Ремонт кпп москвич 2141

Обновлено: 04.05.2024

Томский Клуб Автомобилистов

Наиболее уязвимое место "Святогора" - КПП

Очень полезная информация для владельцев М2141 и различных его модификаций.

НАИБОЛЕЕ УЯЗВИМОЕ МЕСТО «СВЯТОГОРА» — КПП

Модельный ряд Святогора оснащается различными силовыми агрегатами: объемом 1,6 л. (жигулевским), Уфимскими 1,5 л., 1,7 л., 1,8 л. ( «таксистский» вариант на бензине А-76), 2,0 л. и двухлитровым инжекторным «Рено». Но встречается и экзотика — «Москвич» с фордовским шестидесяти сильным дизелем.
КПП «Святогоров» отличаются картерами сцепления и главными парами (с передаточным отношением 3,9; 4,1; 4,22; 4,375; 4,55 и 4,75). До '97 г. в КПП устанавливали ГП 3,9; 4,1 и 4,22; в '97-'98 гг. в основном 4,22, а с мая '99 г. — 3,9.
На наш взгляд, такое техническое решение не позволяет в полной мере использовать возможности штатных агрегатов. Целесообразнее на автомобили с двигателями объемом 1,5 и 1,6 л. устанавливать ГП 4,55, ввиду их слабой динамики разгона; с объемом 1,8 л. и 2,0 л. — ГП 4,22. Главные пары 4,1 и 3,9 можно ставить лишь на автомобили с эластичным 112-сильным двигателем «Рено». При такой замене значительно улучшается динамика разгона до 100 км/ч. Для любителей спортивного стиля езды предпочтительнее ГП 4,55 не зависимо от того какой силовой агрегат установлен на вашем «Святогоре». Испытания проведенные на машине с мотором «Рено» после замены ГП, показали, что разгон до сотни км/ч приблизился к 9 сек, в то время как стандартный автомобиль разгоняется по паспортным данным за 12 сек. Установка ГП 4,55 позволила не напрягая двигатель перемещаться на четвертой передаче со скоростью от 40 до 100 км/ч, перевозить грузы и тащить прицеп практически без ущерба динамики. Так что если у ВАС спортивный стиль езды (постоянно выкручиваете двигатель, любите динамичный уверенный старт) или на машине приходится возить грузы на дачу или по работе — ГП 4,55 для вашего авто. Возможным недостатком 4,55 можно назвать завышенные обороты мотора (>4000) при движении на высоких скоростях на пятой передаче и соответственно больший расход топлива. Для тех чей Святогор-Рено эксплуатируется в основном на скоростных трассах, а ВЫ хотите сэкономить на бензине, имеет смысл поставить ГП 3,9. Универсальной парой можно назвать ГП 4,22, но она редко бывает в продаже.
Теперь затронем весьма важный вопрос цен. Новая КПП московской сборки стоит приблизительно 300 у.е. Цены на главные пары от 100 (4,1) до 150. Качество ГП можно определить лишь на собранной КПП. Зазор между зубьями должен составлять 0,1-0,14 мм по всей окружности ведомой шестерни ГП. Господа, счастливые обладатели «Москвичей», примите важный совет: заливайте в КПП только (!) хорошее масло, лучше минеральное. Масло по показателям API должно быть не ниже GL-5, независимо от показателя W, который означает лишь каким масло является — минеральным, синтетическим или полусинтетическим. Безусловно, заливаемое в КПП масло должно быть гипоидным. Вопрос качества масла возник из практики работы. Машины с обновленной коробкой и залитым в нее маслом ТАД-17 или аналогом хватает на сезон после чего начинаются проблемы. Через полторы-две тысячи км пробега после ремонта или тюнинга у главных пар полностью «съедаются» зубья, особенно на ведущей шестерне. Диагностика и анализ показали, что приблизительно после тысячи км начинает изнашиваться тонкий цементированный слой поверхности зубьев ГП, затем идет стремительный износ вплоть до потери зацепления. ГП «Святогора» — гипоидная передача, работающая с большей, чем в других КПП нагрузкой. Зубья гипоидной передачи работают под прямым углом. При движении на пятой передаче поверхность зубьев нагревается до 320 градусов. И если в КПП «Жигулей»-классики можно заливать хоть подсолнечное масло (не поймите как руководство к действию), то КПП «Святогора» сразу отомстит владельцу. Вы «попадете» минимум на 100 у.е. (если сами будете снимать, ремонтировать и ставить КПП).
В КПП «Святогора» заливается 3,6 масла. Если оно немного подтекает, не страшно. Периодически проверяйте уровень и доливайте, если необходимо. Уровень должен достигать верхней заливной пробки. Протекает масло через сальник первичного вала (капли и потеки на стыке картера сцепления и двигателя) — весьма неприятная ситуация так как требуется съем, установка КПП, съем картера сцепления, замена сальника, установка картера. Возможна течь через гайки подшипников дифференциала, как по резьбе, так и через сальники. В этом случае для ремонта необходимо отсоединить ШРУС и заменить гайку. Но делать это можно лишь на СТО, т.к. эти гайки — регулировочные и после самостоятельного ремонта Ваша КПП загудит либо вообще выйдет из строя. Для прекращения течи из хвостика КПП надо отсоединить кулису, слить масло, снять заднюю крышку и заменить сальник (резиновое кольцо). От подтекания масла по резьбе сливной пробки легко избавиться с помощью силиконового герметика. Во избежание протечки масла из КПП перед операцией выставления зазоров в зубьях ГП смазывают высокотемпературным герметиком резьбу гаек подшипников дифференциала и резьбу сливной пробки, а при сборке КПП наносится тонкий слой Литола на поверхность всех картонных прокладок.
Теперь о самом главном — регулировке КПП, а более конкретно о выставлении монтажного размера — расстояния между торцом ведущей шестерни и осью дифференциала. По утверждению десятка различных источников, монтажный размер чаще всего задан в диапазоне 53,4 (+0,02 — 0,04), который уже давно никто не регулирует, за редким исключением. А между тем, эта регулировка дает идеальное пятно контакта в зацеплении ГП, что определяет долговечную и бесшумную работу ГП, ресурс которой не менее 300 тысяч км. Разобрав КПП древнего Москвича, выпущенного в годы, когда монтажный размер регулировался на заводском роботе, мы увидели ГП в идеальном состоянии, хотя пробег машины был не менее 250 тысяч км. При неправильном пятне контакта зубья ГП работают с повышенной нагрузкой и такая КПП больше 50 тысяч не проходит. Для выставления м.р. с точностью до 0,01 мм требуется оборудование, точность которого составляет 0,001 мм. Несмотря на посулы весьма приличного вознаграждения, долгое время не удавалось найти специалистов, способных добиться такой точности изготовления оборудования. Все же в конце концов повезло взять полный комплект приспособлений, позволяющих добиться очень хорошего результата при регулировке м.р. Два кольца, расположенных на ведущем валу ГП, при помощи которых регулируется м.р., выпускаются толщиной от 1,5 до 2,2 мм, с периодом 0,05, поэтому их иногда приходится шлифовать для достижения промежуточных размеров.
Еще один важный совет: берегите КПП при включении передачи заднего хода и езде на ней. Дело в том, что промежуточная шестерня заднего хода перемещается по оси, которая довольно хило закреплена в картере ГП. Зачастую эта ось выламывается. Владелец встает перед дилеммой: либо эксплуатировать авто без заднего хода, либо делать сложный ремонт КПП — замену картеров КПП, ибо картеры изготовляются совместно и не взаимозаменяемы. Приблизительная стоимость таких работ составляет 245 у.е. (детали, съем-установка КПП, работа). Стоимость новой КПП — около 300 у.е., но она не отрегулирована.
Очень ответственная деталь КПП … магнит! Вам сильно не повезло если в коробке вашей машины он отсутствует. Чего на нем только не увидишь: пружины синхронизаторов, ролики игольчатых подшипников, стружка от съеденных ГП, однажды нашли даже маленькую отвертку (прямо медико-хирургический анекдот) используя жесткую кисть. Польза магнита несомненна, поэтому обдумываются варианты размещения второго, что должно еще больше повысить эффективность очистки КПП и увеличить ресурс ее работы.
Перечислим наиболее часто встречающиеся неисправности КПП.
Поломка болта первичного вала, который многие стараются затянуть с усилием свыше 10 кг/см2. Вполне естественно, что под нагрузкой он ломается и начинается самопроизвольное выключение передач, появляется посторонний шум. В результате — сложный и дорогой ремонт, т.к. болт каленый и не всегда удается высверлить его остатки, а новый первичный вал стоит около 50 у.е. Если поломка все же случилась, при покупке нового учтите следующее: первичные валы бывают трех типов с различным числом зубьев шестерни первой передачи и разным способом их крепления в КПП. До 95 г. валы имели 13 зубьев и крепились при помощи болта. В 1996 году появились валы с 11 зубьями, которые с мая 2000 года крепятся посредством втулки с внутренним шестигранником. Болт первичного вала надо затягивать с усилием 3 кг/см2 и не более, после чего необходимо загнуть усики во избежание его отворачивания.
Поломка игольчатого подшипника пятой передачи под ведомой шестерней пятой передачи. В результате возникает гул, исчезающий только при замене подшипника.
Излом зубьев пятой передачи характеризуется сильным скрежетом при езде на ней.
Поломка синхронизаторов (изнашиваются они крайне редко). Очень неприятная ситуация, требующая полной разборки КПП, а при выходе из строя синхронизатора I-II передач даже подразборка вторичного вала. При замене прокладки между картерами необходимо выставлять монтажный размер, т.к. толщина прокладок колеблется от 0,25 до 0,35 мм, т.е. на 0,1 мм при допуске 0,06 мм. Такая регулировка возможна только на высокоточном оборудовании.
Питинг рабочих поверхностей обойм подшипников. Кольца должны быть идеально гладкими без темной дорожки. Наличие светлой дорожки допустимо.
КПП «воет» на IV и V передачах, в основном при нагрузке (разгон, в горку), при этом следов износа ГП нет. Причина в недопустимо малом зазоре между зубьями ГП в одном месте. Если же его увеличить в этом месте, то по всей окружности шестерни зазор станет недопустимо велик. Ездить с таким дефектом можно, как говорится «музыку на всю и — вперед». Но лучше бы КПП отремонтировать, а то и оглохнуть недолго …
Износ главной пары. Только ее замена реанимирует коробку. И здесь Вам предстоит сделать важный выбор: либо просто заменить ГП и ждать новой поломки КПП в скором будущем, либо собраться с силами и решиться на тюнинг или хотя бы на выставление монтажного размера, избавляя себя от головной боли по поводу коробки.
Встречаются и необычные неисправности, не вписывающиеся в рамки стандартной диагностики. В одном случае происходило самопроизвольное включение первой передачи. Представьте изумление и растерянность водителя, который, остановившись на светофоре перекрестка и поставив рычаг на нейтралку, спокойно прикуривает сигарету в ожидании зеленого сигнала, а тут вдруг машина начинает движение прямо в проносящийся мимо поток транспорта! Хорошо, если дистанция достаточная, чтобы успеть среагировать должным образом, а иначе и до беды недалеко. Диагностика КПП выявила виновника этого казуса: им оказался синхронизатор, вернее его значительно прослабленная пружина. Кроме того, у шестерни и синхронизатора есть конические поверхности, изготовленные с высокой точностью, при износе которых возможно (от естественной вибрации) самопроизвольное перемещение синхронизатора по муфте в сторону шестерни I передачи … и машина начинает движение как бы сама собой. Поэтому если Ваш автомобиль уже проделывал подобный трюк, при остановке держите ногу на педали тормоза. Или ремонтируйте коробку.
Напомним для особо технически грамотных умельцев: монтажный размер обеспечивается подбором регулировочных шайб и усилием затяжки гайки ведущей шестерни V передачи, составляющим 16 кг/см2.
Теперь давайте посчитаем. Стоимость новой КПП около 300 у.е. Ремонт коробки с использованием приборов 150 — 200 у.е. Сломанную КПП Вам могут отремонтировать и за 40 — 50 у.е. на любом сервисе, но без выставления монтажного размера, а это означает, что вскоре Вы опять приедете (или будете отбуксированы) на сервис. Совершенно очевидно, что сумма, единовременно затраченная на регулировку, окупит себя. И пусть Вас не удивляет высокая стоимость регулировочных работ. Операция выставления монтажного размера трудоемкая и требует тщательности и больших временных затрат, т.к. КПП приходится подразбирать и собирать 2-3 раза.
По ходовым качествам «Святогор» с двигателем «Рено» заряженный ГП 4,55 даст фору любому отечественному авто, даже 106-й «десятке» с опелевским мотором.

Клуб москвичеводов Саратова и Саратовской области

Осмотр валов никаких косяков не выявил. Износ вилок и синхронов в пределах нормы. Да и включались-то передачи нормально, ничего не вылетало, не клинило.

Осмотр задних подшипников тоже не выявил ничего криминального. Износа на дорожках нет, шарики все целые.

Полезли в картер. Кольцо переднего подшипника вторички оказалось в норме. А вот передний подшипник первички нас не порадовал - люфт оказался приличным. Выпресовали его, одели на вал, покачали - да, люфт сильный. Поехали за новым, захватив с собой первичный вал.

В магазине на ЦелинСтрое подшипника не оказалось, да и вообще, по словам друга, магаз сильно скис, по сравнению с 2008 годом. Нашли подшипник на новоастраханском шоссе. Примерили на вал подшипник, люфта практически не оказалось.

Вот, видимо, и причина гула КПП - незатянутый крепёж задних подшипников и незатянутый крепёж валов + разбитый, как раз из-за недозатяжки, передний подшипник первички. Правильна эта версия или нет, покажет только установка. Но других косяков в КПП мы не нашли.

Заехали на заправку, купили на 100 рублей 80-го бензина и возле гаража отмыли коробку внутри. Отмыли легко - компрессор и специальный моечный пистолет сделали своё дело. Но наслоения грязи снаружи даже он не осилил. Зато внутри всё до блеска. Вымыли и валы, и подшипники.

Собрали на новых прокладках, с герметиком.

Вот и вся переборка. И правда - ничего мудрёного. Шестерни и синхроны на валах, в случае надобности, меняются легко. Вот если с ГП беда, тут да, только к спецу.

Общее впечатление - коробка несложная, но конструкторы с ней явно перемудрили. Одни синхронизаторы чего стоят. Дружан в ужас пришел от их вида. Показал синхрон из вазо-КПП - в разы меньше и проще. Почему на АЗЛК изобрели такую нестандартную хрень, вопрос на миллион. А зачем делать разборный первичный вал, это вообще неясно. В коробке 9-ки первичка цельная. Меньше подвижных частей - выше надёжность. Но это ладно, это всё терпимо. Главная беда этой коробки - гипоидная передача, вещь очень капризная и требовательная, и очень сложная в обслуживании. Её применение обусловлено компоновкой, это понятно. Но вот что-то сомневаюсь я, что в КПП Ауди стоит гипоидная ГП.

На этом как бы всё.
_________________
Ford Taurus-II GL, 1993 г.в., зеленый металлик, Vulcan 3.0i V6 140 л.с., АКПП, ABS, ГУР, кондиционер, кожаный салон

Как устранить неисправность КПП 2141- 1-я пеедача

Фича, фича При включении любой передачи синхронизатор должен войти в зацепление с шестерней, и, соответственно, одна из этих деталей должна провернуться на угол от 0 градусов (в удачном случае) до примерно 7 градусов (в наиболее неудачном).

На 3, 4 и 5 передачах проворачивается сам синхронизатор и связанный с ним первичный вал (при выжатом сцеплении он свободно вращается).

На 1 и 2 передачах не так - здесь синхронизатор связан со вторичным валом, поэтому проворачивается ведомая шестерня, которая в свою очередь проворачивает ведущую, которая в свою очередь крутит первичный вал (вернее ведущие шестерни 1-2 и вал - это просто одно целое).

Разница в том, что для 1 и 2 передач добавляется соответствующее передаточное отношение: для второй передачи угол поворота первичного вала будет от 0 до примерно 14 градусов, а для первой - от 0 до примерно 23 градусов.

Так как скос зубьев у всех шестерен и синхронизаторов одинаков, усилие проворачивания для второй передачи по сравнению с 3-4 будет больше примерно в 2 раза, а для первой - примерно в 3,5 раза.

А в целом усилие включения сильно зависит от легкости вращения первичного вала. При плохих подшипниках или густом масле оно значительно возрастает. Также оно может возрасти при слишком малой вязкости масла (горячее), когда его в подшипниках мало.

Спасибо, очень познавательно. Вопросик есть один чисто "маньяческий":

Интересно, какие процессы происходят в коробке при попытках:

2. (С точностью "до наоборот"): Воткнуть заднюю при движении передним ходом (без остановки)?

Насколько выполнимы эти два приёма на Москвиче 2141, и что можно предпринять водителю для того, чтобы включение происходило (если это возможно вообще) без повреждений КПП.

ЗЫ: На асфальте не рискую экспериментировать подобным образом, а вот на скользкой площадке зимой, как правило, не могу удержацо :-D

Весьма жестокий режим для синхронизатора первой передачи. Если предположить, что движок перед переключением раскручен до 3 тысяч оборотов, то синхрону нужно изменить скорость вращения первичного вала аж на 6 тысяч оборотов (остановить и раскрутить примерно на столько же в обратную сторону). Но если все детали исправны, это коробке вполне по силам.

> 2. (С точностью "до наоборот"): Воткнуть заднюю при движении передним ходом (без остановки)?

А вот на это коробка не рассчитана. На заднюю без треска переключиться на переднем ходу не выйдет никаким способом. Если между передними передачами можно переключаться и без синхронов (подбирая скорость первичного вала перегазовкой на нейтрали), то на заднюю - увы, нечем раскрутить вал в обратную сторону ;) Результат будет примерно вот такой:
<img src='http://www.sleo.ru/files/pictures/intgear.jpg'>

> Насколько выполнимы эти два приёма на Москвиче 2141, и что можно предпринять водителю для того, чтобы включение происходило (если это возможно вообще) без повреждений КПП.

При переключении на первую - дать как минимум пару секунд поработать синхронизатору. То есть перевести ручку в положение первой передачи, двинуть вперед до появления некоторого усилия и придержать, но силой до конца не втыкать. Если синхрон нормально работает, то в итоге передача включится сама почти без усилия. Для облегчения работы синхрона можно кратковременно поставить ручку в нейтраль, сбросить газ до минимума и кратковременно отпустить сцепление (как известный прием "перегазовки", только без нажатия на газ). Скорость вала упадет процентов на 40.

Рекомендации по переключению на заднюю на переднем ходу по определению будут некорректны - не расчитано. Но если уж приперло, для минимизации потерь можно также притормозить первичный вал движком: ручку в нейтраль, полный сброс газа, кратковременное отпускание сцепления. А потом включать заднюю, и порезче ;)
Выламыванием вала промежуточной шестерни этот режим не опасен - нагрузка направлена в правильную сторону :)

Ещё раз спасибо. Супер! Всё "по полочкам". [em]> При переключении на первую - дать как минимум пару секунд поработать синхронизатору. То есть перевести ручку в положение первой передачи, двинуть вперед до появления некоторого усилия и придержать, но силой до конца не втыкать. Если синхрон нормально работает, то в итоге передача включится сама почти без усилия. Для облегчения работы синхрона можно кратковременно поставить ручку в нейтраль, сбросить газ до минимума и кратковременно отпустить сцепление (как известный прием "перегазовки", только без нажатия на газ). Скорость вала упадет процентов на 40.[/em]

[em]> Рекомендации по переключению на заднюю на переднем ходу по определению будут некорректны - не расчитано. Но если уж приперло, для минимизации потерь можно также притормозить первичный вал движком: ручку в нейтраль, полный сброс газа, кратковременное отпускание сцепления. А потом включать заднюю, и порезче ;)[/em]

На самом деле никогда ЭТО не практиковал именно из-за того, что знаю, что задняя передача не имеет синхронизатора. То, что слышал про это от других (причём - зубиловодов) - совпадает а плане "порезче".

[em]> Выламыванием вала промежуточной шестерни этот режим не опасен - нагрузка направлена в правильную сторону :)[/em]>

Читайте также: