Регулировка тросов кпп газель некст

Добавил пользователь Skiper
Обновлено: 06.10.2024

Nikolaenko1983 › Блог › Ремонт КПП ГАЗель NEXT (нового образца)

Всем привет кого занесло сюда.Будет много букАв и картинок, пока не знаю может придётся на две части разбивать).И так, столкнулся я по роду деятельности с ремонтом кпп на нексте, коробка нового образца, типа усиленная…так вот эта усиленная завыла и загудела на 85000км. 85000-КАРЛ!Да как так-то блин?Старые спокойно 200000 выхаживали…Ну да ладно об этом…Начнём!Сразу скажу разобрать и поменять подшипники без пресса и резака будет не то что геморно, а не возможно!
1.Снятие как и на всех авто:отворачиваем и снимаем кардан, тут он прикручен и к каробке и к мосту, соответсвенно и подвесной.Отворачиваем траверсу и саму коробку от колокола, опускаем.Добираемся до тросов, опустив кпп нам проще будет отвернуть кронштейн с тросами(3 болта)и отворачиваем кулиску от механизма выбора(центральный от выбора передач, и 2 от "нейтралки"), сбиваем с вала выбора и отволим в сторону всю "приблуду", соответственно отсоединяем спидометр и датчик ЗХ, снимаем кпп.

Я устанавливал кпп для разбора на стол, на шпильки за кронштейн задней подушки…

2.Разборка.Снимаем крышку выбора передач, переднюю крышку она же опора выжимного, вынимаем стопорное кольцо подшипника первичного вала, и раскручиваем корпуса.Вся кпп склеена на клее, но половинится легко.Снимаем передний картер.

Отворачивает фланец кардана, снимаем его.Отворачиваем болт крепления задней передачи, датчик ЗХ и вынимаем из под него сухарик, отворачиваем вилки1-2 и 3-4 передач, отворачиваем крышку шариковых фиксаторов и вынимаем бочонки с пружинами.

Отворачиваем лапку 5-ЗХ, и снимаем с фиксатором и пружиной.После вынимаем штока 1-2, после 3-4 передач(не потеряйте ползунок в штоке 3-4).Ну и соответсвенно магнитиком вынимаем сухари…

Ну в принципе всё, вынимаем валы со средней проставкой из заднего картера.

И тут я столкнулся с вопросом:-А как чёрт-побери я их разбирать буду?На скорую руку был смонтирован стол, и вся трибуха с лёгкость установилась для дальнейшего разбора и сбора.

3.Разборка валов.После того как вы придумали где будите разбирать, начинаем их "патрашить", от не знания у меня заняло это почти весь день.И так, в первую очередь сбиваем задний опорный подшипник вторичного вала, без резака зубила и молотка будет проблема, можно более жестоким способом-распилить болгаркой)))После снимаем стопор с подшипника промвала и трёхлапым съёмником стягиваем вместе с шестерней 5-ой передачи, снимаем шестерню с промвала ЗХ, снимам паразитку ЗХ.Отворачиваем вилку 5-ЗХ и снимаем со штоком.Т.к., подшипник снят со вторичного вала, снимаем шестерню5-ой(обязательно запоминайте или раскладывайте шайбы, проставки, шестерёнки в той последовательности в какой разбираете)после муфту синхрона и шестерню ЗХ.Все шестерни снимаем с игольчатыми подшипниками.После как всё снято, кроме стопора и упорно кольца среднего подшипника переворачиваем валы.Промвал не вытащится пока не разбирёте дальше вторичный вал.Аккуратно вынимаем первичный вал, что бы не растирять ролики с первички, ну и дальше всё по накатанной, стопор, синхрон, шестерёнки и т.д., Как доберётесь до последнего синхрона с шестерней1-ой передачи, аккуратно снимайте стопор, придерживая вторичный вал, иначе выпадет.Ну вот и всё КПП разобранна.
Немного отступлю, производители видать курили какую-то дрянь, иначе я не могу объяснить этот тупизм…они подшипник первичного вала и задний промвала поставили skf, средний вторичного вала испанский(забыл название), а все остальные запихнули Волжские!Ну что разве нельзя было поставить все SKF?И кпп была бы реально тяжело убиваема.Я же не мог себе позволить потратить время на поиски skf-подшипников, а заказ ждать 3 недели, пришлось ставить такие же.Но подшипники заказал, т.к., ещё одна кпп на подходе.
4.Замена подшипников и регулировка валов.Как вы всё разобрали, продефектовали, заменили шестерни и синхроны, если им пршла хана.Встаёт вопрос о замене подшипников, их менять надо ВСЕ!И так, на пром вале не проблема, нагрел и выбил, или спелил)))кому как удобно…

на вторичном снимаем стопора и шайбы с центрального подшипника и выприсоваваем.Ставим на место заднюю шайбу со стопором и запресовываем подшипник до упора, ставим переднюю шайбу и стопор.С центральной части картера нужно обоймы выпресовать аккуратно не сместив кольца обойм подшипников.Не в коем случае не стучать, только пресс!

Но если вдруг кольца сместились не проблема, отрегулируете.После как процедура с заменой подшипников и обойм закончена, нужно отрегулировать натяг в валах.Ставим промвал в передний картер и зарываем средней проставкой, стягиваем болтами по диагонали, вал должен легко крутиться но не люфтить по оси.Если вдруг есть люфт, то можно немного поддавить кольцом среднего подшипника, ну и соответсвенно если зажали, то немного передавить в другую сторону.Но скажу сразу это не рекомендуется, надо регулировать упорным кольцом под обоймой в переднем картере.

Вторичный вал регулируется наоборот, ставим в среднюю часть втор.вал и закрываем задний картер, да кстати забыл под обоймой заднего подшипника регулировочные шайбы ими и отрегулируйте натяг, вал крутится легко но без осевого люфта.

5.Сборка.Ну вот мы и выходим на финишную прямую.Вставляем валы в среднюю опору так что бы вал вторичный вставлялся снизу, а промвал сверху, кто-то придерживает вал, а вы собирайте всё в обратной последовательности разборки, обязательно все игольчатые подшипники и синхроны мажатся маслом.Вставляем первичный вал.Аккуратно переворачиваем.Вкидываем шестерни ЗХ, синхрон, 5-ую передачу.На промвал одеваем шестерню ЗХ и 5-ой, не забудьте поставить паразитку ЗХ.И всё это добро прёте на пресс запресовывать задние два подшипника)))))

После всех процедур ставим шток и вилку 5-ЗХ.

Выкавыриваем задний сальник, и закрываем задний картер.Не забываем поставить шестерню спидометра, забиваем новый сальник и ставим фланец кардана.

Картера можно собирать на герметике, прокладок для этих кпп нету.Как опустили картер, по диагонали стягиваем болтами и собираем вилки и штока 1-2 и 3-4 передач, не забываем поставить сухарики)

Ну и закрываем передний картер, стягиваем болтами, ставим болт паразитки ЗХ, шариковые фиксаторы, стопор подшипника первичного вала, переднюю крышку, и механизм выбора.Механизм выбора нужно ставить аккуратно, что бы штырьком немного оттянуть фиксатор ЗХ вперёд.Ах да меня поразил заводской стопор, что бы болтик не открутился…блин Россииия)))))

Ну вот как то так, мог что-то забыть, если есть вопросы спрашайте)))Всем респектос кто дочитал!И, ни когда не просил, если не трудно репостите, реально инфы по ремонту этой кпп неееетууууу!Может кому будет полезно…описал как смог, если что, не пинайте сильно)))))

Устройство коробки переключения передач на Газелях Next

В 2013г. Россия увидела новую Газель Некст. Разработчики этой модели сделали акцент на кабине автомобиля. Все для комфорта водителя, а также пассажиров. Но, не было учтено, что такие машины, как Газель Некст ездят на дальние расстояния. И для этого нужен не только комфорт в салоне, удобные сидения, но и порядок под капотом автомобиля. На заводе поставили 5-ти ступенчатую КПП Газель Некст. Новая механическая коробка имеет узел с деталями от разных производителей. При прохождении 40 тысяч, переключая скорость со 2 на 3 или с 4 на 5, водитель начинает слышать шум, потрескивание и другие непонятные звуки. Чтобы определить, что это за звук, нужно иметь хотя бы поверхностное представление, что это такое?

Так выглядит Газель-Next

Механизм МКПП

5-ти ступенчатая коробка переключения передач это – шестерёнчатый редуктор, который передаёт крутящий момент от двигателя к колёсам. Новая коробка передач имеет:

2 кратера соединенные болтами;
первичный, промежуточный, вторичный вал. Первый и второй механизмы соединены с карданом и коленвалом.

Внешний вид МКПП на Газель NEXT

Промежуточный вал имеет зубцы первой и задней передач, а также блок с шестерней и привод спидометра:

- синхронизаторы;
- составные части крепления скоростей;
- блокиратор единой активизации передач;
- устройство для гашения колебаний.
Смотрите в видео: Ремонт КПП на Газель Next.

В 2016 г. разработчики при усовершенствовании Газели Некст, немного изменили устройство редуктора:
1. изменение ширины зубчатых венцов;
2. поставили промежуточную пластину второго и промежуточного вала;
3. подшипники поставили улучшенного качества для увеличенной грузоподъемности;
4. фланцевый контакт карданной передачи.
5. Синхронизаторы фирмы Hoerbiger.
6. Ручка-джойстик.
Так выглядит редуктор Газель Next

А также конструктора усилили задний мост для грузоподъемности, при всем этом стоит китайский дизельный силовой агрегат.

Внешний вид силовой установки Газель Next

При первом осмотре автомобиля, специалистами даются рекомендации, как лучше сделать обкат машины, при каких оборотах следует переключение скорости. Многие автолюбители не обращают на этот факт внимания, поскольку все считают себя профессионалами. В итоге с коробкой случается проблема – она шумит, стучит, ведет себя неправильно.

Поломка

Если МКПП шумит, на то есть причины:
- подшипники исполнили свои функции до конца;
- нехватка масла.
Вторую проблему решить намного проще, чем первую. Проверить количество масла и «подлить» его.

Советуем посмотреть: как отремонтировать МКПП на Гезали.

При первом варианте требуется замена запчастей. Это делается или в сервисном центре специалистами (если машина на гарантии, это большой плюс владельцу), или вручную (но не самому). Разобрать – собрать КПП сможет только знающий дело человек. Эта процедура требует знаний, терпения и усидчивости.

Итак, первое что нужно сделать – слить масло. После этого снять кардан. Наметить точки шарнира и удлинителя коробки, снять фиксатор. Открутить крепление кардана и убрать хвостовик (переместить его назад и вытащить). Получится ниша. Далее, в кабине снять все необходимые детали, отключить спидометр и световые элементы. После проведенных действий коробка снимается и отсоединяется.

Устройство коробки передач на Газель Next

Для того чтобы приступить к разборке редуктора, его требуется сделать чистым (тщательно отмыть). Разборка проводится поэтапно только знающим человеком. При малейшей ошибке, редуктор может работать неправильно на Газели Next или, вообще, не показывать признаков жизни. После разбора коробки на детали, их также следует отмыть от следов масла.

Находится причина непонятного звука. Это может быть:
- изнашивание подшипника вторичного вала.
- Люфт подшипника.
- Холостой ход подшипника.
Смотрите в видео: как заменить редуктор заднего моста.

Могут возникнуть и другие проблемы с составляющими деталями. Изношенные и поломанные составляющие заменяются на новые.

Сборка коробки переключения передач

МКПП собирается в обратном порядке. Аккуратно, не спеша, сконцентрировано. При малейшей ошибке придется делать все заново.

Закрепление задней части картера коробки передач. Эту составную лучше прикрепить саморезами к деревянному бруску. В таком положении удобнее всего вставить валы. Задняя часть будет зафиксирована. Далее, на втором деревянном бруске просверлить отверстие диаметром 18 мм. В эту нишу вставляется вторичный вал и запрессуется подшипник.

Регулировка тросиков кпп газель Next

Плохо включаются передачи,или как отрегулировать тросса передач!

Замена ручки КПП на джойстик на газель Next.

Дополнительные материалы

ГАЗель Next пробежала 82 тыс. км!Что стало с резиной, двигателем, тормозами, джойстиком КПП? Мат18+

Замена и регулировка тросов на коробке форд транзит 2001г

ГАЗЕЛЬ плохо переключаются скорости

ПРИЧИНА ПЛОХОГО ВЫЖИМА СЦЕПЛЕНИЯ НА ГАЗЕЛЬ НЕКСТ КАММИНС

Джойстик с тросами вместо рычага кпп ГАЗЕЛЬ

Газель NEXT. Про джойстик.

Настройка ручника ТО тормозов на Некст

Ремонт тросика переключения передач

Регулировка ручника и задних колодок на газели 3302

Газель - как я улучшил выжим сцепление и переключение передач.(Бесплатно)

Регулировка тросов кпп газель некст

Перед сборкой проверьте состояние деталей коробки передач.

На деталях картера не допускается наличие трещин любой формы и длины

Гнезда подшипников, отверстия под штоки переключения передач и сталебаббитовая втулка удлинителя заднего картера должны быть гладкими, без забоин, следов задиров и заметного износа.

При сборке руководствуемся статьей по разборке коробки передач (статья – Разборка коробки передач автомобиля Газель Некст), так как нужно собирать коробку в обратной последовательности

Подшипники должны входить в гнезда плотно, от усилия руки или при легком постукивании через проставку.

Прокладки картера должны быть целыми, без разрывов, расслоений и надломов.

Валы, оси и штоки проверяем на отсутствие трещин, заметных следов изнашивания, задиров и наволакивания металла.

Это относится и к шлицевым частям валов, ответные детали должны двигаться на валах легко, без ощутимых люфтов и заеданий.

Незначительные следы задиров, а также возможной коррозии (на шлицах) устраните бархатным напильником, очень мелкой шкуркой, а шейки валов отполируйте тонкой пастой ГОИ или алмазной пастой.

На зубьях шестерен и муфт синхронизаторов не допускаются сколы, следы заедания и выкрашивания, на конусах синхронизаторов также не должно быть следов заедания, сильного износа и наволакивания бронзы на сталь.

Шариковые и роликовые подшипники должны быть в безукоризненном состоянии. Их вращение должно быть легким, без заеданий, щелчков, люфта и вибраций.

На дорожках качения, шариках и роликах (иглах) не допускаются усталостное выкрашивание (питтинг), заметный износ и сколы.

Сепараторы шарикоподшипников не должны касаться колец, иметь трещины и разрывы.

Вообще, после пробега около 100 тыс. км шариковые подшипники лучше заменить, независимо от их состояния.

Манжеты скользящей вилки карданного вала и манжету первичного вала также заменяем независимо от их состояния.

Перед сборкой тщательно промываем все детали в керосине или дизельном топливе, резьбовые отверстия картера обезжириваем ацетоном или растворителем для нитрокрасок.

Трущиеся поверхности механизма переключения передач, сталебаббитовую втулку, манжеты и шлицы вторичного вала покрываем смазкой ШРУС-4, остальные – трансмиссионным маслом.

Подшипники и их гнезда перед сборкой следует также смазать трансмиссионным маслом.

Сборка синхронизатора

Смазать детали синхронизатора тонким слоем трансмиссионного масла.

Установить одну пружину в ступицу синхронизатора.

Установить сухари в ступицу синхронизатора

Установить скользящую муфту на ступицу в соответствии с метками

Установить вторую пружину так, чтобы загнутые концы обеих пружин находились в одном сухаре, а витки пружины были направлены в разные стороны

Проверить легкость осевого перемещения деталей синхронизатора.

Боковой зазор между ступицей и скользящей муфтой должен быть в пределах 0,01–0,05 мм.

Проверить зазор между шестернями и соответствующими блокирующими кольцами, который должен быть в пределах 1,1–1,5 мм.

В противном случае блокирующее кольцо необходимо заменить.

Запрессовать в удлинитель заднего картера два сальника заподлицо с торцом удлинителя, если их снимали.

Их рабочие кромки должны быть направлены внутрь усилителя.

Установить в канавку заднего картера стопорное кольцо шарикового подшипника вторичного вала, если его снимали.

Установить на вторичном валу скользящую муфту синхронизатора 5-й передачи и заднего хода в положение включения заднего хода.

Надеть на вторичный вал первичный вал так, чтобы не выпали насыпные ролики. При этом следить, чтобы выступы блокирующего кольца на первичном валу вошли в пазы ступицы синхронизатора 3-й и 4-й передач.

Соединить вторичный вал в сборе с первичным в комплект, с блоком шестерен и осью промежуточной шестерни заднего хода, введя соответствующие шестерни в зацепление.

Для удобства дальнейшего монтажа можно связать получившийся комплект веревкой, ремнем или проволокой.

Установить в вертикальное положение в тисках заднюю часть картера.

Вставить в заднюю часть картера комплект валов, разжать стопорное кольцо и запрессовать в посадочные места на задней части картера шариковые подшипники вторичного вала и блока шестерен, прилагая усилие попеременно на торец шестерни 1-й передачи вторичного вала и торец промежуточного вала до тех пор, пока стопорное кольцо не будет обжимать наружное кольцо шарикового подшипника.

После этого провести окончательную запрессовку до момента посадки стопорного кольца одновременно в канавку задней части картера и в канавку подшипника.

Установить в посадочное место на задней части картера ось промежуточной шестерни заднего хода и завернуть болт крепления, не затягивая его.

Установить заднюю часть картера коробки передач в горизонтальное положение.

Вставить в пазы скользящих муфт синхронизаторов вилки переключения соответствующих передач.

Установить стопорные плунжеры между отверстиями для штоков 3-й и 4-й, 1-й и 2-й и 5-й передач, а также передачи заднего хода.

Для монтажа плунжеров рекомендуется использовать оправку и бородок, но для этого придется удалить заглушку и после монтажа установить новую.

Поэтому легче постараться вставить плунжеры без оправки.

Установить в отверстие штока переключения 3-й и 4-й передач стопорный палец.

Установить шток переключения 3-й и 4-й передач в отверстие картера и головку вилки переключения 3-й и 4-й передач. Закрепить вилку на штоке стопорным болтом.

Установить шток переключения 1-й и 2-й передач в отверстие картера и головку вилки переключения 1-й и 2-й передач. Закрепить вилку на штоке стопорным болтом.

Установить стопорный плунжер до упора в шток переключения 3-й и 4-й передач.

Провести сборку штока переключения 5-й передачи и заднего хода, если он подвергался разборке.

Вставить шток в отверстие картера и отверстие вилки переключения 5-й передачи и заднего хода.

Закрепить вилку на штоке стопорным болтом.

При монтаже штока необходимо обратить внимание на правильность установки пружины блокировочной втулки (один конец должен быть вставлен в отверстие в стенке заднего картера, а другой заведен в выемку блокировочной втулки так, чтобы ус блокировочной втулки был прижат к головке штока переключения 5-й передачи и заднего хода).

Установить шток переключения 5-й передачи и заднего хода в нейтральное положение.

Установить шарики и пружины фиксаторов в соответствующие отверстия.

Установить пластину фиксаторов штоков с прокладкой на место и затянуть два болта крепления пластины.

Если при ремонте коробки передач заменяли либо один из картеров коробки, либо блок шестерен (или его детали), то необходимо определить размер толщины регулировочных колец, чтобы обеспечить необходимый осевой зазор блока шестерен.

После этого установить подобранный по требуемой толщине пакет регулировочных колец в посадочное место шарикового подшипника на передней части картера.

Установить в вертикальное положение в тисках заднюю часть картера с валами.

Установить паронитовую прокладку.

Толщина прокладки между картерами коробки передач определяет величину осевого зазора в подшипниках промежуточного вала.

Поэтому устанавливаем ее обязательно, смазав для надежности тонким слоем герметика.

Герметиком следует смазать и все другие картонные прокладки коробки передач. Болты, соединяющие детали картера, при сборке следует обезжирить и покрыть резьбу герметиком.

Установить переднюю часть картера, совместив соответствующие отверстия с установочными втулками, и напрессовать его на шариковые подшипники первичного вала и блока шестерен, ударяя молотком из мягкого металла по приливам передней части картера. При этом первичный вал необходимо вытягивать вверх.

Завернуть десять болтов крепления переднего и заднего картеров равномерно по диагонали моментом 14–18 Нм (1,4–1,8 кгс·м). При этом надо учесть, что два верхних болта более длинные (размер M8–6gx35), остальные восемь болтов имеют размер M8–6gx30.

Установить стопорное кольцо в канавку шарикового подшипника первичного вала.

Если заменялся сальник первичного вала, то его необходимо запрессовать в крышку подшипника до упора с помощью оправки.

Установить крышку подшипника с прокладкой и завернуть три болта крепления моментом 14–18 Нм (1,4–1,8 кгс·м).

Завернуть в передний картер болт крепления оси промежуточной шестерни заднего хода и окончательно затянуть оба болта крепления оси моментом 44–56 Нм (4,4–5,6 кгс·м).

Завернуть в передний картер сапун и выключатель света заднего хода с прокладкой.

Установить в картер привод спидометра со стопором и завернуть болт крепления стопора.

Ввернуть маслозаливную пробку.

Установить корпус рычага переключения передач с прокладкой и завернуть четыре болта крепления моментом 14–18 Нм (1,4–1,8 кгс·м).

Смазать трансмиссионным маслом направляющую втулку выжимного подшипника сцепления.

Установить поролоновую прокладку на направляющую втулку, смазав предварительно втулку трансмиссионным маслом.

Установить на направляющую втулку выжимной подшипник с муфтой.

Регулировка осевого зазора блока шестерен

Регулировку осевого зазора блока шестерен выполняют подбором толщины регулировочных колец, обеспечивающих необходимый осевой зазор.

Толщину пакета регулировочных колец, определяются по формуле:

Т = А – 3 – В + С, где:

- А — расстояние от торца посадочного места под передний подшипник блока шестерен в переднем картере до заднего торца переднего картера (сопрягающейся поверхности с задним картером), мм;

- 3 — необходимый осевой зазор блока шестерен, равный 0,0–0,2 мм;

- В — расстояние от переднего конца заднего картера (сопрягающейся поверхности с передним картером) до торца наружного кольца переднего подшипника блока шестерен;

- С — расчетная толщина паронитовой уплотнительной прокладки между картерами в сжатом состоянии, равная 0,33 мм.

Подобрать в соответствии с рассчитанным размером Т пакет регулировочных колец.

Как устроена 6-ступенчатая коробка «Газели NN», что она дает и когда ее обслуживать

Горьковский автозавод комплектует семейство автомобилей «Газель NN» 6-ступенчатой коробкой передач собственной разработки. Новая «шестиступка» пришла на замену классической 5-ступенчатой механическая КП. Примечательно, что перспективная разработка впервые вышла в свет в составе модификации «Газель Next» с двухлитровым турбодизелем Volkswagen (136 л.с., 340 Нм). Считалось, что у такой агрегатной базы лучший экспортный потенциал.

Первые товарные образцы легкого грузовика с немецким мотором и шестиступенчататой коробкой появились у дилеров осенью минувшего года, а в начале нынешнего ярким инфоповодом для упоминания разработки Объединённого инженерного центра «Группы ГАЗ» стала презентация городского среднетоннажника «Валдай Next» – еще одного потенциального потребителя шестиступенчатой КП. Расширенный спектр применения «шестиступки» вполне оправдан – новая трансмиссия рассчитана на максимальный входной момент момента в 450 Нм. Для сравнения – упомянутый параметр в газовском 5-ступенчатом агрегате составляет 330 Нм.

Схема и характеристики 6-ступенчатой КП

Между тем, основным носителем новой трансмиссии станет перспективное семейство легких коммерческих автомобилей «Газель NN», продажи которого стартовали в августе.

Особенность новинки – фланцевое крепление карданного вала

«Валдай Next» – еще один потребитель перспективной КП с входным моментом 450 Нм.

«Ключевая особенностью новой шестиступенчатой коробки в том, что это собственная разработка наших инженеров, – комментирует управляющий директор Горьковского автозавода Алексей Софонов. И это не модернизация 5-ступенчатой КП. Достоинство модели – более широкий диапазон передаточных чисел, а это одна из важнейших качественных характеристик».

На «Газели NN» новая коробка сочетается с усиленным ведущим мостом типа «Спайсер».

Наличие шестой передачи дает экономию топлива 1,8% в сравнении с классической механической трансмиссией, устанавливаемой на серийные «Газели». Цифра неплохая, тем более, если у перевозчика не один автомобиль, а целый парк. А пониженное передаточное число первой передачи (5,1 против 3,8 в «пятиступке»), облегчает нагрузку на узел сцепления при трогании в гору полностью груженым. Вторая передача, кстати, тоже более силовая, чем в 5-ступенчатой коробке.

Фланец на левой стороне картера используется для сопряжения с коробкой обора мощности, это актуально для спецтехники.

Конструктивно шестиступенчатая КП выполнена по классической трехвальной схеме с постоянным зацеплением шестерен. Передачи переднего и заднего хода снабжены конусными синхронизаторами – их поставляет известная немецкая фирма Hoerbirger. Среди прочих особенностей строения новинки отметим увеличенное межосевое расстояние ( 90 мм) и применение фланцевого крепления карданной передачи. Алюминиевый корпус коробки состоит из двух частей и не включает картер сцепления. Такое решение упрощает адаптацию трансмиссии к разным силовым агрегатам. Привод управления КП – тросовый, поставщиком является компания «Атсумитек Тойота Цусе Рус» из Тоьятти. Датчики скорости, положения нейтрали и заднего хода – бесконтактные. Их для «Группы ГАЗ» производит калужское АО «Автоэлектроника».

С 6-ступенчатой коробкой «Газель» стала чуть удобнее и экономичнее.

Для новой трансмиссии применяются те же трансмиссионные масла, что и для классической 5-ступенчатой коробки. Завод-производитель рекомендует лить в КП масло GL4 с вязкостью 75W-90. Периодичность замены – 50 000 км. Что качается ресурса 6-ступенчатой КП, по расчетам производителя он составляет 300 тыс. км.

Регулировка положения ведущей шестерни, бокового зазора главной передачи и предварительного натяга подшипников дифференциала заднего моста Газель NEXT.

Положение ведущей шестерни заднего моста Газель NEXT необходимо регулировать только в случае замены деталей редуктора, влияющих на изменение монтажного размера. Работа проводится на снятом и частично разобранном редукторе.

Регулировка положения ведущей шестерни, бокового зазора главной передачи и предварительного натяга подшипников дифференциала заднего моста Газель NEXT.

Перед установкой измерьте высоту М ведущей шестерни заднего моста Газель NEXT с точностью до десятых долей миллиметра. Установите на вал задний подшипник. Вставьте вал в картер заднего моста и установите передний подшипник.

Затяните гайку, проворачивая вал за фланец. Чтобы ролики подшипников встали на свои места, до момента исчезновения люфта в подшипниках. Измерьте расстояние А от торца ведущей шестерни заднего моста Газель NEXT до заднего торца картера заднего моста. Установите оправку 1 в посадочные места подшипников дифференциала. Оправка представляет собой цилиндр диаметром 90-0,01 мм и длиной 190 мм. Установите крышки подшипников дифференциала и затяните болты крепления.

Вычислите толщину регулировочного кольца Т по формуле:

T = M+A-B-D/2-109,5

Схема регулировки положения ведущей шестерни главной передачи заднего моста Газель NEXT.

Задний мост автомобиля Газель NEXT с двигателем Cummins ISF2.8 в разрезе. Основные узлы и детали.

Подберите из ремонтного набора регулировочное кольцо вычисленной толщины (Т±0,02) мм. Установите ведущую шестерню с подобранным регулировочным кольцом. Для проверки сравните значение отклонения монтажной высоты головки ведущей шестерни, указанное на ее торце, с вычисленным значением по формуле.

S = A-B-D/2-65

Регулировка бокового зазора главной передачи заднего моста Газель NEXT.

Для регулировки снимите редуктор в сборе. Снимите стопорные пластины регулировочных гаек. Ослабьте затяжку болтов крепления крышек подшипников так, чтобы регулировочные гайки вращались свободно.

Установите стойку с индикатором так, чтобы ножка индикатора касалась поверхности зуба около наружного торца ведомой шестерни и была направлена по радиусу к поверхности зуба. Определите получившийся боковой зазор. Для чего выберете зазор между шестернями главной передачи поворотом на некоторый угол в одну из сторон вращения ведомой шестерни до упора и установите шкалу индикатора на ноль.

Измерьте индикатором боковой зазор. Покачивая ведомую шестерню до упора вокруг оси в обе стороны. Замеры проводите не менее чем в восьми равнорасположенных друг от друга точках шестерни.

При каждом замере рекомендуется блокировать от проворачивания ведущую шестерню. Боковой зазор должен быть 0,15-0,25 мм. Если боковой зазор не соответствует указанному интервалу значений, то переместите регулировочными гайками шестерню в требуемом направлении.

Регулировка предварительного натяга подшипников дифференциала заднего моста Газель NEXT.

Отрегулируйте предварительный натяг подшипников дифференциала. Для этого установите индикатор и выставьте с помощью регулировочных гаек осевой зазор в подшипниках около 0,05 мм.

Затем, обеспечив необходимый предварительный натяг подшипников с помощью регулировочных гаек на величину фактически измеренного осевого люфта (0,05 мм), прибавьте 0,1 мм при пробеге менее 10 000 километров. Или 0,05 мм при пробеге более 10 000 километров. При этом поворот одной регулировочной гайки относительно другой на один паз будет соответствовать перемещению вдоль оси на 0,03 мм.

Еще раз проверьте и при необходимости отрегулируйте боковой зазор. Для уменьшения зазора затяните гайку со стороны ведомой шестерни и в то же время отпустите противоположную гайку на одинаковое количество пазов. Для увеличения зазора проделайте противоположные действия. При этом каждое вращение регулировочной гайки всегда заканчивайте затяжкой. То есть если гайку нужно повернуть на один паз, то поверните ее на два паза, а затем ослабьте на один паз.

Затяните окончательно болты крепления крышек подшипников дифференциала моментом 90-100 Нм. Проверьте еще раз боковой зазор. При необходимости отрегулируйте его. Установите стопорные пластины регулировочных гаек и вверните болты их крепления.

Ты – мне, я – тебе: ремонт и обслуживание ГАЗели Next

Мы часто рассказываем о ремонте и обслуживании популярных легковых автомобилей. Но ведь популярными могут быть не только легковушки, не так ли? ГАЗелей на дорогах очень много, а пишут про них мало. Обидно за машину. И мы решили взять ГАЗель Next, фотоаппарат, блокнот, несколько хороших специалистов и посмотреть, как проводят ТО этого автомобиля. Может быть, найти слабые места, если они есть. Вопрос интересный, поэтому специалистов искали привередливо. Нашли мы их в сервисе официального дилера «Автоцентр ГАЗ Балтийский». Там и будем щупать нашими очумелыми ручками «газельку», а сначала по нашей старой традиции – очень короткий исторический экскурс.

Немного истории

Наверняка многие помнят, что первенцем ГАЗа (тогда ещё НАЗа – Нижегородского автомобильного завода) была как раз полуторка ГАЗ-АА, которая после небольшой модернизации стала называться ГАЗ-ММ. Но после завершения её выпуска на ГАЗе в 1949 году про полуторки надолго забыли. Не было в СССР такой привычки – экономить бензин. Что увезёт полуторка, то можно погрузить и в ГАЗ-51, и в ГАЗ-52, и в ГАЗ-53. Полуторки не были нужны совсем. Была, правда, робкая попытка возродить этот класс грузовиков в лице ГАЗ-56 (1952 год), но дальше экспериментов дело не пошло по той же причине – никто не видел смысла в грузовиках такой грузоподъёмности.

В 1980-е ситуация стала меняться. Потихоньку пришло понимание того, что возить три кирпича на ГАЗ-53 или ЗИЛ-130 слишком дорого и неудобно. Но, как ни странно, первые шаги в сторону новой полуторки предпринял не ГАЗ, а УАЗ, который совместно с НАМИ спроектировал УАЗ-НАМИ. Но до конвейера дело не дошло. Почему – рассказывать не буду, это тема отдельной истории с элементами промышленного шпионажа и репликами «сам дурак». Главное, что в 1988 году началась работа над подобным грузовиком на ГАЗе, в 1991-м году был построен первый образец, а серийный выпуск стартовал 20 июля 1994. Модификация тогда была одна – бортовой ГАЗ-3302. Совсем скоро добавились и другие надстройки, потом появляются цельнометаллический фургон и автобус (та самая маршрутная «газелька»).

ГАЗель не сразу, но распробовали. Основное её преимущество – возможность ездить с легковыми правами категории В, что многим пришлось по вкусу. Да и в управлении машина была больше похожа на Волгу (на первых ГАЗелях даже мотор стоял от неё – ЗМЗ-402, заимствованный от легковой машины и адаптированный к полуторке). И со временем так получилось, что на плечах ГАЗели из 90-х смог выехать не только завод, но и весь российский мелкий и средний бизнес. С тех пор слово «ГАЗель» стало нарицательным.

В течение жизни ГАЗель неоднократно менялась. Периодически обновляли линейку моторов, количество вариантов исполнения кузова и надстроек. Внешне машину тоже меняли, наиболее заметно – в 2003 году (в первую очередь бросаются в глаза новые фары), затем – в 2010. Позже появилась серьёзно переработанная ГАЗель Бизнес, а 9 апреля 2013 года стартовало производство совершенно нового поколения – ГАЗель Next.

Тут почти всё стало принципиально иным. Популярные моторы этого поколения – дизельные Cummins ISF 2,8, кабина получила пластиковые крылья, передняя подвеска стала независимой… Продолжать можно долго, но лучше на этом остановиться и всё посмотреть своими глазами. Итак, начнём.

Мотор

Как я уже говорил, под капотом нашей машины стоит дизель Cummins ISF 2,8.

Чего греха таить: есть у этого мотора ненавистники. Мол, странный американский мотор, собранный в Китае. На самом деле ничего плохого в этом нет. На одном заводе в Китае собирают очень много этих моторов, которые ставят и в российские, и в зарубежные автомобили. Сборка там налажена на высоком уровне. По словам специалистов сервиса, типичных слабых мест у этого дизеля практически нет. Но вот так называемый «пылевой» износ цилиндро-поршневой группы периодически встречается.

Важный момент: часто в этом износе виноват «палёный» воздушный фильтр, который неплотно прилегает к корпусу фильтра или имеет неправильную структуру фильтрующего элемента. В чём смысл покупки дешёвого аналога, никто мне объяснить не смог. Оригинальный газовский фильтр даже у дилера стоит всего 710 рублей, а риск попасть на ремонт мотора из-за чрезмерной экономии очень велик. Да и замена в сервисе стоит копейки – 252 рубля (тут на корпусе стоят не защёлки, так что придётся брать в руку отвёртку. Иначе, скорее всего, было бы ещё дешевле). Если ставить дешёвые аналоги, в цилиндры попадает пыль, что приводит к быстрому износу колец и задирам стенок цилиндров. Ну а потеря компрессии, особенно для дизеля – это смерть.

Вторая проблема, с которой периодически сталкиваются газелеводы, – это преждевременный износ коренных и шатунных вкладышей коленвала. Часто у дизелей такая проблема возникает, если водитель любит ездить на слишком высокой скорости при минимальных оборотах, то есть в условиях, когда нагрузка на вкладыши максимальная, а давление масла минимально.

У Камминса проблем с давлением масла нет (если постоянно не ездить на холостых оборотах под нагрузкой), но неприятности с вкладышами бывают. Но виноваты в этом опять же не моторы, а экономия на масле и его замене. Есть тут одна сложность: официально регламент предусматривает межсервисный интервал в 20 тысяч километров. Но в тяжёлых условиях интервал желательно сократить.

Почему-то многие газелисты уверены, что как раз их ГАЗели в тяжёлых условиях не работают, хотя город, особенно мегаполис – это самые что ни на есть тяжёлые условия. И масло лучше менять раз в десять тысяч километров. При этом ещё нужно думать о том, какое масло залить. Завод рекомендует недорогое, но вполне качественное отечественное масло. Дилер заливает бочковое масло, и стоит оно недорого – 2795 за 6,55 л. Само собой, подделок у дилера не бывает, так что замена масла раз в 10, а не в 20 тысяч километров – хороший способ продлить жизнь мотору. Ну и, конечно же, фильтр тоже лучше купить в проверенном месте .

Да, скажу сразу: я открыто призываю обслуживать машину у нормального газовского дилера. Как выяснилось, это не так дорого, и стереотип о том, что дилерское обслуживание – это нечто, похожее на грабёж, в случае с ГАЗелью не является правильным. Та же замена масла в ДВС и фильтров обойдётся приблизительно в семь тысяч рублей. По меркам современных автомобилей это копейки. Но вернёмся к мотору.

ГРМ у Камминса цепной. В регламенте, само собой, о замене цепи ничего не сказано – её меняют по состоянию. Но механики не смогли вспомнить, когда они последний раз меняли отдельно цепь. Обычно её приходится менять только вместе с капитальным ремонтом мотора. Когда придёт время капиталки – зависит от того, как обслуживать машину. В среднем до пробега тысяч в 400 моторы живут легко, а на многих машинах, обслуживаемых в Балтийском, пробег перевалил уже за 500 тысяч км, а моторы до сих пор вполне рабочие. Но эти машины все ТО проходили именно в сертифицированном сервисе.

С навесным оборудованием больших проблем нет. Ремень привода навесных агрегатов меняется только по износу (стоимость оригинального ремня – 1743 р, замена – 1260), свечей зажигания у дизеля нет. Правда, в последнее время в сервис стали приезжать машины с ушедшими на покой стартерами. Генераторы пока массово на покой не просятся, а вот стартер на машине возрастом даже 6-7 лет при особо интенсивной эксплуатации уже может и подвести. К этому, к сожалению, надо быть готовым.

Слабое место мотора – это система рециркуляции EGR. На ремонт приезжали машины с пробегом даже в 30 тысяч км. Проблема в большинстве случаев решается быстро и просто – чисткой клапана и всего впуска.

Совсем избежать проблем с ЕГР не получится. Можно, конечно, систему заглушить, перепрошить мотор под Евро 2 или 3 (по заводу тут Евро 5), выбить сажевый фильтр и какое-то время ездить. Но это варварский способ решения проблемы, и после него могут быть вопросы при гарантийном ремонте двигателя. А вот есть ли какие-то способы продлить жизнь EGR? Да, есть.

Во-первых, не надо давать машине подолгу молотить на холостых оборотах. Чем ниже температура и обороты, тем больше сажи образуется при работе двигателя и тем больше загрязняются EGR, дроссель и сажевый фильтр. Во-вторых, нужно вовремя «прожигать» сажевый фильтр (проводить его регенерацию). Печально, но с этим есть сложность из-за того, что в мануале про прожиг сажевого фильтра написано так же подробно, непонятно и занудно, как в вузовском учебнике по органической химии. Читать это сложно, поэтому, скорее всего, этот раздел инструкции никто и не читает. Кроме того, за информацию о состоянии сажевого фильтра отвечает сразу несколько контрольных ламп на приборной панели. Лампы могут гореть по одной, парой, они могут мигать или светиться непрерывно. Запомнить все эти комбинации трудно. Однако периодически неплохо было бы открывать мануал, потому что иногда выскакивает просто предупреждение о том, что скоро будет запущена регенерация (ничего делать не надо, едем за городом на 2000 об/мин со скоростью километров 70-80 в час, и всё произойдёт автоматически). В других случаях – просьба заехать на стоянку и включить регенерацию принудительно, в третьих – всё, приехали, вызывайте эвакуатор. Мануал – штука полезная, без него никуда.

При этом решается проблема довольно просто: на панели ГАЗели есть отдельная кнопка, которой можно включить прожиг фильтра на стоянке. В этом случае нужно только нажать кнопку, остальное машина сделает сама. Для уменьшения загрязнения системы сажей можно обратиться к официальному дилеру и попросить активировать функцию отбора мощности. Тогда при длительной работе двигателя на холостых оборотах можно нажать кнопку круиз-контроля и поднять обороты. Расход топлива при этом увеличится незначительно, а вот сажеобразование и загрязнение системы снизится.

Последний совет по сохранению здоровья EGR относится больше к начальникам гаражей, чем к водителям: если в парке есть несколько таких машин, то не стоит ставить одни и те же машины ездить по трассе и по городу. Их нужно чередовать, иначе на городских машинах впуск покроется сажей слишком быстро.

Само собой, некачественной соляркой можно убить топливную аппаратуру (был такой случай – приехала машина, которая заправилась бодягой всего один раз, и ей этого хватило), но это относится к любому современному дизелю. В остальном мотор надёжный и мелочами не досаждает.

Трансмиссия

У нас стоит старая пятиступенчатая газовская коробка передач. Вообще, газелисты к ним претензии имели: и подшипники разваливались, и зубья шестерёнок выкрашивались. Но это относится к более ранним коробкам. На Некстах почему-то с ними всё в порядке. Коробки стали жить долго (само собой, если не грузить в машину три тонны электродов).

Нет вопросов и к заднему мосту. Менять мост или редуктор на ГАЗель Next в крупном центре, где ежедневно обслуживают и ремонтируют ГАЗы, пока ни разу не приходилось. Главное, опять же, не перегружать машину совсем бессовестно и вовремя менять масло. Регламент в отношении трансмиссии довольно суровый: масло в МКП и редукторе следует менять часто, раз в 60 тысяч километров. И не лить туда всякую дрянь. Нормальное оригинальное масло стоит дёшево – 910 рублей за пять литров (в коробку и редуктор вместе). Замена стоит 1080 рублей.

Нет вопросов и к карданной передаче. Официально крестовины карданов необслуживаемые, так что делать в них нечего. Карданы на Нексте от известного поставщика, и в Балтийском их пока не ремонтировали. К карданам доработчиков (удлиннёнкам) это не относится – с ними неприятности возможны.

Со сцеплением проблемы бывают в основном у тех, кто не щадит машину абсолютно. Впрочем, темпы износа сцепления в первую очередь зависят от навыков водителя.

Ходовая часть и тормоза

Тут нам, конечно, в первую очередь интересна передняя независимая подвеска – одна из новинок, в своё время вызывающее удивление старых газелистов. Опять же, на первых машинах можно было нарваться на некоторые неприятности в виде скорой смерти шаровых опор, но сейчас качество комплектующих стало вполне приличным. Да и стоят многие оригинальные детали по современным меркам очень скромно.

Шаровые опоры можно менять отдельно от рычагов – они стоят на болтах. Верхняя шаровая стоит 800 рублей, нижняя – 1066 р. Замена любой из них – 918 рублей.

Даже такой расходник, как втулка переднего стабилизатора, живёт на Нексте долго и счастливо. А стоит всего 228 рублей.

Задние ступичные подшипники обычно служат дольше, чем передние. При этом передние подшипники по меркам ГАЗели довольно дороги – 6428 рублей, замена – 3060 за сторону. Задние стоят всего 1608 рублей (и 2124 за замену), но из строя выходят редко.

Оригинальные передние тормозные колодки у дилера стоят 4500 рублей, диски – 3859 р. Экономить ли на безопасности, решайте сами. Теоретически аналоги есть.

Стоимость замены колодок не слишком высокая: 2304 р. – зад, 1224 – перед. Тут жить можно.

Кабина и рама

Сейчас, по-моему, наступит звёздный час Некста: в отличие от старых «газелей», пожираемых коррозией ещё на конвейере, Некст не ржавеет (хотя и у современных ГАЗелей Бизнес с коррозионной стойкостью всё достаточно хорошо). Наверняка помните классическую ГАЗель, у которой моль съела все двери по низу, капот и передние крылья? Ну, если не помните, посмотрите на старую «газельку», которые ещё встречаются на улицах, сразу всё увидите. На Некстах такого безобразия не бывает. Само собой, в первую очередь причиной такого благолепия можно считать материалы кабины и кузова: весь металл, кроме самой крыши, имеет двухстороннюю оцинковку. Кроме того, крылья тут пластиковые, а передняя часть кабины, к которой крепятся радиатор, интеркулер, фары, замок капота и бампер, сделаны тоже из полимерных материалов.

Специалисты сервиса в один голос утверждают, что никаких проблем с коррозией они пока не встречали. Была у них на ремонте машина после ДТП, на которой даже открывшийся голый металл не ржавел. Мало того, рама с VIN, за который всегда переживают больше всего, не гниёт. И это прекрасно, потому что эти же специалисты вспомнили, как у них на подъёмнике развалилась пополам старая «газелька» – не выдержала рама. Виновата в этом, само собой, не только коррозия, но и трещины из-за постоянного перегруза. Поднимать Некст на подъёмнике не страшно.

Что-то делать с кабиной не приходится, а если очень чешутся руки, можно самому поменять лампочки в фарах. Доступ тут удобный, так что можно обойтись и без дилера.

Как ни странно, пока нет и жалоб на то, что раму убивает перегруз. На более старых «газельках» можно было убить перегрузом кронштейны крепления рессор или надстройки, но на Некстах за почти 7-летнюю историю пока всё держится. Возможно, юридические лица (которых среди владельцев подавляющее большинство) жалеют свои машины чуть больше, чем «физики». Но это не точно.

Что в итоге?

Кому-то содержание ГАЗель Next показалось более накладным по сравнению с предыдущими ГАЗель Бизнес. Да, те машины немного проще (хотя бы в передней подвеске, там всё-таки балка со шкворнями). Кому-то не понравилось слишком низкое положение нижних рычагов передней подвески Некста. Но в целом ГАЗель Next – редкий пример того, что усложнение конструкции повысило надёжность. На первых машинах были «детские болезни» (например, тросовый привод коробки передач с джойстиком на панели иногда нуждался в замене), но, видимо, ГАЗ провёл необходимый объём работ и довёл это поколение до кондиции. Это похвально.

При этом нужно понимать, что убить можно всё, даже Некст. К сожалению, наиболее частая причина неисправностей – это желание сэкономить на запчастях и расходниках. Ладно бы ещё находили приличные аналоги, как-то пережить можно (хотя в этом случае лишиться гарантии можно ещё проще). Хуже, что на рынке запчастей полно подделок под оригинальные детали. Специалисты дилера рассказывали, как их знакомые газелисты присылали им фотографии запчастей, купленных где-то на стороне. Вроде и коробки похожи, и сами детали, но… Но уж слишком быстро они разваливаются. При этом часто их поломки влекут за собой большое количество неприятных последствий. И тем более обидно получить какой-нибудь «масложор» из-за «левого» воздушного фильтра или задиры из-за масляного.

Вторая причина поломок – это чрезмерный перегруз. Новые машины его обычно выдерживают, но со временем он всё равно вылезает боком. Понятно, что соблазн запихнуть в грузовик три тонны есть всегда – это всё-таки деньги. Но стоит ли? Хочется возить больше – есть сейчас и более грузоподъемные ГАЗели полной массой 4,6 т. А убивать таким грузом «полуторки» – себе дороже. Впрочем, повторюсь, если не наглеть, то умеренный перегруз машина без проблем переживёт, и это одно из отличий, которым ГАЗель может смело похвастаться перед иномарками.

В общем, всё как всегда: если за машиной следить, она не подведёт. Пытаться экономить на обслуживании и запчастях – нарываться на неприятности и ещё большие траты. Выбор остаётся за владельцем.

Читайте также: