Регулировка сцепления заз 965
Обновлено: 18.05.2024
Регулировка сцепления заз 965
Инструкция ЗАЗ 965А ЗАЗ 965АБ
Сцепление (см. рис. 47) —сухое; однодисковое, с механическим приводом выключения. Механизм сцепления закрыт картером, отлитым из магниевого сплава, который шпильками крепится к картеру коробки передач и картеру двигателя. Картер сцепления обрабатывается совместно с картером коробки передач, поэтому он невзаимозаменяемый. Снизу картер сцепления закрыт крышкой смотрового люка Подшипник выключения сцепления состоит из графитового подпятника, запрессованного в обойму.
Сцепление в сборе балансируется. Взаимное положение нажимного диска и кожуха сцепления определяет метка “2”.
После балансировки коленвала с маховиком и сцеплением в сборе — ставится метка также на маховике.
В случае разборки сцепления обратите внимание на установку деталей при монтаже по старым меткам и на необходимость регулировки сцепления.
Привод выключения сцепления механический, тросовый, состоит из педали, рычага и троса с регулировочным наконечником. Пластмассовые втулки вала педали в смазке не нуждаются. Для нормальной работы сцепления и привода необходимо обеспечить свободный ход педали сцепления, равный 25—35 мм (по центру нажимной площадки педали). Это соответствует зазору 2,5—3,5 мм между пятой и выжимным подшипником.
При недостаточной величине зазора выжимной подшипник будет прижиматься к пяте, что приведет к выходу из строя подшипника, пробуксовке сцепления и износу фрикционных накладок. Если зазор чрезмерно велик, это приводит к неполному выключению сцепления, затрудняет переключение передач, может вызвать поломку зубьев шестерен и повышенный износ колец синхронизаторов.
Рис. 48. Регулировка свободного хода педали сцепления:
1 — наконечник троса; 2 — регулировочная гайка; 3 — контргайка.
Регулировка свободного хода педали осуществляется изменением длины троса с помощью регулировочного наконечника 1 (рис.48), троса и гаек 2 и 3.Для уменьшения свободного хода педали расконтрите регулировочную гайку 2, отпустив гайку 3; удерживая наконечник 1 за лыски, заворачивайте гайку 2. Для увеличения свободного хода гайку 2 отворачивайте. После регулировки свободного хода гайку 2 законтрите гайкой 3.
Регулировка пяты сцепления относительно маховика производится на заводе, и в процессе эксплуатации регулировать ее не следует. В случае разборки сцепления, его регулировку можно производить на маховике двигателя, для этого сцепление вместе с ведомым диском установить по имеющимся на маховике и сцеплении меткам, несколько раз прокачать равномерными нажатиями на пяту, после чего отрегулировать и законтрить регулировочные гайки вдавливанием кромки гаек в прорези болтов. Регулировку производить равномерным заворачиванием или выворачиванием болтов, при этом размер от торца опорной поверхности пяты до поверхности маховика должен быть равен 41 мм, а допустимое биение пяты при проворачивании коленчатого вала должно быть не более 0,4 мм общих показаний индикатора. Особое внимание обратите на тщательность контровки регулировочных гаек, так как их отворачивание может вызвать значительные разрушения.
Коробка передач — механическая, двухвальная, трехходовая, четырехступенчатая, с четырьмя передачами вперед и одной назад (рис. 49). Все шестерни, за исключением шестерен первой передачи и заднего хода, косозубые.
Рис. 49. Коробка передач:
I — крышка задняя; 2 — гайка; 3 — стопорная шайба; 4 - шестерня 2-й передачи ведущая; 5 — подшипник; 6 — кольцо стопорное; 7 — крышка; 8 — вал ведущий в сборе; 9 — блок промежуточных шестерен заднего хода. 10 — шестерня 4-й передачи ведущая; 11 — подшипник, 12 — картер коробки передач; 13 — ведомый вал сцепления. 14 -сапун; 15 — подшипник первичного вала, 16 — сальник, 17—картер сцепления; 18—гайка, 19—шестерня ведущая главной передачи, 20 — подшипник; 21 — шайба регулировочная; 22—пробка спускная, 23—шестерня 4-й передачи ведомая, 24—втулка, 25 — пружина синхронизатора, 26 — шестерня 1-й передачи и заднего хода: 27 — муфта включения синхронизаторов 3-й и 4-й передач, 28 — ступица муфты синхронизаторов; 29 — кольцо синхронизатора; 30 — шестерня 3-й передачи. 31 — подшипник, 32 — болт, 33 — крышка подшипника; 34 — шестерня ведомая 2-й передачи; 35 — втулка шестерни 2-й передачи. 36 — муфта включения синхронизатора 2-й передачи; 37 — ступица муфты; 38 —шайба; 39 — шестерня привода редуктора спидометра; 40 —шайба, 41 — гайка стяжная; 42 — шплинт.
Рис. 50. Механизм переключения передач.
1 — шток вилки переключения заднего хода; 2 — шток вилки переключения 3-й и 4-й передач. 3 — шток вилки переключения 1-й и 2-й передач; 4 — ползун переключения передач; 5 — сальник ползуна; 6 — задняя крышка; 7 — шарико- вый замок; 8 — толкатель замков; 9 — замок нижних штоков; 10—шарик фиксатора 11 — пружина фиксатора; 12 — контргайка; 13 — болт стопорный оси блока, 14 — ось блока шестерен заднего хода.
Шестерни 2-й, 3-й и 4-й передач находятся в постоянном зацеплении включаются с помощью муфт и синхронизаторов.
Кольца синхронизаторов унифицированы с кольцами синхронизаторов автомобиля “Москвич-407”.
Синхронизатор служит для бесшумного включения передачи. Слишком быстрое переключение может повредить синхронизатор. Поэтому рычаг переключения передвигайте плавно, без рывков. Учитывайте, что первая передача не имеет синхронизатора и поэтому переключение со второй на первую передачу, во избежание поломок шестерен, следует производить только после снижения скорости автомобиля до скорости пешехода. Перемещение муфт включения осуществляется с помощью вилок и трех подвижных штоков, установленных в направляющих, которые выполнены в передней и задней стенках картера коробки передач. Штоки имеют пазы, расположенные впереди задней стенки картера. Верхние пазы выполнены заодно со штоками, а нижний — заодно с вилкой 2-й передачи В пазы штоков и вилки входит ползун переключения передач, что вместе составляет избирательное устройство (рис. 50).
Фиксаторы штоков изготовлены в виде шариков, прижимаемых пружинами. Они входят в канавки на концах штоков и тем фиксируют ту или иную передачу. Для предотвращения включения сразу двух передач установлено блокирующее устройство, состоящее из шарика, толкателя и замка.
Управление коробкой передач производится рычагом на туннели пола кузова (см. рис. 51). Нижний конец рычага установлен в штампованном корпусе на шаровой опоре. Шаровая проточка рычага обеспечивает шарнирное соединение с ползуном.
Для предупреждения включения вместо 4-й передачи заднего хода на рычаге сделан цилиндрический выступ, а на корпусе механизма — бурт.
Поэтому категорически запрещается во время движения при включении 4-й передачи нажимать на рычаг переключения передач. В противном случае может включиться передача заднего хода и произойдет поломка коробки передач.
Корпус механизма крепится к туннелю четырьмя болтами и закрыт крышкой с резиновым колпаком.
Ползун соединен с валом управления специальным установочным винтом, который периодически подтягивайте.
Вал управления соединяется с ползуном коробки передач с помощью упругой резиновой муфты, которая вкручивается наконечником в вал управления и контрится гайкой с зубчатой шайбой.
Вторым концом муфта соединяется с ползуном коробки передач болтом с гайкой. Гайка шплинтуется.
Механизм переключения передач регулируется на заводе при сборке. Однако в процессе эксплуатации автомобиля может
возникнуть необходимость в снятии и последующей регулировке механизма.
Для правильной установки механизма:
1. Установите вал управления и корпус механизма в туннель кузова и соедините вал управления с ползуном механизма стопорным болтом.
2. Заверните болты крепления механизма к туннелю, но не затягивайте их.
3. Установите пылезащитный колпак в отверстие заглушки туннеля и вверните муфту 8 (см. рис. 51) в вал управления до размера приблизительно 13 мм между торцом вала и плоскостью муфты.
4. Присоедините второй конец муфты к ползуну 11 коробки передач, затяните гайку 13 до отказа и зашплинтуйте.
5. Установите корпус механизма переключения передач так, чтобы рычаг переключения передач был перпендикулярен плоскости туннеля кузова, и затяните болты крепления корпуса механизма к туннелю
6 Затем установите рычаг переключения передач в положение, при котором включается задний ход, но не включайте его
Рис 51 Механизм управления коробкой передач
1 — рукоятка рычага 2 — рычаг 3 — кожух 4 — крышка 5 — болт стопорный 6 — вал управления 7 — колпак пылезащитный 8 — соединительная упругая муфта 9 — контр гайка 10 — болт 11 — ползун коробки передач 12 — шайба 13 — гайка 14 — шплинт, 15 — втулка опорная 16 — вкладыш опорной втулки 17 — гайка 18 — шплинт 19 — чашка нижняя 20 — чашка верхняя 21— пружина 22 — ползун 23 — пружина 24 — кожух тун неля 25 — болт крепления корпуса к туннелю 26 — корпус
Ползун коробки передач с муфтой поверните так же в положение: для включения заднего хода (при виде на ползун со стороны вала управления ползун следует повернуть против часовой стрелки) В таком положении, придерживая ключом вал, затяните контргайку 97 Проверьте четкость, легкость и полноту включения передач и при необходимости подрегулируйте После регулировки болты крепления корпуса механизма затяните до отказа, установите на место крышку и пылезащитный резиновый колпак.
Уход за механизмом переключения передач заключается в периодической по мере надобности, проверке положения рычага переключения передач и подтяжке соединений.
Смазка механизма производится при сборке на заводе, однако в процессе эксплуатации при разборке рекомендуется смазать трущиеся детали графитной смазкой
Неисправности механизма переключения передач и способы их устранения
Непременным условием четкого и легкого включения всех передач является надежная затяжка стопорного болта ползуна и вала управления, затяжка и шплинтовка гайки болта, соединяющего муфту с ползуном коробки передач, затяжка контргайки, муфты, а также положение корпуса механизма переключения передач под углом 90° к плоскости туннеля кузова В процессе эксплуатации в результате ослабления креплений и естественного износа могут наблюдаться затруднения в переключении передач, а также неисправности, причины которых и способы устранения приводятся ниже
ЗАЗ 965 Росинант › Бортжурнал › Ремонт сцепления. Очередная идея на грани безумия…
Итак, как говорит народная мудрость: всё хорошее, когда-нибудь заканчивается.
При очередном выезде, на Запорожце, заметил, что при добавлении газа двигатель резво набирал обороты, а машина разгонялась вяло — признак пробуксовки сцепления. Пробовать регулировку не стал, так как давно хотел снять двигатель и посмотреть состояние выжимного, сцепления, сделать разъёмы на проводку и т.д. Ну, вот, и повод есть…
Про снятие двигателя описывать не буду, смотрите выше. Скажу лишь, что процедура эта простая и не занимает много времени и сил.
Снял сцепление и обнаружил износ ведомого диска, но не криминальный, заклёпками ещё не тёрся. На ведущем диске приличные кольцевые выработки, старые. На маховике — аналогичные выработки. Видимо, такие и устанавливал.
Причина обнаружена. Приступаю к устранению.
Казалось, что может быть проще: разобрать ведомый диск (иначе, его не закрепить в токарном станке), снять маховик и найти хорошего токаря, для проточки.
Вот тут-то всё и началось…
Чтобы разобрать ведомый диск необходимо открутить всего лишь три гайки.
Я бился над ними часа 3, сломав пару отвёрток. Уверяю дело это не только трудное но, и пожалуй, безнадёжное. Открутить можно только фиксируя "болт" (палец нажимного диска) тонкой отвёрткой, которая, при этом ещё и развальцовывает паз самого "болта".
Дело не требует каких-либо трудовых навыков. Единственный совет: проворачивать, время от времени, сам диск, а так же абразивный круг. Затраченное время около часа.
… И сказал, ОН, что получилось хорошо…
Преимущества: простота обработки, не надо разбирать диск, нет потребности искать хорошего токаря (что в наше время, не так просто) и, конечно, никаких денежных затрат.
Осталась, проточка маховика…
Но, тут уж, без токаря ну ни как! Да и токарь должен быть универсал. Зажать маховик без специального приспособления просто невозможно. Да и устранить биение маховика не просто. А, это дополнительные трудозатраты и время токаря, а, следовательно, и дополнительные денежные вложения с моей стороны. Если, для проточки маховиков Ваз "оправки" есть везде, то для Заз такую надо изготавливать специально. И не каждый токарь захочет с этим возиться. Да, не весёлые мысли…
А, может быть?
Вот, же он, токарный станок с воздушным охлаждением — двигатель! И уже, без биения, закреплён маховик! И отцентрирован! А, в качестве резца, тот же абразивный круг, только меньшего диаметра. Да, и протачивают же тормозные диски, не снимая с машины?
Да, нет, идиотизм чистой воды…
Но, почему бы и не попробовать?
Для двигателя уже готово приспособление — переходник для включения проводки. Плюс, провод массы и плюсовой. Бензошланг (низкое давление, до насоса) — вакуумная трубка от Ваз.
Напоминаю, двигатель я снимаю, не снимая навесного.
Выкрутил свечи, покрутил двигатель стартёром, для подачи масла, используя проводок на реле стартёра. Установил свечи, включил зажигание. Проводком на реле стартёра, даю старт, и "вуа ля": со второй попытки двигатель недовольно "заурчал" — половина работы сделана!
Двигатель не закреплял, просто установил на две доски, чтобы не стоял на глушителях. Ну, и конечно же нацепил на глушитель "подойник", для выпуска отработавших газов из гаража на улицу. Заткнул игольчатый подшипник, в болте маховика, тряпкой, от попадания абразива в него.
Далее, из бруска и абразивного круга, чуть меньшего диаметра, изготавливаю нехитрое приспособление. Предупреждаю от применения кусков абразивного круга: вырвет вместе с руками или прилетит в голову! Очень, очень опасно — только круг! Ну, и конечно, неплохо применять защитные очки, хотя, выброса абразива нет. Не пользоваться, при работе, перчатками.
Далее, всё просто. Приставляем круг к поверхности. При вращении маховика она равномерно стачивается и шлифуется.
Не забываем постоянно перемещать абразивный круг. Износа круга почти нет. Время от времени очищал поверхность круга металлической щёткой от продуктов износа. Или воспользоваться водой. Правда, круг был серый, да и риски были глубже, чем на ведущем диске. Время, затраченное — около часа (с перерывами). Обороты двигателя — чуть больше холостых. Получилось просто выше всяких похвал! Судите сами. После проточки, почистил маховик металлической щёткой и промёл обычной кистью, удаляя абразив.
Остаётся только установка сцепления и регулировка. Далее, установка двигателя и в путь!
Не судите строго, машина моя, как хочу, так и ремонтирую. Может быть, этот метод, кому-то пригодится в ремонте. Может быть, кто-то уже так делал…
Всем, кто набрался сил дочитать до конца — изобретательности в ремонте своих боевых коней!
Регулировка сцепления заз 965
Автоматическое сцепление на "Запорожце"
После Великой Отечественной войны в стране осталось много безногих инвалидов. Всем им полагался бесплатный "Запорожец". И если для людей, потерявших одну ногу, можно было без особого труда выпустить модификацию с дублированием газа и тормоза ручным управлением, то в случае ампутации обеих ног (а также одной руки и одной ноги) так просто решить проблему было нельзя. Поэтому с середины 60-х до конца 70-х часть тридцатисильных двигателей для "горбатых", а затем "ушастых" "Запорожцев" оснащалась автоматическим электромагнитным сцеплением. Принцип его действия заключается в слипании частичек специально ферромагнитного порошка под воздействием тока, протекающего через электрическую обмотку. В зависимости от силы тока в ней сцепление могло быть выключено (тока нет), включено полностью или работать с пробуксовкой. Для обеспечения плавного трогания с места и переключения передач была применена достаточно хитрая электромеханическая система управления сцеплением, включающая весьма сложное реле, два микропереключателя (в приводе газа и в механизме переключения передач на полу кузова), три тумблера и амперметр. Кроме того, по частоте переменного напряжения, вырабатываемого генератором, определялись обороты двигателя. На этой страничке выложены сканы наиболее любопытных страничек из вкладыша к инструкции для ЗАЗ-968 в инвалидном исполнении. К сожалению, вкладыш находится в изрядно потрёпанном виде, и качество получилось не очень. Но желающие всегда смогут прочитать эти абсолютно бесполезные в наше время сведения ;) .
Казалось, инвалидам оставалось только радоваться. Как бы не так! Во-первых, ферромагнитный порошок редко служил, как полагается, 25-30 тысяч километров, обычно его приходилось менять чаще. А для этого надо снимать силовой агрегат и отстыковывать коробку передач. Во-вторых, сам порошок был большим дефицитом. В-третьих, все, ездившие на ЗАЗиках, знают, насколько "чётко" работают там привод газа и управление коробкой. Обеспечить нормальную работу микропереключателей в этих системах было делом очень сложным, особенно на старых машинах. Некоторые даже заменяли микропереключатель в механизме переключения передач кнопкой в набалдашнике рычага. На неё нажимали вручную пальцем. Наконец, регулировку системы, согласно данному документу, должен был производить опытный электрик, имеющий, помимо прочего, тахометр - в те времена большую редкость.
Всё это привело к тому, что с появлением новой модели ЗАЗ-968М от электромагнитного автоматического сцепления перешли к более простому электровакуумному. Точнее, к автоматическому электровакуумному приводу обычного механического сцепления. У него были свои недостатки, но это уже другая история.
Последнее обновление 17.11.2009 . Другие страницы могут быть новее.
ЗАЗ 965 "Мася" › Бортжурнал › Ремонт сцепления ЗАЗ 965. SOS! 6.10.2016
Привет всем! Давно не делал записи в БЖ ЗАЗа все занимался другими своими авто и БЖ.
Вчера продал "Ниждана" решил занятся ЗАЗом.
Какое-то время назад пропало сцепление: Включаешь скорость, и чтобы ехать нужно давить газ до бешеных оборотов, а если горка или ямка — авто не едет! Но интересно, что задняя поживее в этом плане!
Сегодня за полдня скинул ДВС с коробкой и вскрыл сцепление, все это хорошо, что дальше делать? Диск несточен, и на этом мои знания заканчиваются!
Подскажите кто чем может, где копать? Что еще может быть причиной?
В помощь фото и видео:
8.10.2016. Знания пополнил через скачанную литературу.
Брать тут: saporoshez-968.de/sapodownloads2.html
ЗАЗ 965 1967, двигатель бензиновый 0.8 л., 27 л. с., передний привод, механическая коробка передач — своими руками
Машины в продаже
ЗАЗ Запорожец, 1961
ЗАЗ Запорожец, 1966
ЗАЗ Запорожец, 1982
ЗАЗ Запорожец, 1990
Комментарии 26
Первое свободный ход проверить! Вилки. помажь подшипник игольчатый шлицевую на первичном валу. От перегрева могли отжечься пружины корзины сцепления.
"А, двигатель вообще-то можно снимать и без коробки — геморроя меньше"
А подобраться к верхним болтам как? они ж накрыты кузовом
Спасибо!
да нет, я снимал. Заводишь ключ за кронштейн на котором все висит и крутишь…
"посмотри какой зазор между поверхностью маховика и "корзиной" сцепления"
А какой должен быть?
" 52-0,22+0,42 это растояние между маховитом и подпятником в собраном состоянии с диском сцепления"
Так?
Вот измеряю( как понял )от маховика до потпятника у меня 41 мм:
40,5 должно быть, только не до маховика, а рабочей поверхности маховика (та что внутри, о которую трётся диск) измеряется без установки ведомого диска. Так в книге написано.
Выясняем все про сцепление в ЗАЗ-968М
Для того чтобы зажимное устройство и движитель автомобиля функционировали должным образом, необходимо обеспечивать вольное движение внешнего окончания отмычки отключения сцепления в предписываемых границах.
Внешнее окончание отмычки отключения сцепления детерминирует люфт между графитовой подушкой и пятой отжимных рукояток. Длина подобного зазора равна приблизительно трем миллиметрам. Если длина люфта оказывается небольшой или, в некоторых ситуациях, если его вообще нет, лобовая поверхность графитовой подушки будет соприкасаться с пятой. Это сделает неосуществимым прижатие нажимного диска к ведомому.
В результате возникает проскальзывание зажимного устройства, что приводит к быстрой амортизации подпятника. Однако зазор может быть и достаточно больших размеров, следствием чего станет неполное выключение сцепления. Данный аспект создаст некоторые трудности в процессе переключения передач, вызовет неисправность зубьев шестерен и достаточную амортизацию блокирующих колец сельсина коробки скоростей.
Фрикционные накладки и их изнашивание
Степень амортизации подобных фрикционных изделий сцепления сигнализирует об уменьшении толщины ведомого диска. Нажимной диск близиться к маховику в это самое время, а вольное движение внешнего окончания отмычки отключения сцепления уменьшается.
Повреждения сцепления и способы их решения в ЗАЗ-968М
Проскальзывание сцепления. Причинами подобного инцидента могут быть самые разнообразные аспекты, например отсутствие вольного движения панели выключения зажимного устройства. В результате возникновения подобной проблемы необходимо стабилизировать вольное движение наружного окончания отмычки выключения сцепления. Еще одной причиной может быть уменьшение напряжения нажимных пружин по причине повышенного нагревания. Данная проблема устраняется разбором конструкции сцепления и удалением выступа из соприкасающихся деталей и заменой устарелых элементов.
Скрежет в конструкции при выключении сцепления. Причиной может стать амортизация элементов гасителя крутильных частот. Устраняется эта трудность заменой ведомого диска в сборе. Искривление и стук ведомого диска может быть исправлено снятием зажимного устройства и извлечением ведомого диска для его восстановления либо замены.
Повышенное вибрирование педали в начальное время выключения. Увеличенное стуканье пяты отжимных рукояток устраняется снятием устройства сцепления и корректировкой местонахождения пяты отжимных рычагов.
ЗАЗ-968М: структура сцепления«Запорожца»
Ведущее и ведомое отделение. Структура зажимного устройства слагается из двух отделений: ведущего и ведомого. Первое отделение складывается из футляра, нажимного диска, оболочки, нажимных пружин, рукояток, пальцев и пяты. Эта часть зажимного устройства зафиксирована на маховике мотора. Ведомый диск учрежден на ведущей оси коробки скорости. Части привода расположены на кожухе сцепления и фаэтоне.
Зажимное устройство в компоновке с вентилем, коленчатой осью и обшивкой центробежного фильтра подчиняется подвижной балансировке. После чего происходит совмещение меток нажимного диска и маховика.
Передача выключения сцепления. Подобный элемент является гидромеханическим, состоящим из подвесного компонента, основного вала, питательного бака, контактного коллектора и эксплуатационного цилиндра со стимулирующим штоком, действующим на рукоятку отмычки выключения фрикциона.
Основной цилиндр. В структуру передового цилиндра входит обшивка, распорная спираль, внутренний обшлаг, поршень, наружный обшлаг, ударная шайба и стопорные лимбы. Обшивка, спираль, распорный грибок, поршень и стопорная шайба являются элементами рабочего цилиндра.
Размер не имеет значения: тест-драйв ЗАЗ 965А
Говорят, что в семье бывает два позора — беременная дочь-восьмиклассница и Запорожец. Глупости это. Как и многие другие шутки про этот автомобиль, которые сочиняли люди, сидящие в автобусах, трамваях и троллейбусах. “Горбатый” вообще удивительная машина — он собрал в себя все возможные и невозможные недостатки, но ничего милее и уютнее на наших дорогах никогда не было. И, видимо, уже не будет.
Мал клоп да. живуч!
О б истории этого автомобиля написано уже столько, что ничего нового сказать уже просто невозможно. Мы даже как-то пытались развеять некоторые мифы о ЗАЗ 965, причём постарались сделать это весьма аргументировано. Повторяться не будем, поэтому перейдём к чуть более интересной части повествования: о том, как в семье Даниила появилась эта машина. Кстати, никогда не называйте в обществе зазоводов Запорожец “запором” — это считается обидным до невозможности, и за это можно получить по лицу торсионом передней подвески.
Когда Даниил был маленьким, рядом с его домом была охраняемая стоянка, где автовладельцы ставили свои машины. В один прекрасный день её решили застраивать, и машины оттуда пришлось убирать. Но один ЗАЗ 965 оказался никому не нужным. Он стоял долго, его владелец никак себя не проявлял, и машина по запчастям стала переезжать в комнату Даниила. Что поделать: ребёнок очень хотел себе Запорожец… А вот его мама Запорожец не хотела, поэтому запчасти “горбатого” было предложено вынести из комнаты куда подальше, желательно — свалку. И собрать себе автомобиль маленький Даниил тогда не смог.
Потом он вырос и купил себе большую машину. Большую по сравнению с “горбатым” — ЗАЗ 968М. Но вот беда: этот автомобиль хоть и Запорожец, да не тот… Мечта не давала спать спокойно, и пришлось заняться поиском именно 965-го.
И вот наконец спустя год после покупки первого Запорожца в семье появился второй чудесный автомобиль с заднемоторной компоновкой. Было это в 2012 году. Казалось бы, в дом пришло счастье, но нет. И не из-за того, что машину пришлось вытаскивать из кустов, шесть лет ремонтировать и ставить на учёт в МРЭО, а из-за того, что жена Даниила решила, что муж-зазовод — горе в семье. Честно говоря, отчасти она права. Рыскающий по просторам Интернета в поисках запчастей муж с красными глазами — то ещё счастье. Машину от греха подальше утащили на дачу, и пока все нормальные мужики по выходным днём ездили в Ашан со своими жёнами и детьми, а вечером дули пиво с друзьями, Даниил ковырялся в своём горбатом счастье. Делать пришлось многое.
Машина, выпущенная в апреле 1968 года, обошлась Даниилу в 20 тысяч рублей. Кто-то подумает, что это много, но на самом деле “горбатых” со сравнительно целым кузовом, а главное — документами, осталось так мало, что торговаться за машину было бы кощунством.
А дальше пошли тяжёлые годы восстановления Запорожца. Найти на него детали не очень просто, а ведь сначала Даниил даже думал сделать из своего Запорожца экспортную версию — “Ялту”. Но от идеи пришлось отказаться: во-первых, негоже “колхозить” и без того редкую машину, во-вторых, всякая мелочёвка для “Ялты” стоит слишком дорого, а в природе практически не встречается.
После шести лет восстановления машина наконец-то выехала на улицы города. Ей как раз исполнилось 50 лет — самое время начинать вторую жизнь.
И смех, и грех
Честно говоря, я немного удивился реакции проходящих мимо автомобиля людей. Мы снимали машину утром в немноголюдном дворике, так что прохожих было немного. Почти все они улыбались, глядя на Запорожец и… спрашивали, что это за машина. Я уже не удивляюсь тому, что у нас на фестивалях путают ЗиС с “полуторкой”, а Виллис — со Студебеккером, но забыть легендарный “горбатый”. Или я здорово постарел, или слишком молодой народ гулял в то утро мимо машины.
Для некоторых будет неожиданностью, но тот клоп, который кажется маленьким, на самом деле имеет настоящий трёхобъёмный кузов. Если включить фантазию, то можно даже заподозрить в машинке полноценный седан. Правда, двухдверный. Избавьте меня от описания «тёрок Вассермана» (так по имени изобретателя называли решётки воздухозаборников) и прочих известных и видимых вещей. Я отмечу лишь некоторые интересные элементы конструкции.
Не секрет, что при разработке Запорожца конструкторы тщательно рассматривали некоторые импортные аналоги. Например, Bond Minicar, Isetta, Fuldamobil, Lloyd 600, Goggomobil T300 и Zündapp Janus. Некоторые до сих пор считают ЗАЗ 965 копией Fiat 600. Это не совсем так, но несущая конструкция кузова Запорожца действительно во многом повторяет фиатовскую. Кузова всех остальных машин оказались для наших условиях либо недостаточно крепкими, либо слишком дорогими в изготовлении. ЗАЗ 965 не мог быть дорогим, поэтому пришлось идти на некоторые ухищрения, которые сейчас кажутся совсем уж бюджетными.
Так, всю боковину кузова штамповали из одного листа металла. Вроде бы, получилось дёшево, но не дай бог помять крыло — придётся менять пол машины. Зато переднее и заднее стёкла тут взаимозаменяемые. Ограничители дверей сделаны как в довоенных грузовиках — из обычных ремней, а мотор вообще никак не крепится к кузову — в машине его удерживает трёхточечное крепление к картеру трансмиссии (мотор с коробкой представляют единый силовой агрегат, который снизу крепится к днищу, а сверху через коромысло к стенке моторного отсека).
Зато “горбатый” может похвастаться такими техническими решениями, которые нельзя было встретить на его иностранных аналогах. Например, передняя подвеска у него торсионная, что позволяет ездить по таким дорогам, куда всякие Фиаты даже не сунутся. Задняя подвеска была независимой, на двух А-образных рычагах с диагональной осью качания. Такого не было ни у Москвичей, ни даже у Волг. Правда, без нагрузки задние колёса стояли “домиком”, а если в повороте сильно нажать на газ, колесо можно было “заломить” под кузов. Но такое случалось не так уж часто: с мотором 887 “кубиков” сильно не погоняешь.
Зато сам мотор тоже очень и очень интересен. Он довольно редкой компоновки — V4. Нечто подобное в мире выпускали всего три компании, помимо ЗАЗа: итальянская Lancia, американская AMC и европейский Ford. Причём последний делал два совершенно разных V4 — один для рынка Великобритании, другой — для континентальной Европы. Но вернёмся к Запорожцу.
Вообще, изначально ЗАЗовцы хотели построить оппозитный четырёхцилиндровый мотор (наподобие того, что стоял у немецкого Жука) и даже сделали такой мотор, но его оказалось слишком сложно обслуживать. Пытались воткнуть Запорожцу мотоциклетный двухцилиндровый МД-65, но он для машины оказался слабеньким. Его приходилось хорошо “крутить”, а от этого его ресурс до капитального ремонта сокращался до неприемлемых 30 тысяч километров. Ну, а так как параллельно с разработкой Запорожца думали ещё и над транспортёром-амфибией ТПК, то и мотор решили делать для них один общий. В результате сошлись на конфигурации V4. На первых “горбатых” стоял мотор МеМЗ-965 объёмом 746 см3 и мощностью 23 л.с., в 1962 появился двигатель МеМЗ-966 (887 см3, 27 л. с.), а на нашей машине стоит МеМЗ-966Г образца 1966 года — того же объёма, но выдающий аж 30 л. с.
Как вы знаете, этот мотор с воздушным охлаждением. Для начала 1960-х — самое то: нормального антифриза всё равно не было, сливать на ночь воду зимой было хлопотно, так что чисто теоретически двигатель с воздушным охлаждением был самым правильным решением. Ну а на практике он всё же грелся… Иногда в этом были виноваты сами владельцы: переделывали воздухозаборники, позволяли зарасти ему маслом и грязью, неправильно выставляли угол опережения зажигания.
Впрочем, и сама конструкция получилась не слишком удачной: с дороги летела пыль, оседая на рёбрах цилиндров, стенки цилиндров были тонкими, а ГСМ середины прошлого века качеством тоже не отличались. Кстати, в инструкции по эксплуатации прямо говорили о том, что мыть мотор нужно хотя бы раз в год, а масло использовать и вовсе для дизельных моторов (например, ДП-11): масла для бензиновых двигателей этому мотору не подходили.
В качестве достоинств мотора можно назвать его отличную ремонтопригодность, чему способствовали удобство его демонтажа из машины, съёмные цилиндры и малая масса. Мотор можно было вытащить из машины, забрать с собой и починить дома на кухне, как в мультике про миграцию городского населения в Простоквашино.
Запорожец часто пытаются оскорбить, говоря, что в нём нет совсем никаких удобств. Врут! Есть там удобства. Печки нормальной нет, а удобства есть. Хотя, вообще-то, и печка есть — автономная, ненадёжная и пожароопасная. А вот с комфортом тут порядок.
Во-первых, пролезть во чрево этого тулупа на колёсах не так сложно благодаря заднепетельным дверям, которые распахиваются на немыслимый угол. Во-вторых, тут есть регулировки сидений: водитель может отрегулировать кресло вперёд-назад или изменить наклон его спинки. Есть впереди даже 12-вольтовая розетка, солнцезащитные козырьки, освещение салона и петли на боковых стойках возле крыши (они тут вместо ручек). В целом, очень даже богато.
«Горбатый» из первой серии. Многочисленные отличия раннего ЗАЗ 965
Казалось бы, чем может удивить старый – добрый ЗАЗ 965 прозванный у нас «Горбатым». Если не брать во внимание совсем уж эксклюзивные версии с правым рулем, например, то кажется, что в машине ничего не менялось на протяжении всех лет её выпуска.
Немногочисленные знатоки марки конечно знают о характерных отличиях ранних выпусков. Только вот найти в наши дни даже обычный ЗАЗ-965 не просто, что говорить о первогодках 1960 года в аутентичном виде. И вот, благодаря мастерам Клуба технической классики Old Car Service, проделавшим колоссальную работу по реставрации, мы можем увидеть какой советская легенда с порядковым номером кузова 185 покинула ворота сборочного цеха.
Этот «Горбатый» имеет массу отличий от своих более поздних собратьев. Внешние, типа накладных указателей поворота, так называемых «капель», за которыми я сам давно, но пока безуспешно охочусь, крышка капота и воздухозаборники – заметны и более или менее известны. А вот внутри.
Например – стартер. С момента своего появления и примерно до шестидесятых на электростартерах не было соленоида сервопривода, или как его чаще называют – втягивающего. Нужно было включить зажигание, затем ногой нажать на специальную кнопку привода стартера, после чего он срабатывал.
Иногда кнопка была совмещена с педалью газа, а у некоторых американских машин активировалась выжимом педали сцепления. У ранних ЗАЗ 965 стартер был с ручным приводом. О таком я раньше слышал, но своими глазами вижу на Запорожце такой стартер впервые, именно на этой машине.
На тоннеле есть два рычажка, тот что слева – привод стартера. Справа рычажок подсоса.
Раз уж мы заглянули в салон, то пробежимся и по другим характерным отличиям. Ранняя приборка, в которой нет указателя температуры масла. Вместо него две лампочки, одна сигнализирует о низком давлении, вторая о перегреве двигателя.
Педаль газа еще напольная, обивка сидений полностью тканевая, без вставок из кожи молодого дермантина. Ручки открывания двери очень напоминают Фиат-600. Руль белого цвета аналогичен тому, что был на Москвич 407, позже на Запорожцах он станет черным.
library_avtomobil-zaz-965a-965ab / Автомобиль «Запорожець» модели ЗАЗ-965А, ЗА3-965АБ (Кауфман, Шейнин)
Система смазки — комбинированная. Под давлением смазываются коренные и шатунные подшипники, подшипники распределительного и балансирного валов, толкатели и валики коромысел. Остальные детали смазываются разбрызгиванием.
Масляный насос шестеренного типа с приводом от коленчатого вала расположен на крышке распределительных шестерен. Там же находится редукционный клапан, ограничивающий максимальное давление в системе. В процессе эксплуатации клапан не подлежит регулировке.
Ведомая шестерня привода валика масляного насоса выполнена заодно с валиком. Валик имеет конический эксцентричный кулачок для привода топливного насоса, а сверху паз для привода распределителя зажигания. При присоединении крышки к картеру необходимо ставить указанный паз в определенное положение, обеспечивающее правильную установку распределителя зажигания.
Перед постановкой крышки с валиком на место необходимо проделать следующие операции:
1. Поставить коленчатый вал в положение, соответствующее в. м. т. хода сжатия в первом цилиндре.
2. Повернуть валик привода масляного насоса так, чтобы паз на его торце, служа щий для сопряжения с приводом хвостовика распределителя, был направлен в сторону шпильки крепления распределителя (положение А).
3. Надеть на направляющие штифты уплотнительную прокладку и осторожно уста новить крышку на картер.
. Когда шестерня валика масляного насоса войдет в зацепление с винтовой шестерней коленчатого вала, валик провернется и его паз займет положение Б.
При постановке крышки необходимо следить за целостью прокладки. Затяжку болтов крышки следует производить равномерно.
Боковой зазор в 'зацеплении шестерни и валика привода масляного насоса должен быть при монтаже в пределах 0,05—0,27 мм (что соответствует угловому люфту валика в пределах 20'—1°45'); он обеспечивается подбором шестерен.
Обычно в условиях эксплуатации не возникает необходимости в ревизии масляного насоса. Только при разборке двигателя после длительной эксплуатации целесообразно разобрать масляный насос для промывки и проверки состояния деталей.
После разборки и промывки масляного насоса проверяют зазор между зубьями шестерен; он должен быть в пределах 0,05—0,22 мм. Зазор между шестернями и корпусом (расточка в крышке распределительных шестерен) должен быть в пределах 0,075—0,150 мм. Собирая масляный насос, нужно установить шестерни масляного насоса так, чтобы торец с фаской был обращен в сторону корпуса. При необходимости заменить прокладку (из маслостойкой лакоткани толщиной 0,17±0,2 мм). Зазор между наружным торцом шестерен и крышкой должен быть в пределах 0,07—0,18 мм. При увеличенном зазоре резко падает производительность масляного насоса.
Если есть возможность, рекомендуется после сборки проверить производительность масляного насоса на специальном стенде. Производительность при 2000 об/мин ведущего валика на смеси 75% веретенного масла и 25% керосина должна быть не менее 1260 л/ч (7 л за 20 сек).
При проверке состояния масляного насоса полезно осмотреть также редукционный клапан. Отвернув пробку редукционного клапана, снимают прокладку, вынимают пружину и плунжер. Промыв детали и масляные каналы в крышке распределительных шестерен, убеждаются в отсутствии заедания плунжера и в плотности прилегания конусной поверхности плунжера. При необходимости притирают плунжер по месту, надев на деревянную оправку. Нужно проверить пружину редукционного клапана на от-
сутствие натиров на витках и на упругость (под нагрузкой 2,1 ±0,25 кг она должна иметь длину 34,5 мм). В свободном состоянии длина пружины редукционного клапана должна составлять 42 ми. При необходимости ее нужно растянуть.
При проверке на стенде редукционный клапан должен срабатывать (перепускать масло в полость крышки распределительных шестерен) при давлении 4,5—5,8 кГ/см 2 .
На двигателе (при проверке давления манометром, установленным вместо датчика давления масла) редукционный клапан должен срабатывать при давлении не менее 2,5 кГ/см 2 , с учетом потерь в магистрали.
Центробежный маслоочиститель' является фильтром тонкой очистки масла. До него масло очищается только сеткой приемника масла.
Чугунный корпус центробежного маслоочистителя установлен на передней шейке коленчатого вала, фиксируется на шпонке и крепится вместе с маслоотражателем специальным болтом. Момент затяжки болта 12 кГ-м. Через отверстие в этом болте очищенное 'масло поступает в коленчатый вал, а из него в центральную масляную магистраль. Масло для очистки подается из масляного насоса по полости, образованной лыской на передней шейке коленчатого вала и набором шестерен и втулок, установленных на коленчатом валу и уплотненных по торцам.
Крышка центробежного маслоочистителя изготовлена из алюминиевого сплава. Одновременно она используется как шкив привода вентилятора. Крепится крышка к корпусу гайкой с моментом 3,5—4 кГ-м и уплотняется резиновым кольцом по контуру и шайбой под гайкой. Снаружи в болт крепления корпуса центробежного маслоочистителя ввертывается храповик для проворота коленчатого вала* вручную.
В процессе работы двигателя от масла под действием центробежных сил отделяется грязь и оседает на стенках и специальных приливах корпуса и крышки центробежного маслоочистителя. Поэтому центробежный маслоочиститель нужно периодически очищать — не реже, чем через каждые 6000 км пробега.
Очистку центробежного маслоочистителя необходимо производить следующим образом:
1. Ослабить натяжение ремня привода вентилятора и снять его.
2. Включить первую передачу.
3. Отвернуть храповик и снять прокладку.
4. Отвернуть гайку крепления крышки центробежного маслоочистителя, проклад ку и крышку (следить за сохранностью резинового уплотнительного кольца).
5. Очистить от грязи и промыть крышку и внутреннюю полость корпуса. *
6. Собрать центробежный маслоочиститель в обратной последовательности и отре гулировать натяжение ремня.
Масляный радиатор включен в систему смазки параллельно. Он состоит из секций, омываемых воздушным потоком. Радиатор крепится на картере, в развале цилиндров, уплотняется торцами двух резиновых колец, надетых на трубки. При каждом снятии кожуха радиатор следует продувать сжатым воздухом.
Вентиляция картера осуществляется через сапун, установленный слева на крышке распределительных шестерен.
В период эксплуатации необходимо следить, чтобы трубка не была забита грязью, иначе давление газов в картере повысится, что может явиться одной из причин течи масла из-под уплотнителей и прокладок двигателя.
Контроль за работой. системы смазки производится с помощью датчиков давления и температуры масла. Датчик аварийного давления масла ММ-111 или ММ-102 мембранного типа срабатывает при падении давления в системе до 0,4—0,7 кГ/см*. Сигнализатором давления является лампочка, установленная на щитке приборов. При вклю-
чении зажигания лампочка аварийного давления загорается, после пуска двигателя гаснет. Горение лампочки на рабочих режимах указывает на неисправность датчика или двигателя. В этих случаях дальнейшая эксплуатация до обнаружения и ликвидации дефекта недопустим^.
Если лампочка, сигнализирующая об аварийном давлении масла, не гаснет при движении автомобиля со скоростью выше 40 км/ч на прямой передаче (обороты двигателя более 1600 об/мин), это свидетельствует о падении давления в системе смазки ниже предельно допустимого (0,4—0,7 кГ/см 2 |. Возможные причины падения давления перечислены в таблице, приведенной на стр. 14. Там же указаны способы устранения обнаруженных неисправностей.
Заключение о падении давления из-за увеличения зазоров в подшипниках коленчатого вала можно принять, только убедившись в отсутствии других перечисленных в таблице причин, чтобы без надобности не производить замены. Кроме того, нужно убедиться в исправности редукционного клапана.
Рекомендуется периодически выворачивать датчик и проверять давление масла по контрольному манометру.
- Электрическая схема датчика и указателя аварийного давления масла показана на листе 11 (схема Г).
Датчик температуры масла ТМ-101 или ТМЗ установлен в передней части поддона картера.
При монтаже и демонтаже датчика необходимо пользоваться торцовым ключом во избежание повреждения сигнализатора.
Указатель температуры масла размещен на щитке приборов и указывет температуру масла в картере двигателя (см. схему В).
Рабочая температура масла 80—100° С. Допускается недлительная езда, особенно в жаркое время года, при которой температура масла достигает 110° С.
Уход за датчиками заключается в периодическом осмотре крепления проводов, протирке от пыли и грязи.
Уровень масла контролируется по маслоизмерителю. Во время эксплуатации автомобиля уровень масла в картере двигателя нужно поддерживать вблизи верхней метки маслоизмерителя. Излишнее количество масла в картере приводит к увеличению нагарообразования, к закоксовыванию колец, забрызгиванию маслом свечей.
Категорически запрещается работа двигателя, если уровень масла в картере опустился за нижнюю метку.
При проверке уровня масла автомобиль должен быть установлен на горизонтальной площадке. Наиболее правильно проверять уровень масла через 3—5 мин после остановки прогретого двигателя. Вынув из трубки указателя уровня маслоизмеритель, протирают его чистой тряпкой, опускают на место и снова вынимают. По положению масляной пленки относительно меток определяют уровень.
Заливать в двигатель нужно только рекомендуемое масло. При заливке полезно пользоваться воронкой с мелкой сеткой.
При смене масла сливать его лучше с прогретого двигателя через отверстие, расположенное в нижней части поддона, отвернув пробку. При сливе масла нужно открывать крышку маслозаливной горловины. После выпуска масла из картера рекомендуется при обнаружении загрязнения промыть систему смазки двигателя. Для этого необходимо завернуть сливную пробку и залить 2—2,5 я масла В-3 (веретенное, ГОСТ 1707—51), затем вывернуть свечи и, пользуясь пусковой рукояткой, в течение 1—2 мин быстро вращать коленчатый вал. После этого промывочное масло слить из картера и залить 2,8 л чистого заправочного масла.
Карбюратор К-125 — вертикальный, с падающим потоком и горизонтальным подводом воздуха, с однокамерной балансированной поплавковой камерой. Поплавковая камера сообщается с атмосферой через воздушный патрубок и воздушный фильтр.
Карбюратор состоит из трех основных частей: крышки 24 поплавковой камеры с воздушным патрубком; корпуса карбюратора с поплавковой камерой 22; нижнего патрубка со смесительной камерой 5. Главная дозирующая система и система холостого хода карбюратора взаимосвязаны. Их совместная работа обеспечивает приготовление смеси экономичного состава при работе двигателя на всех режимах, в диапазоне от прикрытого положения дроссельной заслонки (холостой ход) до полного открытия.
Получение от двигателя максимальной мощности обеспечивается системой механического экономайзера, «ступающего а работу при почти полном открытии дроссельной заслонки.
Система ускорительного насоса обогащает смесь при разгонах автомобиля с резким открытием дроссельной заслонки.
Привод ускорительного насоса и привод экономайзера конструктивно объединены
и осуществляются от рычага 2, закрепленного на «оси дроссельной заслонки 4. Воздушная заслонка 26 с автоматическим клапаном обеспечивает необходимое
обогащение смеси при пуске холодного двигателя.
Воздушная 26 и дроссельная 4 заслонки механически связаны между собой: при закрытии воздушной заслонки дроссельная поворачивается на угол 17—19°, чем достигаются самые благоприятные условия в смесительной камере для пуска двигателя.
Топливо от топливного насоса поступает в поплавковую камеру через топливный фильтр 25 и клапан 29. Уровень топлива в поплавковой камере поддерживается поплавком 23. Из поплавковой камеры топливо проходит через главный жиклер 11 и заполняет эмульсионный колодец. В колодце находится эмульсионная трубка 10 и канал, в котором расположен топливный жиклер 37 холостого хода и воздушный жиклер 32, установленный в крышке 24 поплавковой камеры.
В момент пуска двигателя и при его работе на малых оборотах холостого хода разрежение, создающееся под дроссельной заслонкой 4, передается через отверстие под регулировочным винтом 35 по каналу к воздушному жиклеру 32. Под действием этого разрежения топливо поднимается вверх и, переходя в канал, ведущий к отверстию под регулировочным винтом 35, эмульсируется воздухом, поступающим через воздушный жиклер 32 системы холостого хода. Далее эмульсия поступает через отверстие под винтом 35 под дроссельную заслонку, перемешиваясь дополнительно с воздухом, поступающим из верхнего эмульсионного отверстия, расположенного у
дроссельной заслонки 4, и попадает в цилиндры двигателя. Размер и положение верхнего эмульсионного отверстия подобраны так, чтобы обеспечить своевременное вступление в работу главной дозирующей системы при последующем открытии дроссельной заслонки 4.
При работе двигателя на малых оборотах холостого хода через малый диффузор 30 и диффузор 38 проходит небольшое количество воздуха. По мере открытия дроссельной заслонки 4 разрежение под ней уменьшается и работа системы холостого хода прекращается. В то же время увеличивается количество воздуха, проходящего через малый диффузор 30 и диффузор 38, благодаря чему увеличивается разрежение в распылителе главной дозирующей системы. Это разрежение по каналу и прорези пробки 31 эмульсионного колодца передается в канал эмульсионной трубки 10. Под действием этого разрежения топливо из эмульсионного колодца вдоль трубки 10 попадает в малый диффузор 30. Воздушным потоком, проходящим через малый диффузор 30, топливо распыливается и, смешиваясь с воздухом, образует горючую смесь, поступающую а цилиндры двигателя. Под действием разрежения в эмульсионный колодец поступает также и воздух, засасываемый через воздушный жиклер 36 главной системы, поддерживая необходимый состав смеси.
Размеры жиклеров главной системы, холостого хода, а также эмульсионной трубки и диффузоров обеспечивают экономичную работу двигателя на всех режимах, кроме режима полной мощности, когда двигатель работает при полностью открытой дроссельной заслонке. На режиме полной мощности требуется обогащенная смесь. Обогащение смеси для получения максимальной мощности двигателя осуществляется экономайзерным устройством. При полном открытии дроссельной заслонки 4 шток 18 привода клапана экономайзера нажимает на клапан 40. Дополнительное количество топлива из поплавковой камеры поступает через клапан 40 в эмульсионный колодец, благодаря чему достигается необходимое обогащение смеси.
Для предотвращения мгновенного обеднения смеси при резком открытии дроссельной заслонки карбюратор снабжен ускорительным насосом. При закрытой дроссельной заслонке 4 поршень 17 ускорительного насоса находится в верхнем положении, а пространство под поршнем заполнено топливом, поступающим по каналу из топливной камеры через шариковый клапан 13. При быстром открытии дроссельной заслонки поршень резко опускается вниз и клапан 13 закрывается. Топливо под давлением приподнимает нагнетательный клапан 39 и через распылитель 33 ускорительного насоса впрыскивается в воздушный поток, идущий к диффузорам карбюратора. Таким путем предотвращается обеднение смеси.
Для обеспечения пуска холодного двигателя карбюратор снабжен воздушной заслонкой 26, имеющей предохранительный клапан. Клапан открывается, когда под воздушной заслонкой резко возрастает разрежение. Через этот клапан воздух про-
ходит под воздушную заслонку, обедняя смесь и предотвращая ос ановку двигателя из-за чрезмерного обогащения смеси.
Следует помнить, что заводская регулировка карбюратора обеспечивает максимальную мощность и топливную экономичность двигателя. Поэтому любые изменения заводской регулировки неизбежно приводят к снижению мощности двигателя и к повышению расхода бензина.
Единственной эксплуатационной регулировкой, рассчитанной на выполнение водителем, является регулировка карбюратора на холостой ход двигателя, которая существенно влияет на топливную экономичность автомобиля, а также может вызвать калильное зажигание при переобогащении смеси на холостом ходу.
Читайте также: