Ремонт кпп москвич 412
Обновлено: 16.05.2024
Простейший рычаг переключения передач КПП москвич. Избавляемся от кулисы
На нашем самодельном тракторе установлено две коробки переключения передач последовательно. Первой от двигателя стоит КПП от Москвича. При ее монтаже возникла проблема с установкой рычага переключения. Стандартную кулису ставить не хотелось по двум причинам:
- Всем известно что втулки кулисы часто разбиваются и переключать передачи становится проблематично.
- Даже если ставить родную кулису, то учитывая место установки рычага понадобилось бы увеличивать длину и менять форму тяг.
Долго не раздумывая решили сделать самодельный рычаг переключения. При поисках подходящего шарнира выбор пал на наконечник рулевой трапеции от ВАЗ классики. Палец наконечника приварили с внутренней стороны к раме минитрактора. Так как наконечник будет играть роль рычага, к нему приварили трубку нужной нам длины.
На расстоянии 100 мм от пальца наконечника приварили кольцо. Оно нужно для подвижного соединения нашего самодельного рычага с продольной тягой. Кольцо взяли от механизма переключения другой КПП Москвич.
Тягу использовали от автомобиля у которого переключатель передач был на рулевой колонке. Если честно я не знаю от какой именно марки и модели, но скорее всего от Москвича 407. Выбрали именно эту тягу потому что на ней был расположен подходящий кронштейн. Его видно на фото ниже. Извиняюсь за качество, фотки получились не очень, но думаю разобраться можно.
Чтобы исключить поперечное перемещение тяги при переключении изготовили крепление. Для этого взяли пластину толщиной 3 мм, просверлили в ней отверстия для крепления к КПП и сделали вырез. В него и ложится тяга.
После этого изготовили кронштейн для крепления тяги к механизму переключения. Для этого болт диаметром 8 мм приварили к вилочке тяги включения сцепления газ 53. Соединив все детали получили механизм переключения. Передачи переключаются довольно легко. Для того чтоб прикрепить ручку к рычагу переключения просто приварили болт.
Да, совсем забыл. На боковой крышке КПП сняли механизм отвечающий за продольное перемещение вала переключающего рычага. Я точно не знаю как он называется, но это тот механизм который отвечает за включение задней передачи.
На сегодняшний день механизм работает без нареканий. В принципе можно было сделать все лучше и чище, но во первых это был пробный вариант, во вторых все сделано из хлама. В работе в основном переключаем передачи на КПП ГАЗ 53, так что решили все оставить как есть.
volk74 › Блог › Коробка Москвича 412, Часть 1 . Ломаем.
Дело было вечером, делать было нечего и тут хрен принес принес… нет не деда Мороза, а перепуганного соседа. С криком : "Help ! Рятуйте ! Машин кормилец погибает!" Начал пугать меня страшным рассказом, дескать у него щось, десь захрустело -загремело, скоростя не включаются, в общем полный АРМАГЕДЕЦ . Короче из сумбурных выкриков с трудом понял, шо коробке кердык. Пришлось протянуть руку помощи и перебрать сей гениальный вытвир иженеров под гордым названием коробка перемены передач (КПП) автомобиля Москвич 412, а заодно и сделать минифотоурок, чтобы люди знали — НЕ ТАК СТРАШЕН ЗВЕРЬ, КАК ЕГО РИСУЮТ. Итак по-порядку : для разборки москвичевской КПП ( ф 1)
необходимо минимальное количество инструмента (ключи 10 на 12 рожковый и торцевой, молоток, отвертка, круглогубцы(необязательно) и две металлических болванки : одна длинной 157 мм и диаметром 16 мм, ( в моем случае обрезанный вал промежуточного блока шестерен), и вторая длиной 250 мм и диаметром 6-7 мм) (ф 2)
и куча терпения, Первым делом выставляем КПП в нейтральное положение и начинаем сам процесс разборки, Сразу еще одно отступление: все научные термины читайте в книге, Я все называю как привык, а правильно или нет мне по… Итак далее снимаем лючек задней передачи, вилку включения задней передачи и привод спидометра (ф 3)
Далее снимаем крышку переключения передач (ф 4)
и выкручиваем стопор вала вилок переключения передач (ф 5)
, затем ставим коробку в вертикальное положение(ф 6)
, отворачиваем болты соединяющие хвостовик с картером коробки, приподнимаем хвостовик на пару мм и вращаем в любую сторону (ф 7)
, пока не получим свободный доступ к валу вилок (ф 8)
и спокойно его выбиваем при помощи той тонкой металлической болванки о которой я упоминал ранее (ф 9)
И здесь первый подводный камень : вал подпружинивает, так как в вилках стоят пружинные фиксаторы(пружина и шарик), поэтому бьем смело, но осторожно и постоянно следим за тем, чтобы вилки оставались в неизменном положении (их квадратные прорези должны совпадать — так проще ), после того как вал извлечен, достаем вилки (ф 10)
и стараемся сразу найти шарики! (они обязательно уже выпали и валяются либо на полу, либо в картере) . После этого снова крутим-вертим хвостовик, пока не получим доступ к валу пром. блока (ф 11)
. Его удаляем при помощи второй болванки (ф 12)
. И это второй кирпич в нашем плавании: размеры этой болванки по длине на пару мм короче чем пром.блок, а основная задача заключается в том, чтобы не посыпались иголки на которых вращается промблок, поэтому выбиваемый вал придерживаем.( Эта болванка должна остаться в промблоке). После того как вал будет извлечен можно спокойно достать хвостовик и во всей красе полюбоваться на вторичный вал со всеми его шестернями и муфтами (ф 13)
Следующим шагом будет извлечение первичного вала. Используем тонкую болванку и вуаля: первичный вал и 15 роликов россыпью(ф 14)
. Теперь достаем так часто употребляемый промблок и две шайбы: латунную и стальную(ф 15)
Теперь разбираем вторичный вал (ф 16)
Для этого включаем передачу и зажимаем вал в тисах(ф17)
, расшплинтовуем гайку и снимаем все шо можно снять. Вынимаем стопорное кольцо и выбиваем вал вместе в подшипником из хвостовика и получаем кучу всяких -разных непонятных зелезяк (ф 18)
Ремонт КПП Москвич 2140, 412
Почему не кто не задает, вопрос, если поставить новые синхроны, на 3передачи то когда закручиваешь гайку, синхроны под конусом же они сжимаются, и шестерня не вращается, а если они проработаються то гайку ослабнит.
У меня на одном москвиче уже 221т коробка полет нормальный, хотя есть и новая куплена в союзе ну пока непригодилась.
Это , что нужно сделать , чтобы зубья поолетели ?
Эта коробка даже если трещать и шуметь будет вся убитая то работать будет . Не то что сейчас делают .
вот это ты зажигал на москвиче.
Як снять вилку с ходової верхню не викручуеця ноч у ведешкі не помогло що делать?
Автор!Ты там чем занимаешься? Лайки считаешь? Ни на ОДИН вопрос не ответил в коментах!
Ногтык вниз.
2 кп ua-cam.com/video/trBFeCOFcy4/v-deo.html
Какую коробку можно поставить, или как-то переделать родную, чтобы понизить раза в полтора. Хочу своим ижом потаскать лес на дрова хлыстами, нужно тягу а скорость вообще не нужна.
@Вадим Зеленський спасибо. У нас прошла халява, стали наказывать за дрова. Соседа ш рафанули, возил Нивой на прицепе. Короче, мне показалось дешевле оплатить трактор 7.5 т.р., и дрова уже почти высохли. Ижак пока стоит, руки до него не доходят. Как обычно, короче.
Поставь,если нужна тяга на колесах, коробку от старой копейки, там первая тяговая. Потом редуктор задмоста от из 2715. Шины бц 20 175/70 р 13 должно помочь
иногда сухарь муфты включения передач из ремкомплекта заедает в пазу, поэтому муфта и заедает.
Строго между нами. В ПОДАВЛЯЮЩЕМ большинстве коробок, в том числе и переднеприводных, шестерни на вторичном валу крутятся на втулках. Во-первых, они крутятся только без нагрузки, поэтому тела вращения там в зазорах не нужны во-вторых, на игольчатых наборах ПОД нагрузкой зазоры больше => больше неравномерность зазоров в венцах и повышенный износ + подвывание, в-третьих, на глухих втулках с меньшими зазорами четче работают синхронизаторы.
Кстати, подавляющее большинство коробок, вдобавок, работает с дистанционным управлением, причем, многие системы такого управления, в том числ, на иномарках, работают ХУЖЕ, чем на М-412. Залез я как-то в "ФВ-Гольф-2", знаете.
Сбойная гайка на вторичном валу должна буртиком смотреть ВПЕРЕД, при сборке понятно, почему. Шестеренные сборки на вторичный вал проще надевать так: вначале ставим на место шестерню без втулки с синхроном и всем прочим, потом надеваем на вал её втулку, надвигаем её по валу и всовываем в шестерню. В процессе сборки очень полезно смазать всю хреновину смазкой ШРУС-4, она содержит молибден и очень смягчает приработку всех деталей. Особенно полезно иметь её в пространстве между скользящими втулками и сальниками хвостовика.
О "совке". Колокол сцепления с литой вилкой ставился на "412" самых первых выпусков - года до 70-72, просто не помню точнее, картер КПП с номером детали "408" - года до 74го. Сейчас - 2019. От "совка" Вы получили весьма долговечную и очень надежную машину - что же Вам не нравится?
Подскажите. Вопрос знатокам: если поменять направление вращения, это не скажется на работе КПП? Двигатели есть с разным направлением вращения.
Только на одной вчера отвернулась гайка на вторичном валу и коробку заклинило, видимо плохо затянул, придётся зафиксировать сваркой.
У меня на станках работают т
Привет! Мог бы ты подсказать? Кароче, когда выжимаю сцепу, и чуток двигаю рычаг начинается дикий скрежет(как будто недожал или не попал на передачу) Пробовал подтянуть рабочий вал сцепления и стало чуток хуже. Что это может быть?
Здравствуйте.Я вот смотрю ваши видео и у меня создается впечатление что вы москвич больше ремонтируете чем на нем ездите.Неужели он такой ломучий?Хотел в деревню отцу взять иж комби,но вот что то уже не знаю.Може вазовскую классику взять. Вы не задумывались о смене авто на что то другое?Хотелось бы услышать ваше мнение по этому поводу.Спасибо.
У меня тоже проблема на москвиче при включении первой передачи - туговато идет,аж преодалеваю усилие,чтоб включить первую скорость. А и еще - в момент переключения на заднюю передачу - происходит скрежет зубъев с чем то вращающимся . Может кто знаем что делать?
я на москвичовской 50 тысяч наездил с недостатком масла и нормально так она и до миня не известно сколько прошла
1:47 -это шестерня постоянного зацепления.
самое хреновое это с 89
Автор поставил бы жигулевскую кпп , меньше геморроя будет
И в конце видео на счет включения передач. Тягу подрегулируй!
Подскажи а какой диаметр иглы на первичном валу? Ты их показал на 11:34 минуте!
подскажите чем должна фиксироваться ось промвала, со стороны хвостовика. может какая заглушка должна ставиться? если можно - фото.
Подскажите, тяжелое переключение с 4 на 3 передачу с чем может быть связано? (шестерни в порядке, синхронизатор что новый что старый проблему не решает) может быть проблема в муфте?
С длиной тяги нижней
Выжимной подшипник у тебя опять грубо сказать оборвет и пятку на корзине тоже нужно ставить только с графитом или комбинированный а жигулевский не годится потому что нет направляющей и он хватает не по центру и его начинает мотылять когда ты ставиш ногу на педаль шлышно небольшую дрожь
ставь болты на фиксатор реьбы лктит например
промвал выбиваеться со сторони сцепления
не сталкивался ли с такой проблемой включаешь первую всё норм едет вторую тоже всё чётко 3 включаешь тоже а потом хочешь велючить 4 на скорости 50 и она тупо не втыкается а если снизить скорость до 20 то 4 включается и при переходе с 3 на 2 передачу 2 передача не даётся пока опять же не скинешь скорость чуть ли не до 5 км
Можно качественно собрать Москвичевскую кпп с некоторыми доработками, импортными подшипниками и тп. под спорт. И тому есть примеры в интернете. Не изменяйте Москвичу! Только не ВАз КПП.
А с Оды поставить как будет? Посоветуйте
ВАЗ КПП топчик на Космиче
синхронизатор выполнен из бронзы чтобы один к другому прижимался и создавал трение. так вот выработку синхронизаторов нужно смотреть в месте контакта, а не по зубцам.
если поставить стёршиеся, придется всю работу переделывать!
разбери жигулевскую коробку (с классики).
ты ужаснешься, на сколько КПП может быть ПРОСТОЙ и надежной.
никаких сухарей, никаких роликов, никаких осек валов и прочего говна.
и да, кстати, на классике тоже подшипники скольжения. роликовые подшипники с пластмассовыми сепараторами - это передний привод, и вообще на зубилах неудачные коробки в сравнении с классикотазами, ибо на зубилах тоже есть эти дурацкие сухари и синхроны всегда хрустят.
у меня на тазике глючил синхронизатор третьей передачи, часто с хрустом вскакивала. было масло 75в-90.
залил 85в-145, нааамноооого мягче стали передачи включатся и третья перестала хрустеть. только вопрос, как будет зимой? поживем посмотрим. если че на зиму обратно залью 75на90.
кто знает подскажите , не включается задняя, все остальные передачи работают нормально, случилось так что когда выезжал задняя работала приехал парковаться задняя не втыкается. кулису регулировал не помогло
300 гривен плита переходная под ваз кпп, ну и сама кпп долларов 50. Если все серьезной, то можно "р1" собрать очень бюджетно и "дерзко". Рекомендую рассмотреть такой вариант.
глупости, всю жизнь столько стоили. 4-х ступки на разборках лежат горками насыпью никому нахер не нужны. Более того за эти деньги можно взять и пяти ступку от полонеза. Цены знаю, и уже не один раз покупал.
Игорь Попович за 50 баков нормальную кпп не найти! это будет хлам.
Уважаемый автор Lty D!
Неужели вам доставляет удовольствие вести ремонт "по ощущениям" или "по собственной интуиции"?
По-моему сейчас не проблема купить грамотную книжку по ремонту наших москвичей, а если жалко денег за книжку - в сети есть все эти книжки для безплатной скачки. Все описано, ничего сверхсложного, но есть ньюансы. Без знания которых иногда может наступить "ступор".
Так же полезно заиметь большой "альбом" по Москвичу. Там в цветных картинках нарисовано что и как в различных узлах. И, опять же, незаметно описаны "ньюансы".
Так , например, с 81-82 года (точнее не скажу, так как литература сейчас не под руками) была существенно изменена конструкция шестерен и колец синхронизаторов. Был изменен угол конусности. Всего лишь на 1 градус! Но кольца синхронизаторов и шестерни передач от разных годов выпуска - не подходят друг к другу!
Косвенно можно проверить так - вытираем конус на шестерне передачи сухой тряпкой, вытираем конусное отверстие в кольце синхронизатора. Затем смазываем чистым маслом (любым, хоть моторным)конусную поверхность. Одеваем кольцо синхронизатора на конус шестерни и с силой "притираем" его на конусе. Затем пробуем поднять шестерню, держась при этом за желтое кольцо синхронизатора. Если шестерня не выпадет из кольца под своим весом - тогда все в порядке, кольцо синхронизатора подходит к данной шестерне. В книжках так же указаны "допуски", измеряя обычным щупом которые можно определить насколько изношена "пара" шестерня-синхронизатор.
По поводу сухарей синхронизаторов. Да, есть говенные, неизвестно где и кем выпущенные. А есть нормальные, заводские. Пружинные кольца, которые распирают эти сухари должны иметь хороший отгиб-усик, этим усиком должны входить в один сухарь но с разной стороны муфты синхронизатора, И направление колец должно быть в противоположные стороны.
Так что, для достижения максимально положительного результата, стоит все же обзавестись технической литературой и хорошо ее проштудировать.
желаю успехов!
поставь вазовки коробку огонь будет
ты не совсем прав, игольчатые подшипники мало где применяются в современных коробках, на втулках или на самом вале когда вращается шестерня меньше шума. толстые шайбы которые стоят между шестернями и муфтами называются дистанционными, обеспечивают нужный зазор между деталями
Игольчатые подшипники присутствуют и в хвалёных авто.Без этого ни как! Сопрягаемые детали в коробках передач практически должны стоять без всяких шайб.
Санич, проблема тугого включення ще криється в бронзових блокуючих кільцях синхронізатора. Я такий "кооператив" колись був купив і чуть не угробив КПП. Повернув назад продавцю. При вимірюванні і порівнянні зі старими заводськими було відмічено неправильний профіль зубців вінця, дуже гостра накатка на конусній поверхні, а ще пази, в які переміщаються сухарі при включенні передачі, були всі різних розмірів. Повернув старі на місце, тільки поміняв місцями: з першої передачі - на четверту, з другої - на третю, з четвертої - на першу (кільце було найменше зношено) і з третьої - на другу. Так поборов проблемне хрустяще включення передач. Удачі і розвитку твоєму каналу!
привет . подскажи у меня тоже на прогретом двиг первая скорость включается на половину . при отпускаешь педаль пролетает дальше . я грешу на сухари или замки как там правильно называются
«Москвич-412» с автоматом BorgWarner: успешные испытания и забвение!
Гидромеханические автоматические трансмиссии в СССР выпускались серийно, но только для тяжелой техники, представительских автомобилей, автобусов. Однако конструкторские бюро разных предприятий разрабатывали автоматы для массовых легковых моделей. Мы уже рассказывали об автоматических передачах для первых «Москвичей», разработанных вскоре после войны в немецких КБ, подчинённых Советской военной администрации Германии, а также о запланированной и выпущенной небольшой серией гидромеханической коробке для «Волги» ГАЗ-21. На исходе 60-х годов автоматическую коробку решили установить на новую тогда модель завода АЗЛК «Москвич-412». На этот раз главный конструктор завода Александр Фёдорович Андронов решил не заниматься самостоятельной разработкой такого сложного агрегата, а применить готовую коробку передач зарубежного производства, подходящую по характеристикам автомобилю «Москвич».
В конце 50-х вырос экспорт «Москвичей», и Александр Фёдорович Андронов, главный конструктор МЗМА, по полной программе разыграл «экспортную карту», получая от Совета министров СССР средства на обновление и улучшение автомобилей. Дело в том, что при любом плановом хозяйстве «твёрдая» валюта ценится куда выше собственной, и СССР здесь не был исключением. «Москвичи» исправно поставляли в скудный бюджет страны заветную валюту, так что на их модернизацию средства выделяли.
Экспортные «Москвичи» – добытчики твёрдой валюты
Под предлогом соблюдения патентной чистоты Андронов сумел уйти от порочной практики копирования западных узлов и агрегатов, чего настоятельно требовало Министерство автомобильной промышленности вплоть до 60-х годов. Андронов понимал, что на новых моделях появляются всё более сложные механизмы, освоение которых силами заводов Советского Союза практически невозможно, по крайней мере, в массовом масштабе. Посему Андронов предлагал применить в советском автомобилестроении принципы, по которым работают все автомобильные компании в мире – официально покупать лицензии на ряд узлов и агрегатов или приобретать нужные механизмы напрямую.
Проблема встала в полный рост в 1965 году, когда в рекордные для мирового автопрома сроки, примерно за полгода, в ОГК МЗМА под руководством ведущего конструктора Игоря Окунева и под постоянным контролем со стороны Андронова был сконструирован новый двигатель, изначально называвшийся «Москвич-409», но на ранней стадии опытно-конструкторских работ переименованный в «Москвич-412». Этот двигатель выдал рекордный для советского легкового моторостроения показатель литровой мощности, то есть, мощности, снимаемой с единицы рабочего объёма. По мощности новый 1,5-литровый мотор «Москвича» встал в ряд с 2,5-литровым двигателем «Волги» ГАЗ-21, а при незначительной форсировке легко превосходил его.
Сцепление Borg&Beck для «Москвича»
К новому мотору требовались и новые комплектующие, тратить время и силы на разработку которых Андронов не видел смысла. В 1967-1968 годах, проведя длительные и непростые переговоры, МЗМА купил сначала лицензию на сцепление Borg&Beck, а следом – на тормозную систему Girling с дисковыми механизмами, раздельным гидроприводом, вакуумным усилителем и главным цилиндром типа «Тандем».
Тормоза «Москвича-2140» – тоже английская разработка
Сцепление к началу 70-х освоил Тюменский машиностроительный завод, а система тормозов Girling пошла в серийное производство в 1976 году вместе с «Москвичом-2140», последней машиной, разработанной в ОГК АЗЛК при Андронове. Высокая мощность и большой крутящий момент двигателя «Москвич-412» позволяли безболезненно совместить этот мотор с автоматической гидромеханической передачей. В качестве партнёра выбрали компанию BorgWarner, и она согласилась сотрудничать с советскими коллегами.
Автоматическая коробка BorgWarner, модель 35
В качестве подходящего для «Москвича-412» агрегата была выбрана коробка BorgWarner модели 35. Её устанавливали, например, на французские автомобили SIMCA-1500 и множество других «одноклассников». Со стороны АЗЛК ведущим конструктором, непосредственно отвечавшим за адаптацию «Москвича» к установке английского автомата, был конструктор КБ шасси А.Л. Зельдович, а руководил работой заместитель главного конструктора В.А. Митрофанов.
Селектор АКП установили на тоннеле пола. Кроме обычных позиций PRND у него были ещё две: «1» и «2» для принудительного ограничения режимов первой ступенью и первыми двумя ступенями. В коробке присутствовал режим «кик-даун», включавший пониженную передачу при положении рычага D или «2» и полном нажатии педали акселератора. Передаточные числа составляли на первой передаче 2,39, на второй – 1,45, третья была прямой, на заднем ходе – 2,09.
Селектор «автомата» и широкая тормозная педаль «Москвича»
В мае 1969 года один автомобиль «Москвич-412» был отправлен в Англию, где на фабрике BorgWarner на него и установили автоматическую коробку модели 35. Машина вернулась в Москву на завод, где ей присвоили гаражный номер 89. Одновременно в экспериментальном цехе ОГК АЗЛК в Москве на другой автомобиль той же модели смонтировали такую же коробку и присвоили ему гаражный номер 22. Обе машины проходили испытания ровно год с августа 1969 по сентябрь 1970 года. Для сравнения: в качестве аналога использовался серийный «Москвич» со стандартной трансмиссией и гаражным номером 77 – его подвергли всем тем же испытаниям, что и обе машины с автоматами, сопоставляя результаты.
«Москвич» до рестайлинга ноября-декабря 1969. Возможно, у машины с автоматом были четыре фары
В заводских отчётах нет общего вида «Москвичей» с английскими коробками. Рестайлинг московских седанов, после которого появились прямоугольные фары и горизонтальные секции сигнальных фонарей с треугольными указателями поворота, последовал 26 ноября 1969 года для модели 412 и 8 декабря того же года – для модели 408. Таким образом, предположим, что машины майского выпуска ещё отличались «старыми» кузовами с внешней формой «Москвича-408» образца 1964 года, но с новым «унифицированным» под установку обоих двигателей моторным отсеком. Он отличался от прежнего варианта продольным, а не поперечным расположением площадки аккумулятора, расширенным проёмом радиатора, раздельными передними сиденьями и вырезом в тоннеле пола под напольный рычаг переключения передач.
Это – «Москвич-412» из первых промышленных партий
Для установки коробки Borg Warner потребовалось расширить тоннель пола, изменить геометрию трубы системы выпуска отработавших газов, шлицы и шейку ведущей вилки карданного вала, крепление коробки к кузову. Автоматическая коробка была больше по размерам и тяжелее примерно на 11-12 кг, чем стандартная механическая. В целом масса автомобиля возросла на 11,93 кг. Из-за большого картера гидромеханической передачи на 10 мм уменьшился просвет между коробкой и поверхностью дороги, что, как отмечалось в отчёте, несколько ухудшило геометрические параметры проходимости. Также были добавлены труба для заправки коробки маслом и контрольный щуп, выведенные под капот. Чтобы уровень масла в коробке доходил до верхней метки на щупе, требовалось залить в картер 4,7 литра масла. Разница в уровне между верхней и нижней метками щупа составляла 0,57 литра.
Коробка BorgWarner на «Москвиче», переоборудованном в ОГК АЗЛК
Также следует отметить, что Зельдович, Митрофанов и их коллеги из ОГК АЗЛК выполнили переделку автомобиля заметно лучше, чем английские инженеры. Более грамотно проложили выпускную трубу – в английском варианте она почти касалась коробки, точнее выбрали длину шпилек крепления коробки к двигателю – английские пришлось укорачивать, наконец, спроектировали оригинальный кронштейн крепления задней части коробки к кузову. Ничего удивительного нет: никто не мог знать особенности «Москвича» лучше конструкторов АЗЛК.
Двигатель «Москвич-412» в паре с автоматической коробкой
На испытаниях, прежде всего, на стенде замеряли уровни шума и вибраций. Они у машин с автоматом оказались ниже, чем у серийного автомобиля с механикой. Отчасти сказалось то, что картер ГМП оказался более жёстким, чем картеры обычных сцепления и коробки, которые, как известно, у «Москвича» выполнены в виде отдельных деталей. У машины, переоборудованной в Англии, лишним источником шума оказалась выпускная труба, находившаяся слишком близко от коробки.
Далее в ходе дорожных испытаний требовалось оценить динамические качества и экономичность автомобилей с автоматами по сравнению с обычными «Москвичами». Машины испытывали на улицах Москвы, в частности на маршруте ВНИИАТ, на Минском шоссе, на МКАД и на Дмитровском автополигоне. В самом начале испытаний осенью 1969 года на них совершили поездку в Крым, где «автоматы» проверяли на горных дорогах. Программа испытаний включала участки равнинной и пересеченной местности. Испытатели выжимали из машин максимально возможную с точки зрения безопасности движения скорость. Всего за год испытаний все машины прошли около 30 тысяч километров.
Сопряжение уфимского и английского автомата
Расход бензина замеряли с нагрузкой 340 и 150 кг, на различной скорости, и показатели в разных условиях движения очень сильно отличались. Выяснилось, что в среднем «Москвич» с автоматом расходовал на 8,2% больше топлива, чем стандартный автомобиль, но при этом он укладывался в нормативы, предусмотренные Техническими условиями на модель «Москвич-412» с механической коробкой. На скоростном кольце Дмитровского полигона разница с серийной машиной вообще составила 6,3%.
Автомат вполне подходил новому двигателю «Москвича»
Также постоянно, летом и зимой, измерялась температура масла в коробке. Инструкция по эксплуатации ГМП модели 35 допускала максимальную температуру масла 120 градусов с возможностью кратковременного повышения до 135. Летом в интенсивном московском потоке транспорта автоматы не нагревались выше 102-105 градусов, а зимой вообще прогревались только до 95. При скоростной езде по Дмитровскому автополигону температура не превышала 112 градусов. На горных дорогах Крыма коробка нагревалась не больше 115, и только в одном случае в конце затяжного крымского подъёма длиной 8 километров температура подскочила до 121.
Труба для залива масла со щупом измерения уровня под капотом «Москвича»
К недостаткам автоматов отнесли не совсем удачное расположение трубы залива масла, невозможность демонтажа 52-килограмовой коробки силами одного, а не двух механиков, сомнительное присоединение троса спидометра и некоторые проблемы при обслуживании и демонтаже коробки для ремонта, например, необходимость применения специального инструмента. У машины, оборудованной в Англии, педали газа и тормоза оказались слишком близко друг от друга, были случаи, когда водитель попадал подошвой ботинка на обе педали одновременно. Селектор тоже установили не в самом лучшем месте – включать «паркинг» и задний ход пристёгнутому ремнём водителю было неудобно, порой шофёр задевал селектор коленом. Рекомендовалось перенести рычаг поближе к сиденьям. Из неисправностей следует отметить только утечки масла через сальники и небольшие проблемы с управлением дроссельным клапаном. Также были проблемы с ослаблением крепежа коробки к двигателю и приёмной трубы выпуска отработанных газов.
Зато в конце отчёта перечисляются преимущества автоматической передачи. Облегчение управления автомобилем в любых условиях, плавность старта и почти бесшумное переключение передач, устойчивость автомобиля на мокрых и скользких дорогах, уверенное движение по неглубокому песку за счет непрерывной передачи крутящего момента, удобство при маневрировании. Ну разве что снизилась эффективность торможения двигателем на крутых и длительных спусках.
Повернулись к новинке задом
Вывод однозначен. Сочетание уфимского двигателя модели 412 и автоматической коробки BorgWarner 35-й модели на «Москвиче» оказалось работоспособным и удовлетворительным в плане эксплуатационных показателей. Все недостатки компенсировались удобством пользования таким автомобилем и были устранимы путём незначительных доработок. Почему дело не дошло до постройки хотя бы небольшой партии «автоматических» машин? Скорее всего, как это часто бывает, сыграл роль человеческий фактор. Как известно, 1 августа 1972 года Андронов ушел в отставку, а новый главный конструктор Игорь Константинович Чарноцкий не умел «выбивать» из министерства валютные средства, необходимые для сотрудничества с компанией из капиталистической страны. Да и сами возможности по «добыче» валюты у наших автомобилей со временем становились всё слабее…
Как поставить коробку ваз на москвич
Тема не новая. Каждый приходит к решению заменить КПП по своим причинам, поэтому здесь я не призываю никого, а лишь описываю то, как это сделал я. Решил описать процесс потому что при установке КПП возникли были особенности которые могут интересны тем кто решит сделать то же самое.
Обращаю внимание, что я у меня процесс был проще, так как двигатель у меня был уже со сцеплением ВАЗ (от 2141), КПП ВАЗ я купил вместе к переходной плитой, а кардан купил готовый.
ТЕХ ЗАДАНИЕ:
Установка КПП ВАЗ 01-06 на ИЖ-412.
ВНИМАНИЕ! Обращаю ваше внимание, ниже описана установка КПП именно на ИЖ 412 – не смотря на общую схожесть конструкции с АЗЛК, есть разница – например траверса крепления КПП. Поэтому если заметите расхождения – будьте готовы.
КУПИТЬ:
Основное:
— Коробка передач от ВАЗ 01-07 в комплекте – с резиновой муфтой.
— Переходная плита* — можно купить (делают умельцы) или сделать «самому».
— Карданный вал Москвич-ВАЗ с опорой карданного вала ВАЗ* — можно купить (делают умельцы) или сделать «самому».
Для двигателя:
— Подшипник коленчатого вала ВАЗ (180502) – опорный для вала коробки в маховике – 150 руб.
— Диск сцепления ВАЗ 2106 (2106-1601130) – 700 руб.
— Болт М8×80 – 2 шт. – крепление колокола к двигателю (вместо шпилек) — вариант.
Для КПП:
— Подушка КПП от ВАЗа – для крепления КПП к траверсе – бывают двух видов — зависит от КПП.
— Гайка М8 – 2 шт — крепление подушки КПП к КПП.
— Болт М8×60 и гайка – 2 шт – крепление траверсы КПП ИЖ к подушке КПП.
— Распорная втулка крепления подушки КПП – 2 шт (старые).
— Болт М10×50-60 и гайка – 2 шт. — крепление траверсы к кузову.
Для плиты:
— Направляющая втулка выжимного подшипника КПП ВАЗ-2101 (лейка) (2101-1701036) – 330 руб.
— Кольцо ВАЗ-2101-07 пружинное подшипника КПП (2101-1701038) – 100 руб.
— Сапун ВАЗ-2101-07 картера КПП (2101-1700020) – 20 руб.
— Гайка М12 – 6 шт. – крепление коробки к плите.
— Гайка М10 – 1 шт. – крепление коробки к плите.
— Болт М12×60 под внутренний шестигранник – 4 шт – для крепления колокола к плите.
Для карданного вала:
— Кардан Москвич* – для изготовления кардана переходного кардана.
— Кардан ВАЗ 2101-07* – для изготовления кардана переходного кардана.
— Подвесной подшипник ВАЗ 2101-07* – для изготовления кардана переходного кардана.
— Болт М8×30 и гайка – 2 шт. – крепление траверсы к кузову.
— Болт М8×20 – 2 шт. – крепление траверсы к подвесному подшипнику.
— Болты и гайки крепления карданного вала к заднему мосту Москвич – 4 шт (старые).
Другое (здесь не описано):
— Спидометр/привод спидометра – в зависимости от выбранного варианта.
— Чехол рычага КПП — подобрать по месту.
ИНСТРУМЕНТ:
— Сварочный аппарат (полуавтомат).
— Набор ключей, головок, воротки.
— Дрель со сверлами 8, 10, 12 мм.
— Болгарка.
— Тиски.
— Домкрат подкатной (если нет ямы).
ПРИСПОСОБЛЕНИЯ:
— Оправка диска сцепления ВАЗ 2101-07 – 140 руб (или вал КПП ВАЗ).
МАТЕРИАЛЫ:
— Герметик;
— Смазка Литол;
— Краска – для защиты от коррозии деталей и кузова.
ИЗГОТОВИТЬ:
— Переходная плита* — можно купить (делают умельцы) или сделать «самому».
— Карданный вал Москвич-ВАЗ с опорой карданного вала ВАЗ* — можно купить (делают умельцы) или сделать «самому».
— Траверса для крепления опоры карданного вала (подвесного подшипника) к тоннелю кузова.
— Закладные-усилители для крепления Траверсы КПП к кузову – 2 шт.
— Проставки для крепления Траверсы КПП к кузову – 2шт.
— Закладные для крепления опоры карданного вала к кузову – 2шт.
— Заглушка старого отверстия КПП* – еще не делал.
— Крепление чехла рычага КПП* – еще не делал.
ДОРАБОТАТЬ:
Кузов:
— вырез под рычаг КПП ВАЗ;
— отверстия и закладные-усилители для крепления траверсы КПП;
— отверстия и закладные для крепления траверсы подвесного подшипника.
КПП:
— шпильки крепления КПП;
— траверса крепления КПП.
А теперь подробнее…
Изготовление деталей:
Переходная плита, карданный вал.
Как я уже писал – я пошел по легкому пути и самые основные детали я уже купил готовыми.
Но при необходимости информацию об их изготовлении можно найти здесь:
www.moskvich-ok.ru/forum/index.php?showtopic=90
Траверса для крепления опоры карданного вала (подвесного подшипника) к тоннелю кузова – изготавливал по чертежам с того же сайта (чертеж ниже). При установке пришлось немного подогнать по месту – изогнуть сильнее.
Установка КПП ВАЗ
Привет господа автолюбители "Москвичей". С невероятным удовольствием прочитал весь форум с самого начала. Чрезвычайно рад что наш "народный" автомобиль волнует молодые сердца. Проблема переделок мною была решена в 1985 году и за последующие годы конструкция и технология переделки была отработана до мелочей.(В общей сложности переделано мною порядка 60 автомобилей М-408,403,412,2140,"Пирожок" и их модификации
1. Подшипник на коленчатый 180502 (От Жигулей).
2. Диск сцепления желательно от ВАЗ 2106.
3. Переходная плита.
6. Коробка передач от любого ВАЗа.
7. Комплект сальников КПП.
8. Привод спидометра с шестернёй 12 зубьев.
9. Подушка КПП от ВАЗа.
10. Карданный вал от ВАЗа. (Как вариант от «Оды» но хуже по качеству).
11. 4-е болта крепления карданного вала к заднему мосту ВАЗа.
12. Рычаг переключения передач.
13. Новые тросы «ручника».
14. 2 болта М8×30.
15. 2 болта М10×30/60 (Если траверса КПП 2140/Если траверса КПП ИЖ)
16. Масло для коробки.
17. Герметик «Гермесил»
Если переделывать самостоятельно то необходимо иметь сварочное оборудование в идеале полуавтомат-углекислотку, можно автоген и электросварку, при очень умелых руках просто электросварку, набор ключей, головок, воротки, электродрель, болгарку, тиски и самое сложное доступ к токарному станку или хороший знакомый токарь.
Изготавливать заново придётся:
1. Переходную плиту. Можно изготовить на токарном станке (При умелых руках), можно на координатно-расточном станке роли не играет важно соблюсти точность.
2. Траверсу для крепления подвесного подшипника к тоннелю кузова.
3. Червячное колесо для привода спидометра.
4. Винты М12×30 переделать на М12×1,25×30.
Заменяйте запись × на слово "длина" проблемы шрифтов.
Материал плиты вообще не играет роли. Сталь, Чугун, Алюминиевые сплавы, даже был прецедент изготовления плиты из стеклотекстолита.
Изначально ещё на заре "жигулизации" "Москвича" вопрос о схеме переделки был решён однозначно в пользу следующего варианта:
— Кожух сцепления москвича, плита, коробка передач ВАЗ, всё это собрано в единый блок который целиком монтировался на автомобиль.(Как у жигулей). Поэтому плита была цельной с центрирующим кольцом для стыковки с кожухом сцепления. Монтаж такого блока не представляет ни какой трудности. С плитами других конструкций на практике встречался но в усложнении конструкции плиты только для того что-бы снять отдельно коробку не вижу смысла.
— Вариантов переделки карданов есть несколько:
1. Короткая часть ВАЗ, подвесной подшипник, переделанная вилка подкрестовину, обрезаный кардан.вал М408.
2. Тоже самое только обрезанный кард.вал М412.
3. Кард.вал ВАЗ укороченный на 100 мм, переделаный задний фланец вала для стыковки с мостом.
4. Каким то заводом автоагрегатов в период повального дефицита ВАЗовских крестовин выпускался кард.ВАЗ с крестовинами от "Москвича" его нужно было укоротить по месту и поставить на него задний фланец от "Москвича".
Качество кард.вала-заготовки было "дерьмовым".
5. Кард.вал от "ОДЫ". Обрезается по длинне.
— Наилучший вариант 3. Сочетание цена-качество оптимальны.
Переделка карданного вала
Представленный вариант на сегодняшний день самый простой и надёжный по стабильности получаемых результатов. Что бы сделать фотографии мы специально "зарезали" один кардан это всё заняло 20 мин.
Ранее рассказывал о нескольких вариантах переделки Кард.Вала. Один из вариантов был с использованием вала М412, там несколько иная переделка. Но тоже не просто "отпилил и приварил" нужно повозится.
И если вы ввязались в автомобильные дела то не забывайте что автомобиль изначально сам ШЕДЕВР.
Высвободившийся после переделки кард.вал Москвича можно продать любителю традиционной конструкции. Если вы всё-таки горите желанием зарезать вал, то давайте поработаем над этим. Но мне кажется вал с двумя разными крестовинами это дилетантское решение задачи, а мы должны работать почти профессионально, чтобы "КУЛИБИНЫ" народ произносил с придыханием а не уничижительно. Извините за высокий "штиль".
Как вы уже наверное поняли слишком навороченные чертежи как для серийног производства в общем то не нужны важна технология и способы изготовления в достаточно кустарных условиях по этому если вас устраивает такой уровень информации как по кардану то постепенно коснёмся всех аспектов переделки. Я упомянул не "кустарные условия" а "достаточно кустарные условия" т.е. наличие токарного станка типа 1К62 обязательно, наличие сверлильного станка обязательно, а если есть и плоско шлифовальный станок то вообще замечательно. Все затеи с кажущимися сложностями только ради одного: Получить надёжный результат. Отбалансировать Кард.Вал без специального оборудования очень не просто (Практ. невозможно). Необходимо постараться как можно меньше нарушить заводскую балансировку.
Всё о чём мы сейчас говорим о КПП ВАЗ для Москвича относится к двигателю М412, а к двигателю М408 немного всё по другому. И плита не такая и длинна кард.вала другая.
Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском:
Лучшие изречения: Учись учиться, не учась! 10273 — | 7824 — или читать все.
Отключите adBlock!
и обновите страницу (F5)
очень нужно
После нескольких десятилетий верной службы старину «Москвича» вооружили более современной КПП. Народные умельцы освоили технологию установки на модели -2140 и -412 коробок от заднеприводных ВАЗов.
| После нескольких десятилетий верной службы старину «Москвича» вооружили более современной КПП. Народные умельцы освоили технологию установки на модели -2140 и -412 коробок от заднеприводных ВАЗов. |
Владельцы автомобилей московского и ижевского производства решаются на трансплантацию КПП из-за низкой надежности и малого ресурса «родной» коробки, проблем с включением передач и качеством запчастей для нее. Целесообразность замены подтверждена опытом многочисленных новаторов, которые катаются на «Москвичах» с «вазовскими» КПП уже около десяти лет. Как делается и во что обходится модернизация, мы решили проверить на собственном опыте.
Условия задачи
Обе машины – и донор ВАЗ, и реципиент «Москвич» – проектировались приблизительно в одно время и относятся к одному классу, поэтому «пересадка» такого жизненно важного «органа», как КПП, оказалась довольно безболезненной. Главное – приобрести переходную плиту для согласования крепежных отверстий картера сцепления и КПП. Карданный вал берут от ВАЗа, укорачивают и приваривают заднюю вилку крестовины от «Москвича». Если аккуратно выполнить эту операцию, впоследствии вал даже не нужно балансировать.
Из-за того, что диаметр и размеры шлицев первичного вала новой КПП иные, приходится устанавливать также «вазовские» диск сцепления и подшипник в маховик – без каких-либо переделок.
Пространства для новых агрегатов под днищем 412-го и 2140-го достаточно. В зависимости от конструкции стояночного тормоза могут возникнуть некоторые трудности с поиском нового места для крепления рычагов его привода. Обычно для этого используют «жигулевский» кронштейн для крепления приемной трубы.
Правильно укомплектоваться
Если используются бывшие в употреблении узлы-«трансплантанты», следует быть особенно внимательным при их покупке. Так, у коробки передач не должно быть осевого и радиального люфтов вторичного вала, но допускается некоторое радиальное «пошатывание» первичного (0,5 – 0,7 мм на конце вала). Нужно иметь в виду, что кончик рычага переключения на «бэушных» КПП часто бывает сломан или согнут, а комплект виброгасящих втулок от него утерян.
«Кардан» лучше выбирать с неизношенными крестовинами и хорошо сохранившимися эластичными элементами – муфтой и опорой подвесного подшипника. В шлицевом соединении переднего «кардана» наверняка будет люфт, но если он невелик, им можно пренебречь.
Ключевая деталь модернизации – переходная плита, которую придется искать на рынках или заказывать. Материал, из которого она изготовлена, – сталь, силумин или дюралюминий – особого значения не имеет. Главное, чтобы изготовители точно выдержали все размеры – расположение отверстий и проточек под подшипники и сальник. Поперечину задней опоры силового агрегата лучше взять от «Москвича» производства АЗЛК, с двумя крепежными отверстиями (а не с четырьмя) – она лучше поддается доработке.
В качестве крепежа стоит применять «черные» каленые болты повышенной прочности, которые в больших количествах есть на тех же «разборках».
Несколько нюансов
Опытные мастера, на чьем счету не один десяток таких операций, отработали технологию до мелочей. Так, еще при разборке рекомендуется выкрутить из картера сцепления шпильки стартера – это облегчит демонтаж картера с машины и последующую его установку вместе с КПП.
Кольцевую выемку вокруг сальника в картере сцепления нужно очистить от грязи, иначе центрирующий концентрический выступ на переходной плите не сможет занять свое место. Сапун «вазовской» коробки переставляют в специальное отверстие переходной плиты (кстати, его наличие нужно проверить при покупке).
Запрессованный в маховик подшипник, на который опирается передний конец первичного вала КПП, в обоих автомобилях имеет одинаковый наружный диаметр, поэтому заменить его «вазовским» не составит труда.
При установке промежуточной опоры (подвесного подшипника) важно правильно определить ее положение, чтобы обеспечить соосность вторичного (выходного) вала КПП и переднего кардана. Это легко сделать, ориентируясь по технологической линии на боковой поверхности эластичной муфты. Если линия не искривлена по всей окружности, значит, промежуточная опора и вал сориентированы правильно. Когда автомобиль будет снят с подъемника и под его весом рессоры выпрямятся, оси обоих карданных валов окажутся на одной линии – что и требуется для их нормальной работы.
Промежуточная опора кардана может крепиться к кузову по-разному. Вариант с дистанционными втулками на длинных болтах подходит для городских условий. Но в целом предпочтительнее другая конструкция – с использованием штатной «вазовской» поперечины.
При наличии необходимых навыков и оснащения замена коробки занимает менее шести часов.
Он уже не «Москвич»
Первая же поездка на «Москвиче» с агрегатом от ВАЗ-2101 подтвердила восторженные отзывы тех, кто переоборудовал свое авто раньше. Во-первых – четкое, тумблерное переключение передач. Во-вторых – безупречная работа самой коробки, что в оригинальных «Москвичах» сегодня уже практически не встречается. В третьих – отсутствие воя и гула. К тому же, передаточные числа всех ступеней (кроме 4-й) в «копеечной» КПП больше, поэтому изменилась динамика автомобиля. Нельзя сказать, что старый 412-й таким образом превратился в «ураган», но низшие передачи, ставшие более тяговыми, сделали разгон машины порезвее.
Из существенных недостатков следует отметить более низкое расположение КПП (но она все равно оказалась не ниже элементов выпускной системы). Вероятность зацепиться одним из имплантированных узлов за неровности дороги снизила проходимость «Москвича», хотя с такой трансмиссией это уже не совсем «Москвич».
Игорь Широкун
Фото автора
Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.
Ремонт кпп Москвич 412
Вы когда гайку затянули, у вас всех вертиться! Потому что синхроны не новые? Я когда новые поставил,гайку затягиваю шестерня зажимаеться синхронами,так как они новые, если не затягивать, то потом они приработаются и гайка ослабит! Как быть?
amaretto amaretto
Здравствуйте.Подскажите,не выходит подшипник первичного вала(Хочу поменять его,не разбирая коробки.)Подскажите,как его выпресовать?
Николай Чупаков
А как сапун себя ведет.?Подтекает или нет?
Илья Батькович
А почему когда я запресовую удлинитель, то первичный вал вылазит наружу? Собираю на герметос! Без прокладок, зазор где-то 2мм.
Andrey Shevchuk
Ура, коллега по нещастью. У меня тоже москвич 2715 , пирожок, вчера ехал от тещи, пропала 4 передача, пришлось ехать 150 км домой на третьей. Думаю, не в коробке проблема, а в теще. Но это шутка. Теперь хочу сам отремонтировать .
Viktor Kotok
Я также делал, думал не правельно перепроверился, работаю на себя сто КРАСАВА
Лев Белоусов
Вторичный вал вставляешь в коробку без муфты потом вставляешь замки и муфту. Первичный вал в последнюю очередь И сальник если нет с правильной насечкои лудше вообще без нее
Лев Белоусов
Без этих замков просто не работае синхронизатор. И бронзовые (тормозные) кольца посто без потребности болтаються. Синхронизатор это не бронзовое кольчо или еще чтото . Синхронизатор это Весь механизм (каретка,муфта, тормозные колдьца и 3 замка с пружинами. И теперь у тебя уже не синхронизатор а просто муфта включения передач
Лев Белоусов
Обычное дело на етих и УАЗовских кпп. Только это не сухарик а замок. Не дает вкличить скорость при разных оборотах
петр алексеев
Привет, Александр. Все лето и позднюю осень ездил я и мой Сын на Дачу, возили разный груз по хозяйству и ни разу скорость не вылетала. Как будет дальше честно не знаю но пока все хорошо, скоростя включаются легко.
Саша Ред
Петр как себя показала коробка без сухарей синхронизатора,скоростя не вылетают ?
Читайте также: