты на включение третьей передачи никак не влияет.

А вот при включении второй передачи тормозная лента тормозит на корпус АКПП обойму барабана Reverse и стопорит солнечную шестерню задней планетарки. Если лента изношена, то торможение барабана запаздывает, что вызывает пробуксовку и толчок.

При включении четвёртой передачи солнечная шестерня той же задней планетарки стопорится лентой точно так же.

Ну, а при работе первой передачи барабан Reverse вообще вращается в обратную сторону и лента его, разумеется, не прижимает. Так что износ ленты заметен только при переключении на вторую или четвёртую передачи.

Бой с лентой

Начнём с самой элементарной операции: ослабим гайки переднего левого колеса, которое потом надо будем снять. Теперь открываем капот и лезем под него с головой. Тут мы вытаскиваем аккумуляторную батарею, её площадку и снимаем корпус воздушного фильтра. В этом нет ничего сложного.

Теперь домкратим машину и снимаем колесо. Я бы очень советовал не оставлять машину на домкрате, а воспользоваться подставкой: так будет надёжнее. Да и домкрат нам ещё пригодится. Но если нет ни подставки, ни сильного инстинкта самосохранения, можно оставить и так. Затем можно снять локер, чтобы открыть дальнейший доступ к коробке. Совсем его можно не демонтировать, а снять клипсы, стоящие прямо напротив АКПП, и отогнуть локер в сторону. Ставим под картер АКПП домкрат (не забываем положить какую-нибудь резинку или дощечку, если не хочется менять картер).

Теперь нужно снять коробку с опоры. Тут, возможно, придётся немного помучиться. Некоторую долю мучений могут ликвидировать WD40, хорошие инструменты и развитая мускулатура рук.

Опора стоит прямо под корпусом воздушного фильтра. Своей формой она похожа на бабочку, так что иногда её называют этим нежным именем. На самом деле это мерзкая железка с резиновой подушкой, прикрученная четырьмя прикипевшими болтами. Теоретически, их можно не откручивать: они никак не мешают опустить коробку вниз. Но при опускании она смещается вперёд, а опора это делать мешает. Так что лучше повозиться с болтами.

Центральную гайку откручивать придётся обязательно — она как раз и держит АКПП на весу. Вроде, на силу не жалуюсь, но с ней пришлось воевать серьёзно. Впрочем, если у вас есть опыт откручивания закисших соединений, то справитесь. Действия стандартные: обработка WD40, простукивание, ключ с удлинителем из трубы… Но небольшой лайфхак есть: я смог стронуть гайку, разгрузив соединение поддомкрачиванием АКПП.

После того как опора снята, можно опускать коробку вниз. Делать это нужно до тех пор, пока не увидите все болты задней крышки коробки. Или хотя бы их большую часть (остальные можно открутить с карданчиком снизу или сверху обычным ключом). Главное, чтобы потом можно было вытащить из-за лонжерона крышку коробки.

Откручиваем девять болтов крышки, что сделать несложно, и снимаем крышку. Она сидит на герметике, так что сама не отвалится. Но и лупить по ней молотком тоже нельзя: можно сломать. Снизу у неё есть технологический выступ, за который крышку можно поддеть отвёрткой. При отсоединении крышки может вытечь немного масла, это нормально. А вот если его много — то есть проблема, о которой пару слов я скажу чуть ниже. Крышку снимать нужно осторожно, чтобы нечаянно не вытащить с ней барабан, который эта лента и охватывает.

Мы уже рассказывали, что натяжение ленты этой АКПП можно регулировать заменой регулировочного болта. Иногда при замене ленты его советуют выкручивать — дескать, он удерживает ленту. На самом деле его можно только ослабить, этот болт всего лишь упирается в посадочное место на ленте и вытащить её не мешает. Так что просто вытаскиваем ленту и разглядываем её ради детского любопытства.

Заметить на глаз износ фрикционного слоя практически невозможно (если он ещё вообще остался). А вот излишнее замасливание ленты видно сразу. Откуда и зачем на ленте масло, если оно мешает ей выполнять прямую работу — тормозить барабан? За зажим ленты отвечает гидроцилиндр, шток которого упирается в посадочное место ленты напротив упорного болта. Со временем шток изнашивается и начинает пропускать масло. Критически давление обычно не падает, но замасливание заставляет барабан проскальзывать. Поэтому если масла слишком много, гидроцилиндр лучше тоже заменить. В нашем случае масла не так уж много, так что оставим всё как есть.

Вторая причина избыточного масла на ленте — дефект задней крышки АКПП. Особенно часто он проявляется на Маздах, где алгоритм работы немного отличается, и блокировка работает чуть жёстче. Да и крышка там сделана из более мягкого сплава, чем на коробках Фордов. Но на столь любимых нами первых и вторых Фокусах (и на других Фордах тоже) задняя крышка находится в зоне риска. Поэтому проверяем посадочное место тефлоновых колец. В нашем случае там всё прекрасно, но бывает, что паз, в котором сидит кольцо, стачивается. Начинаются пропуски масла, появляется недостаток давления, начинают гореть фрикционы и пропадают третья и четвёртая передачи.

Ну, а нам остаётся только поставить на место новую ленту (вряд ли её можно поставить неправильно) и собрать всё в обратном порядке.

Что может пойти не так?

О том, что есть вероятность внезапной необходимости заменить гидроцилиндр и заднюю крышку, я уже сказал. Но есть ещё одна небольшая сложность.

Если кто-то из предыдущих владельцев уже вкручивал самый длинный из всех регулировочных болтов, после установки новой ленты могут возникнуть сложности с включением третьей или задней передач. В этом случае нужно поставить болт на полтора-два размера короче того, что стоит у вас. В крайнем случае — слегка (на 0,5 — 0,75 мм) подточить существующий.

И, конечно же, не надо надеяться, что коробка со сгоревшими фрикционами и загаженным гидроблоком после замены ленты вдруг начнёт работать как положено. Но об этом мы поговорим как-нибудь другой раз.

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Из Вашей статьи узнал для себя много нового! Например, что в этой коробке есть ГИДРОЦИЛИНДР, который можно заменить! А я-то все время думал, что он (гидроцилиндр) выполнен в виде расточки в картере АКП! А вот пассаж по поводу "избыточного масла на ленте" - это шедевр! Вот дураки-конструкторы зачем-то специально подают масло в зону контакта фрикционной пары для снижения износа и нагрева. Оказывается, "замасливание" ленты - это минус! Также радует то, что "Со временем шток изнашивается". Это стальной шток изнашивается алюминиевым картером! А мы-то, наивные, зачем-то втулим изношенный картер! Такие же открытия и по поводу "Задача ГДТ — передать вращение с маховика двигателя на вал. " А мы, проектируя ГДТ, считали, что его задача - это плавное и автоматическое изменение крутящего момента от двигателя на входной вал коробки. В Вашей статье много подобных откровений, например, "натяжение ленты этой АКПП можно регулировать заменой регулировочного болта". Вот именно "натяжение", то есть усилие, а не свободный ход ленты. В общем, получил массу новых знаний. Спасибо Вам! Но на будущее советую перед публикацией статьи показывать ее специалистам, а то так и инфаркт можно получить от такого изобилия открытий!

Спасибо за комментарий. Отчасти соглашусь лишь с замечанием по поводу гидроцилиндра, который действительно выполнен в картере. И всё же при сильном замасливании ленты шток цилиндра меняют. Втулку тоже иногда ставит, да. Остальное комментировать не буду. И чисто ради любопытства: ГДТ для какой АКПП Вы проектировали?

Зря Вы упорствуете. Еще раз Вам сообщу, что масло СПЕЦИАЛЬНО подают в зону трения, и само трение в этих парах относится к трению со смазкой, так что никакого дополнительного "замасливания" не произойдет. Кроме того, утечка по штоку возможна только тогда, когда в эту полость (отбойную!) подается давление, то есть только на ТРЕТЬЕЙ передаче, когда лента ВЫКЛЮЧЕНА. Какое уж тут "замасливание"? Утечка по штоку чревата совсем не этим, но долго объяснять. Насчет последнего Вашего вопроса - на все советские АКП для автобусов, тяжелых грузовых автомобилей и погрузчиков, а также на массу экспериментальных коробок для ВАЗ, ГАЗ.

Ну сказали бы, что утечка по штоку чревата ударами при включении четвертой, потому что гидравлическая схема предусматривает уравнивание давления подачей масла в область перед поршнем при включении третьей передачи, а не отключением подачи за.

Я бы уточнил, что износ отверстия под шток (сам шток изнашивается гораздо меньше) вызывает пробуксовку переключения со 2 на 3 передачу.

Спасибо за ответ. Да, это самые успешные коробки в мире.

Aisin TF80SC, на горячую после длительной езды по пробкам при включении задней - удар. Если без пробок размеренная езда или трасса - все норм. На холодную все норм. Сами передачи переключаются плавно даже на горячую. В чем может быть дело?

К сожалению, без диагностики тут ничего конкретного (или хотя бы умного) сказать невозможно. Но зная склонность этой АКПП к адаптивности, могу посоветовать только перед включением задней делать паузу в несколько секунд в N, а потом включать R. ПО идее, должна обучиться и перестать толкаться. На некоторых Вольво помогает. Если нет - то на диагностику.

Спасибо большое за совет, попробую.

Вот наилучшее описание. Цитирую: «Одной из самых распространенных и обсуждаемых проблем с автомобилями Volvo, построенных на платформе Р3 является, пожалуй, поведение АКПП TF-80SC/SD. Самые распространенные жалобы – это рывки при переключениях передач, удары при включении режима D селектора АКПП, рывок при начале движения после срабатывания “автонейтрали”……..Завод изготовитель разработал техническое решение для устранения подобных неисправностей — это обновление программного обеспечения модуля ТСМ и адаптация трансмиссии. Но, к сожалению, как показала практика, этого решения не всегда бывает достаточно…..Изначальной причиной возникновения описанных симптомов неисправности являются внутренние утечки масла в АКПП. Это, своего рода, не контролируемое снижение рабочего давления масла в линиях управления……….Утечка масла, по информации от инженеров VCR, происходит через стык колец уплотнения вала пакета фрикционов С1»…….Инженеры Aisin разработали техническое решение проблемы утечки – кольца с новым замком. Они внедрены в производство на заводе с 39 недели 2015 года……..«

Сначала ехать к дилеру не хотел. За замену этих колец с заменой масла и фильтром внутри коробки мне выкатили что то около 65 т.р.поэтому, вооружившись интернетом, начал обзванивать компании,специализирующиеся на ремонте Вольво иили АКПП. Не буду вас утомлять долгим текстом, сразу проще — выяснилось,что никто о такой проблеме не слышал,зато может предложить «по традиции» поменять гидроблок, что является ошибкой сообщили мне на профильном форуме Вольво и пинков это не уберет. Так что всем на заметку — будете проводить сложный ремонт узлов вашего автомобиля, будь то ремонт коробки или мотора, очень тщательно выбирайте мастерскую.

В голове боролись два желания — одно сэкономить и ездить с пинками, благо,что пинки на скорую смерть коробки никак не влияют(как заверили меня знающие люди),второе получить наконец должный комфорт от премиального автомобиля и ездить я планирую на нем долго. Собравшись с мыслями, позвонил дилеру и о чудо! Мне предложили поменять кольца уже меньше,чем за 50 тысяч! Долго не думая записался к дилеру и уже через день получил машину — поменяли кольца на валу на модернизированные, заменили масло и фильтр в коробке. Езжу уже около месяца, пока что ничего не пинается и коробас ведет себя достойно. Проблема,тьфу-тьфу, больше не возвращается,так что тут тот случай, когда проблемы такого плана проще решить на дилере.

Вояджер 2001 года (до 2001), 3,3л.
С холодным маслом всё замечательно. На прогретом появляются толчки при равномерном движении по трассе. Обороты двигателя всегда 1500-1600. Достаточно придавить педаль, чтобы двигатель набрал 1700, толчки пропадают. Менял блок соленоидов (на б/у конечно, но более свежий), что-то изменилось, но через какое-то время вернулось на "круги своя". Был-бы крайне признателен!

это совсем другая акпп

Не может быть! Ни за что не подумал-бы! :-))

Тут причин множество.В том числе - просто неравномерная работа мотора на этих оборотах. Думаю, без диагностики Вы проблему выявить не сможете.

Это двигатель-миллионник, у него не бывает "неравномерной работы". А если и бывает, то по моей вине,- свечи/высоковольтники вовремя не поменял. Просто это обороты, к которым двигатель "стремится" на ровной, горизонтальной трассе, от 80 до 90 км/ч. Если ехать 100 км/ч и выше,- сбоев нет вообще. Но дороги и знаки этого не позволяют, + начинается рост потребления горючки.

Причины затягивания с переключением передач на АКПП и способы их устранения

Для многих владельцев автомобилей на «автомате» нередко встает вопрос: почему акпп затягивает с переключением между ступенями. Такой недостаток может появиться не только на агрегатах с большим пробегом, но и на относительно новых автомобилях. Причин для этого «недуга» может быть несколько, и для их устранения в некоторых случаях потребуется помощь грамотного автолюбителя или специалиста.

Как устроена АКПП

Чтобы трансмиссия работала исправно и не затягивала разгон, нужно понимать что АКПП это более сложный по конструкции агрегат, по сравнению с «механикой».

В его состав входят несколько важных элементов:

планетарная система с набором скоростей, отвечающая за переход между ступенями АКПП;
гидротрансформатор, выполняющий роль сцепления и передачи крутящего момента на колеса ;
фрикционы и механизмы, обеспечивающие переход между передачами;
гидроблок – электронный блок управления.

Симптомы затягивания переключения передач

Как и любой сложный механизм автоматическая трансмиссия может иметь сбои в работе. Нередки случаи, когда АКПП переключает передачи с запаздыванием, затягивает их на 2-3 секунды. В этот момент происходит «провал» мощности, и автомобиль резко теряет в скорости.

Для того чтобы переход переключения осуществился, давление масла повышается. Насосное колесо передает момент на турбинное. Когда они достигают определенного ускорения, фрикционы тормозят пониженную передачу, масло через клапан разгоняет следующую ступень. Так происходит смена скоростей АКПП без «провала».

Во время затягивания скорости не переключаются вовремя, хотя крутящий момент возрастает до опасных 3,5 – 4 тысяч. После этого происходит запаздывание в переключении на пару секунд. Затем автомобиль теряет мощность, и переключается на повышенную. Наличие таких провалов при работе АКПП – серьезный изъян и повод заняться диагностикой агрегата.

Причины затяжного переключения

Коробка автомат затягивает смену ступеней по нескольким причинам:

недостаточное натягивание тросика газа;
повреждение резинового переходника модулятора;
неправильная регулировка модулятора;
перегрев АКПП из-за отработавшего свой ресурс трансмиссионного масла;
скопление металлической стружки в рабочих камерах коробки «автомат»;
засорение масляного фильтра;
неправильная эксплуатация автомобиля с автоматической трансмиссией (пробуксовка на бездорожье, перевозка тяжелых грузов, прицепов, буксировка других транспортных средств;
выход из строя соленоидов, отвечающих за смену передач АКПП;
сбой работы электронных датчиков.

Переключение с 1 на 2 передачу

Движение автомобиля с АКПП начинается с отжатия педали тормоза. На первой скорости авто двигается только первые несколько метров пути, затем осуществляется смена ступени. Часто происходит затяжное переключение с 1 на 2 скорость по причине недостаточного прогрева агрегата, в частности трансмиссионного масла.

При недостатке «трансмиссионки» также наблюдается нарушение плавности в работе коробки «автомат». Для правильного измерения уровня масла необходимо проверять щуп дважды: при холодном двигателе и разогретом.

Переключение со 2 на 3 передачу

Причины, по которым коробка «автомат» затягивает смену между второй и третьей ступенями могут быть связаны с сильным износом внутренних механизмов или повреждениями резиновых переходников. Резиновый переходник подходит к модулятору. Он может пересохнуть и получить трещину. В итоге давление на модуляторе снижается, а из трещины выходит поток воздуха, который можно ощутить рукой. в результате АКПП затягивает с переключением.

Давление в самом модуляторе может быть слишком высоким. Ручку регулятора рекомендуют повернуть на несколько градусов против часовой стрелки в сторону убавления давления. Другой причиной затяжной работы трансмиссии может быть слишком ослабленный тросик, идущий от АКПП к мотору. Он находится с правой стороны от водительского сидения.

Переключение с 3 на 4 передачу

В большинстве случаев, почему происходят затягивания с переключением скоростей на АКПП с пробегом, причиной является износ внутренних механизмов. Металлические детали стираются о соседние поверхности и сила трения изменяется. Зацепление между фрикционами становится менее эффективным, и передача не повышается в нужный момент.

Износ деталей, отвечающих за смену скоростей АКПП, часто влияет на затягивание и несвоевременное переключение между 3 и 4 ступенями. В этот момент трансмиссия ведет себя так, как будто включили на пару секунд «нейтралку».

Чтобы устранить неполадки, в частности затягивание переключения, в первую очередь необходимо проверить наличие стружки на магните поддона АКПП. Если ее много, это признак сильного повреждения внутренних деталей. После промывания поддона, смены масла, промывки внутреннего и замены внешнего фильтра коробки «автомат» нужно внимательно последить за работой автомобиля. В случае повтора ситуации, когда трансмиссия затягивает с переходом, следует обратиться к специалистам.

Переключение с 4 на 5 передачу

Для «автоматов», как и для МКПП, в городской среде характерен режим работы, когда чаще всего выбраны вторая или третья скорости. На первой всегда происходит движение с места. Меньшему износу подвержены механизмы, отвечающие за перемену 4 и 5 ступеней.

Несмотря на этот факт, автоматические коробки затягивают переход по нескольким причинам:

сбой в работе гидроблока;

неисправность датчика положения дроссельной заслонки (ДПДЗ) или английская версии названия Throttle position sensor (TPS);

ошибки в функционировании электронного блока.

Неполадки с блоком управления могут решить специалисты автосервиса при помощи бортового компьютера. При некоторых незначительных сбоях достаточно сбросить все значения настроек к заводским, что приведет его к обновлению системы и корректной работе.

Что можно сделать своими руками

Существует целый ряд простых действий, которые могут предотвратить момент, когда АКПП затягивает передачи.

Причины, по которым трансмиссия затягивает переход между ступенями	Способы устранения неполадок
Перегрев АКПП	Недостаток уровня трансмиссионного масла, большие нагрузки на АКПП;
Износ и разрушение механизмов внутри	Почистить магнит, поменять фильтры;
Неисправность датчиков	Их замена, желательно на оригинальные

Обслуживание автомобиля когда АКПП затягивает с передачей не всегда означает много проблем. Некоторые коробки «автомат» способны преодолеть отметку в 500 тысяч км пробега без капитального ремонта. Чтобы проверить трансмиссию на наличие затягиваний передач, рекомендуют включить режим кик даун (kickdown). Его название описывает сам момент: нажать вниз.

Если во время равномерного движения на автомобиле с АКПП резко нажать на педаль газа, автомобиль переходит на пониженную ступень, чтобы набор скорости был максимально быстрым. Если этот момент прошел быстро и без перерывов, значит коробка не затягивает переходы и она исправна.

Самыми простыми действиями, которые может произвести любой автолюбитель для своего любимого железного коня при затягивании, это поменять масляный фильтр и саму «трансмиссионку» в АКПП. Но покупать расходники нужно в проверенных местах, чтобы не наткнуться на подделку.

15 ошибок водителя, способных «убить» вариатор

Две педали — не значит «автомат»: это знают уже даже тещи. Вариатор, «робот» с двумя сцеплениями, простой «робот», «автомат» с гидротрансформатором или электромотором для гибридов – коробок у современных машин множество, и они уже прошли испытание временем. Народ в целом перестал их опасаться и давно не ждет никакого подвоха. Однако каждая трансмиссия обладает разными характеристиками и параметрами работы, и это стоит учитывать, чтобы не испортить агрегат.

Его основные плюсы – за счет отсутствия ступеней движение машины получается более плавное, без рывков. Да и топливо расходуется экономнее. Из минусов – разве что унылый гул, который можно разрядить переключениями виртуальных передач. Однако российские водители до сих пор не слишком доверяют вариатору. Считается, что у таких коробок меньше ресурс и из строя они выходят чаще, что их нельзя использовать на бездорожье.

Но это в основном мифы – или причина кроется в ошибках, которые допускают сами водители.

Особенности устройства и работы вариатора

Вариатор имеет достаточно простое устройство. Он состоит из двух разводных шкивов, соединенных ремнем или цепью. Изменение передаточного числа происходит за счет разведения и сведения частей шкивов — при этом меняется диаметр, охватываемый ремнем, соответственно повышается или понижается передача.

Подробнее об этом Matador.tech рассказал технический специалист Илья Лабурнумов:

При сегодняшнем разнообразии марок и моделей вариатор вариатору рознь. Самые простые бюджетные модели недалеко ушли от первых простеньких прототипов подобного рода коробок, а самые крутые агрегаты буквально нашпигованы датчиками и системами управления. Например, в самых последних моделях стали ставить шестерёнчатую первую передачу. Таким образом, получается некий гибрид: стартуем на классической первой, а далее уже подключается бесступенчатая система передачи момента.

Что же касается непосредственно передающего вращение элемента, то здесь всё довольно просто: ремень для маломощных двигателей, а цепь – там, где требуется передача большего крутящего момента и предполагается повышенная нагруженность трансмиссии в целом.

Достаточно менять положение ручки, выбирая один из четырех режимов: парковка (P), движение вперед (D), нейтральное положение (N) и задний ход (R). При этом не нужно выжимать сцепление — педалей под ногами водителя всего две.

Так почему же одни наслаждаются комфортной ездой с вариатором безо всяких проблем, а у других бесступенчатая коробка выходит из строя еще до конца гарантийного срока? Все дело — в нарушении правил эксплуатации трансмиссии.

15 ошибок, убивающих вариатор

Вариатор действительно требует к себе более бережного отношения — это плата за комфорт. Бесступенчатая коробка способна прожить долго и счастливо, если правильно ухаживать за ней, соблюдать спокойный стиль вождения и не нарушать требования производителя.

И наоборот, следующие типичные ошибки водителей приводят к преждевременному выходу КП из строя.

1. Резкий старт с места

Вариатор предназначен, прежде всего, для комфортной плавной езды. Он не любит резких скачков тяги, поскольку они ведут к проскальзыванию ремня (цепи) на шкивах. В результате образуются задиры и стружка, которая действует как абразив на внутренние детали узла. Это провоцирует их несвоевременный износ.

Поэтому на машине с вариатором не рекомендуется «рвать с места», пытаясь опередить всех на светофоре. Это грозит подорвать здоровье трансмиссии.

Кстати, о виртуальном переключении передач, которое предлагают многие бесступенчатые коробки для имитации привычного ритма. Несмотря на то что такой режим предусмотрен в автомобилях с вариатором, злоупотреблять им не стоит.

«Передачи» в современных CVT с ручным управлением действительно существуют, хотя реализованы они иначе, нежели в других типах коробок. Понятие той или иной передачи в классической трансмиссии подразумевает фиксированное соотношение двух шестерён разных диаметров, которые в данный момент находятся в жёстком зацеплении. Конструкция же вариатора по определению предполагает плавное и непрерывное изменение этого значения в процессе движения. Но дабы водителю было привычнее, если он вдруг захочет «порулить» коробкой самостоятельно, – электроника будет эмулировать те самые 5-6 (или более) скоростей. При выборе каждой из них вручную ремень (цепь) вариатора будет находиться в определённом фиксированном положении, сохраняя постоянное передаточное отношение между шкивами. Однако частое использование такого режима не пойдёт агрегату во благо, так как чревато образованием на шкивах борозд.

2. Езда на повышенных оборотах

Вариатор боится не только резких стартов, но и продолжительных ускорений. Длительная езда на большой скорости приводит к перегреву механических частей трансмиссии — и, как следствие, к их быстрому износу.

Чем чаще вы будете «гонять» — тем быстрее отправитесь на ремонт КП.

3. Старт с двух педалей

Владельцы автомобилей с автоматическими коробками умело используют прием одновременного нажатия двух педалей для быстрого старта и ускорения. Это позволяет им резво разгоняться со светофора, оставляя позади остальных участников движения.

Но вариатор на подобный «фокус» не рассчитан — с помощью двух педалей можно добиться лишь сокращения ресурса гидротрансформатора, ремонт которого влетает в копеечку.

Пересели на машину с вариатором — забудьте старые «привычки».

4. Начало движения без предварительного прогрева

Спор о том, стоит ли прогревать автомобиль перед поездкой, почти такой же древний, как спор о курице и яйце. У производителей нет строгих обязательных рекомендаций, а в заботе об экологии к прогреву сейчас относятся скорее негативно. Однако авто с бесступенчатой коробкой передач лучше прогреть перед началом движения, несмотря на недобрые взгляды прохожих. Вариатор негативно реагирует на резкие перепады температуры, это влечет все ту же пробуксовку ремня на шкивах.

Начинать движение следует только после того, как масло в коробке прогреется до рабочей температуры. Это особенно актуально для холодного времени года.

5. Частая пробуксовка

Грамотно управляя автомобилем с вариатором, можно играючи преодолевать препятствия в виде песка и снега. Этому способствует плавная работа трансмиссии. А вот пробуксовка для нее опасна. Поэтому опасные участки в виде грязи и снега лучше объезжать стороной. Иначе не избежать ударных нагрузок на коробку, проскальзывания ремня и перегрева.

Пробуксовка особенно не рекомендуется в зимний период, в условиях низкой температуры воздуха.

6. Буксировка других транспортных средств

Длительные повышенные нагрузки запросто могут «убить» вариатор прямо на дороге. Поэтому не рекомендуется использовать машину с бесступенчатой трансмиссией в качестве «буксира». Медленное движение в натяг, под нагрузкой и особенно в горку, так же вредно, как резкое ускорение и гонки на повышенных скоростях.

Категорически нельзя использовать авто с вариатором как «трактор», пытаясь вызволить другое транспортное средство из грязи или снега.

8. Езда по бездорожью

Бесступенчатая трансмиссия создана, прежде всего, для города и качественной загородной трассы. Однако кроссовер с CVT может использоваться на бездорожье — но в разумных пределах. Ведь вариатор больше всего ценит умеренность, а вот повышенные нагрузки и удары могут сыграть с ним злую шутку.

Суть в том, что при критическом повышении температуры трансмиссионной жидкости резко снижаются фрикционные свойства ремня (цепи) – он начинает банально проскальзывать. Тем самым нарезая борозды на шкивах и провоцируя их быстрый и резкий износ. Об этом эффекте мы уже упомянули выше в описании работы «передач» вариатора. Только в случае активных штурмовок грязевых, песочных или снежных участков губительный эффект возникает в разы быстрее и резче. Немалую лепту вносят и современные электронные ассистенты для бездорожья. Конечно, речь, прежде всего, об электронных имитациях блокировок. При резком и частом подтормаживании буксующего колеса,удары в трансмиссии неизбежно доходят до тех же пресловутых шкивов – вызывая микропробуксовки между ними и ремнём. Последствия пердсказуемы: выработка на поверхности.

Вывод: за рулем авто с вариатором на бездорожье нужно быть вдвое аккуратнее.

Однако технологии не стоят на месте, и эта рекомендации уже звучит не так однозначно. По крайней мере, для определенных моделей. Например, новые вариаторы Toyota имеют шестеренчатую механическую первую передачу, работающую на малых скоростях. А значит, в раскачке бесступенчатая коробка не участвует и не страдает, с ремня сняты нагрузки при движении по бездорожью внатяг.

7. Езда по бордюрам

Даже небольшой бордюр представляет опасность для подвески и трансмиссии автомобиля, особенно когда речь идет о вариаторе. Если вы время от времени встречаетесь передними колесами с препятствием — ждите скорого выхода коробки из строя. А при достаточно сильном ударе КП может перейти в аварийный режим, и тогда шкивы займут промежуточное положение, при котором ремень испытает критическую нагрузку.

Наезжать на бордюр нельзя в любом случае, а уж тем более это небезопасно для машины с вариатором.

9. Частые переключения вперед-назад

CVT вообще не любит резких движений, в том числе резкого переключения между режимами. Многие водители не знают об этом и на машине с вариатором применяют традиционный способ «раскачки» вперед-назад (например, когда нужно выбраться из снежной ямки или песчаного наноса). Не считая вариаторов с механической первой передачей. Однако в целом чем меньше паузы между переключениями — тем быстрее коробка выходит из строя.

При парковке, сдавая назад-вперед, нужно каждый раз дожидаться полной остановки автомобиля.

10. Резкие переключения между режимами N и D

Когда водитель переводит рычаг в нейтральное положение (N), внутри коробки падает уровень давления. Чтобы оно восстановилось, требуется несколько секунд. В противном случае происходит осыпание фрикционов и страдает ремень, что прямо сказывается на сроке службы КП.

Включив нейтраль, стоя в пробке, не стоит резко газовать, следуя за впереди идущим автомобилем — лучше поберечь трансмиссию.

11. Езда накатом в нейтральном режиме

Еще одна ошибка — включать нейтральный режим, когда машина двигается накатом, без участия двигателя. Этим самым водители пытаются «освободить» колеса от сцепки с мотором. Что имеет смысл в случае с механической КП или автоматом, но совершенно бессмысленно в случае с вариатором.

Лишний раз разъединяя бесступенчатую коробку и двигатель на ходу, вы приближаете необходимость ремонта вариатора.

12. Остановки без включения режима N или P

А вот когда включать нейтраль (N) или парковочный режим (P) действительно нужно — так это при остановке, даже кратковременной. Если машина полностью остановилась, не лишним будет убрать механическое напряжение от гидротрансформатора. Это продлит срок службы коробки передач.

Даже при короткой остановке переключайтесь в нейтральное положение, а при более длительной — активируйте парковочный режим.

11. Несвоевременная замена масла

Масло в коробке переключения передач нуждается в периодической замене. В процессе эксплуатации оно вырабатывается, теряя свои свойства, провоцируя перегрев и усиленное трение частей конструкции. Мелкая стружка действует как абразив и ускоряет износ деталей.

Меняйте масло, не дожидаясь рекомендованного производителем срока (его рекомендация очень условна). Лучше делать это через каждые 30-40 тысяч км пробега.

12. Отсутствие периодической очистки

Обслуживание коробки не ограничивается одной только заменой масла. Нужно чистить поддон, магниты и клапаны гидросистемы, а также не забывать менять фильтры. Если не делать этого — абразивные частицы будут продолжать накапливаться и усиливать свое негативное влияние на внутренние детали конструкции.

Очистку удобно проводить каждый раз при замене масла и сопутствующих расходников.

15. Неправильная эвакуация

Неопытные владельцы авто с вариатором нередко допускают фатальную ошибку — буксируют машину с выключенным двигателем. В этом случае вращение колес приводит в движение один вал, а ремень (или цепь) «подтачивает» другой. Результат — преждевременный ремонт трансмиссии.

Буксировать автомобиль с вариатором можно исключительно при заведенном двигателе. А эвакуация допускается только при условии, что ведущие колеса погружены на платформу.

А если не допускать ошибок?

Хороший вариатор, если его правильно эксплуатировать и не допускать досадных ошибок, вполне способен пройти 200 тысяч километров. Это гораздо больше, чем средний срок эксплуатации нового автомобиля.

Вывод эксперта Ильи Лабурнумова:

Тем не менее, всегда нужно помнить, что CVT была создана как альтернатива морально устаревшей гидротрансформаторной АКП - именно для городской и окологородской эксплуатации. И приоритетной целью вариатора является топливная экономичность и плавность работы, но точно не ресурс или спортивные дисциплины. Конечно, всегда есть исключения, типа особо выносливых вариаторов для заряженных Subaru или Audi, но там и конструктив сложнее, и ценник на сами автомобили не сопоставим с городскими малолитражками. Поэтому покупая автомобиль с CVT (особенно из вторых рук), всегда нужно иметь ввиду – за экономию на заправках и комфорт всегда придётся расплачиваться чем-то другим.

Читайте также: