Сколько ходит сцепление ниссан х трейл
Обновлено: 14.05.2024
Nissan X-Trail II (T31, 2007-2015) – холодное танго
Угловатый кузов Ниссан Икстрейл понравится не каждому. Тем более что кроссовер напоминает своего предшественника, который не баловал внутренним простором и эргономикой. Японский SUV второго поколения более удачный. А силуэт подчеркивает его главное преимущество – функциональность.
Представленный в 2007 году автомобиль сильно похож на первый Х Трейл. Однако это только иллюзия. Кроссовер значительно отличается от старшего брата. Предыдущий X-Trail был построен на платформе Nissan Almera. В основе второго поколения лежит платформа Nissan Qashqai.
Хотя бы сравните размеры. Длина 4630 мм - против 4511, ширина 1796 мм – против 1765 мм, а высота 1770 мм – против 1750 мм.
Наиболее наглядные изменения заметны внутри. Приборы из центра панели переехали в привычное место – за руль. Определенно улучшилось качество пластика. Кресла комфортные, но им недостает более выраженной боковой поддержки.
Среди предложений на вторичном рынке встречаются полностью укомплектованные образцы с кожаной обивкой и системой спутниковой навигации. Кроме того, присутствуют экземпляры с панорамной стеклянной крышей.
Самое большое преимущество Nissan X-Trail - багажника объемом 603 литра. Для сравнения, конкурентоспособный Honda CR-V предлагает только 524 литра. Добавьте к этому вместительные вещевые отсеки и функциональную крышу с практичным ящиком.
В 2010 году был проведен косметический фейслифтинг, затронувший бамперы и светотехнику. В частности, задние фонари стали светодиодными, и немного увеличились габариты.
Осенью 2013 года было представлен Ниссан Х Трейл третьего поколения, который вышел на рынок в 2014 году.
В краш-тестах Euro NCAP, проведенных в 2007 году, вседорожник набрал четыре звезды из пяти возможных.
Двигатели
2.0 R4 (140-141 л.с.) MR20DE
2.5 R4 (169 л.с.) QR25DE
2.0 DCI R4 (150 л.с. и 173 л.с.) M9R
Линейка двигателей Nissan X-Trail второго поколения скромная, но вполне удачная. Все силовые агрегаты имеют долговечный привод ГРМ цепного типа.
Два бензиновых мотора рабочим объемом 2,0 и 2,5 литра заслуживают внимания - характеризуются как надежные, неприхотливые и не требующие посещения сервиса, кроме как для планового технического обслуживания.
Механики не рекомендуют устанавливать газовое оборудование, так как известны случаи повреждения катализатора и выгорания седел клапанов (в основном из-за оборудования сомнительного качества).
Наиболее мощный агрегат лучше справляется с высоким и довольно тяжелым (более полутора тонн) Икстрейл. QR25DE обладает образцовой надежностью.
Изощренная компоновка MR20DE усложняет процесс замены свечей зажигания. Чтобы до них добраться, приходится снимать дроссельную заслонку и впускной коллектор. Важный момент! При установке новых свечей следует придерживаться технических рекомендаций по моменту затяжки – 20 Нм. На практике немало случаев, когда свечи тянули «покуда сил хватает». Это приводит к появлению микротрещин по резьбе. В результате, двигатель начинает работать с перебоями, а антифриз попадает в свечные колодцы или прямо в цилиндры. Стоимость новой головки – около 50 000 рублей.
Владельцы бензиновых версий нередко отмечают увеличение расхода масла после 100-150 тыс. км. У некоторых он доходит до 1 л на 1000 км. Избавиться от масложора удается после замены маслосъемных колпачков (от 10 000 рублей с работой).
Положительных рекомендаций заслуживает и турбодизель разработки Renault. Однако наиболее предпочтителен самый мощный вариант - благодаря эластичности, динамике и сравнительно низкому расходу топлива.
Несмотря на высокую надежность, с годами турбодизели потребуют больше внимания и финансовых затрат, чем бензиновые собратья. Например, к 150-200 тыс. км понадобится замена сажевого фильтра DPF и топливных форсунок (от 19 000 рублей).
Трансмиссия
Икс Трейл предлагался с 6-ступенчатой механической коробкой передач, а так же с автоматической трансмиссией Jatco: бесступенчатым вариатором (только в бензиновых модификациях) и 6-скоростным автоматом (только в дизельных модификациях).
Вариатор JF011E может потребовать ремонта уже спустя 150-200 тыс. км. В списке типичных расходников: ремень, степ-мотор и подшипники валов. Кроме того, из строя может выйти клапан насоса высокого давления (возникает масляное голодание) или соленоиды.
Позже стали устанавливать вариаторы следующего поколения - JF016E (с 2013 года) и JF017E (с 2014 года, но только с QR25). Несмотря на ряд доработок, проблемы с насосом никуда не исчезли. В довесок, менять приходится прокладки, сальники и подшипники конусов (в JF017E – они усилены).
Во всех случаях стоимость восстановления составит около 60-100 тыс. рублей. После профессионального ремонта вариатор прослужит более 80-100 тыс. км. К счастью, есть немало примеров, когда вариатор ходил свыше 250 000 км без изнурительных турне по сервисам.
Главный враг вариатора, как и любой автоматической трансмиссии - грязное масло. Поэтому регулярное обновление рабочей жидкости (хотя бы раз в 60 000 км) жизненно необходимо.
АКПП JF613E достаточно выносливая при систематичном обновлении масла (каждые 60 000 км). Динамичная манера вождения способствуют быстрому износу фрикционной накладки блокировки гидротрансформатора, что приводит к загрязнению масла. Грязное масло, в свою очередь, способствует выходу из строя соленоидов, гидроблока и протечкам масла через сальники насоса гидротрансформатора. В щадящем режиме эксплуатации коробка прослужит достаточно долго.
МКПП, пожалуй, самая надежная. О проблемах с ней ничего не известно. Лишь заводской комплект сцепления быстро сдается при частых нагрузках - во время буксования или буксировок. В остальных случаях ресурс сцепления превышает 200 000 км.
Х Трейл, в отличие от обычных паркетников, готов уверенно съезжать с асфальта, но не стоит забывать, что это всего лишь кроссовер. Помощь водителю окажет система, облегчающая старт на крутом подъеме или спуске. Система полного привода направляет крутящий момент только на передние колеса. В автоматическом режиме она перекидывает до 50 процентов тяги на заднюю ось кратковременно, а при использовании блокировки - постоянно.
После 100 000 км нередко изнашиваются крестовины карданного вала. Появляется дерганье и вибрации. За ремонт с балансировкой кардана в сервисе попросят 10-12 тыс. рублей. Кроме того, может загудеть подшипник переднего промежуточного приводного вала (3 000 рублей и столько же за работу).
Ходовая
На передней оси используются стойки McPherson, сзади - торсионная балка (для машин с передним приводом) или многорычажная схема (для полноприводных автомобилей). Сервис любой из этих версий не слишком дорогой.
Передняя подвеска Икстрейл может потребовать внимания после 100-150 тыс. км. Изнашиваются сайлентблоки и шаровые передних рычагов, а так же ступичные подшипники. Новый рычаг доступен за 3-5 тыс. рублей, а ценник на ступицу в сборе стартует с отметки 4 000 рублей. Спустя 150-200 тыс. км настает черед сайлентблоков подрамника.
Эпизодически встречаются сбои в работе электрического усилителя руля (чаще в сильные морозы). Рулевая рейка может застучать после 150-180 тыс. км. Стоимость ремкомплекта 3-4 тыс. рублей, а работ по восстановлению – 7-10 тыс. рублей. Новая рейка обойдется минимум в 15 000 рублей.
Кузов
Кузов Ниссан не имеет проблем с коррозией. Иногда ржавчина обнаруживается на двери багажника, на крыше (в районе рейлингов) или под накладкой порогов. Если будете планировать выезды в лес, то имейте в виду, что лакокрасочное покрытие очень нежное и легко царапается.
Другие проблемы и неисправности
Компрессор кондиционера может потребовать замены после 150-200 тыс. км (от 47 000 рублей). Впрочем, некоторые сервисы берутся за его переборку, за что просят около 10 000 рублей. Чуть раньше сдается электромагнитная муфта (от 12 000 рублей).
Спустя 140-180 тыс. км обрывается шлейф подушки безопасности, расположенный в так называемой «улитке» (от 6 000 рублей). После 150-200 тыс. км начинает шуметь вентилятор отопителя (от 3 000 рублей).
Со временем окисляется усилитель, расположенный в основании антенны, из-за чего ухудшается прием радиостанций. А датчик уровня топлива порой существенно занижает показания (необходимо подогнуть контакты потенциометров). Иногда перестают работать наружные ручки дверей – слетает тросик.
Стоит ли покупать?
Дизайн Nissan X-Trail II лишен стилистических эффектов. Однако кроссовер хорошо управляется и имеет неплохие внедорожные способности. В довесок он вместительный, а если не брать в расчет вариатор, то и достаточно надежный. Минус один. Сравнительно высокая стоимость подержанных экземпляров.
Nissan X-Trail T32 – Присматриваем и прислушиваемся Обзоры б/у автомобилей
Очередной раз анализируя статистику подбора и проверки подержанных машин, сам по себе напросился необычный вывод – по сей день предыдущее поколение Nissan X-Trail смотрят и ищут гораздо чаще, чем новую генерацию в кузове T32.
Причин этому может быть много: от текущей экономической ситуации до распространяющихся стереотипов по поводу российской сборки. Много раз, общаясь с автолюбителями приходилось слышать, что сейчас Ниссан сейчас уже не тот, что мы знаем раньше. Чтобы это смелое заявление подтвердить или опровергнуть, давайте подробнее разберемся во всех поломках и неисправностях, которые случаются с X-Trail в кузове T32 и узнаем, с чем придется иметь дело при покупке подержанного варианта.
Бензиновые крепыши
Познакомившись с моторной линейкой поближе, становится понятно, что ресурс и надежность мотора останется без вопросов и всё потому, что двигатели практически те же самые, что использовались для предыдущего «Хитрилы».
Вот возьмем, 2-литровый MR20DD. Что его отличает от былого MR20DD? Всего-то фазорегуляторы, да непосредственный впрыск, что разогнали лошадей до 144 сил. И всё. В остальном MR20DD – всем знакомый надежный цепной агрегат, который способен 300 000 км проехать без сучка и задоринки при условии своевременной замены расходников.
Однако, пара негативных моментов всё же нашлось. Мотор придется периодически осматривать на наличие подтеков масла, особенно поддон и переднюю крышку двигателя (крышка цепи). С подобными «соплями» сталкивается чуть ли не каждый владелец X-Trail с 2.0 на разных сроках эксплуатации. Решается проблема логично просто – герметизацией, то бишь «переклеиванием» разъема потекшего элемента. Недорого и эффективно.
Вторая проблема возникла из-за стремления ниссановцев догнать конкурентов по характеристикам, добавив непосредственный впрыск. Лошадей может и прибавилось, но не столько, сколько лишнего геморроя. Возросшая требовательность к качеству топлива ожидаемо привела к тому, что не особо озадаченные выбором заправки владельцы, сталкиваются с пропаданием тяги и увеличение расхода бензина. Таким образом забиваются и коксуются сопла форсунок, из-за чего их придется снимать, промывать и радоваться добавленным трем лошадиным силам дальше.
На б/у рынке «Икстрейлов» 2.5-литровый (171 л.с.) агрегат QR25DE ценится выше всего. Наверное, так и должно быть, ведь он занял место под капотом T32, не претерпев изменений. Естественно, ресурс, как минимум не уменьшился. Более того, проблемы с форсунками, как у младшего агрегата не беспокоят, да и вообще слабых мест тут практически не осталось, если не учитывать те же самые масляные течи поддона и передней крышки мотора. Эдакое небольшое масляное пятно на почти безупречной репутации.
Ироничный дизель
Нравятся мне «реношные» дизели – простые, неприхотливые, ресурсные. Мотор 1.6 по имени R9M не стал бы исключением, если бы не стремление сэкономить на миллилитрах при помощи системы старт-стоп. Все автолюбители старой школы в курсе, зачем нужен турботаймер и чем может обернуться остановка турбированного двигателя без минуты простоя на холостых. То, о чем предупреждали, то и происходит: средний ресурс турбины составил около 150 ткм; при том, что у некоторых наддув не доехал и до 100 ткм. Перегрев и закоксовывание каналов нагнетателя делают свое дело.
Не обошлось и без иронии. Кто-то из инженеров электронщиков случайно или намеренно создал диверсанта, который включает, как бы это странно не звучало, «полезную неисправность». Если говорить проще, в электрике X-Trail T32 встречаются случаи отказа системы старт-стоп из-за поломки управляющего реле. И я бы на вашем месте ничего не стал с этим делать. Как вариант, можно починить реле, чтобы не горело никаких ошибок, но функцию глушения двигателя в пробке лучше отключить. Не сэкономит она вам ничего.
Вариатор и его сроки жизни
Классический «автомат» на X-Trail больше не встретить. Дизельный мотор можно застать только с надежной и неприхотливой механической коробкой, а для бензиновых агрегатов ожидаемо предусмотрели вариатор, только не старый знакомый JF011E, а свежеиспеченный JF016E поколения CVT-8.
Ходовые качества такой коробки владельцы оценили позитивно – не каждый обыватель сможет отличить этот вариатор от традиционного «автомата». Правда, если заговорить о слабых местах и ресурсе, то здесь впечатление уже неоднозначное. С одной стороны, количество брака по отзывам снизилось на порядок. Бывают, конечно, случаи преждевременного износа, но повальными их назвать невозможно – повода никакого нет. С другой – общий ресурс немного снизился. Былой JF011E на предыдущем X-Trail при должном уходе мог пройти 250 ткм, JF016E под капотом T32 и до 200 тысяч дотягивает далеко не всегда.
Самое главное – при появлении первых рывков при разгоне не затягивайте с диагностикой и ремонтом, иначе к замене изношенного пластинчатого ремня могут прибавиться конусы, маслонасос, гидроблок и другие узлы. Ещё лучше, если на 150-ти тысячах в качестве профилактической меры поменяете ремень даже в отсутствие признаков износа. В разрезе следующих 100 000 километров такой подход только сэкономит деньги.
Иногда стоит поглядывать на место соединения двигателя с вариатором. Бывают случаи течи сальника КПП, а это чревато преждевременным выходом смазки и… сами понимаете, чем ещё.
Про периодическую замену масла в вариаторе (каждые 40 ткм), думаю, говорить не стоит – это главное правило долголетия. Меня, как автоподборщика также смутила пропажа из конструкции коробки масляного щупа. Раньше было понятнее. Можно было по цвету-запаху смазки и наличию стружки приблизительно оценить качество ухода за вариатором, то теперь при покупке подержанного авто придётся полагаться только на внешний осмотр, данные компьютера и субъективные ощущения во время тест-драйва. CVT и так не предсказуем, а тут у нас отняли ещё один фактор проверки. Обидно.
С полным приводом же у Nissan X-Trail и так особых проблем не было и T32 «обрадовать» нас нечем, ибо электромагнитная муфта в приводе задней оси осталась прежней; только блок управления другой – завязанный с системой ESP. Если что-то и случается с магистралью подачи крутящего момента на задние колеса, так это износ крестовин карданного вала, особенно, у любителей нырнуть в лужу по лесной дороге. В остальном без замечаний и проблем.
Прибереги нервишки
В ходовой части нового «Икстрейла» революций также не было; не любят японцы портить то, что и так работает. От того и слабые места схожи с теми, что уже известны давным-давно. Одно из таких – сайлентблоки переднего подрамника и рычагов. К 100 ткм вся эта резинотехническая братва обычно сменяется полностью, либо уже требует срочной ротации. Примерно столько же крутятся ступичные подшипники и маячат стойки стабилизатора.
Зато в задней многорычажке тишина и спокойствие как минимум на протяжении 200 000 километров.
Весёлая CAN-шина
Также, как и в случае со скрипами, трудно будет найти владельца X-Trail T32, которого не застали врасплох проблемы с электрооборудованием из-за нарушения контакта в одном из нескольких разъемов CAN-шины. Перестать работать может что угодно: мультимедиа, климатическая система; может заглохнуть мотор или отказать электроусилитель руля в самый интересный момент. Сюрпризов много, решение одно – перепайка всей магистрали CAN-шины до проблемного участка.
Если ЭУР не работает в первые минуты после запуска автомобиля, то скорее всего слабым местом оказался аккумулятор, который по отзывам владельцев редко выполняет свои обязанности более 3-х лет, особенно в тесном сотрудничестве со злосчастной системой старт-стоп.
В остальном электрика Nissan X-Trail T32 напоминает типичного «японца» – всё всегда включается и работает безотказно.
Гадаем о пробеге
Пробег «Хитрила» никуда не записывает, кроме приборной панели, то есть ни активных, ни скрытых дублей километража в блоках не найти даже дилерским сканером Consult III. О достоверности пройденного пути остается только субъективно обсуждать и спорить – то есть гадать на сервисной книжке, на базах ТО. И, конечно, на износе самого автомобиля. На версиях с вариатором можно узнать моточасы.
При должном опыте сделать это с небольшой долей погрешности можно, но только стоит учесть всю бюджетность материалов. К примеру, водительское кресло к 100 000 км порядком продавливается, начинает выкрашиваться поролон, перестает выполнять свои функции боковая поддержка. Рулевое колесо тоже не из кожи молодого ягненка – затирается к 50-ти тысячам. Пластик на центральной консоли и панели приборов зашаркивается. В общем, всё, как у ценового конкурента Toyota Rav4.
Кузов и лакокрасочное покрытие X-Trail под стать внутреннему убранству. В целом неплохо, но есть пара тройка недоработок, которые возможно придется приводить в порядок. К примеру, штатное лобовое стекло жуть как боится камушков, даже самых маленьких – трескается, поэтому даже мелкие сколы лучше отдавать на ремонт.
Второе слабое место поселилось совсем рядом с «лобовухой»; в народе этот пластиковый пыльник называют «жабо». Так вот, это «жабо» не любит сидеть в притирочку со стеклом, со временем его даже начинает коробить, пока его принудительно не приклеят. То же самое можно сказать и о хромированных покрытиях по отношению к пластику. Сплошные отторжения.
Стоит ли покупать Nissan X-Trail T32 с пробегом
Да, Т32 стал динамичнее и комфортнее и, как следствие, сложнее по технической части и электрике, повысилась планка требований к качеству топлива. Однако, назвать «Хитрилу» этого поколения «сыпуче-ломучим» язык никак не повернется. Всё-таки большинство владельцев слушают скрипы, пропаивают CAN-шину, а в остальном проблем не знают.
Перед тем, как решиться на покупку версии на вариаторе с пробегом более 100 000 км нужно учесть, что неизвестный остаточный ресурс коробки будет тревожить и мешать спать, особенно если в бюджете не заложено тысяч рублей так семьдесят на возможный ремонт. Кто его знает, кто и как до вас ездил; при этом сервисная книжка не может послужить гарантией аккуратности. Поэтому оптимальным выбором среди Nissan X-Trail на вторичке будет версия с мотором 2.5 на вариаторе и пробегом до 70 ткм.
На практике подбора авто встречались и варианты после крупных ДТП и со скрученным пробегом, но технически убитых не было ни одного. Тут, конечно, точно не скажешь, то ли основная аудитория у этой модели такая спокойная и аккуратная, как любители Volvo, то ли машина аки 105-ый Крузак крепка и ничего ей не страшно. Неважно. Важно, что на рынке подержанных машин можно найти себе надежный среднеразмерный кроссовер Nissan X-Trail T32 по хорошей цене и сделать это будет достаточно легко из-за относительно небольшого спроса на вторичке.
Конкуренты
Самым близким по цене и надежности среднеразмерным кроссовером для X-Trail T32 будет Renault Koleos, собранный на той же агрегатной базе, а также другой «японец» по имени Mitsubishi Outlander, который оснащен точно тем же вариатором, но с другими настройками. Чуть повыносливее, но дороже среди конкурентов оказались «корейцы» в виде Hyundai Santa Fe и Kia Sorento с их известной болезнью полного привода. Достойным конкурентом оказался и Subaru Forester; жаль, конечно, хорошие варианты одного и того же года выпуска будут стоить дороже. Чешско-немецкий Skoda Kodiaq на нашем рынке пока еще молод, пьян и свеж и не в каждый бюджет пролезет его массивная турбо-роботизированная тушка.
Бортовой журнал Nissan 5 дв. внедорожник, МКПП, 2 л., 140 л.с. (2011 г.)
Общее впечатление от машины - хорошее. При передвижении по городу можно залезть легко на бордюры и сугробы. Вместительный багажник. Удобный салон (хотя на втором ряду немного тесновато). И вообще автомобиль всем устраивал - до проблемы со сцеплением.
Обратился 23.01.2012 в сервис в связи с тем, что на автомобиле перестало работать сцепление. Мой стаж вождения составляет более 10 лет, за все это время у меня в использовании было 5 автомобилей (пробег на каждом из них составляет больше 90000 км.) и сцепление мне приходилось менять только на одном из них при пробеге 85000 км. В интернете (на форуме посвященному Nissan X-Trail) также очень много нареканий на быстрый износ диска сцепления. Хочу отметить, что во время эксплуатации автомобиля в 2012 году при небольших нагрузках (въезд на бордюр) наблюдается неприятный запах - горит сцепление.
После замены сцепления (у официалов 45 т.р. -без скидок + еще маховик . ) - новое также пахнет при нагрузках. Готовлюсь к замене через 30000 км. Центр по работе с клиентам Nissan данную проблему не признает гарантийным случаем и не занимается решением проблемы (им все-равно). Клиентами они не дорожат.
Больше автомобили данного производителя покупать не буду. Так как представительство Nissan, вообще никак не реагирует на данную проблему, а предлагает сделать независимую экспертизу за свой счет. На сколько я понимаю в данной проблеме добиться положительного решения не реально.
Вот официальный ответ:
Мы глубоко сожалеем о неудобствах, которые Вы испытываете в связи с неисправностями, возникшими на принадлежащем Вам автомобиле «Ниссан ». По информации полученного от ДЦ АвтоСпецЦентр (Москва), причиной Вашего обращения 23.01.2013г. послужило «На протяжении эксплуатации автомобиля, постоянно, при несильной нагрузке поджигало сцепление». В ходе осмотра автомобиля, сотрудниками ДЦ «АвтоСпецЦентр» было обнаружено: сильный износ диска сцепления (фрикционные накладки диска изношены до металлических заклепок), вследствие чего произошел износ плоскости корзины сцепления, перегрев корзины сцепления, выжимного подшипника и маховика (характерный при перегреве цвет побежалости синеватого оттенка). В замене диска сцепления, корзины сцепления, выжимного подшипника и маховика в рамках гарантии отказано на основании пп.2.8.3. и 2.8.4. Гарантийной книжки « Гарантия не распространяется на диск сцепления, а так же неисправности, возникшие в результате несвоевременного устранения других неисправностей» Таким образом, отказ специалистов ДЦ АвтоСпецЦентр выполнить работы по гарантии представляется правомерным.
Nissan X-Trail на вторичке: список проблем (длинный)
С точки зрения дизайна поколение T31 удалось. Но у «квадратной» внешности есть минусы: лобовое стекло и кромка капота притягивают камни и песок. Отсюда — сколы и трещины ЛКП. Фары тоже затираются быстро. Есть недостатки и посерьезнее: крышки багажника покрывались ржавчиной за два-три года. Коррозия начиналась под хромированной накладкой. Так что перекрашенная деталь — нормальное явление. Есть экземпляры, где только дилер обливал эмалью злосчастную крышку по два-три раза! Также перекрашенной из-за коррозии часто бывает рамка лобового стекла — это другая родовая болезнь.
В остальном машина стареет достойно. Даже места на кузове, где есть сколы краски, не покрываются рыжим налетом долго. Но если автомобилю больше семи-восьми лет — не ждите чудес. Надо лезть под днище и искать приметы возрастной коррозии. Особенно если машина колесила по столичным дорогам.
Nissan экономил на задних подкрылках, поэтому нештатные локеры — это защита кузова и примета аккуратного владельца. А вот рваный задний бампер — наоборот, неаккуратного. Даже на легком бездорожье его можно при желании повредить и оторвать брызговики.
Отделка и электрика
Недорогие отделочные материалы салона долго не живут. На второй сотне тысяч пробега облезают рули, проседают кресла, растягиваются обивки, царапается декор. Дверные замки — проблема: тросики ручек постоянно слетают. Столь же внезапно может скончаться мотор печки. Обычно причина — забитый грязью салонный фильтр. Либо его отсутствие: некоторые так экономят, предпочитая не связываться с заменой.
Электрика почти не шалит. Отказать могут кнопки на руле из-за выхода из строя шлейфа проводов. Он обычно перетирается каждые пять-шесть лет. Столько же живет указатель уровня топлива. Некоторые очищают его печатную плату спиртом, но это пустая трата времени. Лучше сменить датчик.
А вот если движок вдруг начал захлебываться от нехватки бензина, новый насос не нужен. Обычно достаточно достать блок из бака и прочистить фильтр-сеточку от грязи. Это надо делать каждые 50 000 км. Если этим пренебречь, насос, которому регулярно не хватает бензина, долго не протянет.
Бензин и антифриз
Больше всего машин на рынке — с бензиновыми моторами объемом 2,0 и 2,5 литра. У них все как мы любим: цепные приводы ГРМ и никаких гидрокомпенсаторов! Знай себе регулируй тепловые зазоры каждые 100 000 км. Правда, цепь не вечная. Она растягивается примерно за 150 000 км, а у «резких» водителей — и за 100.
За 2-литровым движком «косяков» числится чуть больше. Первый и главный — тонкие стенки свечных колодцев. Одно неаккуратное движение при замене свечей, и головка блока цилиндров отправляется на помойку. Как показал опыт, в этом случае охлаждающая жидкость начинает просачиваться внутрь цилиндра.
Антифриз может убегать не только через трещину в головке. В перечне опасных мест значатся уплотнительная прокладка термостата и стыки расширительного бачка. Казалось бы — ерунда! Но десятки загубленных от перегрева 2-литровых моторов намекают, что каждые 3–4 года и бачок, и прокладку неплохо бы обновлять, не дожидаясь протечек.
Остальные болячки — общие для двух моторов. Если после 150 тысяч очень часто подливаете масло, надо оживлять поршневые кольца. Сначала — раскоксовкой, не поможет — заменой. Случается, что владелец попадает еще и на ремонт или замену блока — если на одометре за 200 000 км, и к этому пробегу стенки цилиндров порядком износились.
Ниссановские атмосферники — не долгожители. Кстати, есть отменный способ убить агрегат сильно до срока. Стык поддона и блока цилиндров уплотнен герметиком. С возрастом он рассыхается, и система смазки начинает терять масло — сначала по капле, потом счет пойдет на сотни граммов. За уровнем масла и антифриза на возрастной машине надо следить!
Еще одно «надо» — очистка дроссельного узла. С грязным дросселем машина сначала потеряет прыть, а потом начнет трястись на холостом ходу. Главное, не перепутать симптомы. Тремор может быть вызван разрушением опор силового агрегата. Так, задняя подушка редко держит мотор дольше 80–90 тысяч км.
Дизель и коленвал
Дизельный X-Trail требует качественного топлива. На хорошем горючем топливная аппаратура Ниссана проработает долго. Настолько долго, что форсунки, когда-нибудь издохнув, скорее всего, не захотят выниматься! Как показывает практика, к головке блока они прикипают намертво. Но профильные мастерские решат задачку, так как вооружены соответствующими съемниками.
Еще дизельный агрегат M9R не любит работать вхолостую или на низких оборотах. Без хорошей прожарки на трассе забивается сажевый фильтр, плюс со временем «закисает» система рециркуляции выхлопных газов. Впрочем, многие, купив подержанный дизель, первым делом глушат или вырезают всю эту «экологию».
За дизелем долгое время водилась одна очень нехорошая проблема «износ коренных подшипников коленчатого вала». Как правило, первым проворачивало вкладыш третьей шейки. Так что важно не спутать опасный предсмертный стук и безобидное дизельное тарахтение. В причинах такого явления Nissan и Renault — а это их совместная разработка — разобрались небыстро, но виновника установили. Владельцы часто ездили на слишком высоких оборотах мотора, и вкладыши погибали от банальной нехватки смазки. В 2013 году по этому случаю вышла новая прошивка ЭБУ, снизившая максимальные обороты коленвала.
Чтобы мотор был надежно защищен от высоких оборотов и негативных последствий, надо проверить актуальность залитого «софта». На этом злоключения дизельного движка не заканчиваются.
Зимой трубки магистрали топливной «обратки» нередко лопаются, причем в этом случае солярка будет попадать на выпускной коллектор, о чем водитель узнает по характерному запаху горелого дизельного топлива.
Автомат и вариатор
За что же тогда любить этот дизель? За неплохой ресурс, низкий расход горючего и 6-ступенчатый автомат Jatco. Эта коробка должна спокойно отбегать четверть миллиона километров. Надо только менять масло каждые 50–60 тысяч. А еще после 150 000 км неплохо бы сменить штатный теплообменник на внешний радиатор, а также врезать наружный магистральный фильтр.
Вариатор Jatco серии JF011 считается неплохим и не должен развалиться раньше 150, а то и 200 тысяч км пробега. Nissan давал на клиноременную трансмиссию гарантию 5 лет или 150 000 км. Но в блоке управления обязан быть залит максимально свежий софт, который заставляет трансмиссию беречь стальные внутренности.
Если из агрегата послышался гул, грядет замена износившихся подшипников ведущего и ведомого валов. Заодно пусть спецы оценят состояние наборного ремня и стальных конусов. Ведь задиры на шкивах — первый признак лихача. Вариатору противопоказаны резкие старты и крутые препятствия. Ремень, провернувшись, оставляет задиры. Шкивы и ремень буквально стачивают друг друга, а продукты износа, насыщая смазку, убивают масляный насос и остальную гидравлику.
Контракт и механика
В запущенном случае агрегат приговаривают целиком, отправляя за новым или контрактным. С контрактным «вариком» надо быть бдительным. Полно предложений купить перебранный узел почти за копейки. Этого делать не надо. Для ремонта ушлые ребята берут некачественные китайские запчасти. И хорошо, если такой вариатор отработает 10–15 тысяч км.
Видишь свежую трансмиссию, которую поставили прямо перед продажей, задумайся. Может, это сделали, чтобы быстренько сплавить авто? Перед покупкой Икс-Трейла вариатор хорошо бы показать спецу, чтобы тот проверил чистоту масла и количество стружки на улавливающих магнитах. Если ее много, надо искать другой вариант — этот может загнуться через месяц-другой. Ну а грязное масло покажет, что тачкой владел лентяй и жмот. Правильные ребята обновляют смазку и фильтр каждые 50–60 тысяч км.
Может, тогда взять старую добрую «механику»? Вполне! У 6-ступенчатой коробки даже сцепление ходит по 150 000 км. Хотя в 2010 году на конвейер попали бракованные ведомые диски. Тогда сцепления дохли пачками, не отбегав и 50 000 км. Но потом всё исправили.
Стойки и люфты
Опоры стоек доводили до белого каления и владельцев, и дилеров. Ведь передние опорные подшипники начинали хрустеть и щелкать буквально через 15 000 км. Потом узел доработали. Но даже после переделки ему отпущено 60–70 тысяч км.
Столько же ходят шаровые опоры и сайлент-блоки. В ходовой чуть большим сроком службы порадуют разве что ступичные подшипники. Заднюю многорычажку во время единственного обновления модели тоже допиливали. До этого у нижних креплений амортизаторов быстро разбивало втулку! Потом вопрос закрыли. И теперь все резинки сзади придется обновить тысяч через двести, хотя амортизаторы наверняка сдадутся вдвое или втрое раньше.
А теперь — ужасы нашего городка: люфты, стуки и перспектива остаться без рулевого управления на новой машине. Многие привыкли хаять российскую сборку, но в этом случае «дали дрозда» дисциплинированные японцы. Они забыли поставить подшипник шестерни рулевого механизма!
В девятом году вскрылся другой косяк. Выяснилось, что крышка картера рулевого механизма может откручиваться. Плюс незатянутый болт карданчика рулевого вала мог его же и прикончить.
Электроусилитель часто отрубался на ходу. Спасибо бракованным блокам управления. На этом фоне тот факт, что руль скрипел, скрипит и будет скрипеть при повороте из-за контакта вала с резиновым уплотнением — ерунда. Звук, конечно, гаденький, но лечится смазкой.
Тем не менее! Nissan X-Trail T31 — неплохой вариант, особенно если речь идет про машины последних годов выпусков, которым сейчас пять-семь лет. Главное — найти живой экземпляр, а это непросто: на вторичке Nissan X-Trail ценится высоко, и достойные машины по хорошей цене уходят быстро.
Этот Nissan X-Trail, а также многие другие автомобили с пробегом можно приобрести в компании Автомама.
Сцепление. Nissan X-Trail
а если больше посторонний запах в салоне машины ,похоже как сцеплением пахнет, но машина сильно не буксует, сцепление отпустил и поехал –это ,что так и должно быть на Nissan X-Trail ? Машине 1 год прошла первое ТО в сентябре.
to А Борисыч: Вопрос запаха как раз обсуждается здесь .
Пробег почти 10000 км
Спасибо за подсказку темы,но там не закрыта,проблема не решилась,ни кто не знает в чем дело одни догадки.Был сегодня в сервисе Nissan,мененжер по ремонту говорит, что точно сцепление,типа у его отца на новом Nissan X-Trail был такой случай и меняли сцепление за свои деньги,сцепление у них слабое и именно у ручной коробки передач,гарантия на него не распростроняеться,тема эта обсуждалась где-то на форуме,типа езди по асфальту.Ни фига себе внедорожник.Буду искать в другом месте,может кто точно подскажет.Но если все как говорит этот мененжер то мне с машиной не повезло.
Разумеется. У другой его просто нет.
да и здесь тоже будут одни догадки, до тех пор, пока не вскроете и не увидите воочию, что там и как.
По всем симптомам это конечно же износ сцепления. Но, чтобы износ случился за 10 тыс км пробега. Это нонсенс.
to А Борисыч: Доброго времени суток, А Борисыч. Манагер тот ещё походу прохиндей и пытается отбить гарантийный случай. Что такое слабое сцепление при том, как Вы описываете проблему и условия её проявления? Это что, макет или автомобиль? Для чего он выпущен? Чтобы в гараже стоять? Вас разводят на бабки. Идите до конца (если надо до суда). Пусть смотрят регулировки или исправность. Из личного опыта. Ездил на Lock и по более глубокому снегу и по грязям. Да, один раз подвоняло, но это стопудово было от чрезмерной переоценки возможностей икстрейла, т.е. по моей вине.
Одна только ремарка. При газовке в раскачку Вы до конца отпускаете педаль сцепления? Т.е. сами его не палите?
Тоже поддерживаю,очень похоже на то чтобы от махаться от гарантии,потом будет трудно что либо доказать.
Мне кажется это макет, а не машина, я имею ввиду внедорожные качества с этим сцеплением, и сравниваю с Ланд Ровер Фрилендер, который у меня до этой машины был, я его не хвалю, но по крайней мере бездорожье его стихия, а Х- Trail эта только асфальт. Это лично мое мнение .Объясняю: видимо на механике сцепление, не соответствует этой машине( для маленькой машины), вес машины и мощность двигателя не соответствуют этому сцеплению и при более или менее тяжелых условиях легкий снег или грязь и трогинии с места, я не говорю о более тяжелых условиях, сцепление не держит, даже без буксовок, а просто из за большей нагрузки на которое оно рассчитано. Японские инженеры придумали эту машину с ручной коробкой передач не для России, а продают здесь, и своей ошибки я думаю не признают это их недоработка , и что это за внедорожник если не может проехать там где Жигули проезжает , без заморочек со сцеплением. С автоматом таких проблем нет. Нет сцепления нет проблем , и замены на другое более мощное нет, оно на всех двигателях одинаковое, так что заехал в грязь или снег меняй сцепление. С ходу едет без проблем, а вот стоит остановиться, а заделать маневр все сцепление не держит сразу запах, как его не отпускай.
У меня водительский стаж с 1981 года,служил в Заполярье на Газ-66 снегу было выше крыши на нем и на целине был и везде выезжал сам без посторонней помощи,и после этого машин всяких было не мало и все на механике,потому с ней и взял Nissan X-Trail. И я думаю за эти годы, сцепление то, я научилься выжимать .
Раскачек и газовок не было,я вообще не буксовал,вод в чем проблема. Вот это и обидно.
to gogen:
to А Борисыч: Ну вот это и странно. И именно поэтому надо ехать в автосервис и ставить его на уши. Явные либо брак самого узла (во что вообще не верится никак), либо надо регулировать, либо кривые руки российского сборщика. Машину хаять - дело нехитрое. Ну не должна она чуть ли не с чистого места вонять. Ищите и обрящете. Икстрейл - очень хорошая машина.
Пробежался по другим форумам у всех с механикой такая же проблема,а Nissan делать ни чего не хочет.Типа не умеете ездить и все! За границей наверняка таких машин с механикой или мало или нет вообще.
Сквозная коррозия и накладки сцепления от ГАЗ-24: стоит ли покупать Nissan X-Trail за 900 тысяч
Высокий «оквадраченный» силуэт, противотуманные фары в передних торцах рейлингов, реклама с роботами-собачками, выскакивающими из колес – Nissan X-Trail второго поколения в свои годы вполне умело привлекал покупателей. Сейчас это отчасти играет на руку тем, кто ищет такой автомобиль на вторичном рынке: вариантов так много, что шанс найти «ту самую, свою» машину вполне вероятен. Правда, наши коллеги из Авито Авто отмечают, что вилка цен остается очень большой: с учетом довольно приличной конвейерной жизни модели самые дешевые предложения начинаются от 600 тысяч рублей, а за свежие образцы не стесняются просить и миллион, и даже больше. Тем не менее, достойный экземпляр все же можно найти, не выходя за психологический шестизначный предел – тысяч этак за 900.
Появившись в 2007 году, Nissan X-Trail претерпел рестайлинг в 2010-м, после чего продержался на конвейере завода в Санкт-Петербурге еще 5 лет, вплоть до 2015. Это дает ощутимый разброс по возрасту подержанных машин: располагая небольшим бюджетом, можно обратить внимание на дорестайлинговые варианты, многие из которых уже старше 10 лет, а если денег побольше, то доступны пятилетки, которые еще нельзя назвать слишком старыми. И разброс по возрасту сам по себе не был бы так важен, если бы не некоторые особенности старения машины, с которыми не хотел бы столкнуться ни один из покупателей подержанного X-Trail.
Nissan X-Trail '2007–2014
Кузов – первый камень преткновения: чем старше он становится, тем больше шансов увидеть то, чего видеть не хотелось бы. В принципе, ЛКП здесь само по себе довольно тонкое и нежное – лак можно повредить буквально ногтем, а сколы появляются легко. Можно, конечно, увидеть в этом и что-то хорошее: неухоженные машины и те, что ездили по лесам и долам, можно опознать по исцарапанному ветками и кустами кузову. Но в целом это, конечно, минус – сколы начинают ржаветь быстро, а полировать машину каждые полгода даже при желании невозможно – лак быстро «кончится».
Nissan X-Trail '2007–2014
Последствия тонкого ЛКП и быстро развивающейся коррозии можно встретить во многих точках. Сколы разной степени запущенности на капоте, передних стойках и кромке крыши – это типичная болезнь возрастных машин, которая на X-Trail усугубляется квадратным передком, который охотно собирает мусор от впередиидущих машин. Еще одна легко прогнозируемая проблема – ржавчина под пластиковыми накладками арок. Но хуже, когда ржавчина обнаруживается на лонжеронах в задней части, в точках крепления подрамника. И еще хуже, когда коррозия кузова оказывается сквозной – как ни странно, даже такие прецеденты есть, к примеру, в тех же арках и даже на дверях под уплотнителями. Причем внешний лоск не гарантирует аналогичного состояния снизу – запущенную коррозию в арках можно найти и у вполне благопристойных на первый взгляд машин. На этом фоне осмотр на подъемнике должен быть тщательным: помимо традиционного поиска застарелой грязи в полостях днища стоит уделить внимание состоянию лонжеронов и точек крепления подрамников и подвески, а предпочтение отдать машинам, хозяева которых не скупились на проведение более-менее регулярного антикора. На фоне проблем с кузовом уже не кажется такой уж неприятной «фирменная особенность» заднего бампера, который как ковш экскаватора цепляет и сгребает все, что можно, и в результате рвется.
Nissan X-Trail '2007–2014
Помимо глобальных кузовных сложностей есть и более мелкие. К примеру, пятая дверь ржавеет в районе хромированной накладки из-за неудачного сопряжения – некоторые даже снимают накладку и делают проставки или, как дилеры, проклеивают эту область прозрачной пленкой, чтобы исключить трение и протирание краски. Еще из потенциально проблемных зон можно отметить точки крепления рейлингов на крыше и кронштейны крепления газовых упоров пятой двери. И еще одна часто встречающаяся досадная проблема – слетающие тросы наружных дверных ручек: не поленитесь открыть все двери не только чтобы осмотреть проемы, но и для проверки работоспособности механизмов.
Как и полагается приличному кроссоверу, X-Trail оснащается независимой подвеской и спереди, и сзади. Это обеспечивает ему вполне приличный комфорт на ходу, но грозит приличными вложениями в случае, если машина запущена. Однако в целом здесь нет ничего сложного, удивительного или дорогого: пневмоподвески или системы автоматического выравнивания кузова для модели не предлагалось, а все затратные в оригинале элементы вроде рычагов имеют не только аналоги в разных ценовых категориях, но и варианты замены сайлентблоков и втулок по отдельности. Таким образом, вместо оригинального рычага за 7-20 тысяч почти всегда можно купить сайлентблоки по 1-2 тысячи, а в крайнем случае неоригинальный рычаг за 3-5 тысяч. В общем, ремонтопригодность высока, и при условии нормального состояния точек крепления подвески здесь можно разве что немного поторговаться. К тому же серьезных хронических болезней у ходовой части нет: владельцев донимают разве что стуки, которые принимают за что угодно – от опорных подшипников до стоек стабилизатора – и которые на поверку оказываются стуком пыльников амортизатора.
Nissan X-Trail '2007–2014
Иногда встречается стук в области рулевого управления. Но если при ходовых испытаниях понравившейся машины вы его отчетливо слышите, а владелец настаивает на том, что это не рейка, он может быть прав. Часто проблема вызвана люфтом в рулевом валу, в карданном соединении в районе педали тормоза – эту точку нужно послушать, и если проблема действительно здесь, то на ранних этапах «заболевания» она порой решается просто обильной смазкой.
Nissan X-Trail мог быть переднеприводным, но подавляющее большинство машин на рынке оснащено системой полного привода с муфтой, передающей часть мощности на заднюю ось. Моноприводных машин – буквально единицы, менее 5%, так что искать такую, пожалуй, не имеет смысла ни с какой точки зрения. Вдобавок хронические проблемы здесь обошли модель стороной: массовых сложностей, как у какого-нибудь Kia Sportage, тут нет. Разумеется, встречаются случаи кончины муфты, сопровождаемые гулом, вибрацией и прочими спецэффектами, так что проверить этот узел и работу полного привода в целом, включая имитацию блокировок на скорости до 30 км/ч, обязательно стоит. Сюда же относятся осмотр крестовин кардана и инспекция раздатки на предмет потеков масла и состояния самого масла в ней – сапун выведен выше уровня днища, но для упорных ездоков нет никаких преград.
Nissan X-Trail '2007–2014
Выбор коробок передач у X-Trail на первый взгляд кажется неприлично широким: тут и механика, и классический автомат, и вариатор. Однако на практике есть и ограничения: автомат положен только дизелю, крутящий момент которого не способен переварить вариатор. Зато механика в связке с дизелем в России предлагалась, хотя дизельных машин и без того исчезающе мало – около 5%, а уж с МКП и того меньше. Любители переключать передачи вручную тоже ограничены в выборе – такие варианты занимают лишь около 15% вторичного рынка.
Вдобавок ручная коробка, будучи вполне надежной сама по себе, не обошлась без подвоха: здесь не только дорогое, но и довольно нежное сцепление. Нескольких неудачных стартов или пары тяжелых буксировок может хватить для кончины не только диска, но и корзины, а заодно и для повреждения маховика. Учитывая, что маховик двухмассовый и стоит от 45 до 80 тысяч, суммарный объем вложений при замене сцепления разнится от 30 до 80 и более тысяч в зависимости от необходимости замены маховика (читай: везения владельца). Причем «лотерея» со сцеплением приводит обладателей к совсем уж нестандартным методам решения вопроса: существует даже практика переклепывания накладок на ведомом диске с детали от ГАЗ-24 для увеличения ресурса и перевариваемых нагрузок. В общем, при покупке машины с механикой тоже есть, что проверить – как минимум это должна быть последняя дата замены сцепления, не считая фактической проверки его работы. Если сцепление буксует, основной вопрос – в состоянии маховика, так что повод поторговаться есть.
Nissan X-Trail '2007–2014
Классический автомат Jatco под индексом JF613E вполне удачен, надежен и ремонтопригоден в силу популярности – он устанавливается не только на Nissan, но также на ряд моделей собратьев по альянсу, Renault и Mitsubishi. Прогноз вполне типический: если в АКП менять масло раз в 50-70 тысяч, следить за охлаждением и не отжигать по жаре, до первого ремонта можно наездить 200 и более тысяч. Слабые места тоже вполне предсказуемые для современных автоматов – прежде всего это изнашивающиеся накладки активно используемой блокировки ГДТ, которые засоряют масло и забивают маслоканалы.
Но поскольку автомат – прерогатива немногочисленных дизелей, самым распространенным вариантом остается вариатор RE0F10A от той же Jatco. Сам по себе агрегат настолько массовый и популярный, что его ремонт давно освоен, да и ресурс по меркам бесступенчатых трансмиссий у него нормальный. Вопрос лишь в том, что мерки эти обычно предполагают около 120-150 тысяч счастливых километров до первого ремонта, а нюансов для продления жизни здесь еще больше, чем у обычных АКП. Во-первых, чистота масла тут тоже крайне важна, а блокировка гидротрансформатора не менее активно, чем у автомата, производит грязь. Во-вторых, CVT не любит езды без прогрева – ремень буксует, конусы изнашиваются, а машина не едет. В-третьих, перегрев здесь тоже чреват проблемами, так что владельцам обычно рекомендуют установку внешнего радиатора, к которому вдобавок желателен термостат – мы ведь помним, что зимой нужен прогрев… А еще ремень здесь стоит так дорого (30-35 тысяч), что существует практика продажи подержанных ремней с разобранных агрегатов. В общем, нюансов хватает – и замена масла с фильтром тут едва ли не более важна, чем для классической АКП, так что диагностика вариатора должна быть вдумчивой.
Nissan X-Trail '2007–2014
Говоря о трансмиссии, стоит упомянуть мелочи вроде отказа соленоида привода разблокировки селектора АКП. В таком случае коробку можно переключать только с нажатием кнопки Shift Lock рядом с селектором. Несмотря на цену соленоида в 3-4 тысячи рублей некоторые владельцы предпочитают просто удалить проблемную деталь – при этом отсутствие блокировки селектора при не нажатой педали тормоза не кажется им большой проблемой.
На фоне особенностей распределения коробок передач выбор двигателя кажется одной из самых важных задач, но на него тоже ощутимо влияет имеющийся ассортимент. Дизельных машин на вторичном рынке очень мало – около 5%, так что найти такую может быть непросто. Зато двухлитровый 150-сильный дизель M9R, устанавливающийся также на модели Renault, лишен врожденных недостатков и нуждается лишь в стандартной проверке топливной системы, состояния турбины и системы EGR. Учитывая, что автомат, которым он укомплектован, тоже вполне надежен, связку можно считать удачной, хотя любовь к дизелям, а точнее, нелюбовь к их ремонту, наглядно выражена в рыночной доле.
Nissan X-Trail '2007–2014
Бензиновых моторов тоже два: двухлитровый 140-сильный MR20DE и 2,5-литровый QR25DE на 169 л.с. Оба мотора цепные и цельноалюминиевые, и оба можно считать вполне удачными, разве что динамика немаленькой машины с младшим агрегатом оставляет желать лучшего. Обслуживание не разорительно и в целом по стоимости различается не слишком драматически, хотя есть и сильно разнящиеся элементы. К примеру, фазорегуляторы для 2-литрового мотора дешевле – 12-15 тысяч рублей, в то время как для 2,5-литрового большинство предложений начинается с отметки в 20 и поднимается до неприличных 50 тысяч. Тем не менее, наибольшее распространение получил именно двухлитровый мотор, а машин с 2,5 литрами рабочего объема менее 30%.
В отсутствие массовых проблем у самих моторов есть вопросы по ресурсу катализаторов и провоцируемым ими неприятностям с цилиндропоршневой группой. Катализаторы тут слабоваты – ресурс оригинального, бывало, составлял 50 тысяч и менее, а новый стоит от 35 тысяч рублей, так что с большой долей вероятности на машине с пробегом более 100 тысяч его уже не будет. Но вопрос даже не в этом, а в том, что типичная проблема попадания керамической пыли из разрушенного катализатора в цилиндры здесь вполне актуальна. Так что при малейших подозрениях на расход масла проводить эндоскопию цилиндров нужно обязательно, и лучше сделать это профилактически даже при отсутствии подозрений.
Nissan X-Trail '2007–2014
С точки зрения ресурса катализатора, а также зависимости состояния кузова от ухода за ним и наличия последствий ДТП, нелишней будет проверка прошлого машины: нужно заранее понимать реальный пробег, наличие в истории аварий и гарантийных ремонтов. Все это, а также юридическую чистоту машины, включая отсутствие арестов, залогов и ограничений, можно проверить при помощи специальных сервисов, таких как Автотека. Имея на руках сведения о прошлом, будет проще прогнозировать будущее.
Nissan X-Trail '2007–2014
Ну а теперь, вооружившись знаниями, можно попробовать выбрать машину, которая может возить вас долго и счастливо. Как мы уже поняли, идеальной зимней связки агрегатов здесь нет: с бензиновыми моторами сочетается вариатор, а классическая АКП – это всегда дизель с его особенностями. Так что если вы хотите купить машину надолго и иметь минимум потенциальных сложностей, придется чем-то пожертвовать – к примеру, отсутствием необходимости переключать передачи вручную. Связка 2,5-литрового бензинового мотора, полного привода и МКП – пожалуй, лучшая с точки зрения простоты, ресурса и стоимости долгосрочного содержания, поэтому хоть таким машин и мало, но смысл в них есть. Если к тому же найти экземпляр в приличной комплектации – к примеру, вот такой, то три педали вообще будут единственным компромиссом в повседневной совместной жизни с машиной. Зато ремонт наверняка будет нескорым и недорогим.
Читайте также: