Регулировка сцепления вольво s40
Обновлено: 13.05.2024
Регулировка сцепления вольво s40
Трансмиссия предназначена для передачи крутящего момента от двигателя к колесам. Она состоит из следующих основных узлов: — сцепления, функция которого — передача вращательного движения маховика коленчатого вала двигателя на первичный вал (вход) механической коробки передач (далее КП) с возможностью плавного соединения и разъединения последних (маховика двигателя и первичного вала ВК); — коробки передач — устройства, позволяющего изменять передаточные отношения и величину передаваемого момента на вторичный вал (или между «входом» и «выходом» КП); — главной передачи, ведущая шестерня которого жестко связана с вторичным валом КП, а ведомая (эпициклическая) шестерня через дифференциал, позволяющий ведущим колесам вращаться с различной скоростью, передает на последние (ведущие колеса) через полуоси увеличенный в n раз (n — передаточное число главной передачи) вращательный момент. Сцепление, коробка передач, главная передача и шестерни привода полуоси совмещены в один компактный агрегат. В коробке передач и главной передаче используется одно и то же масло. Масло в коробке передач не нуждается в замене. Однако имеются сливная и заливная пробки, которые используются для слива масла при замене коробки передач и долива масла при необходимости во время эксплуатации. Механическая коробка передач устанавливается только с механическим приводом спидометра. С коробкой передач также связаны механические измерительные приборы. Есть две разные модели коробки передач. Модель коробки передач зависит от крутящего момента двигателя. В результате возможны следующие комбинации: Двигатель В4184S В4204S В4192Т Коробка передач М3Р М3Р М5D В основном отличие заключается в значениях максимального крутящего момента двигателя. Конструктивно коробки передач не отличаются. Зубчатые колеса в коробке М5D несколько шире, чем в коробке М3Р. Может также отличаться вид поверхностной обработки валов и зубчатых колес. Еще одно отличие состоит в том, что дифференциалы в коробках М3D и М3Р установлены в разных типах подшипников.
Ведомый и нажимной диски сцепления, выжимной подшипник и вилка Замена главного цилиндра сцепления
Регулировка высоты педали сцепления
Регулировка хода педали сцепления (D)
Сцепление: 1 — выжимной подшипник; 2 — пружина; 3 — ; 4 — ведомый диск
Сцепление сухое, однодисковое. Нажимной диск с диафрагменной пружиной 2 (рис. 5.3.). Управление сцеплением гидромеханическое, состоящее из педали, главного цилиндра, соединительных рубок и шланга, рабочего цилиндра, рычага привода вилки и выжимного подшипника. Главный цилиндр сцепления не имеет своего бачка для тормозной жидкости. Он запитан от бачка главного тормозного цилиндра, причем от верхней его части. Этим достигается решение одной из проблем безопасности. Если появляется течь в тормозной системе, сначала перестает работать сцепление и переключение передач становится затруднительным, так как ведомый диск перестает освобождаться при нажатии на педаль сцепления. Поэтому при неудовлетворительной работе сцепления (затруднительное включением передач) поиск неисправности надо начинать с проверки уровня тормозной жидкости в бачке главного тормозного цилиндра. Возможно, причина в неисправности тормозов. Весь механизм сцепления и его привод от педали до выжимного подшипника не нуждаются в обслуживании.
Снятие механизма сцепления
Работы выполняются после снятия коробки передач в следующем порядке: — зафиксируйте маховик двигателя от проворачивания;
Винты крепления нажимного диска к маховику (показаны стрелками)
— выверните шесть винтов (рис. 5.4), ослабляя их по кругу; — снимите нажимной и ведомый диски сцепления; — извлеките подшипник выключения сцепления из муфты и вилки; — снимите вилку и пыльник; — очистите детали.
Проверка деталей
Необходимо проверить: — выжимной подшипник сцепления. Проверните подшипник с небольшим усилием, он должен вращаться легко и бесшумно; — нет ли признаков трещин или износа на вилке; — целостность пыльника; — шаровой шарнир опоры вилки; — внимательно осмотрите нажимной диск и маховик на отсутствие признаков повреждений от перегрева, трещин, задиров или других повреждений рабочей поверхности; — убедитесь, что диафрагменная пружина нажимного диска не имеет трещин и следов перегрева;
Проверка нажимного диска на коробление
— нажимной диск на коробление (рис. 5.5). Нажимной диск не нуждается в замене, если его коробление не превышает 0,2 мм. Коробление допустимо только в одном направлении. Нажимной диск неразборный, он заменяется в сборе. Ведомый диск сцепления должен отвечать следующим требованиям: — на ведомом диске не должно быть ни малейших следов масла и грязи; — пружины демпфера в средней части диска должны быть в хорошем состоянии; — ступица диска должны перемещаться свободно по шлицам первичного вала коробки передач; — головки заклепок крепления фрикционных накладок должны быть заглублены относительно рабочей поверхности последних; — фрикционные накладки не должны иметь трещин и глубоких борозд; — заклепки сборки нажимного диска не должны иметь люфт в своих гнездах.
при необходимости замените ведомый диск сцепления.
Установка сцепления
Детали сцепления необходимо устанавливать в таком порядке: — смажьте шаровой шарнир пастой Volvo 11611246-2; — установите: вилку и пыльник подшипника выключения сцепления, затем подшипник выключения сцепления;
Установка ведомого и нажимного дисков сцепления: 1 — центрирующее приспособление
— установите ведомый диск сцепления плоской стороной к маховику, используя центрирующее приспособление (рис. 5.6); — заверните болты сцепления, аккуратно затягивая их диагонали, чтобы сцепление перемещалось прямо по регулирующим штифтам и ровно прижалось к маховику. Затем затяните болты по диагонали моментом 21 Н·м; — снимите центрирующее приспособление и фиксатор.
Замена главного цилиндра сцепления
В случае обнаружения утечек или внутреннего перепуска жидкости главный цилиндр сцепления следует заменить в сборе, для чего: а) отсоедините отрицательный провод аккумуляторной батареи; б) слейте тормозную жидкость из гидравлической системы сцепления:
Слив тормозной жидкости из гидравлической системы сцепления: 1 — штуцер
— подсоедините шланг к сливному штуцеру 1 (рис. 5.7) рабочего цилиндра сцепления (со стороны коробки передач); — откройте штуцер и слейте из системы тормозную жидкость в емкость; — затяните штуцер;
Отсоедините педали сцепления: 1 — штифт; 2 — втулка
в) отсоедините педаль сцепления (рис. 5.8) от главного цилиндра сцепления: — снимите нижнюю крышку приборной панели; — снимите фиксирующую скобу и извлеките штифт; — проверьте состояние втулки штифта; г) отсоедините блок предохранителей: — снимите крышку;
Винты крепления блока предохранителей (показаны стрелками)
— выверните два винта (рис. 5.9) и отложите блок предохранителей в сторону;
Болты крепления вакуумного насоса (показаны стрелками)
д) отсоедините вакуумный насос с регулятором системы поддержания заданной скорости (если система установлена), для чего выверните два болта из кронштейна (рис. 5.10) и отложите в сторону весь узел; е) положите ветошь под цилиндр сцепления и отсоедините шланг подачи тормозной жидкости к главному цилиндру сцепления от бачка главного тормозного цилиндра;
Замена сцепления PowerShift - Volvo S40
Замена сцепления - это одна из наиболее востребованных услуг в наших автосервисах. Проводится с использованием специализированного оборудования и программного обеспечения. На автомобилях Вольво S40 мы меняем сцепление следующих коробок PowerShift:
- 6DCT450 (MPS6)
Вольво S40 (MS) (2004-2012)
- PowerShift
Когда требуется замена сцепления
Сцепление на преселективных роботизированных коробках (в т.ч. на моделях Вольво S40, оснащенных кпп Пауэр Шифт) подвергается естественному физическому износу в процессе эксплуатации автомобиля. Поэтому с определенной периодичностью требует замены. Симптомы, свидетельствующие о необходимости замены модуля, обычно следующие:
- залипание и пробуксовки при переключении передач;
- потеря динамики разгона;
- следы масла на корпусе кпп.
Стоимость замены сцепления акпп Вольво S40
Цена замены сцепления PowerShift на Volvo S40 в наших автосервисах очень демократична. Ниже приведена ориентировочная стоимость услуг. Для более точной калькуляции - позвоните по контактному телефону или отправьте заявку на бесплатную диагностику.
Общее
| Наименование | Цена, р. |
| Диагностика трансмисии | бесплатно |
| Эвакуация до техцентра | бесплатно |
* эвакуация бесплатно при ремонте мехатроника или капремонте
PowerShift
| Наименование | Цена, р. |
| Замена и регулировка сцепления 6DCT450 (MPS6) | от 3 990 |
Наше видео
Ремонт Powershift 6DCT450 (аналог «мокрой» DSG-6)
Разоблачение продавцов б/у сцеплений
Примеры замены сцепления акпп Вольво S40
Мы много лет ремонтируем автоматические и роботизированные коробки передач, в т.ч. на Volvo S40.
Приводим лишь некоторые примеры для иллюстрации нашей работы. Более подробную информацию вы всегда можете получить по контактным телефонам в Москве и Санкт-Петербурге.
Замена сцепления mps6 на Volvo S40
Со слов клиента, есть вибрации при трогании. При нагрузке тяжело набирает обороты, иногда пинается при переключении на вторую.
Выслушав причину обращения, проводим диагностику. Ни слова владельца, ни диагностика не вызвали серьезных опасений за состояние роботизированной кпп PowerShift Volvo. Основываясь на показаниях диагностики, потребуется замена или ремонт сцепления, с обязательной заменой масла и фильтра.
Согласовав рабочий процесс, приступаем к установке нового блока сцепления (от ремонта старого владелец авто отказался, сказав, что новая вещь есть новая).
Произвели замену сцепления Пауэр Шифт, масла и масляного фильтра. После адаптации никаких симптомов неисправности не замечено. Рекомендуем приехать через 1000 км пробега на повторный осмотр и адаптацию.
Вольво S40 адаптация кпп Пауэр Шифт
Собственник автомобиля Volvo S40 прибыл на диагностику сцепления и его ремонт. Дело в том, что при движении автомобиль подергивается и ощущается проскальзывание сцепления.
Диагностика не выявила критического износа двойного «мокрого» сцепления MPS6 (DCT450), но так как его естественный износ неотвратим, со временем работа кпп может сопровождаться рывками, определенной забывчивостью. Например, меняется плотность масла и приводит к изменению давления в системе, что вызывает износ сцепления и нарушению процесса переключения передач. В данной ситуации поможет адаптация - калибровка сцепления плюс, обязательная замена масла и фильтра. Адаптация позволяет существенно продлить срок эксплуатации РКПП и по хорошему, рекомендуется при каждом плановом ремонте автомобиля.
Проведенная адаптация дала положительный результат, передачи переключаются незаметно, нет зависаний. Ремонт Пауэр Шифт Вольво S40 удалось отложить без серьезных последствий для коробки.
Вольво ВНЛ. Снятие и регулировка сцепления.
Приблизительно после годового пробега стало пробуксовывать сцепление. Как принято, порасспросил знакомых и позвонил в сервис. Спросили про пробег. Пробег на данный момент подходил к 1 750 000 км. На что получил ответ. При таком пробеге обычно меняют сцепление в сборе и назвали цену за 50 000 рублей. Я еще переспросил, а корзину зачем? Ведь например в том же МАЗе и КАМАЗе корзина переживает не один и не два ведомый диск. На что ответили, что МАЗ и КАМАЗ забудь-это Америка. Время у меня было и поэтому решил произвести замену самому. Как полагается загнал машину на яму, отсоединил кардан от КПП и подвесной подшипник. Снял привод сцепления с цилиндром сцепления. Открутил болты крепления КПП, за исключением двух верхних. Затем снял рычаг переключения КПП (кочергу), отсоединил проводку от клапанов управления демупликатора и трубку питания воздухом КПП. Затем прокручивая двигатель открутил восемь болтов крепления корзины сцепления. Под КПП затащил деревянный помост и на нем выложил сруб из 100 мм брусков плотно подперев КПП. После этого открутил две пластины –коромысла от рамы. С левой стороны откручивать два болта очень неудобно. Затем пролез выше КПП, открутил два оставшиеся болта крепления коробки. Привязав стяжной ремень за поперечину баков и помост за несколько приемов оттащил коробку сантиметров на тридцать от двигателя.
Снятая КПП со сцеплением.
Весь комплект сцепления остался в сборе на первичном валу коробки. Ведомые диски сцепления вообще не внушали никакого уважения, четыре лепестка. Ну да ладно . Сняв все диски разложил на верстаке и стал рассматривать.
Ведомый диск сцепления.
Ну диски пожалуй менять, без обсуждения, хотя толщина их 11 мм. К примеру на Рено у меня диск ходил до 7 мм остаточной толщины износа. Нажимной диск и подшипник вообще на мой взгляд без каких либо проблем. Взял штангельциркуль и поехал в магазин покупать ведомые диски приблизительно по 12 рублей. Когда в магазине вынесли диски я взял штангель и померил толщину диска. Толщина диска чуть не доходила до 12 мм. Тут меня взяло сомнение и я пустился в разговор с продавцом. Тут он мне и подсказал, что причина у меня скорей всего в регулировке, а не в износе дисков.
Нажимной диск сцепления.
Цена вопроса 25 килорублей и просто так их отдавать очень не хотелось. Поэтому поехал к машине и со слов продавца начал изучать нажимной диск сцепления. Как и рассказал продавец, на корзине находился болт с блокирующей пластиной. Эта пластина удерживает корончатую регулировочную гайку от проворачивания в нажимном диске сцепления. А говоря очень упрощенно, она позволяет натянуть диафрагменную пружину относительно нажимного диска. Ей же регулируется зазор между тормозком и выжимным подшипником. То есть если мы подтягиваем корончатую гайку то уменьшаем зазор между тормозком и выжимным подшипником который должен быть равен 12-14 мм и усиливаем прижатие ведомых дисков сцепления. Если отпускаем, то соответственно увеличиваем зазор в тормозке и ослабляем прижатие ведомых дисков. Зазор же между вилкой сцепления и выжимным подшипником компенсируется ходом поршня в рабочем цилиндре. После этой экскурсии в устройство сцепления стало совершенно понятно, что снимал КПП и сцепление, я зря. Знание сила, но надо собирать все на место.
Фиксатор регулировочной гайки с болтом.
Набив подшипник в коленвале синей смазкой набросил диски сцепления на первичный вал КПП следя за тем ,чтоб ведомые диски стояли строго друг за другом своими лепестками. После этого стяжной ремень перецепил вперед за переднюю балку и стал подтягивать КПП на место. Коробка зашла на место как родная. Сверху и по кругу сразу же закрепил коробку к двигателю, Убрал все свои подставки и начал притягивать корзину к маховику предварительно промазав болты фиксатором резьбы. Протянув корзину приступил к регулировке сцепления. Для этого открутил болт и снял фиксатор. Подбирал несколько рычагов для прокручивания корончатой гайки в право. Неудобно правда, но терпимо. После множества ухищрений подвел выжимной до зазора 14 мм. Проверял импровизированным щупом, удлинителем головок на полдюйма. Гай1ка у меня закрутилась до отказа и я поставил фикатор и закрутил болт. После этого установил привод сцепления, карданный вал, кочергу КПП. Подсоединил проводку к датчикам коробки и воздушную магистраль. Коромысло над коробкой устанавливать не стал. Уж очень неудобно. Затем завел двигатель и включая передачи убедился в правильной работе сцепления.
Через несколько месяцев свела жизнь с хорошим агрегатчиком и я поинтересовался у него сколько выхаживает сцепление. Его ответ насторожил при правильном отношении до 1 000 000 мм км. Цифра удивила. И я поинтересовался на сколько снашиваются ведомые диски. Он сказал, что в ноль сношенных за пятнадцать лет работы ни разу не видел.
Я же со своей стороны сделал вывод, что при предельном износе и пробуксовке сцепления возможно при износе проточить маховик, как это практикуют на Европейских машинах. И зажав нажимной диск в токарном станке проточить еще и привалочную плоскость нажимного диска на 4-6 мм и ресурс сцепления хватит тогда еще очень на много. То есть не покупать новый комплект можно еще очень продолжительное время. Но это личный вывод.
Читайте также: