Ремонт кпп газ 21

Обновлено: 10.05.2024

Ремонт кпп газ 21

Передаточные числа коробки передач:
первой передачи 3,115
второй передачи 1,772
третьей передачи 1
заднего хода 3,738

Картер коробки передач отлит из чугуна и прикреплен к картеру сцепления четырьмя шпильками.

Центрирование коробки передач обеспечивается точной посадкой буртика передней крышки в гнездо картера сцепления. Передняя крышка одновременно является направляющим цилиндром для муфты выключения сцепления.

Часть внутреннего диаметра цилиндрической части крышки выполнена в виде маслосгонной канавки. Последняя с малым зазором сопрягается с шейкой первичного вала и удерживает картерное масло.

Задняя крышка картера литая из алюминиевого сплава. Имеет приливы для крепления подушки задней опоры двигателя и для крепления опорного пальца колодок центрального тормоза.

Боковая крышка чугунная. Является одновременно корпусом механизма переключения передач.

Для заполнения картера маслом, для контроля его уровня и слива масла на боковой и нижней поверхностях картера имеются два отверстия, закрываемые пробками.

Коробка передач имеет три вала: первичный (ведущий), вторичный (ведомый) и промежуточный.

Первичный вал является одновременно ведущим валом сцепления и выполнен заодно с ведущей шестерней постоянного зацепления, зубчатым венцом для включения прямой передачи и конусом синхронизатора. Вал вращается на двух опорах. Передней опорой служит шарикоподшипник, установленный в гнезде шейки коленчатого вала двигателя, задней опорой — шарикоподшипник, установленный в гнезде передней стенки картера коробки.

Вторичный (ведомый) вал вращается на роликовом подшипнике, который монтируется в гнезде первичного вала, и шарикоподшипнике, установленном в гнезде задней стенки картера. На шлицах переднего конца вала неподвижно посажена ступица синхронизатора, а на цилиндрической части свободно вращается шестерня второй передачи.

На шлицах средней части вала перемещается с помощью вилки шестерня первой передачи и заднего хода. На конце вала установлена шестерня привода спидометра, застопоренная шариком и распираемая пластмассовой и стальной втулками, а также фланец для присоединения карданного вала. По цилиндрической части этого фланца работает сальник, вставленный в гнездо задней крышки картера и уплотняющий выход вала. Перед сальником имеется маслосгонная канавка, облегчающая его работу.

Промежуточный вал представляет собой блок из четырех шестерен. Вращается он на двух цилиндрических роликовых подшипниках. Ролики катятся по неподвижной оси, установленной в картере коробки и застопоренной с торца.

Осевые усилия блока шестерен воспринимаются торцовыми упорными бронзовыми шайбами и плавающей стальной шайбой. Промежуточная шестерня заднего хода свободно вращается на оси, укрепленной в специальном приливе картера.

Бесшумное и безударное включение второй и третьей передач обеспечивается синхронизатором. Он позволяет включить передачу только после того, как выравнены скорости вторичного вала и шестерни включаемой передачи. Первая передача и задний ход не имеют синхронизатора, поэтому переключение со второй передачи на первую производится только при снижении скорости автомобиля до 5–6 км/ч, а переключение на задний ход — после полной остановки автомобиля.

Синхронизатор устроен и действует следующим образом.

На наружной поверхности ступицы, посаженной на вторичном валу, имеются три равномерно расположенных продольных паза. На зубьях ступицы посажена скользящая муфта, а в её пазах помещены ползуны, поджимаемые пружинными кольцами наружу, к зубьям скользящей муфты. Имеющиеся в средней части ползунов выступы входят в проточку зубьев скользящей муфты. На конусах первичного вала и шестерни второй передачи посажены блокировочные бронзовые кольца, имеющие с ними одинаковую конусность посадочной части. Зубчатые венцы блокировочных колец одинаковые с венцами на первичном валу и шестерне второй передачи. На цилиндрической части колец расположены равномерно по окружности три паза, в которые входят с зазором ползуны скользящей муфты. При включении передачи скользящая муфта, двигаясь с помощью вилки в направлении венца включаемой шестерни, через выступы перемещает ползуны. Последние своими торцами прижимают с небольшим усилием блокировочное кольцо к конусу первичного вала или шестерне второй передачи. Под действием трения, возникающего между наружными и внутренними конусами, блокировочное кольцо поворачивается в направлении вращения ведущего элемента на величину зазора между ползуном и пазом и занимает положение, при котором зубья ползуна упираются своими скосами в скосы зубьев кольца. При этом на скосах зубьев возникают осевая сила, прижимающая кольцо к конусу, и окружная сила, стремящаяся провернуть кольцо против направления вращения. При нажатии муфты на блокировочное кольцо трение между коническими поверхностями увеличивается и способствует выравниванию скоростей вращения шестерни включаемой передачи и муфты. По мере выравнивания скоростей сила трения на конусе, поворачивающая блокировочное кольцо, уменьшается. Окружная сила на скосах зубьев становится достаточной, чтобы, преодолев силу трения, заставить блокировочное кольцо несколько повернуться против вращения шестерни. При этом зубья муфты оказываются против впадин блокировочного кольца и входят в зацепление.

Дальнейшее продвижение муфты не встречает сопротивления, так как скорости вращения ведущего и ведомого элементов выравниваются. В результате муфта бесшумно и безударно входит в зацепление с венцом шестерни.

Работа синхронизатора будет правильной, если сцепление при переключении передач выключается полностью, а передача включается рычагом плавно без рывков.

Механизм переключения передач смонтирован в боковой крышке картера.

Вилки, перемещающие муфту синхронизатора, шестерню первой передачи и заднего хода, своими хвостовиками свободно сидят в отверстиях двух секторов, оси которых вращаются в гнёздах боковой крышки. С наружной стороны на оси секторов посажены рычаги, поворачивающие секторы и перемещающие вилки.

Для удержания секторов, а следовательно, и вилок в нужном положении (нейтральное или положение включенной передачи), а также для предотвращения одновременного включения двух передач имеются фиксирующее и блокирующее устройства.

Фиксирующее устройство состоит из двух секторов с пазами и двух шариков, разжимаемых пружиной. Под действием пружины шарики, входя в пазы секторов, удерживают их в заданном положении. При повороте сектора в положение другой передачи шарики, преодолевая усилие пружины, перекатываются в следующие пазы и фиксируют включенную передачу.

Блокирующее устройство состоит из плавающего полого плунжера, взаимодействующего с боковыми поверхностями двух секторов фиксирующего устройства. Профиль секторов и длина плунжера сделаны таким образом, что зазор между ними позволяет поворачивать только один из секторов, запирая второй в нейтральном положении.

Для предотвращения одновременного включения двух передач служит блокирующий стержень. Помещенный внутри пружины между шариками, он имеет такую длину, что не препятствует повороту одной из секторов из нейтрального положения, но делает невозможным (распирая шарики) одновременный поворот обоих секторов.

Переключение передач производится рычагом, установленным на рулевой колонке.

Механизм привода состоит из рычага переключения, вала, смонтированного на рулевой колонке, и двух тяг, соединяющих рычаги вала с рычагами секторов механизма переключения коробки передач. Вал привода вращается на двух опорах, обеспечивающих его перемещение также вдоль рулевой колонки. В отверстие нижнего конца вала вставлен цилиндрический штифт, входящий в продольные пазы двух рычагов, надетых на вал. В осевом направлении рычаги удерживаются опорой и кронштейном вала.

При нейтральном положении в коробке передач пазы рычагов находятся друг против друга и штифт вала свободно перемещается в них.

Пружина на верхнем конце вала всегда удерживает вал в переднем положении. Штифт на нижнем конце вала при этом находится в пазу рычага второй и третьей передач. При повороте вала штифт поворачивает и рычаг. В результате перемещается тяга и поворачивается рычаг сектора на коробке передач, т.е. включается одна из передач.

Для включения первой передачи или передачи заднего хода вал (при нейтральном положении) перемещают вверх, т.е. вводят штифт в паз рычага этих передач и поворачивают его.

Рычаг переключения передач установлен в отростке вала на верхнем его конце. Он поворачивается на двух цапфах, разжимаемых пружиной.

На рулевой колонке возле рычага включения заднего хода и первой передачи закреплен включатель освещения заднего хода. Поводок включателя соединен со штифтом рычага. При включении передачи заднего хода в задних фонарях загорается освещение.

Техническое обслуживание коробки передач заключается в подтяжке крепления её картера к картеру сцепления; подтяжке крепления задней и боковой крышек; проверке, доливке и замене масла в картере; смазке нижней опоры вала и регулировке механизма привода.

Привод коробки передач регулируют изменением длины тяг, соединяющих рычаги на рулевой колонке с рычагами на коробке передач. Для регулировки нужно включить третью передачу и проверить, чтобы передний рычаг на коробке передач был надежно зафиксирован в положении включенной передачи. Затем, изменяя длину тяги, добиться, чтобы рычаг переключения передач на рулевой колонке пришел в горизонтальное положение, и законтрить резьбовое соединение тяги. Поставить оба рычага на коробке в нейтральное положение и, изменяя длину тяги заднего рычага, добиться, чтобы вал свободно, без заедания и ощутимой ступеньки перемещался вдоль рулевой колонки небольшим усилием рычага переключения передач. Убедиться, полностью ли включаются и выключаются все передачи, для чего в каждом положении включенной передачи покачать за конец рычага на коробке передач, проверив надежность их фиксации. Проверить правильность действия включателя заднего хода. Если при включенной передаче заднего хода белый свет в задних фонарях не загорается или «мигает», то нужно отвернуть болт крепления хомута включателя и установить его в такое положение, при котором включение света в фонарях будет надежным. Следует учитывать, что загорание света в фонарях происходит только при включенном зажигании.

Красочный альбом по ремонту автомобиля «Волга» ГАЗ-21, Машиностроение, 1972
Техническая реставрация иллюстраций Сергей Дергаченко и Евгений Филатов, сверстал и переиздал Дмитрий Скляров.

Мифические проблемы ГАЗ-21

Для начала стоит усвоить вот что: ГАЗ-21 — это не игрушка, а автомобиль, требующий ухода, внимания, вложения средств, сил и затрат времени. И финансовые затраты на его содержание никак не меньше, чем на содержание и обслуживание современного авто. Да и трудности бывают разные.

Зачастую автомобилисты обращают внимание на очень тяжелое управление ГАЗ-21. Это немного неверно. Да, действительно, процесс управления «Волгой» сильно отличается от вождения других автомобилей, как правило, за счет непривычного расположения большинства органов управления. Кроме того, некоторые элементы управления автомобилем довольно специфичны. На рис.1 показана панель управления полностью аутентичной машины:

Рис.1 — Панель приборов и органы управления ГАЗ-21 «Волга»

ручка регулировки притока воздуха;
рукоятка управления системой обогрева и вентиляции;
переключатель режима работы вентилятора;
центральный переключатель света;
кнопка теплового предохранителя цепей освещения;
контрольная лампа стояночного тормоза (ручника);
контрольная лампа температуры охлаждающей жидкости;
включатель зажигания и стартера;
включатель стеклоочистителя;
радиоприемник;
рукоятка управления дроссельной заслонкой (подсосом);
пепельница;
головка часов для перевода стрелок;
прикуриватель;
ручка насоса омывателя ветрового стекла;
контрольная лампа дальнего света;
амперметр;
указатель уровня топлива;
спидометр;
одометр (счетчик пройденного пути);
указатель температуры охлаждающей жидкости;
указатель давления масла в системе смазки;
контрольная лампа указателей поворотов;
кнопка воздушной заслонки карбюратора;

Положения рычага показаны на рис.2:

Рис.2 — Положения рычага штатной коробки переключения передач ГАЗ-21

Как видим, на самом деле, не все так сложно, как некоторые описывают. Необходима всего лишь небольшая практика.

Вообще, проблемность ГАЗ-21 несколько надумана. Почему? Рассмотрим основные претензии к автомобилю, которые представляют собой просто распространенные мифы:

Миф номер 1: тугое рулевое колесо

Это может показаться странным, но на новых моделях ГАЗ, даже на самых современных (кроме моделей с гидроусилителем), крутить руль тяжелее, чем на ГАЗ-21. Здесь надо учесть немалый диаметр рулевого колеса, тщательный расчет передаточного числа рулевого механизма и небольшую колесную базу. Все это делает рулевое управление относительно легким. Конечно, если сравнить «Волгу» с «Калиной» или любой иномаркой, их превосходство очевидно. Но ведь речь идет о полноразмерном седане, длина которого около 5-ти метров, и который, ни в коем случае, не претендует на роль дамского автомобиля.

Миф номер 2: рычаг коробки передач расположенный на руле и всего три передачи создают неудобства в управлении

На всех «Волгах», за редким исключением, установлена трехступенчатая коробка переключения передач, с рычагом управления на рулевом валу. Однако усилие, прилагаемое к механизму переключения передач (если он, конечно, исправен) минимально, а руки водителя все время находятся на рулевом колесе. Для большинства водителей это гораздо удобнее, чем тянутся к рычагу на полу.
Что касается трех передач, то такое количество уменьшает количество переключений и облегчает управление. Снижение скорости и разгон можно выполнять, не переключая передачи, а используя великолепные тяговые качества двигателя. Обслуживание же четырехступенчатой коробки с рычагом переключения передач на полу сложнее, более трудоемко и в случае выхода из строя требует приобретения дорогостоящих запасных частей. В то время как «родная» КПП демонстрирует потрясающую отказоустойчивость и долговечность.

Да, не надо забывать и о том, что подобная коробка передач — своеобразная визитная карточка ГАЗ-21, без которой автомобиль сразу потеряет свой неповторимый стиль.

Миф номер 3: динамика автомобиля просто ужасна

Тут нужно понимать, что динамика — это не основное достоинство любого автомобиля, влияющее на выбор. Да, действительно, определенные проблемы с разгонной динамикой у ГАЗ-21 присутствуют. Но при этом автомобиль вполне пригоден для движения по городу в современных условиях. Кстати, если говорить о третьей серии, то «Волга» с исправным штатным двигателем мощностью 75 л.с. по динамике приближается к классическим моделям ВАЗ, превосходя Оку и Ниву.

Миф номер 4: неэффективная тормозная система

ГАЗ-21, как впрочем, и все автомобили «Волга» , выпущенные до 90-го года, оснащался тормозной системой барабанного типа. Разумеется, дисковые тормоза гораздо эффективнее, но с учетом скоростей, развиваемых ГАЗ-21 эффективность штатной тормозной системы (в исправном состоянии) вполне приемлема. Более того, в случае установки вакуумного усилителя тормозов от автомобиля ГАЗ-24, эффективность работы тормозов многократно повышается.

Миф номер 5: высокий расход топлива

Это в корне неверно — на самом деле ГАЗ-21 расходует бензина не больше, чем современные модели ГАЗ. Во всяком случае, при исправном двигателе это на самом деле так. Средний расход топлива при вождении в городском режиме колеблется от 12.5 до 15 литров на сто километров. На трассе эта цифра гораздо ниже — примерно 10.5 литров на сотню. Что же, вполне приемлемо для столь габаритного и тяжелого автомобиля.

Но не стоит думать, что проблем с Волгой совсем нет. Они имеются, и к этому надо быть готовым. А теперь поговорим о реальных проблемах.

ГАЗ 21 Эльза › Бортжурнал › «Чтобы коробка служила долго» ремонт и восстановление коробки передач ГАЗ-21

Итак, имеем запчастёвую коробку, родная валяется в сарае на даче, там где раньше жила Эльза))Переключалась более/менее нормально, когда ее ставили, сколько она прошла известно только Богу теперь.

Задача-сделать так, чтобы всё работало безупречно, ну и конечн имело вид как-говориться.
КПП давно лежала в углу и ждала своего времени.Первым делом смыл многолетнюю грязюку и масло.

Параллельно расскажу и о ручном тормозе немного, смысла отдельный пост делать нет никакого.
Визуальный осмотр.

Вскрываю ручник, удивительно что в нем нет трупов рыбок)))Вид имеет ржавенький.

Разобрал все, отложил сразу отдельно для очистки и цинка.

Конструкция на самом деле простейшая, разобраться без книги даже не сложно.открутил болты верхней крышки после того как слил (громко сказано) субстанцию которая была внутри😂.маслом назвать это язык не поворачивается.

Что имеем :
1.подшипик один расколот (обойма наружная)
2.сальнику хана.
3.выработка на первичном и вторичном валах
4.синхронизаторы падают, зазора нет, соответственно им кирдык.
5.на промежуточном чалу есть повреждения, раковины и сколы.
6.шестерня задней передачи отличная
7.скользящая муфта тоже в порядке
8.сухари стоят уже нового образца, без пружин и шариков, один гнутый.

Поразмыслив, я сначала хотел наплавить валы по рем.технологии стоа, затем проточить под ремонтный размер, соответственно точить не только вал, но и обойму и менять ролики на полноценный подшипник.размеры все имеются, но вспомнил что у меня были кое-какие запчасти от коробки новые.порывшись, нашёл все новые подшипники, сальник, промежуточный вал,

синхронизаторы, шестерню второй передачи,

муфту второй передачи и вторичный вал.Ура, значит колдовство с токарными станками отменяется)))

На Авито нашёл новый первичный вал, маслоотражательные шайбы, регулировочные купил на всякий случай, упорные шайбы в Зазгазваз, и первичный вал там же😈.
Собственно все есть, но я долго не мог найти сухари.Муфта родная второго выпуска работает с сухариками которые и по сей день можно купить в магазинах УАЗ, пружинки, шарики и сухарики стоят в районе 100 рублей,

но мне они не подойдут, муфта другая, всего вариаций муфт было три, у меня та, которая вторая, две стопорные скобы держат сухарь за его выступы, шариков и пружин нет.
Случайно забрёл в один магазин и вот то, что мне нужно.Цена 3 рубля)

Все просто если у вас есть гидравлический пресс, а он по чистой случайности у меня есть😂😂С ним работа идёт быстро и без нервов.
Новые валы собраны, синхронизаторы заменены, 14 роликов тоже новые, подшипники промежуточного вала оба новые, можно собирать всё в один узел.
Сначала ставим промежуточный вал и его шайбы в пазы упорные сверху и снизу, вместо оси продеваем проволоку толстую изаводим вал в бок, затем устанавливаем подшипник на первичный вал, стопорное кольцо, заводим в корпус отпесоченной и покрашенной заранее коробки передач, обезжириваем, прокладки вырезал из картона, герметик /формирователь прокладок и Установка крышки подшипника первичного вала.

Теперь убираем проволоку и вставляем ось промежуточного вала(с этим немного повозился, тяжеловато), затем шестерню задней передачи и ось, стопор с наружной стороны двух осей и болт.

Затем сразу собрал пакет из 14-Тт новых роликов, собрал полностью отрегулировал вторичный вал, установил сухари, завёл вторичный вал в корпус коробки, подшипник новый, затем пластиковая втулка, вал троса спидометра, упорная втулка, задняя крышка кпп с сальником.

Сразу смазал привод спидометра и закрепил, далее Установка щита барабана ручника, крепёж весь как новый, упорные пружины колодок, новая Резинка рычага ручного тормоза, сам рычаг отпесочен и окрашен порошком, колодки новые, остальное все родное включая регулировочный винт, он был в отличном состоянии.

Ремонт кпп газ 21

Шестерни коробки передач изготовлены из хромистой стали 40Х, планированы и закалены в масле до твердости HRC 48—56; для повышения усталостной прочности шестерни подвергнуты дробеструйному наклепу.
Шестерни постоянного зацепления имеют косые зубья, что обеспечивает бесшумность их работы; шестерни первой передачи и заднего хода имеют прямые зубья. Шестерни на заводе подбирают и комплектуют парами так, чтобы обеспечивался минимальный шум при работе шестерен, правильный контакт в зацеплении и боковой зазор в зацеплении, равный 0,1—0,2 мм. При выходе из строя какой-либо шестерни замена только ее одной может вызвать некоторое увеличение шума.
Картер коробки передач отлит из чугуна и прикреплен к картеру сцепления четырьмя шпильками. Центрирование коробки передач обеспечивается точной посадкой буртика передней крышки в гнездо картера сцепления. Для предотвращения течи масла внутри передней крышки сделана маслогонная канавка, сопрягающаяся (с малым зазором) с шейкой первичного вала.
Коробка передач имеет три вала: первичный 1, вторичный 9 и промежуточный 19.
Первичный вал является одновременно ведомым валом сцепления. Как одно целое с ним выполнены ведущая шестерня постоянного зацепления, зубчатый венец для включения прямой передачи и конус для синхронизатора. Вал вращается на двух опорах: передней опорой является шарикоподшипник, установленный в гнезде задней шейки коленчатого вала двигателя; задней опорой служит шарикоподшипник 3, установленный в гнезде передней стенки картера коробки.
Вторичный вал вращается в двух подшипниках: роликовом цилиндрическом 4, расположенном в гнезде первичного вала, и шариковом 10, установленном в задней стенке картера коробки передач. Роликоподшипник 4 бессепараторный, полностью заполнен роликами. Размеры роликов и беговых дорожек подшипника в первичном и вторичном валах подобраны таким образом, что ролики после их сборки, образуя свод, не выпадают в радиальном направлении. Это создает большое удобство при сборке и разборке коробки. От осевых перемещений ролики удерживает стопорное пружинное кольцо.
На прямых шлицах передней части вторичного вала установлена ступица 5 с наружными зубьями, по которым перемещается в осевом направлении муфта 6 синхронизатора, служащая для включения второй и третьей передач. На гладкой шейке вала, снабженной смазочной канавкой, свободно вращается шестерня 7 второй передачи. Как одно целое с шестерней выполнены зубчатый венец для включения второй передачи и конус для синхронизатора. Внутри шестерни запрессована бронзовая втулка. По шлицам средней части вала перемещается шестерня 8 первой передачи и заднего хода.
На заднем конце вторичного вала установлены пластмассовая распорная втулка 12, ведущая шестерня 15 привода спидометра, застопоренная шариком, стальная распорная втулка 13. На шлицы конца вала установлен фланец 14 крепления карданного вала.
Промежуточная шестерня 22 заднего хода с запрессованной в ней бронзовой втулкой вращается на оси 23, которая укреплена в специальном приливе картера и задней стенке и застопорена стопором 21.
Промежуточный вал, представляющий собой блок из четырех шестерен, вращается на двух цилиндрических роликоподшипниках, ролики которых катятся по неподвижной оси 18, установленной в картере коробки и также застопоренной с торца стопором 21. Между роликоподшипниками установлена распорная втулка. Осевые усилия блока шестерен воспринимаются торцовыми упорными бронзовыми шайбами и плавающей стальной шайбой, установленной со стороны шестерни заднего хода.
УСТРОЙСТВО И РАБОТА СИНХРОНИЗАТОРА Бесшумное и безударное включение второй и прямой передач обеспечивается синхронизатором, который позволяет включить передачу только после того, как выравнены скорости вторичного вала и шестерни включаемой передачи. Следует иметь в виду, что первая передача и задний ход не имеют синхронизатора; поэтому во избежание поломки зубьев шестерен переключение со второй передачи на первую следует производить только после снижения скорости до 5 км/ч, а на задний ход — после полной остановки автомобиля.
Устройство и схема действия синхронизатора показаны на рис. 82 и 83. На наружной поверхности ступицы 9 (рис. 82) имеются зубья и три равномерно расположенных продольных паза. По зубьям перемещается скользящая муфта 8, а в пазах помещены ползуны 4, поджимаемые пружинными кольцами 2 к зубьям скользящей муфты. Выступы, имеющиеся в средней части ползунов, входят в проточку зубьев скользящей муфты.

На конусах первичного вала 1 и шестерни 5 второй передачи посажены блокировочные бронзовые кольца 10. На внутренней конической поверхности колец, одинаковой по конусности с первичным валом и шестерней второй передачи, имеется мелкая нарезка (шаг 0,6 мм), которая нужна для того, чтобы разрывать масляную пленку, увеличивая тем самым трение при работе синхронизатора. На наружной поверхности колец имеются зубчатые венцы, одинаковые с венцами на первичном валу и шестерне второй передачи, а на торцах колец — пазы.
Концы ползунов 4 входят в эти пазы с зазором, поэтому блокировочные кольца всегда вращаются со ступицей 9, но могут поворачиваться относительно нее в пределах зазора между ползунами и пазами (приблизительно на половину шага зубьев венцов включения передач).
Синхронизатор действует следующим образом: при включении передачи муфта 8, двигаясь в направлении включаемого венца, через выступы перемещает ползуны 4, которые торцами прижимают с небольшим усилием блокировочное кольцо к конусу первичного вала или шестерни второй передачи. Под действием трения, возникающего между наружными и внутренними конусами, блокировочное кольцо поворачивается в направлении вращения ведущего элемента на величину зазора между ползуном и пазом и занимает положение, показанное на рис. 83, а.
В этом положении зубья муфты 8 не могут войти в зацепление с зубьями кольца, так как они упираются своими скосами в скосы зубьев кольца. При этом на скосах возникают силы: осевая Р1, прижимающая кольцо к конусу, и окружная Р2, стремящаяся повернуть его против направления вращения.
При нажатии муфты на блокировочное кольцо (осевая сила) увеличивается трение между коническими поверхностями, что способствует выравниванию скоростей вращения шестерни включаемой передачи и муфты.
По мере выравнивания скоростей уменьшается сила трения на конусе, поворачивающая блокировочное кольцо. Когда окружная сила на скосах зубьев становится достаточной, чтобы преодолеть силу трения, поворачивающую блокировочное кольцо, оно повернется против вращения, и зубья муфты войдут в зацепление с зубьями блокировочного кольца (рис. 83, б).
Дальнейшее продвижение муфты не встречает сопротивления, так как скорости вращения ведущего и ведомого элементов выравнены, и если даже против зуба муфты окажется не впадина венца шестерни второй передачи или первичного вала, а зуб, то, благодаря скосам на торцах зубьев, венец несколько повернется и муфта бесшумно и безударно войдет в зацеплепие с венцом (рис. 83, б).
Для правильной работы синхронизатора, обеспечивающей бесшумное переключение, необходимо полностью включать сцепление и передвигать рычаг переключения передач плавно, без рывков. Неполное выключение сцепления или слишком быстрое переключение передач, особенно с прямой передачи на вторую, может повредить механизм синхронизатора.
При эксплуатации автомобиля после значительного пробега может появиться шум при переключении передач даже при правильном пользовании рычагом переключения. Чаще всего это наблюдается при износе резьбы на внутренних конусах блокировочных колец. При этом исчезает зазор между торцами венцов шестерни и кольца (на рис. 82 показан зазор 1 мм у новой коробки передач) и трение между конусами при переключении отсутствует. Вследствие этого действие синхронизатора прекращается.
Для проверки зазора необходимо снять боковую крышку коробки, прижать муфтой блокировочное кольцо к конусу шестерни и щупом проверить зазор. Если зазор меньше 0,2 мм, то блокировочное кольцо следует сменить.
МЕХАНИЗМ ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ ПЕРЕДАЧ
Механизм переключения передач смонтирован в боковой крышке 1 (рис. 84). При переключении передач муфта 8 (см. рис. 82) и скользящая шестерня передвигаются вилками 7 и 4 (рис. 84).

Хвостовики вилок свободно сидят в отверстиях секторов 5 и 6. Секторы на осях вращаются в гнездах боковой крышки. С наружной стороны крышки на оси секторов посажены рычаги 3, закрепленные штифтами и связанные с тягами привода управления коробкой передач.
Для удержания секторов, а следовательно, и вилок в заданном положении (нейтральнее положение или включение какой-либо передачи), а также для предотвращения одновременного включения двух передач имеется фиксирующее и блокирующее устройство (рис. 85).

Фиксирующее устройство состоит из двух секторов с пазами и двух шариков с пружиной между ними. Под действием пружины шарики, входя в пазы секторов, фиксируют их в заданном положении.
Блокирующее устройство состоит из плавающего полого плунжера и боковых поверхностей тех же секторов. Плавающий полый плунжер 5 перемещается в отверстии бобышки боковой крышки между секторами 1 и 4. Длина плунжера и профиль боковых поверхностей секторов сделаны такими, что при включении какой-либо передачи второй сектор запирается плунжером в нейтральном положении Правильное действие блокирующего устройства возможно в том случае, если зазор между плунжером и сектором при включении любой передачи будет не более 0,1 мм.
Блокирующий стержень 2 предотвращает одновременное включение двух передач. Стержень имеет такую длину, что он не препятствует повороту одного из секторов из нейтрального положения, но делает невозможным одновременный поворот обоих секторов.
Задняя крышка 11 (см. рис. 81) коробки передач, отлитая из алюминия, является одновременно опорой для щита ручного тормоза; в нижней части крышки имеются приливы для крепления подушек задней опоры двигателя. В крышке установлен привод спидометра. Ведущая шестерня привода находится на вторичном валу коробки, ведомая — в штуцере 17, вставленном в крышку и укрепленном стопорной вилкой 16,
В гнездо задней части крышки вставлен резиновый сальник, работающий по наружной поверхности фланца крепления карданного вала. Перед сальником имеется маслогонная канавка, выполненная в приливе задней крышки и сопряженная с малым зазором с наружной поверхностью фланца крепления карданного вала. Масло, попадая в этот зазор, равный 0,17—0,44 мм, отводится от сальника по маслогонной канавке.
Для предотвращения образования избыточного давления в коробке передач, которое может вызвать течь масла через сальник, в задней крышке установлен сапун.
РАЗБОРКА И СБОРКА КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ Коробку передач можно снять с автомобиля и поставить на место, не снимая двигателя. При снятии коробки необходимо только поддержать чем-либо заднюю часть двигателя или картер сцепления от опускания.
Разборку коробки надо производить в следующем порядке: при нейтральном положении шестерен снять боковую крышку, фланец кардана, штуцер привода спидометра и заднюю крышку; снять распорные втулки шестерни спидометра со вторичного вала и спрессовать шарикоподшипник; выпрессовать в сторону задней крышки ось блока шестерен промежуточного вала и опустить блок на дно картера; спять крышку первичного вала и вынуть первичный вал; вынуть через боковой люк картера вторичный вал в сборе с синхронизатором и обеими шестернями.
Сборку коробки передач надо производить в обратном порядке.
Для правильной работы коробки передач (бесшумность, отсутствие самовыключений, продолжительность) весьма важно, чтобы она была точно сцентрирована с двигателем. Это обеспечивается жесткостью картера сцепления и точной обработкой его поверхностей под посадку коробки передач. Поверхности обрабатывают в сборе с блоком двигателя, причем базой для обработки являются коренные подшипники коленчатого вала.
При установке коробки передач на место она займет правильное положение в том случае, если картер сцепления с двигателя не снимался. Привалочные поверхности картера коробки должны быть чистыми, без забоин и плотно притянуты одна к другой.
УХОД ЗА КОРОБКОЙ ПЕРЕДАЧ Уход за коробкой передач заключается в поддержании уровня масла в картере, в периодической смене его, а также в выявлении и устранении неисправностей. Уровень масла должен доходить до кромки наливного отверстия или быть на 5—10 мм ниже ее. Менять масло следует через каждые 12000 км пробега. Если применяется трансмиссионное автотракторное масло, то его нужно также менять при смене сезона (весной и осенью).
Отработанное масло следует спускать из картера сразу после остановки автомобиля, пока оно теплое, иначе масло не будет полностью удалено.
Необходимо периодически проверять затяжку гайки крепления фланца карданного вала. Ослабление посадки фланца не допускается. Также надо следить, не засорен ли сапун коробки и, если требуется, прочищать его от грязи.
ПРИВОД УПРАВЛЕНИЯ КОРОБКОЙ ПЕРЕДАЧ Привод управления коробкой передач всех моделей автомобиля «Волга», кроме модели ГАЗ-21Н, состоит из рычага 7 (рис. 86) переключения передач, вала 5 и двух тяг 13 и 14, соединяющих вал с рычагами секторов боковой крышки коробки.

Коробка передач на ГАЗ-53

Грузовик ГАЗ-53 – это, пожалуй, единственный автомобиль, который не выпускается уже 20 лет, но все еще находится в эксплуатации у большинства людей и предприятий. Это все благодаря качественной сборке, и применяемым деталям, из которых создавались отдельные узлы грузовика.

Так выглядит оригинальный ГАЗ 53

Схема коробки передач построена следующим образом. Передний конец первичного вала фиксируется в подшипнике коленчатого вала двигателя, задний конец вала соединяется с вторичным валом через игольчатый наборный подшипник.

Промежуточный вал передает все движения на вторичный вал, в зависимости от включенной скорости меняется передаточное число и соответственно скорость, с которой движется автомобиль. Четвертая передача прямая, на этой передачи муфта соединяет между собой первичный и вторичный вал.

Пример коробки передач для ГАЗ-53

С хвостовика вторичного вала через карданный вал движение поступает на задний мост, который вращает задние колеса.

Создание КПП ГАЗ 53

На первых выпусках ГАЗ 53 (с индексом «Ф») устанавливался шестицилиндровый двигатель и задний мост ГАЗ 51. Коробка передач тоже взяли от 51-ого, но она была модернизирована. Следует заметить, что заменить КПП ГАЗ 53 на ГАЗ 51 возможно, но не всегда это делать имеет смысл. У пятьдесят первой коробки другие передаточные числа. К тому же, она рассчитана на менее мощный двигатель и меньшую грузоподъемность.

В связи с тем, что в 1967 году выпуск ГАЗ 53Ф был прекращен, на смену старой модификации пришел усовершенствованный ГАЗ 53А.

Пример грузовика ГАЗ 53Ф

На более ранних выпусках КПП устанавливались синхронизаторы третьей и четвертой передачи, которые предназначены сглаживать момент включения скорости, но в более поздних версиях коробки синхронизаторы убрали, посчитав их лишними. Осталась только муфта переключения. КПП без синхронизаторов стали применять на ГАЗ 3307.

Схема устройства коробки передач ГАЗ-53

Здесь речь пойдет о коробке передач известного грузовика ГАЗ 53.

Устройство и схема КПП от грузовика ГАЗ 53.

КПП на этом грузовом автомобиле имеет четыре передние скорости и одну заднюю. Является механической, состоящей из трех валов: ведущий, ведомый, промежуточный. Коробка передач ГАЗ 53 рассчитана на три хода.

Благодаря коробке передач существует возможность передавать обороты, который развивает двигатель, на ведущие колеса, при этом изменяя величину тяговой силы. При необходимости, используя КПП, можно прекратить передачу этих оборотов на ведущие колеса. Этому соответствует нейтральное положение рычага коробки передач.

Положения рычага переключения коробки передач автомобиля ГАЗ-53А.

Технические характеристики КПП ГАЗ 53

КПП грузовых автомобилей ГАЗ 53А и ГАЗ 53 12 обладает следующими техническими характеристиками:

Тип коробки – механическая;
Тип по положению рычага переключения – трехходовая;
Количество передач вперед – 4;
Количество передач назад – 1;
Вес – 56 кг;
Заправочная емкость – 3 л.

первая скорость – 6,55;
вторая скорость – 3,09;
третья скорость – 1,71;
четвертая скорость – 1;
задняя скорость – 7,77.

Схема устройства ведомого вала КПП

Для того, чтобы при небольших оборотах двигателя, автомобиль развивал большую скорость, на ведомом валу установлены шестерни с разным количеством зубьев.

На четвертой передаче, сколько оборотов выдает двигатель, с такими оборотами двигаются и ведущие колеса. Но это все общие понятия, которые свойственны почти всем механическим коробкам передач.

все же при снятой. ждем автора для уточнения.

да вот еще вопрос братья: как проверить синхронизаторы не снимая их с вала КПП?

То что вал ходит при снятой крышке - это нормально. Выше уточнили, что крышка фиксирует стопорное кольцо и таким образом фиксируется сам подшипник и соответственно вал. при снятии крышки фиксации нет и появляется люфт.

Что же касается синхронизаторов, то их проверяют прижимая блокирующие бронзовые кольца к валам. Прижимать можно перемещая муфту синхронизатора, как если бы это делала вилка переключения. И если между венцами отсуствует зазор, то надо разбираться. По ТУ у новых деталей зазор должен быть порядка 1мм. Отсуствие зазора говорит о износе блокирующих колец и поверхностей конусов валов с которыми они контактируют. При износе эти детали начинают контактировать венцами. Площадь тут мала и эффективность, основанная на фрикционном взаимодействии блокирующих колец с валами , никакая. Помогает замена блокирующих колец. Но иногда ( когда ощутимо изношены и конуса на валах) приходится подшлифовывать венцы колец, чтобы даже с новыми кольцами и старыми валами добиться хотя бы 0.5мм. На сколько можно судить по фото, особого криминала кажется нет. И тем не менее следует оценить зазор прижимая слегка муфтой блокирующее кольцо к валу. Если зазор меньше 0,3мм, то такой синхронизатор долго не проживет.

Сам только закончил перетряхивание.

Перемещение там происходит потому что в данном месте соединяться первичный и вторичные валы. Разбери аккуратно там окажутся 14 роликов. Смотри не потеряй. А вообще люфтов там быть не должно. У меня нет. И еще это люфт появляться когда ты вытаскиваешь подшипник ведущего вала из картера коробки?

Да . На снятой КПП поперечный люфт первичного вала имеет место. Это потому, что вал опирается на два подшипника. Один из них в КПП зажат передней крышкой ( с ним уже разобрались) а второй находится в торце коленвала мотора.
Есс-но оставшись без опоры вал получает некоторую свободу. Кстати при сборке, не забудьте заложить чуток Литола в подшипник коленвала.

вот хочу добавить еще фото о процессе чистки и мелкого ремонта Коробки:

передняя крышка.

боковая крышка от ГАЗ-69 собственной персоной.

Кпп в собранном состоянии

начал просматриваться серийный номер и дата выпуска "Сентябрь 1969г".

хочу сказать что отчищалась Кпп очень тяжело. вся загрязненная поверхность была смочена соляркой несколько раз и потом чистилась тросовой щеткой. иногда процедуру приходилось повторять.

Прикрепленные изображения

ЗЫ: снятие коробки, картера сцепления и маховика плавно перешло в капиталку двигателя

Все КПП- только герметик, казанский, но перед установкой крышек подшипников проверить плотность прилегания сопрягаемых поверхностей-плотно прилегают , долой прокладки.

Ремонт кпп газ 21

Рис.1

Разборка и ремонт коробки переключения передач автомобилей ГАЗ-3307, ГАЗ-66, ГАЗ-53.

Коробка передач (см.рис. 1) имеет четыре передачи вперед и одну назад. В коробке передач применены шестерни постоянного зацепления на второй, третьей и четвертой передачах. На третьей и четвертой передачах установлен синхронизатор инерционного типа, состоящий из скользящей муфты, ступицы, двух блокирующих колес и трех сухариков, прижатых к муфте двумя пружинными кольцами.

Для увеличения жесткости и повышения точности установки зубчатых венцов промежуточный вал выполнен неразъемным в виде блока четырех шестерен. Кроме того, для получения плавного зацепления и бесшумной работы коробки передач шестерни постоянного зацепления выполнены с косыми зубьями.

Коробки передач автомобилей ГАЗ-66 и ГАЗ-66-02 отличаются от коробки передач автомобиля ГАЗ-3307 и ГАЗ-53А устройством задней крышки (отсутствуют шестерни привода спидометра, которые установлены в раздаточной коробке). Кроме того, картер коробки передач автомобиля ГАЗ-66-02 имеет более точный допуск на размер от оси блока шестерен промежуточного вала до привалочной плоскости люка, на который устанавливают коробку отбора мощности.

Рис.2

Коробка передач в сборе 53А-1700010-06.

Техническое обслуживание коробки передач.

Техническое обслуживание коробки передач заключается:

проверке креплении;
поддержании требуемого уровня смазки;
в периодической смене масла в картере.

Неисправности коробки передач и способы их устранения.

- муфты синхронизатора и шестерни включения первой передачи заднего хода;

- канавок для вилок на муфте синхронизатора и шестерни включения первой передачи и заднего хода;

- подшипников ведущего, ведомого и промежуточного валов и их стопорных колец.

Ремонт коробки переключения передач.

Снятие КПП с автомобиля.

Для снятия коробки передач с автомобиля ГАЗ-3307 и ГАЗ-53 нужно:

поставить автомобиль на смотровую яму;
снять резиновый коврик пола и резиновый уплотнительный колпак верхней крышки коробки передач;
снять рычаг управления коробкой передач, для чего, нажимая на рычаг вниз, повернуть фиксирующий колпак верхней крышки против часовой стрелки;
закрыть отверстие под рычаг деревянной заглушкой;
снять крышку;
слить масло;
отсоединить задний конец тяги ручного тормоза;
отсоединить от верхней крышки коробки рычаг ручного тормоза в сборе;
отсоединить тягу выключения сцепления;
снять возвратную пружину и вилку выключения сцепления;
отвернуть колпачковую масленку подшипника муфты выключения сцепления;
снять вентиляционный лючок картера сцепления;
отвернуть болты крепления карданного вала к фланцу ведомого вала коробки передач;
отвернуть болты крепления промежуточной опоры карданного вала и, не отсоединяя карданный вал от фланца вала ведущей шестерни главной передачи, отвести его в сторону;
снять барабан центрального тормоза (если коробку демонтируют без снятия приемных труб глушителя);
отсоединить от коробки передач трос привода спидометра;
закрепить цепь подъемного приспособления двумя болтами крепления верхней крышки коробки передач, отсоединить коробку передач от картера сцепления, при помощи приспособления подвинуть ее назад и опустить вниз.

Снятие коробки передач и коробки отбора мощности с автомобиля ГАЗ-66:

Поднять кабину.
Отвернуть болты крепления поперечины кабины (слева по ходу автомобиля) к раме.
Отсоединить от рычага тягу ручного управления дросселями.
Отсоединить от карбюратора тягу управления воздушной заслонкой.
Отсоединить трос управления тормоза от рычага привода жалюзи.
Отсоединить трос управления жалюзи от рамы.
Ослабить скобу крепления левого топливопровода топливного бака от поперечины кабины и освободить топливопровод.
Отсоединить провода пускового подогревателя от электродвигателя подогревателя, от электромагнитного клапана и запальной свечи подогревателя.
Отсоединить вертикальную тягу ручного тормоза от рычага.
Снять рукоятки рычагов раздаточной коробки.
Отсоединить трубки системы питания от крана переключения топливных баков.
Снять защитный щиток крана.
Отсоединить от полика запорный клапан гидровакуумного усилителя тормозов.
Ослабить скобу крепления левого топливопровода топливного бака от поперечины кабины и освободить топливопровод.
Снять крышку пульта управления пусковым подогревателем. Отъединить провод от кнопочного предохранителя пускового подогревателя.
Отсоединить клемму провода от выключателя массы.
Отсоединить резиновую трубку от сапуна гидровакуумного усилителя тормозов.
Отсоединить трубопровод от крана управления системой регулирования давления в шинах.
Снять рукоятку рычага коробки отбора мощности.
Снять защитный колпак рычага коробки передач и снять рычаг.
Отсоединить передний конец промежуточного карданного вала.
Снять полик вместе с поперечиной кабины.
Снять кронштейн крепления рычагов раздаточной коробки.
Снять пружину вилки сцепления.
Отвернуть масленку подшипника муфты выключения сцепления.
Снять вентиляционную крышку картера сцепления.
Вынуть вилку сцепления.
Снять коробку передач с коробкой отбора мощности.

Разборка коробки передач.

Снятие центрального (ручного) тормоза:

1. Снять верхнюю крышку в сборе.

2. Снять с ведомого вала подсобранную муфту с барабаном центрального тормоза.

3. Снять с муфты барабан.

4. Снять последовательно: маслоотражатель, прокладку маслоотражателя, центральный тормоз в сборе, отражатель диска центрального тормоза.

5. Снять рычаг с пальца рычага привода центрального тормоза. Вынуть из задней крышки штуцер и ведомую шестерню привода спидометра, затем вывернуть сапун.

6. Снять заднюю крышку и ведущую шестерню привода спидометра.

7. Снять крышку ведущего вала.

8. Повернуть ведущий вал так, чтобы полукруглая выемка на его прямозубом венце и на конусе находилась внизу, после этого вынуть из картера подсобранный ведущий вал.

9. Снять стопорное кольцо шарикового подшипника.

10. Снять прокладку и крышку люка коробки отбора мощности.

11. Снять заднюю крышку промежуточного вала и упорную пластину оси заднего хода.

12. Снять шариковый подшипник промежуточного вала, предварительно выдвинув вал из картера.

13. Вынуть из картера промежуточный вал с внутренним кольцом в сборе. Снять с промежуточного вала внутреннее кольцо роликового подшипника.

14. Вынуть из картера наружное кольцо роликового подшипника промежуточного вала. При разборке и сборке коробки передач следует учесть, что наружное и внутреннее кольца этого подшипника не взаимозаменяемы. Поэтому при необходимости замены одного из колец нужно заменять весь подшипник.

15. Снять ось блока шестерен заднего хода.

16. Вынуть из картера блок шестерен заднего хода.

17. Вынуть заглушку переднего подшипника промежуточного вала.

18. Вынуть из картера грязеуловитель.

Разборка ведущего вала.

Снять стопорное кольцо, вынуть упорную шайбу и ролики переднего подшипника ведомого вала. На части автомобилей стопорное кольцо и упорная шайба не установлены. Ролики переднего подшипника ведомого вала не взаимозаменяемы. Их сортируют на группы через 0,005 мм и ставят в узел комплектно только из одной группы, поэтому при износе одного или нескольких роликов требуется замена всего комплекта.

Раскернить и отвернуть гайку крепления шарикового подшипника и снять подшипник.

Разборка ведомого вала.

Снять с вала шестерню первой передачи и заднего хода;
Раскернить и отвернуть гайку крепления ступицы синхронизатора;
Снять ступицу и скользящую муфту синхронизатора (см.рис.3);
Вынуть сухари и пружины синхронизатора;
Снять последовательно: блокирующее кольцо синхронизатора, шестерню третьей передачи, распорную втулку, упорную шайбу, шестерню второй передачи.

Рис.3

1. Вынуть заглушку из отверстия под, стопорный плунжер.
2. Вынуть из горловины крышки два штифта.
3. Снять коническую пружину.
4. Выбить стопоры из вилки переключения и переводной головки штока первой и второй передач.
5. Снять со штока переключения первой и второй передач вилку и переводную головку и вынуть шток.
6. Выбить стопор вилки переключения третьей и четвертой передач.
7. Снять со штока вилку переключения третьей и четвертой передач, вынуть шток и вынуть из него стопорный палец.
8. Выбить из вилки и переводной головки заднего хода стопорные штифты. Снять со штока переключения заднего хода вилку и переводную головку в сборе и вынуть шток.
9. Вынуть из отверстий крышки стопорные пружины, плунжеры и шарики фиксаторов штоков.

Верхняя крышка.

Рис.4

Крышка верхняя коробки передач в сборе 53А-1702010-02

Разборка переводной головки штока заднего хода.

Раскернить и отвернуть стопор пружины. Вынуть пружину и предохранитель.

Определение технического состояния

Детали разобранной коробки передач (за исключением подшипников) подержать в моющем растворе, а затем промыть. В деталях, имеющих масляные каналы, последние тщательно прочистить. После мойки детали тщательно осмотреть. детали с трещинами заменить. При наличии на механически обработанных поверхностях забоин, заусенцев и других неровностей зачистить эти неровности для обеспечения хорошего прилегания сопряженных деталей. При этом следует обратить особое внимание на состояние и геометрию посадочных поверхностей под подшипники в картере и на валах.

Тщательно проверить состояние зубьев шестерен коробки передач. На рабочей поверхности зуба, на площади не более 10% всей поверхности допускаются мелкие раковины (питтинговая коррозия). Незначительные забоины, заусенцы на торцах зубьев зачистить. Сколы на рабочей поверхности не допускаются. Осмотреть состояние шлиц в шлицевых соединениях и канавок под вилки переключения. При наличии в канавках для вилок и на шлицах задиров, сильного износа, смятия или выкрашивания детали нужно заменить. Замене также подлежат детали, имеющие сорванную резьбу, а также выработку поверхности под сальник.

Подшипники промыть в чистом растворе и протереть тряпкой или продуть сжатым воздухом. Если подшипники пригодны для дальнейшей работы, то, высушив их, смазать смазкой, которая применяется для коробки передач, и хранить пока они не потребуются.

Браковочными признаками подшипников являются:

трещины, сколы, риски и выкрашивание металла на шариках (или роликах) и на дорожках качения, увеличенный радиальный зазор. Величины допустимого радиального зазора составляют:

- 0,05 мм для шариковых подшипников;

- 0,08 мм для роликового подшипника промежуточного вала.

Величину радиального зазора в шариковых подшипниках определяют следующим способом:

Подшипник устанавливают так, чтобы ось его была расположена горизонтально. Торцы одного из колец, например, наружного, закрепляют неподвижно.

После этого перемещают свободное внутреннее кольцо в радиальном направлении под действием нагрузки 10 кг. При этом в верхней части подшипника между шариком и поверхностью дорожки качения появится максимальный радиальный зазор. Для определения величины зазора внутреннее кольцо переместить под действием указанного усилия в обратном радиальном направлении и замерить величину перемещения индикатором.

Указанным способом можно определить радиальный зазор в роликовом подшипнике промежуточного вала.

У картера коробки передач отверстия под подшипники ведущего и ведомого валов, а также под подшипники промежуточного вала должны быть расточены с одной установки.

Расстояние от оси отверстий под подшипники ведущего и ведомого валов до оси отверстий под подшипники промежуточного вала должно быть в пределах 110,625 ± 0,07 мм.

Ось отверстий под подшипники промежуточного вала должна быть параллельна оси отверстий под подшипники ведущего и ведомого валов и лежать, с ней в одной плоскости, отклонение не должно превышать 0,04 мм на длине 250 мм.

Расстояние от оси отверстий под подшипники промежуточного вала до оси отверстий под ось блока шестерен заднего хода должно быть в пределах 71,25 ± 0,07 мм.

Ось отверстий под ось блока шестерен заднего хода должна быть параллельна оси отверстий под подшипники ведущего и ведомого валов и должна лежать с ними в одной плоскости. Отклонение не должно превышать 0,08 мм на длине 200 мм.

Передняя и задняя торцовые плоскости картера должны быть перпендикулярны оси отверстий под подшипники ведущего и ведомого валов. Отклонение не должно превышать 0,07 мм на радиусе 75 мм.

Внутренние торцы проушины под блок шестерен заднего хода должны быть перпендикулярны оси отверстий под ось блока шестерен заднего хода. Отклонение не должно превышать 0,1 мм на радиусе 21 мм.

Заусенцы и забоины на зубьях шестерен должны быть зачищены. После сборки синхронизатора (при замене конусных колец) необходимо обработать конусные поверхности колец так, чтобы зазор между торцами кольца и шестерни после притирки конусов был в пределах 0,8 — 1,25 мм. Площадь поверхности притирки должна быть не менее 70% поверхности конуса. Проверку производить по эталону.

Шестерни коробки передач следует подбирать так, чтобы боковой зазор между зубьями был в пределах 0,3 — 0,4 мм.

Шестерню 1-й передачи нужно подбирать к ведомому валу так, чтобы боковой зазор между шлицами был не более 0,18 мм.

Муфту, скользящую переключения 3-й и 4-й ‘передач необходимо подбирать со ступицей.

При этом должно быть обеспечено легкое перемещение деталей без ощутимого бокового зазора.

В крайних положениях скользящей муфты переключения 3-й и 4-й передач, соответствующих 3-й и 4-й передачам, допускается продольное перемещение муфты в пределах 0,2 мм.

Если вдруг, Вы что то не нашли, или у Вас просто нет времени на поиски, то я рекомендую ознакомиться со статьями в категорий "Ремонт ГАЗ". Я уверен Вы найдете ответ на свой вопрос, а если же нет напишите в комментариях интересующий Вас вопрос я обязательно отвечу.

Читайте также: