Схема переключения передач краз

Обновлено: 11.05.2024

Схема переключения передач краз

Коробка передач ЯМЗ-236Н — механическая, с неподвижными осями валов, шестернями постоянного зацепления (кроме шестерен I передачи и заднего хода), трехходовая, пятиступенчатая, с синхронизаторами на II—III и IV—V передачах, обеспечивающими безударное и бесшумное переключение передач.

Картер коробки передач (рис. 57) отлит из серого чугуна СЧ21-40 и крепится к картеру сцепления восемью болтами, затянутыми моментом 16—18 кгс-м. Картер коробки центрируется в картере сцепления поверхностью крышки диаметром 200 мм. На левой стороне картера расположено контрольное отверстие для проверки уровня масла в картере, а в нижней части — два резьбовых отверстия для слива масла, закрытых пробками. В нижней же части картера предусмотрено окно для установки крышки с магнитом и сеткой, служащей для фильтрации масла, которое по каналу поступает к насосу 65. Между крышкой и картером установлена уплотнительная прокладка. В передней и задней стенках картера расположены отверстия для установки подшипников и резьбовые отверстия для крепления крышек подшипников (отлита из ковкого чугуна КЧ 35-10), (из серого чугуна) и (из алюминиевого сплава АЛ 10В).

В коробке передач установлены три вала: ведущий, ведомый и промежуточный. Ведущий вал изготовлен из стали 15ХГН2ТА. Как одно целое с ним выполнены ведущая косозубая шестерня постоянного зацепления, зубчатый венец для включения четвертой передачи и конус для синхронизатора. Вал вращается на двух подшипниках. Передний шарикоподшипник установлен в гнезде коленчатого вала двигателя, задний —в гнезде диаметром 150+о,о4 мм> выполненном в передней стенке картера коробки. От осевого перемещения в картере вал удерживается стопорным кольцом подшипника и крышкой. Задний подшипник напрессован на ведущий вал и дополнительно удерживается кольцевой гайкой.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

На шлицевом конце ведущего вала установлены ведомые диски сцепления, передающие крутящий момент двигателя в коробку передач. Задняя цилиндрическая часть вала служит опорой консольному выступу крышки 2 заднего подшипника вала, на котором перемещается муфта выжимного подшипника сцепления. Для предотвращения утечки масла из коробки передач ведущий вал уплотнен сальником.

Рис. 57. Коробка передач:
1 — ведущий вал; 2 — крышка подшипника ведущего вала; 3 — картер сцепления; 4 — сальник; 5 — подшипник ведущего вала; 6 — маслоотводная трубка; 7 — передний подшипник ведомого вала; 8 — синхронизатор IV и V передач; 9 — вилка; 10— рукоятка рычага; 11 — пружина стопорного шарика; 12 — втулка шестерни III передачи; 13 — сапун; 14 — вилка переключения II и III передач; 15 — синхронизатор II и III передач; 16 — шестерня II передачи ведомого вала; 17 — упорное кольцо; 18 — вилка переключения I передачи и заднего хода; 19 — шестерня I передачи и заднего хода; 20 — задний подшипник ведомого вала; 21 — ведомый вал; 22 — стакан пружины предохранителя; 23 — пружина предохранителя; 24 — ось поводка; 25 — штифт предохранителя; 26 — защитный колпак; 27 — штифт-фиксатор; 28 — пружина рычага; 29 — опора рычага; 30 — крышка коробки передач; 31 — пробка маслозаливного отверстия; 32 — шарик замка штоков; 33 — штифт замка штоков; 34 — установочный винт; 35 — поводок; 36 — фланец; 37 — ось блока промежуточных шестерен заднего хода; 38 — промежуточная втулка; 39 — игольчатый подшипник; 40 — блок промежуточных шестерен заднего хода; 41 — сальник; 42 — крышка заднего подшипника вторичного вала; 43 — крышка заднего подшипника промежуточного вала; 44 — упорная шайба; 45 — задний подшипник промежуточного вала; 46 — промежуточный вал; 47 — шестерня заднего хода промежуточного вала; 48 — пробка маслосливного отверстия; 49 — шестерня II передачи промежуточного вала; 50 — распорная втулка; 51 — крышка; 52 — пружинное кольцо магнита; 53 — магнит; 54 — сетка заборни£а масла; 55 — шестерня III передачи промежуточного вала; 56 — шестерня V передачи промежуточного вала; 57 — шлицевая втулка синхронизатора; 58 — шестерня III передачи ведомого вала; 59 — пробка маслосливиого отверстия; 60 — втулка шестерни V пе редачи ведомого вала; 61 — шестерня V передачи ведомого вала, 62 — шестерня отбора мощности; 63 — ведомая шестерня промежуточного вала; 64 — картер коробки передач; 65 — масляный насос; 66— кольцевая гайка

В заднем торце вала выполнена выточка под передний подшипник ведомого вала коробки и просверлены каналы для подвода масла к трущимся поверхностям шестерен и синхронизаторов ведомого вала. С целью предотвращения утечки масла между задним торцом ведущего вала и передним торцом ведомого вала установлена маслоотводная трубка.

Ведомый вал расположен в коробке соосно с ведущим валом и вращается на двух подшипниках: роликовом цилиндрическом, расположенном в гнезде ведущего вала, и шариковом, установленном в гнезде диаметром 140+0,04 мм, выполненном в задней стенке картера коробки передач. Шариковый подшипник предохранен от осевого смещения стопорным кольцом, размещенным между задней обработанной поверхностью картера коробки и выточкой крышки подшипника. Ведомый вал изготовлен из легированной стали 15ХГН2ТА, цементирован и закален. По оси вала со стороны переднего роликового подшипника выполнено ступенчатое отверстие, через которое подается смазка к втулкам шестерен II, III и V передач по соответствующим радиальным сверлениям.

На заднем шлицевом конце ведомого вала установлен фланец для крепления основного промежуточного карданного вала. Между торцом фланца и подшипником поставлена распорная втулка. Гайка крепления фланца стопорится выпуклой пружинной шайбой и шплинтом. Роликовый подшипник установлен на шейке вала диаметром 40±0,008 мм и от осевого перемещения удерживается стопорным кольцом.

На ведомом валу свободно вращаются на подшипниках скольжения косозубые шестерни, находящиеся в постоянном зацеплении с соответствующими шестернями промежуточного вала. Шестерня (I передачи и заднего хода) перемещается по прямым шлицам, нарезанным на валу.

Шестерни ведомого и промежуточного валов изготовлены из легированной стали 15ХГН2ТА, цементированы и закалены до твердости зубьев HRC 58—62. Между шестернями 16 и 58 (II и III передач) на ведомом валу размещен синхронизатор. Второй синхронизатор включения IV и V передач размещен на шейке ведомого вала между торцом ведущего вала и шестерней V передачи.

Шестерня установлена непосредственно на шейке ведомого вала. Ее перемещение вдоль оси вала ограничено с одной стороны упорным кольцом, а с другой — шлицевой втулкой синхронизатора, напрессованной на шейку ведомого вала после установки сегментных шпонок. На следующую шейку ведомого вала напрессована цементированная и закаленная втулка шестерни III передачи, изготовленная из стали 15ХФ.

Шестерня в осевом направлении фиксируется с одной стороны буртиком втулки, с другой — специальной упорной зубчатой шайбой и фигурной шпонкой, запирающей шайбу. Материал шайбы— сталь 65Г. Шайба закаливается до твердости HRC 43—48. Зазор между упорной шайбой и шестерней, необходимый для свободного вращения шестерни на валу, должен быть не более 0,15 мм.

Промежуточный вал 46 вращается на двух подшипниках: переднем роликовом и заднем шариковом. Роликовый подшипник установлен на переднюю шейку промежуточного вала диаметром 40±0,008 мм и зафиксирован на ней стопорным кольцом. Задний подшипник смонтирован на шейке вала диаметром 45 мм и зафиксирован на ней упорной шайбой. Шайба, в свою очередь, крепится двумя болтами к торцу вала. Осевые нагрузки воспринимаются стопорным кольцом заднего подшипника. Подшипник закрыт глухой крышкой. Между крышкой и картером установлена картонная прокладка.

На промежуточном валу размещено шесть шестерен, причем одна из них — шестерня (I передачи и заднего хода) выполнена заодно с валом. Остальные шестерни напрессованы на вал и дополнительно предохранены от проворачивания сегментными шпонками. Шестерня предназначена для отбора мощности при установке механизма отбора мощности. Шестерня находится в по-стоянном зацеплении с шестерней ведущего вала. В выточку вала после напрессовки шестерни постоянного зацепления установлено замочное кольцо. В переднем торце промежуточного вала сделана прорезь для соединения со шлицевым концом валика масляного насоса.

Блок шестерен заднего хода установлен слева от промежуточного вала на двух роликовых подшипниках. Между подшипниками установлена промежуточная втулка. Ось блока шестерен изготовлена из стали 15ХГН2ТА, цементирована и закалена. Она неподвижно установлена в картере коробки и фиксируется от проворачивания выступом крышки заднего подшипника промежуточного вала.

Синхронизаторы облегчают включение II и III , IV и V передач. Выравнивание угловых скоростей осуществляется благодаря трению между конусным кольцом синхронизатора и конусом шестерни. Синхронизатор (рис. 58) состоит из подвижной каретки, передвигаемой по шлицам вторичного вала коробки, и цилиндрической обоймы с двумя бронзовыми конусными кольцами. Бронзовые кольца крепятся к обойме заклепками. Обойма удерживается на каретке в среднем положении при помощи четырех фиксаторов, состоящих из пружины и шарика диаметром 7,938 мм.

Рис. 58. Синхронизатор IV и V передач:
1 — шарик фиксатора каретки; 2 —пружина фиксатора; 3— каретка; 4 — обойма конусных колец; 5—муфта; 6 — штифт обоймы; 7 —конусные кольца; 8 — заклепка крепления конусного кольца; 9 — шип каретки; 10 — фигурный паз обоймы

Между зубчатыми венцами каретки расположены четыре шипа прямоугольного сечения, проходящие через фигурные пазы 10 в обойме. Снаружи на концах шипов при помощи штифтов установлена муфта, в кольцевую проточку которой входят лапки переключающей вилки.

Обойма синхронизатора изготовлена из стали, конусные кольца— из бронзы ОЦС5-5-5. Каретки синхронизаторов, изготовленные из стали 15ХГН2ТА, цементируют и калят до твердости HRC 58—62.

При включении передачи каретка синхронизатора двигается с некоторым усилием из нейтрального положения к вращающейся шестерне включаемой передачи. Одновременно с кареткой перемещается обойма с конусными бронзовыми кольцами. Под действием трения, возникающего между конусами обоймы и шестерни, начинается процесс уравнивания угловых скоростей, по завершении которого шипы каретки входят в углубления со скосами в середине фигурных пазов обоймы. При этом обойма и шипы каретки под действием сил инерции вращающихся масс прижимаются друг к другу. Таким образом, осевое усилие переключения, прикладываемое к каретке, будет передаваться к обойме уже не только через шарики фиксаторов, но и непосредственно через скосы средних углублений в пазах обоймы. На скосах возникают две силы: осевая, прижимающая кольцо к конусу и обеспечивающая уравнение скоростей вращения шестерни и вторичного вала, и окружная, стремящаяся повернуть обойму в обратном направлении.

Когда скорости вращения включаемой шестерни и вторичного вала выравнятся и взаимное скольжение конусного кольца обоймы и конуса шестерни прекратится, сила инерции, прижимающая обойму к каретке и препятствующая осевому перемещению каретки, исчезнет и шипы каретки выйдут из углублений фигурных пазов обоймы. Каретка под продолжающимся действием осевого усилия переключения преодолеет сопротивление шариковых фиксаторов и, скользя по шлицам вторичного вала, войдет своим зубчатым венцом в зацепление с зубчатым венцом включаемой шестерни. Если даже против зуба каретки окажется не впадина венца включаемой шестерни, а зуб, то благодаря скосам на торцах зубьев шестерня несколько повернется и венец каретки бесшумно и безударно войдет в зацепление с венцом шестерни.

Для правильной работы синхронизаторов необходимо полностью выключать сцепление и передвигать рычаг переключения передач плавно, без рывков. Неполное выключение сцепления или слишком быстрое переключение передач может повредить механизм синхронизатора.

Механизм переключения передач смонтирован в верхней крышке коробки передач, прикрепленной к картеру болтами. При переключении передач каретки синхронизаторов и шестерня передвигаются вилками, установленными на подвижных штоках. Вилки стопорятся с помощью установочных винтов, положение которых фиксируется шплинтовочной проволокой. Головка переключения IV и V передач выполнена заодно с вилкой.

Положение каждого штока фиксирует шарик-фиксатор, прижимаемый к штоку пружиной. На каждом штоке сделаны три радиальных углубления, расположенных так, чтобы обеспечивалось включение кареток синхронизаторов или шестерни I передачи на полную длину зуба. Для предотвращения одновременного включения двух передач служит блокирующее устройство, которое при перемещении одного из штоков автоматически запирает два других в нейтральном положении. Блокирующее устройство состоит из четырех стальных шариков 32 и штифта 33. При перемещении одного из крайних штоков шарики вытесняются из канавки, нажимают на подвижной штифт и входят в канавку среднего штока. Одновременно штифт перемещает два других шарика, которые входят в канавку противоположного крайнего штока. Таким образом, средний и второй крайний шток оказываются заблокированными в нейтральном положении. Аналогично действует блокирующее устройство при перемещении среднего штока.

Для предупреждения случайного включения I передачи и заднего хода механизм переключения снабжен предохранительным устройством, состоящим из двух цилиндрических штифтов, пружины и стакана пружины. Для включения I передачи или заднего хода необходимо затратить добавочное усилие на сжатие пружины.

Рычаг переключения передач установлен в чугунной опоре, укрепленной на крышке коробки шпильками с гайками. Между опорой и крышкой установлена прокладка. В прорезь шаровой головки рычага переключения входит штифт, не позволяющий рычагу поворачиваться вокруг вертикальной оси. К конической поверхности опоры шаровую головку рычага поджимает пружина. Такое крепление рычага позволяет ему качаться в боковом и продольном направлениях и обеспечивает перемещение головок со штоками и вилками при переключении передач.

Смазка деталей коробки передач осуществляется разбрызгиванием и под давлением. Под давлением с помощью масляного насоса смазываются подшипники скольжения шестерен V, III и II передач вторичного вала. Масло поступает в насос из картера коробки передач через заборник с сеткой и магнитом. Сетка (рис. 59) масло-заборника задерживает крупные частицы, а магнит улавливает мелкие металлические частицы. Через канал в нижней части картера коробки масло направляется к масляному насосу, установленному на переднем торце картера. От насоса масло по каналу в передней стенке картера, каналу в крышке подшипника первичного вала, сверлениям в первичном валу поступает в канал, откуда по радиальным сверлениям оно направляется к подшипникам скольжения шестерен.

Масло, просачивающееся между маслоподводящей трубкой первичного вала и стенками отверстия во вторичном валу, используется для смазки переднего роликоподшипника вторичного вала. Все остальные детали коробки передач смазываются маслом, разбрызгиваемым зубьями вращающихся шестерен промежуточного вала. На левой боковой стенке картера коробки расположен лоток, в который забрасывается масло при вращении шестерен промежуточного вала. Из лотка масло стекает в заднюю часть картера и смазывает блок шестерен заднего хода.

Ведомая шестерня насоса вращается на оси, запрессованной в корпус. Валик и ось изготовлены из стали 15ХФ с последующей термообработкой до твердости HRC 56, не менее. В отверстие ведомой шестерни запрессована втулка.

Повышение давления масла в корпусе насоса ограничивается перепускным клапаном, состоящим из шарика, пружины и пробки. При повышении давления масла в нагнетательном канале до 0,7—0,9 кгс/см2 масло отжимает шарик и перетекает во всасывающую полость насоса.

Между корпусом и основанием насоса установлена уплотни-тельная прокладка из картона толщиной 0,3±0,03 мм. Эта же прокладка обеспечивает необходимый зазор между торцами шестерен и корпусом. На верхней крышке картера коробки установлен сапун.

Техническое обслуживание коробки передач в процессе эксплуатации автомобиля заключается в периодическом осмотре и подтягивании крепежных соединений, а также в своевременной смене масла. Особое внимание следует обращать на крепление коробки передач. Уровень масла при неработающем двигателе должен совпадать с контрольным отверстием, расположенным на левой стенке картера коробки передач. Отработанное масло сливают из прогретой коробки через оба сливных отверстия одновременно. После этого надо снять заборник масла, очистить и промыть магнит и сетку заборника в керосине и установить заборник на место.

При необходимости промывки коробки в картер заливают примерно 3 л веретенного масла, включают двигатель, дают ему проработать 7—8 мин, затем промывочное масло заменяют свежим.

3.4.6 Коробка передач автомобилей КрАЗ

На автомобилях КрАЗ устанавливают механические коробки передач ЯМЗ, с неподвижными осями валов, шестернями постоянного зацепления (кроме шестерён I передачи и заднего хода), трехходовые, пятиступенчатые, с синхронизаторами на II – III и IV – V передачах, обеспечивающими безударное и бесшумное переключение передач.

Картер 64 коробки передач (рисунок 3.29) отлит из серого чугуна и крепится к картеру сцепления 3 восемью болтами. Картер коробки центрируется в картере сцепления поверхностью крышки 2. На левой стороне картера расположено контрольное отверстие для проверки уровня масла в картере, а в нижней части – два резьбовых отверстия для слива масла, закрытых пробками 48 и 49. В нижней части картера предусмотрено окно для установки крышки 51 с магнитом 53 и сеткой 54, служащей для фильтрации масла, которое по каналу поступает к насосу 65. Между крышкой и картером установлена уплотнительная прокладка. В передней и задней стенках картера расположены отверстия для установки подшипников и резьбовые отверстия для крепления крышек подшипников 2, 42 и 43.

В коробке передач установлены три вала: ведущий 1, ведомый 21 и промежуточный 46. На ведущем валу выполнена косозубая шестерня постоянного зацепления, зубчатый венец для включения четвёртой передачи и конус для синхронизатора. Вал вращается на двух подшипниках. Передний шарикоподшипник установлен в гнезде коленчатого вала двигателя, задний 5 – в гнезде, выполненном в передней стенке картера коробки.

1 – ведущий вал; 2 – крышка подшипника ведущего вала; 3 – картер сцепления; 4 – сальник; 5 – подшипник ведущего вала; 6 – маслоотводная трубка; 7 – передний подшипник ведомого вала; 8 – синхронизатор IV и V передач; 9 – вилка; 10 – рукоятка рычага; 11 – пружина стопорного шарика; 12 – втулка шестерни III передачи; 13 – сапун; 14 – вилка переключения II и III передач; 15 – синхронизатор II и III передач; 16 – шестерня II передачи ведомого вала; 17 – упорное кольцо; 18 – вилка переключения I передачи и заднего хода; 19 – шестерня I передачи в заднего хода; 20 – задний подшипник ведомого вала; 21 – ведомый вал; 22 – стакан пружины предохранителя; 23 – пружина предохранителя; 24 – ось поводка; 25 – штифт предохранителя; 26 – защитный колпак; 27 – штифт-фиксатор; 28 – пружина рычага; 29 – опора рычага; 30 – крышка коробки передач; 31 – пробка маслозаливного отверстия; 32 – шарик замка штоков; 33 – штифт замка штоков; 34 – установочный винт; 35 – поводок; 36 – фланец; 37 – ось блока промежуточных шестерен заднего хода; 38 – промежуточная втулка; 39 – игольчатый подшипник; 40 – блок промежуточных шестерен заднего хода; 41 – сальник; 42 – крышка заднего подшипника вторичного вала; 43 – крышка заднего подшипника промежуточного вала; 44 – упорная шайба; 45 – задний подшипник промежуточного вала; 46 – промежуточный вал; 47 – шестерня заднего хода промежуточного вала; 48 – пробка маслосливного отверстия; 49 – шестерня II передачи промежуточного вала; 50 – распорная втулка; 51 – крышка; 52 – пружинное кольцо магнита; 53 – магнит; 54 – сетка заборника масла; 55 – шестерня III передачи промежуточного вала; 56 – шестерня V передачи промежуточного вала; 57 – шлицевая втулка синхронизатора; 58 – шестерня III передачи ведомого вала; 59 – пробка маслосливного отверстия; 60 – втулка шестерни V передачи ведомого вала; 61 – шестерня V передачи ведомого вала, 62 – шестерня отбора мощности; 63 – ведомая шестерня промежуточного вала; 64 – картер коробки передач; 65 – масляный насос; 66 – кольцевая гайка

Рисунок 3.29 – Коробка передач автомобилей КрАЗ

От осевого перемещения в картере вал 1 удерживается стопорным кольцом подшипника и крышкой 2. Задний подшипник 5 напрессован на ведущий вал и дополнительно удерживается кольцевой гайкой 66.

На шлицевом конце ведущего вала установлены ведомые диски сцепления, передающие крутящий момент от двигателя к коробке передач. Задняя цилиндрическая часть вала служит опорой консольному выступу крышки 2 заднего подшипника вала, на котором перемещается муфта выжимного подшипника сцепления. Для предотвращения утечки масла из коробки передач ведущий вал уплотнён сальником 4.

В заднем торце вала выполнена выточка под передний подшипник 7 ведомого вала коробки и просверлены каналы для подвода масла к трущимся поверхностям шестерён и синхронизаторов ведомого вала. С целью предотвращения утечки масла между задним торцом ведущего вала и передним торцом ведомого вала установлена маслоотводная трубка 6.

Ведомый вал 21 расположен в коробке соосно с ведущим валом и вращается на двух подшипниках: роликовом цилиндрическом 7, расположенном в гнезде ведущего вала, и шариковом 20, установленном в гнезде, выполненном в задней стенке картера коробки передач. Шариковый подшипник 20 предохранён от осевого смещения стопорным кольцом, размещённым между задней обработанной поверхностью картера коробки и выточкой крышки 42 подшипника. Ведомый вал изготовлен из легированной стали, цементирован и закалён. По оси вала со стороны переднего роликового подшипника 7 выполнено ступенчатое отверстие, через которое подаётся смазка к втулкам шестерен II, III и V передач по соответствующим радиальным сверлениям.

На заднем шлицевом конце ведомого вала установлен фланец 36 для крепления основного промежуточного карданного вала. Между торцом фланца и подшипником поставлена распорная втулка. Гайка крепления фланца стопорится выпуклой пружинной шайбой и шплинтом. Роликовый подшипник 7 установлен на шейке вала и от осевого перемещения удерживается стопорным кольцом.

На ведомом валу свободно вращаются на подшипниках скольжения косозубые шестерни 61, 58 и 16, находящиеся в постоянном зацеплении с соответствующими шестернями 56, 55 и 49 промежуточного вала 46. Шестерня 19 (I передачи и заднего хода) перемещается по прямым шлицам, нарезанным на валу.

Шестерни ведомого и промежуточного валов изготовлены из легированной стали, цементированы и закалены. Между шестернями 16 и 58 (II и III передач) на ведомом валу размещён синхронизатор 15. Второй синхронизатор 8 включения IV и V передач размещён на шейке ведомого вала между торцом ведущего вала 1 и шестерней 61 V передачи.

Шестерня 16 установлена непосредственно на шейке ведомого вала. Ее перемещение вдоль оси вала ограничено с одной стороны упорным кольцом 17, а с другой – шлицевой втулкой 57 синхронизатора, напрессованной на шейку ведомого вала после установки сегментных шпонок. На следующую шейку ведомого вала напрессована цементированная и закалённая втулка 12 шестерни 58 III передачи. На наружной поверхности втулки выполнены полукруглые канавки, образующие карманы для смазки и удержания частиц износа. За одно с шестерней 58 выполнен зубчатый венец для включения III передачи и конус для синхронизатора. Аналогичные венцы и конусные поверхности имеют шестерни II, IV и V передач.

Втулка 60 также напрессована на шейку ведомого вала. Она служит подшипником скольжения шестерни 61 (V передачи). Втулка изготовлена из стали, цементирована и закалена. На наружной поверхности втулки выполнено 12 полукруглых канавок для смазки и удержания частиц износа. В обеих втулках 12 и 60 имеются отверстия для подвода смазки.

Шестерня 61 в осевом направлении фиксируется с одной стороны буртиком втулки, с другой – специальной упорной зубчатой шайбой и фигурной шпонкой, запирающей шайбу. Зазор между упорной шайбой и шестерней, необходимый для свободного вращения шестерни на валу, должен быть не более 0,15 мм. Указанный зазор обеспечивается установкой упорной шайбы одного из трех размеров по толщине.

Промежуточный вал 46 вращается на двух подшипниках: переднем роликовом и заднем шариковом 45. Роликовый подшипник установлен на переднюю шейку промежуточного вала и зафиксирован на ней стопорным кольцом. Задний подшипник смонтирован на шейке вала и зафиксирован на ней упорной шайбой 44. Шайба, в свою очередь, крепится двумя болтами к торцу вала. Осевые нагрузки воспринимаются стопорным кольцом заднего подшипника. Подшипник 45 закрыт глухой крышкой 43. Между крышкой и картером установлена картонная прокладка. На промежуточном валу размещено шесть шестерён, причём одна из них – шестерня 47 (I передачи и заднего хода) выполнена за одно с валом. Остальные шестерни напрессованы на вал и дополнительно предохранены от проворачивания сегментными шпонками. Шестерня 62 предназначена для отбора мощности при установке механизма отбора мощности. Шестерня 63 находится в постоянном зацеплении с шестерней ведущего вала. В выточку вала после напрессовки шестерни 63 постоянного зацепления установлено замочное кольцо. В переднем торце промежуточного вала сделана прорезь для соединения со шлицевым концом валика масляного насоса 65.

Блок шестерён 40 заднего хода установлен слева от промежуточного вала на двух роликовых подшипниках 39. Между подшипниками установлена промежуточная втулка 38. Ось 37 блока шестерён изготовлена из стали, цементирована и закалена. Она неподвижно установлена в картере коробки и фиксируется от проворачивания выступом крышки 43 заднего подшипника промежуточного вала.

Безударное включение передач обеспечивается двумя синхронизаторами (рисунок 3.30) инерционного типа.

Каждый синхронизатор состоит из цилиндрического корпуса 5, на внутренней поверхности которого с обеих сторон запрессованы бронзовые конические кольца 10, и муфты 8 с зубчатыми венцами 9, которая может перемещаться по шлицам вала коробки передач. Выступы 6 муфты входят в фигурные вырезы 3 корпуса синхронизатора, который фиксируется относительно муфты шариковыми фиксаторами 7. Пальцы 4 муфты, проходя через фигурные вырезы корпуса, входят во внутренний кольцевой паз кольца переключения 2, соединяющегося с вилкой переключения передач. При движении кольца переключения в сторону шестерни включаемой передачи в том же направлении перемещается муфта 8, на пальцы 4 которой оно воздействует. Вместе с муфтой перемещается и корпус синхронизатора до тех пор, пока бронзовое коническое кольцо не войдёт в соприкосновение с конической поверхностью ступицы включаемой шестерни. Вследствие разности угловых скоростей шестерни и корпуса синхронизатора последний под действием сил трения повернется на некоторый угол, и выступы муфты упрутся в края фигурных вырезов 3, препятствуя дальнейшему ее перемещению. Как только угловые скорости шестерни и вторичного вала, с которым связана муфта, будут равны, выступы муфты выйдут из прорезей и вновь станет возможным ее дальнейшее движение. Зубчатый венец муфты войдет в зацепление с внутренними зубьями включаемой шестерни, соединяя её с вторичным валом.

1 – шестерня ведущего вала; 2 – кольцо переключения; 3 – фигурные вырезы; 4 – палец; 5 – корпус; 6 – выступ муфты; 7 – шарик с пружиной фиксатора; 8 – муфта; 9 – зубчатый венец; 10 – бронзовое коническое кольцо

Рисунок 3.30 – Синхронизатор коробок ЯМЗ

Механизм переключений передач смонтирован в верхней крышке 30 коробки передач (рисунок 3.29), прикреплённой к картеру болтами. При переключении передач каретки синхронизаторов 8, 15 и шестерня 19 передвигаются вилками 9, 14 и 18, установленными на подвижных штоках. Вилки стопорятся с помощью установочных винтов 34, положение которых фиксируется шплинтовочной проволокой. Головка переключения IV и V передач выполнена заодно с вилкой 9.

Положение каждого штока фиксирует шарик-фиксатор, прижимаемый к штоку пружиной 11. На каждом штоке сделаны три радиальных углубления, расположенных так, чтобы обеспечивалось включение кареток синхронизаторов или шестерни I передачи на полную длину зуба. Для предотвращения одновременного включения двух передач служит блокирующее устройство, которое при перемещении одного из штоков автоматически запирает два других в нейтральном положении. Блокирующее устройство состоит из четырех стальных шариков 32 и штифта 33. При перемещении одного из крайних штоков шарики вытесняются из канавки, нажимают на подвижной штифт и входят в канавку среднего штока. Одновременно штифт перемещает два других шарика, которые входят в канавку противоположного крайнего штока. Таким образом, средний и второй крайний шток оказываются заблокированными в нейтральном положении. Аналогично действует блокирующее устройство при перемещении среднего штока.

Для предупреждения случайного включения I передачи и заднего хода механизм переключения снабжён предохранительным устройством, состоящим из двух цилиндрических штифтов 25, пружины 23 и стакана 22 пружины. Для включения I передачи или заднего хода необходимо затратить добавочное усилие на сжатие пружины 23.

Рычаг переключения передач установлен в чугунной опоре 29 укреплённой на крышке коробки шпильками с гайками. Между опорой и крышкой установлена прокладка. В прорезь шаровой головки рычага переключения входит штифт 27 не позволяющий рычагу поворачиваться вокруг вертикальной оси. К конической поверхности опоры шаровую головку рычага поджимает пружина 28. Такое крепление рычага позволяет ему качаться в боковом и продольном направлениях и обеспечивает перемещение головок со штоками и вилками при переключении передач.

Смазка деталей коробки передач осуществляется разбрызгиванием и под давлением. Под давлением с помощью масляного насоса смазываются подшипники скольжения шестерен V, III и II передач вторичного вала. Масло поступает в насос из картера коробки передач через заборник с сеткой и магнитом. Сетка 5 (рисунок 3.31) маслозаборника задерживает крупные частицы, а магнит улавливает мелкие металлические частицы. Через канал 3 в нижней части картера коробки масло направляется к масляному насосу 2, установленному на переднем торце картера. От насоса масло по каналу в передней стенке картера, каналу в крышке подшипника первичного вала, сверлениям в первичном валу поступает в канал 1, откуда по радиальным сверлениям оно направляется к подшипникам скольжения шестерён.

1 – маслоподводящий канал; 2 – масляный насос; 3 – масловсасывающий канал; 4, 7 – пробки маслосливных отверстий; 5 – сетка маслозаборника; 6 – магнит

Рисунок 3.31 – Схема смазки коробки передач

Масло, просачивающееся между маслоподводящей трубкой первичного вала и стенками отверстия во вторичном валу, используется для смазки переднего роликоподшипника вторичного вала. Все остальные детали коробки передач смазываются маслом, разбрызгиваемым зубьями вращающихся шестерён промежуточного вала. На левой боковой стенке картера коробки расположен лоток, в который забрасывается масло при вращении шестерён промежуточного вала. Из лотка масло стекает в заднюю часть картера и смазывает блок шестерён заднего хода.

Масляный насос коробки передач (рисунок 3.32) закреплён на картере коробки с помощью четырех болтов. Корпус и основание насоса отлиты из серого чугуна. Их сопрягаемые плоскости тщательно обработаны. В корпусе насоса установлены ведущая 10 и ведомая 4 шестерни, изготовленные из стали и термообработанные.

1 – валик ведущей шестерни; 2 – ось ведомой шестерни; 3 – втулка; 4 – ведомая шестерня; 5 – основание; 6 – пружина клапана; 7 – шарик клапана; 8 – стопорная планка; 9 – пробка клапана; 10 – ведущая шестерня; 11 – втулка

Рисунок 3.32 – Масляный насос коробки передач

Ведущая шестерня напрессована на валик 1. Перед напрессовкой шестерни в углубление валика укладывается шарик диаметром 4 мм, выполняющий функцию шпонки. На стенке отверстия шестерни для шарика предусмотрен паз. Валик ведущей шестерни вращается во втулках 11, запрессованных в отверстия корпуса и основания.

Ведомая шестерня насоса вращается на оси 2, запрессованной в корпус. Валик 7 и ось 2 изготовлены из стали с последующей термообработкой. В отверстие ведомой шестерни запрессована втулка 3. Втулки 3 и 11 изготовлены из бронзовой ленты и после запрессовки их отверстия обработаны.

Повышение давления масла в корпусе насоса ограничивается перепускным клапаном, состоящим из шарика 7, пружины 6 и пробки 9. При повышении давления масла в нагнетательном канале до 0,07…0,09 МПа (0,7…0,9 кгс/см 2 ) масло отжимает шарик 7 и перетекает во всасывающую полость насоса.

Между корпусом и основанием 5 насоса установлена уплотнительная прокладка из картона толщиной 0,3 ± 0,03 мм. Эта же прокладка обеспечивает необходимый зазор между торцами шестерён и корпусом. На верхней крышке картера коробки установлен сапун.

Устройство автомобилей

Многоступенчатыми являются коробки передач, у которых число передач превышает шесть. Все многоступенчатые коробки передач являются многовальными, так как число валов в них больше трех. Как правило, такие коробки получаются в результате совмещения основных трехвальных коробок передач с дополнительными передачами, увеличивающими число ступеней вдовое.

Дополнительную (повышающую) передачу называют делителем ( мультипликатором ). Делитель сокращает интервалы между передачами основного ряда таким образом, что при его включении получается передаточное число, находящееся между двумя передаточными числами соседних передач основной коробки передач, т. е. он уплотняет ряд передаточных чисел и незначительно расширяет их диапазон (на 20…25 %).

Это позволяет устанавливать делитель перед основной коробкой передач, так как нагрузка на нее увеличивается незначительно и это не требует каких-либо конструктивных изменений. Уменьшение интервалов между соседними передачами улучшает тягово-скоростные свойства и топливную экономичность автомобиля.

Дополнительную коробку передач с понижающей передачей ( демультипликатор ) применяют при необходимости значительного повышения сил тяги на колесах. Они устанавливаются за основной коробкой передач, что позволяет снизить нагрузку на ее валы и зубчатые колеса.
Так как при этой схеме через зубчатые колеса основной коробки передач передается незначительный крутящий момент, то может быть уменьшена ее масса и габаритные размеры.
Управление такой коробкой передач облегчается, так как водитель большую часть времени переключает ступени основной коробки передач и реже включает прямую или понижающую ступени дополнительной коробки передач.

Многоступенчатая коробка передач КамАЗ

Многоступенчатая коробка передач автомобилей марки «КамАЗ», оборудованная делителем (рис. 1) состоит из основной трехвальной пятиступенчатой коробки передач А и делителя Б. Делитель состоит из картера, первичного 1 и промежуточного 10 валов, пары зубчатых колес 3 и 9, синхронизаторов 5 механизма 4 переключения передач.

На переднем конце первичного вала 1 эвольвентные шлицы двумя проточками разделены на три венца. Зубья крайних венцов тоньше зубьев среднего венца для создания «замка», предотвращающего самопроизвольное выключение передач делителя.
На шлицах перемещается инерционный синхронизатор 5 с блокирующими пальцами.

Ведущее зубчатое колесо 3 вращается на двух игольчатых подшипниках. Смазывание подшипников зубчатых колес первичного и вторичного валов основной коробки передач осуществляется принудительно с помощью маслонагнетающего кольца 2.
Из кармана, выполненного на внутренней стенке картера, масло самотеком поступает на кольцо, которое по наклонным сверлениям первичного вала 1 делителя нагнетает его в каналы первичного 6 и вторичного 7 валов коробки передач.

Ведомое зубчатое колесо 9 устанавливается на шпонке на промежуточном валу 10. Механизм 4 переключения передач делителя крепится на картере.

При включении прямой передачи синхронизатор 5 перемещается назад по ходу автомобиля и соединяет между собой первичный вал 1 делителя и первичный вал 6 основной коробки передач.
При включении повышающей передачи синхронизатор перемещается вперед и соединяет первичный вал 1 делителя с ведущим зубчатым колесом 3. Крутящий момент передается через ведущее 3 и ведомое 9 зубчатые колеса на промежуточный вал 10 делителя, который жестко связан с промежуточным валом 8 основной коробки передач.

Привод управления делителем – полуавтоматический пневматический. Его описание приведено здесь.
Последовательный ряд передаточных чисел при разгоне автомобиля получается путем включения делителя между передачами в основной коробке передач.

Многоступенчатая коробка передач КрАЗ

На автомобиле КрАЗ-260 основная коробка передач совмещена с дополнительной коробкой передач (рис. 3). Эта коробка передач восьмиступенчатая многовальная, так как кроме трех валов в основной коробке передач А имеется еще два вала в дополнительной понижающей коробке передач (демультипликаторе) Б.
Иногда такие коробки передач называют мультипликаторными коробками передач.

Основная коробка передач А – четырехступенчатая трехходовая с инерционными синхронизаторами всех передач переднего хода. Особенностью ее является наличие шестеренного масляного насоса 15, имеющего привод от промежуточного вала и осуществляющего подачу масла ко всем зубчатым колесам, включая и демультипликатор.
Привод управления коробкой дистанционный.

Двухступенчатый демультипликатор Б управляется с помощью самостоятельного дистанционного пневматического привода. Первичным валом демультипликатора является вторичный вал 2 основной коробки передач. Вторичный вал 8 демультипликатора передним концом устанавливается в расточку первичного вала соосно с ним.
Промежуточный вал 10 демультипликатора имеет два зубчатых колеса, находящихся в постоянном зацеплении с зубчатыми колесами первичного и вторичного валов.

Включение прямой или понижающей передачи осуществляется дисковыми синхронизаторами 6 и 11. Малый синхронизатор 11 выравнивает угловые скорости валов 2 и 8 и включает прямую передачу, а большой синхронизатор включает пониженную передачу. Перемещение синхронизаторов осуществляется воздухом, поступающим в одну из полостей пневматического цилиндра 7.
Подача воздуха происходит только при выключенной передаче в основной коробке передач. Механизм, блокирующий подачу воздуха в цилиндр, находится в воздухораспределителе 3, который устанавливается на крышке картера и связан с механизмом переключения передач основной коробки передач.

Последовательный ряд передаточных чисел в такой коробке передач получается прохождением всех передач прямого хода с включенной пониженной передачей в демультипликаторе, а затем этих же передач с прямой передачей.

Коробка передач тягача КрАЗ-6443

Коробка передач ЯМЗ-238Б механическая, двухдиапазонная, восьмиступенчатая с синхронизаторами на всех передачах, кроме заднего хода. Состоит из четырехступенчатой основной и двухступенчатой дополнительной. Управление основной коробкой - механическое, осуществляется рычагом 4 (Рис. 20) из кабины водителя, а дополнительной - пневматическое, с помощью переключателя диапазона 2, установленного на корпусе переключателя 1.

Схема управления дополнительной коробкой показана на Рис. 20.

В процессе эксплуатации необходимо выполнять рекомендации по смазке троса 3, золотника 9 и уплотнительных колец 10. При сильном износе или повреждении уплотнительные кольца следует заменить.

Рис. 20. Управление коробкой передач и дополнительной коробкой:

1 - корпус переключателя; 2 - переключатель диапазонов; 3 - трос золотника; 4 - рычаг переключения передач; 5 - оболочка троса; 6 - пружина; 7 - шарик; 8 - гайка накидная; 9 - золотник; 10 - кольцо уплотнительное золотника; 11 - гильза золотника, 12 - корпус крана

5.3.1. Замена троса управления дополнительной коробкой передач тягача КрАЗ-6443

Для замены троса необходимо:

снять полик кабины;

отвернуть винты корпуса 1и вынуть трос 3 из отверстия переключателя 2;

отсоединить оболочку 5 от рычага 4;

отсоединить два болта крышки корпуса 12 и вытянуть ее вместе с золотником 9. Отвернуть накидную гайку 8 оболочки 5, разогнуть конец троса и вытянуть его с золотником в сборе;

вставить новый трос с золотником в крышку и оболочку, и завернуть накидную гайку 8;

положить трос в сборе с крышкой на ровную поверхность и натянуть свободный конец троса до упора, придерживая рукой муфту оболочки; согнуть трос под углом 90°, при этом размер от торца муфты до изгиба должен быть 25 - 27 мм, а длина отогнутой части - 8,5 - 9 мм;

смазать трос, залив в оболочку 10 - 15 г масла ТАп-15В, а золотник с кольцами - смазкой ЦИАТИМ-221;

установить трос на место, не допуская изгиба троса радиусом менее 100 мм.

При отсутствии запасного троса допускается применять проволоку из пружинной стали диаметром 1,6 мм и длиной 1000 мм.

Раздаточная коробка тягача КрАЗ-6443

Раздаточная коробка (Рис. 21) служит для распределения крутящего момента между ведущими мостами задней тележки и включения привода переднего ведущего моста.

Подвеска раздаточной коробки выполнена на трех опорах с помощью кронштейнов через резиновые подушки.

Управление раздаточной коробкой электропневматическое, осуществляется из кабины водителя.

Коробка представляет собой трехвальный редуктор с цилиндрическими косозубыми шестернями и обеспечивает две передачи с передаточными числами 0,95 и 1,31 (высшая и низшая передачи). Валы смонтированы в литом чугунном картере со съемной передней крышкой и вращаются в шариковых и роликовых подшипниках.

Шестерни 11 и 15 низшей и высшей передач с бронзовыми втулками установлены на первичном валу, на котором имеются зубчатые венцы, которые соединяются муфтой 13 с зубчатыми венцами шестерен 11 и 15 при включении одной из передач. Перемещение муфты 13 осуществляется вилкой 55, закрепленной на штоке пневмокамеры 47. Под действием усилия пружины пневмокамеры 47 включается высшая передача, а при подаче сжатого воздуха в пневмокамеру 47 включается низшая передача.

Промежуточный вал цельный, в средней части имеет зубчатые венцы, которые находятся в постоянном зацеплении с венцами шестерни 4 с помощью зубчатой муфты 44 и распорной втулки 45.

С промежуточного вала крутящий момент передается на шестерню 36 привода ведущих мостов и для привода масляного насоса.

Нижний (выходной) вал состоит из двух валов: вала 1привода переднего моста и вала 35 привода среднего и заднего мостов.

Включение привода переднего ведущего моста осуществляется одновременно с включением блокировки межосевого дифференциала, расположенного в главной передаче среднего моста при помощи муфты 41 и пневмокамеры 53. При этом включается датчик 51 и на щитке приборов загорается сигнальная лампочка.

Масляный насос - шестеренного типа, приводится во вращение от носка промежуточного вала. Забор масла осуществляется из общей масляной ванны через фильтр-сетку, внутри которой имеется магнит для отбора из масла металлических включений. Под давлением смазываются втулки шестерен 4, 11и 15 промежуточного и первичного валов. Смазка остальных шестерен, подшипников и трущихся поверхностей раздаточной коробки осуществляется разбрызгиванием.

После окончания обкатки и при смене масла фильтр-сетку и магнит необходимо промыть.

Привод датчика электрического спидометра осуществляется от вала 35 через ведущую 32 и ведомую 33 шестерни. Датчик крепится к картеру раздаточной коробки тремя болтами. Через отверстия в двух болтах продевается проволока, концы которой пломбируются.

Регулировка механизмов управления. При сборке раздаточной коробки или замене пневмокамер осуществляются следующие регулировки:

зазор между торцом муфты 13 переключения передач и торцом шестерни 15 высшей передачи должен быть 14 - 15 мм и обеспечивается регулировочными прокладками 48;

зазор между торцом зубчатого венца вала 1и торцом муфты 41 включения переднего моста должен быть 2 - 4 мм и обеспечивается регулировочными прокладками 54.

Указанные регулировки выполняются без подачи сжатого воздуха к пневмокамерам 47 и 53.

зазор между торцом зубчатого венца вала 1 и торцом муфты 41 включения переднего моста должен быть 2 - 4 мм и обеспечивается регулировочными прокладками 54.

Указанные регулировки выполняются без подачи сжатого воздуха к пневмокамерам 47 и 53.

Рис. 21. Раздаточная коробка

1 — вал привода переднего моста; 2, 8, 30 — фланцы; 3, 17, 24, 28 — шарикоподшипники; 4 — шестерня ведущая привода мостов; 5 —масляный насос; 6, 10, 16, 22, 38 — роликовые цилиндрические подшипники; 7 — вал первичный; 9, 29, 43 — манжеты; 11 — шестерня низшей передачи; 12 — крышка картера передняя; 13 — муфта переключения передач; 14 — картер; 15 — шестерня высшей передачи; 18 — втулка распорная; 19 — крышка задняя подшипников первичного вала; 20 — трубка подвода масла; 21 — шестерня ведомая промежуточного вала; 23 — сапун; 25—крышка задних подшипников промежуточного вала; 26— вал промежуточный; 27 — суппорт крепления тормозного механизма стояночной тормозной системы 31 — болт крепления тормозного барабана; 32 — шестерня ведущая привода спидометра; 33 — шестерня ведомая привода спидометра; 34 — пробка сливная; 35,— вал привода среднего моста; 36 - шестерня ведомая привода мостов; 37 — штифт установочный; ,19 — втулка; 40 — картер привода переднего моста; 41 — муфта включения переднего моста; 42 — крышка подшипника; 44 — муфта отключения ведущих мостов; 45 — втулка распорная; 46 — шестерня ведущая отбора мощности; 47 — пневмокамера переключения передач; 48, 54 — регулировочные прокладки; 49, 52 — шток пневмокамеры; 50, 55 — вилки штоков: 51 — датчик сигнализации включения переднего моста; 53 — пневмокамера включения переднего ведущего моста

Управление коробкой передач и раздаточной коробкой

КрАЗ 260 – это транспортное средство, обладающее повышенной проходимостью. Машина отлично переходит для перевозки тяжелых грузов по бездорожью, является моделью Кременчугского завода. Данный автотранспорт может комплектоваться двигателем ЯМЗ-238. Рама КрАЗа – лонжеронная, лестничного типа. Машина может развивать скорость до 80 км/ч.

В середине 1990-х гг. на смену модели 260 пришел бортовой грузовик КрАЗ 6322. Он также предназначен для транспортировки строительных грузов. Среди его модификаций выделяется КрАЗ 63221. Его шасси подходит для установки специального и промышленного оборудования.

Особенности коробки передач КрАЗ

КПП на КрАЗ — внешний вид

Встречающаяся на КрАЗе механическая коробка передач дополнена неподвижными осями валов. Она обеспечивает бесшумное переключение скоростных режимов. Эффективностью работы отличаются шестерни постоянного зацепления.

Схема КПП КрАЗ отображает наличие следующих отдельных элементов:

картер;
крышка коробки;
механизм переключения;
шестерня отбора мощности;
шлицевая втулка синхронизатора;
масляный насос;
валы и т.д.

КПП на КрАЗ — схема

Присутствующий картер КПП КрАЗ изготовлен из серого чугуна. Данный материал широко применяется в области машиностроения, эффективно поглощает вибрационные колебания. Картер имеет специальное отверстие, посредством которого представляется возможным контролировать уровень трансмиссионной жидкости. Привод управления коробкой – дистанционный. При его поломке хуже станут включаться передачи. Необходимо осуществление его регулировки.

Коробка передач на КрАЗе включает синхронизаторы, которые облегчают активизацию скоростных режимов. Гидропневматический привод включения сцепления отличается быстротой срабатывания.

КПП ЯМЗ-238А — схема

На КрАЗе может присутствовать коробка передач ЯМЗ-238Б (4 ст.), которая дополнена демультипликатором (8 передач вперед и 2 назад). Данный тип трансмиссии облегчает управление машиной. Коробка передач ЯМЗ-238Б имеет сухое двухдисковое сцепление. Благодаря делителю обеспечивается щадящий режим работы автомобильной системы. Также, он снижает необходимость частого переключения водителем передач.

КрАЗ 65055

КрАЗ 65055 представляет собой самосвал с грузоподъемностью 16000-18000 кг (производство – Украина). Модель предназначается для транспортировки навалочных и сыпучих грунтов по дорогам с различным покрытием.

История модели КрАЗ 65055 начинается в 1977 году. Тогда был представлен опытный образец самосвала КрАЗ 6505, базой для которого стали автомобили КрАЗ 250 и КрАЗ 260.

В 1978 году 3-осная новинка с грузоподъемностью 16 тонн попала в производственный план советского автопрома (на временной интервал до 1990 года). Тогда же КрАЗ 6505 дебютировал на ВДНХ. На выставке «Автопром-84» состоялась премьера предсерийной версии с расходом горючего, сниженным до 39 л/100 км. В 1988 году на ВДНХ СССР был показан КрАЗ-6505, прошедший испытания. Автомобиль имел грузоподъемность 15500 кг, что стало причиной переноса начало серийного выпуска (было утверждено производство улучшенной модификации с грузоподъемностью 16000 кг).

Испытания КрАЗ-6505 проходили недалеко от Ашхабада и завершились в 1990 году. По их итогам конструкцию силовой установки улучшили, сократив расход горючего на 3,7%.

В 1994 году для семейства КрАЗ-65055 разработали специальные платформы вместимостью 9, 10,5 и 12,5 кубометров с наличием и отсутствием заднего борта. Вскоре было официально объявлено о запуске модели в производство, но стартовало оно лишь в 1997 году. Полноценный выпуск начался лишь в 2004 году, Кременчугский автозавод за год собрал 128 самосвалов.

В настоящее время выпуск КрАЗ-65055 продолжается. Преемником модели является ее модернизированная версия с усиленной задней подвеской (КрАЗ С18.0 «Горняк»).

Модификации

КрАЗ 65055 выпускался в следующих версиях:

Основным изменением стала новая линейка силовых агрегатов. Двигатели ЯМЗ-238ДЕ2 заменили моторами Cummins L-360, собираемыми в Китае по американской лицензии. От российской трансмиссии также решили отказаться, автомобиль стали комплектовать КПП Fast Gear 9JS150TА-B. Грузоподъемность техники выросла до 20000 кг.

КрАЗ 65055 подходит для работы в любых климатических зонах и выпускается в 2 вариантах:

категория «У» – для умеренных условий (до +50 градусов);
категория «Т» – для тяжелых условий (до -45 градусов).

Габаритные размеры:

длина – 8350 мм;
ширина – 2500 мм;
высота – 2870 мм;
радиус поворота – 11000 мм.

Характеристика раздаточной коробки

Машина КрАЗ комплектуется раздаточной коробкой (РК), которая является механической и двухступенчатой. Она необходима для распределения момента силы по осям транспортного средства. Также, раздатка имеет вал отбора мощности.

Раздаточная коробка на КрАЗ — схема

Следует отметить наличие ручного тормоза барабанного типа. Коробка раздаточная КрАЗ имеет масляный насос шестеренного типа. От него трансмиссионная жидкость по каналам поступает к трущимся поверхностям промежуточного вала.

На КрАЗ раздаточная коробка расположена за КПП, соединяется карданным валом. Валы РК собраны в картере, который оснащен специальной крышкой. Подшипники имеют шариковую и роликовую форму. Если возникла неполадка с функционированием данного устройства, требуется его разборка на специальном стенде.

Коробка отбора мощности КрАЗ обеспечивает снижение расхода топлива, облегчает смену скоростных передач, способствует продлению функционирования сцепления и двигателя.

Коробка отбора мощности выполняет те же функции, что и РК. К ней относится картер, валы с шестернями и подшипниками. Она выполнена из надежных материалов. Валы рассчитаны на большие нагрузки.

Карданная передача включает несколько валов. Она объединяет не только РК и КПП КрАЗ, но и ведущие мосты.

Раздаточная коробка тягача КрАЗ-6443

Подвеска раздаточной коробки выполнена на трех опорах с помощью кронштейнов через резиновые подушки.

Управление раздаточной коробкой электропневматическое, осуществляется из кабины водителя.

После окончания обкатки и при смене масла фильтр-сетку и магнит необходимо промыть.

Указанные регулировки выполняются без подачи сжатого воздуха к пневмокамерам 47 и 53.

Рис. 21. Раздаточная коробка

65032-0350041

Летом прошлого года Кременчугский автозавод продемонстрировал журналистам обычный внешне, но интересный по содержанию полноприводный самосвал КрАЗ-65032-0350041, комплектация которого продиктована серьезным контрактом из Саудовской Аравии. Отличается новая машина от привычных нам кременчугских богатырей китайскими двигателем Dongfeng, созданным по лицензии Cummins, и коробкой передач Shaanxi, изготовленной по лицензии Eaton.

Почувствовать отличия такого самосвала от традиционного проще всего за рулем, в режиме тест-драйва. Поэтому сразу сажусь в кабину – внутри принципиальных изменений не произошло, разве только на приборной панели появился новый, европейского вида спидометр и небольшой, встроенный прямо в панель, бортовой компьютер с монохромным дисплеем, отображающий работу двигателя. Кстати, на этот дисплей еще возложена обязанность тахометра, но разглядеть при ярком солнце мелкие цифры на “подслеповатом” дисплее невозможно, поэтому о нем я сразу забываю.

Полноценно пользоваться этой полезной и модной штучкой, подсчитывающей, например мото-часы работы двигателя, и определяющей текущий и мгновенный расход топлива, можно только на стоянке или в гараже. Все остальное в кабине, как в привычном КрАЗе. Хотя нет, еще появился новый рычаг переключения коробки передач с удобным набалдашником сверху, четкой и ясной пиктограммой переключения передач на нем. Завожу двигатель и на слух оцениваю ситуацию. Китайский двигатель работает не намного тише чем ЯМЗ, но звук исходящий от него стал мягче.

Сверяюсь со схемой на рычаге передач и включаю с подсказки опытного водителя-испытателя сразу третью передачу (раздатка включена в нижнем ряду, блокировки и передний мост при этом отключены). И это несмотря на то, что машина загружена “под завязку”, а дорога идет на подъем и далека от идеальной. Получается, в трансмиссии еще есть огромный запас для более худших условий движения? Нужная передача включилась легко и четко, по крайней мере усилия, приложенные мной к рычагу, оказались на порядок меньше, чем к рычагу коробки ЯМЗ.

Трогаюсь с места и опять сюрприз – очень прогнозируемое сцепление и чувствительная педаль газа. Я на КрАЗе или где? Тут же выясняется в чем дело – на этой машине новое мягкое сцепление MFZ-430 и электронная педаль газа, так как двигатель уже отвечает нормам Euro-3. Сильно разогнаться не позволяет дорога в карьере, поэтому скорость движения во время тест-драйва небольшая, но зато профиль дороги переменчивый – затяжные подъемы и крутые повороты. Приходится все время переключаться, то чуть ниже, то чуть выше.

Такой стиль езды позволяет практически мгновенно ощутить все преимущества новой спарки на КрАЗе – коробки передач Eaton и двигателя Cummins – по сравнению с агрегатами ЯМЗ. Схема переключения КП несколько отличается от традиционной ЯМЗ, но с другой стороны более привычна для тех, кто ранее имел дело с импортными машинами. А четкость работы синхронизированной коробки сохраняется во всех диапазонах переключения. Переход с пониженного, на верхний ряд осуществляется привычным перещелкиванием клавиши прямо на рычаге.

Новый для КрАЗа 370-сильный двигатель Cummins ISLe 375-30 (Euro-3) повел себя под стать коробке передач. В отличие от стандартного для данной машины ЯМЗ-238ДЕ2 (330 л.с.) китайская рядная “шестерка” с заметно большим крутящим моментом на низах (более тяговитый) и в два раза меньше его по литражу (экономичнее). В целом новые агрегаты оставили после себя только положительные впечатления. И в такой комплектации КрАЗ навсегда может потерять имидж машины для сильных духом мужчин, так как отпала необходимость прикладывать силу при управлении.

А если серьезно, то с точки зрения потребителя такая комплектация более предпочтительна, снижается утомляемость водителя и повышаются эксплуатационные характеристики машины – скорость, динамика и топливная экономичность. А повышение стоимости происходит не более чем в 1,5 раза по сравнению со стандартным вариантом. Замена отечественных агрегатов импортными аналогами на грузовых автомобилях становится тенденцией. Если раньше подобные варианты производителями предлагались в виде экзотических и малодоступных по цене опций, то сегодня это обычная серийная продукция, востребованная потребителем.

Причин у этого явления несколько: во-первых, цены на импортные агрегаты, особенно китайского производства, стали сопоставимы с отечественными, часто при лучшем качестве; во-вторых, развивающаяся фирменная сервисная сеть по мере распространения импортных агрегатов надежно обеспечивает ими даже в отдаленных местах, проводит гарантийный и послегарантийный ремонт и снабжает запасными частями; в-третьих, отечественная продукция с агрегатами известных мировых брендов имеет хороший экспортный потенциал и лучше востребована за рубежом. Именно поэтому Кременчугский автозавод создал такую машину у себя, рассчитывая прежде всего на экспорт в страны, где двигатели Cummins уже получили распространение и пользуются заслуженной репутацией. Прежде всего это страны Африки и Ближнего Востока, но на заводе не исключают, что такими машинами могут заинтересоваться и в странах, где позиции ЯМЗ оставались традиционно стабильными.

Читайте также: