Subaru brz настройка кпп

Обновлено: 30.04.2024

0. Разница зацепа:
Поскольку существуют такие неприятные явления, как избыточная и недостаточная поворачиваемость, а я играю на клавиатуре, большинство настроек заточены на достижение минимально возможной разницы в зацепе, когда перед более зацепистый чем зад, чтобы машина не стремилась зауглиться, но недостаточно зацепистый для того, чтобы машина выпрямлялась

1. Диаметр диска колес:
Перед: 19
Зад: 19
Диаметр диска задних колес влияет на максимальную скорость (больше колесо - больше оборот - больше скорость), ускорение (больше колесо - больше сил прикладывается на раскрутку- хуже ускорение, в теории, на практике же на клавиатуре в силу невозможности установки оборотов на одно постоянное значение, как на педалях, малые колеса будут буксовать, не давая ускоряться на старте, поэтому ставлю больше), а за счет ускорения может увеличить или уменьшить зацеп (маленький диск - легче прокручивать колесо - ниже зацеп на газу, т.е. высоких оборотах, но выше зацеп без газа т.е. низких оборотах, поскольку инерция прокрутки малого колеса меньше, чем большого, и колесо тормозит об асфальт, больший диск выравнивает баланс между нажатием и отпусканием газа). Справедливо для задних колес. Для передних ситуация с зацепом примерно такая же, а может и нет, но я поставил 19 диск для красоты.

2. Ширина колес:
Перед: 245
Зад: 245
Чем шире колесо, тем выше его зацеп и тем тяжелее двигателю его прокручивать. Для задних колес 245 стоит для баланса между простотой прокрутки колеса на газу и без газа, зацеп увеличиваю другими параметрами, перед ставлю 245 и большую часть настроек кручу-верчу вокруг передней оси, так что зацеп переда я ищу именно здесь.

3. Давление в колесах:
Перед: 155
Зад: 160
Чем ниже давление, тем выше трение шины об поверхность, а соответственно растет сцепление. Если давление высокое, то сцепление ниже. Перед выстраиваю так, чтобы машина могла брать большой угол и проваливаться внутрь поворота, но при этом не стремилась развернуться (к чему мы также придем позднее в других настройках). Зад выстроен же для увеличения зацепа сзади так, чтобы зацеп колес был примерно одинаковый с передом, все равно увеличивать зацеп сзади я буду в других настройках.

4. Ширина базы:
Перед: 2
Зад: 3
Здесь стоит учитывать, что я сразу же в обвесах выбрал самый последний обвес, на котором уже расширенная колея. Здесь же я расширил колею еще больше для лучшего контроля, поскольку при расширенной колее центр тяжести машины в заносе перемещается сложнее, и машина легче поддается управлению. По стандарту ставим либо одинаковые значения на обе оси, либо крайне небольшую разницу в пользу зада, чтобы задние колеса толкали передние, либо небольшую-среднюю разницу в пользу переда, чтобы задние колеса крутились вокруг передних. Мне нужен был зацеп, я поставил переднюю колею поменьше.

5. Профиль:
Перед: 40
Зад: 40
Профиль обозначает размер покрышки по отношению к ширине колеса, то есть чем шире колесо - тем больше покрышка на одном и том же проценте, сравните 40% от 165 и 40% от 325. От самого профиля в свою очередь зависит эффективность давления в шинах, т.е. 150 давления в шинах будет действовать эффективнее на 16 диске с профилем 50, менее эффективно на 18 диске с профилем 40, еще менее эффективно на 20 с профилем 30 и минимальная эффективность от него будет на 20 профиле с какими-нибудь 21-22 дисками. Да, малый профиль красиво, но фактически вы теряете целый пункт полезной настройки.
Соответственно, 40% я поставил для усредненной эффективности давления, когда давление все еще оказывает серьезное влияние на поведение машины, но не сильно мешает управлению. Не считая давления, в остальном процент профиля действует так же, как и размер диска.

0. Баланс зацепа и перемещение веса:
Помните про разницу зацепа из пункта 0 раздела "Колеса"? В последующих пунктах я говорил, что к настройке зацепа мы придем позже. Так вот, это здесь, в подвеске, да. Поскольку я играю на клавиатуре, то нам, клавишникам, крайне необходимо найти две вещи - идеальный баланс зацепа перед-зад и идеальный момент влияния веса на управление автомобиля, когда вес будет нам помогать, а не мешать. Про зацеп разобрались, а что со вторым? Вы, наверное, замечали, как сложно иногда бывает управлять машиной, ее так и норовит распрямить на низких оборотах, а на высоких она постоянно мотает задом туда-сюда, да и еще едет не по той траектории, которая нужна, а уж если закладываться не в максимальный угол, а градусов в 30-40, то ехать ровно вообще невозможно. Все это происходит по причине того, что мощность двигателя оказывает сильное влияние на инерцию автомобиля и может значительно сместить вес так, как нам не нужно, а потом этот уже смещенный вес будет мешать нам этими корректировками. Поэтому нам необходимо найти такой баланс, чтобы вес смещался плавно, а центр массы автомобиля не проваливался куда-то к краю корпуса и мог быть легко контролируемым.

1. Размер пружин подвески:
Перед: 15
Зад: 14
Не завышаем подвеску, чтобы не переместить центр массы выше, заставляя его перемещаться дальше от центра машины, но и не сильно занижаем, чтобы мы могли управлять этим центром массы. Слишком сильно занизив подвеску, мы потеряем эффективность следующих пунктов. При этом немного завышаем перед, перемещая центр массы немного назад, чтобы снизить зацеп передних колес, повысить зацеп задних, ослабить чувствительность управления автомобилем (в смысле, сделать так, чтобы при нажатии в заносе кнопки поворота эта кнопка не заставляла нашу машину слишком сильно менять угол).

2. Жесткость пружин подвески:
Перед: 75
Зад: 40
Довольно динамичный параметр, по сути определяет расстояние, на которое сожмется пружина в заносе, перемещая центр массы, удерживает вес машины. Если слишком сильно зажать перед - потеряем в сцеплении, если сделать его слишком мягким - увеличим зацеп спереди, но рискуем провалиться в угол и усложнить себе перекладку, а то и вовсе развернуться, так что ставим довольно средние значения в районе 60-100, хотя вообще это зависит во многом от веса автомобиля. Зад ставим довольно мягким, чтобы центр массы смещался туда, что увеличит зацеп автомобиля на газу.

3. Жесткость амортизаторов:
Перед: 55
Зад: 95
Если пружины сгибаются под весом машины, то амортизаторы их разгибают. Эта настройка куда эффективнее работает на низких обортах, без газа, на тормозах и т.п. Переду ставим средние значения, чтобы можно было быстро перекладываться, перемещая вес и не сильно распрямляться на малых углах. Зад же зажимаем, поскольку в противном случае именно с зада машина начнет распрямляться с больших углов, кроме того пока задние пружины мягкие, а амортизаторы жесткие, центр массы находится именно сзади, и мы можем легко перемещать вес, занимать нужную траекторию и проходить повороты без корректировок.

4. Схождение:
Перед: -1
Зад: 0
Абсолютно бесполезная настройка на кольце и необходимая на тоге, где вес постоянно смещается за счет спусков и подъемов. Зад ставим в 0 (при езде прямо колеса смотрят в одну сторону - прямо), перед можно поставить на -1 (колеса при езде прямо смотрят в разные друг от друга стороны), что самую малость увеличит угол выворота, возможно, играет роль на постановке. Положительные значения (при езде прямо колеса смотрят под определенным углом в сторону друг друга) лучше не ставить - немного снижает угол выворота, немного повышает недостаточную поворачиваемость на входе.

5. Развал:
Перед: -2
Зад: 0.5
Развал - это когда колеса смотрят домиком, то есть наклон колеса относительно дороги. В любом случае снижает сцепление на прямых колесах, но поскольку в дрифте машина кренится на бок, за счет развала наклоненная машина встает на прямое колесо, что может повысить зацеп в определенные моменты прохождения поворота. Поскольку на перед приходится большая нагрузка, ставим его отрицательным. Передняя пружина у нас довольно жесткая, а амортизаторы относительно мягкие, развал ставим небольшой, иначе зацепа мы потеряем и машину при перекладках будет кидать, плюс из-за слишком большой потери зацепа спереди ухудшаем себе эффектность резкой постановки. Сзади обычно ставят развал около 0, чтобы получить максимальный зацеп, но так как подвеска у нас мягкая, а амортизаторы жесткие, можно поставить небольшой положительный развал, все равно колесо наклонится на нужный угол в дрифте.

6. Стабилизаторы:
Перед: 6
Зад: 17
Усилие, заданное в этом параметре, определяет разницу между креном левого и правого борта в машине, что может как повысить зацеп, снимая зацеп одного колеса оси и распределяя его на два колеса, так и понизить его, если стабилизаторы слишком жесткие. Поскольку проблем с зацепом у нас быть не должно, для нас эта настройка по сути бесполезна, так что ей мы лишь чуть чуть корректируем разницу в зацепе перед-зад, уменьшая зацеп на заду. Если на переде зацепа слишком много, можно понемногу увеличивать передние стабилизаторы для достижения оптимального значения, задние сильно завышать не советую, много зацепа теряется на высоких оборотах, полезно на долгих длинных поворотах типа сан палеццо или спрингстоун, в остальных ситуациях спорно

7. Кастер:
7.5
Кастер определяет, под каким углом будет находится колесо по отношению к рулевой рейке и продольной плоскости автомобиля. В дрифте дает дополнительный развал на внутреннее колесо, что очень сильно облегчает управление, делая его менее чувствительным, но взамен в момент постановки мы теряем зацеп на переде и менее резко входим в угол.

8. Аккерман:
50%
Разница в углах поворота передних колес. В машинах для общего пользования (сток) аккерман ставится положительный (в нашем случае выше 50%), поскольку при езде направо мы поворачиваем руль направо и правое колесо проходит меньшее расстояние, это и компенсирует аккерман, сохраняя нужный зацеп. В дрифте при езде направо мы держим руль влево, поэтому при положительном аккермане внешнее колесо начинает нас тормозить, из-за чего и происходят развороты, а ускоряться в угле становится тяжело. Ставим около-нулевой аккерман (в игре 50%), чтобы колеса всегда смотрели прямо, это значительно облегчит управление, делая его более предсказуемым. Но поскольку в заносе мы все равно едем не по прямой линии, а поворачиваем, колеса все же едут не по прямой, а по окружности, пусть даже большого радиуса, но окружности. Поэтому в идеале ставим аккерман около-нулевой, либо отрицательный (примерно 40-55%). Впрочем, если мы пролетаем повороты в угле под 70-80 градусов, можно ставить и еще меньший процент.
P.S.: Поскольку работает в игре Аккерман неправильно, машина ускоряется на более высоком проценте аккермана, тогда как ирл должна замедляться. Тем не менее, в обоих случаях машину разворачивает на большом угле, так сильно завышать рекомендую только более менее. "Прирулившимся"

9. Угол выворота колес:
60
Бесполезная настройка, поскольку ее мы абсолютно всегда ставим в максимум. Нужная для тестирования аккермана, чтобы подобрать необходимое нам значение, если мы не собираемся брать большие углы, ей мы проверяем, на каком значении аккермана нас не разворачивает. Все еще бесполезна. Впринципе способно ограничить угол, на который поворачивает машина, если передние колеса смотрят в сторону поворота, а не стены, т.е. колеса едут, а не скользят, от этого контролировать машину легче, но если переборщить с углом или получить пинок сзади, избежать разворота и уж тем более корректировок сложно

0. Мощность и крутящий момент:
В дрифте считается, что чем выше мощность, тем лучше. На деле, нам мало важна мощность, она определяет максимальную скорость автомобиля, что в дрифте не нужно, а вот крутящий момент нам куда более важен, поскольку в движение колеса приводит именно он. Фактически, мощность определяет, насколько легко двигатель раскручивается и выдает крутящий момент, а вот уже сам момент ускоряет колеса. Выглядит это примерно так:

1. Форсирование двигателя:
5%
Тупа пик. Ну вообще тут все просто, у тебя либо есть дополнительная мощность, либо нет. 5% чистых атмосферных особо не мешают.

2. Максимальный крутящий момент при n оборотах в минуту:
6284
Определяет, на каких оборотах мы получаем максимум крутящего момента. Выше этого значения крутящий момент падает, мощность продолжает расти, но медленно. Поскольку в идеале мы выравниваем шкалу крутящего момента для лучшей управляемости, то выбираем максимально далекое значение, при этом в зависимости от настроенных передач и стиля вождения максимально далекое значение может быть ниже максимального в игре, нам же важно получать от двигателя максимум мощности и момента, поэтому выбираем оптимальное значение.

3. Отсечка:
8635
Ставим в максимум, контролировать обороты лучше газом, а долбежка в отсечку может привести к распрямлению машины. А вообще лучше не долбиться в отсечку никогда, а просто переключить передачу на повышенную.

4. Давление в турбине:
0.3
Форсирование двигателя - хороший параметр, 5% лишними не бывают. А вот турбина - это конкретно ♥♥♥♥♥♥♥♥♥♥, которая может подставить, и очень сильно. Проблема в том, что турбина увеличивает мощность не за счет сжигания топлива, а за счет выхлопа автомобиля, и если автомобилю выхлопа не хватает, то и турбина не дает мощности на двигатель, тем самым мешая самой себе, в итоге при отжатии газа обороты падают очень быстро. Выглядит это все примерно вот так:
По этой причине лично я поставил турбину на 0.3, чтобы мощность она все-таки давала, но двигатель от турбины не зависел. Впринципе, если чувствуется прям небольшой недостаток мощности или кузов чуть чуть потряхивает, можно поставить 0.4

1. Коэффициент блокировки дифференциала:
0.7
Дифференциал ограничивает момент двигателя, приходящееся на колесо, ближайшее к центру поворота, в итоге это колесо проходит меньшее расстояние. Средние значения позволяют машине не проваливаться в угол (зацеп теряет одно колесо, второе его сохраняет) и не распрямляться. Один из главных параметров, который помогает в устранении корректировок.

2. Коробка:
Коэфициенты:
ГП - 4.45
Поскольку я ограничил мощность, я увеличиваю коэффициент, что пропускает больший крутящий момент на колеса. Чем выше это значение, тем ниже максимальная скорость, но выше ускорение, и нам важно именно ускорение, а оно на 478 лошадей не ахти. Влияет на отклик каждой передачи.
Передачи от 1 до 6: 3.20 - 1.85 - 1.50 - 1.35 - 1.22 - 1.00
Между 1 и 2 передачей большое расстояние, поскольку на первой передаче я редко езжу в парном дрифте, но ее я использую в разгоне. Не жму газ, пока не истечет обратный отсчет, после него уже на самом старте жму газ и примерно до 3000 оборотов машина хорошо набирает скорость. Между 5 и 6 передачей расстояние большое, поскольку на 6 передаче ездить особо не приходится, мощность слишком низка для этого, так что можно считать, что 6-ая передача пожертвована в угоду остальным.

Некоторые советы для новичков:
1. В настройке машины не стоит радикально менять настройки на огромные значения, возможно, ваш итог находится по соседству, и вы его пропускаете.
2. Не стоит слишком сильно углиться во время парного дрифта, все-таки это - спорт, а в спорте важна скорость. Если вы слишком углитесь лидером - вас легко догнать, если слишком углитесь преследователем - сами не догоните.
3. Двигатель на максимум - не всегда полезно.
4. Не стоит верить всему, что пишут в интернете, вы все-таки в игре, а тут возможно все.
5. Если вы проезжаете поворот и не вписались в траекторию клипа - не стоит изо всех сил пытаться в него попасть. Лучше красиво проехать быстро и плавно, пусть и не по траектории, чем пытаться попасть в траекторию, замедлиться, да еще и преследователю помешать.
6. Корректировки не так важны, как в целом то, как красиво выглядит ваш дрифт, но если вы получаете меньше очков за корректировки, которых вы не делаете, то скорее всего проблема в микрофризах, которые вы не замечаете, но игра распознает и записывает ваши миллиметровые телепорты как корректировки. В этом случае имеет смысл убавить настройки графики, если вам очки так важны.
7. Дым - это конечно красиво, но за дымом плохо видно лидера, тем более без дыма вы будете получать эти "Корректировки" куда меньше

Об автомобиле

Автомобиль доступен на 14 уровне игры. На данный момент Subaru Impreza WRX STi 2006 является не самым быстрым авто в приложении класса US . Ниже на сайте расположены настройки кпп на субару импреза сти 2006.

ПРИМЕЧАНИЕ***

Информация по данному авто перезалита в связи с недавним обновлением игры.

Изначальная цена авто составляет 65 000 $ или 8 золотых монет.

Кпп на 402 метра 280 лс с азотом *NOS* и без него

Кпп на 804 метра 280 лс с азотом *NOS* и без него

Кпп на 402 метра 812 л.с. – (1 уровень прокачки)

Кпп на 402 метра 812 л.с. с азотом *NOS*

Кпп на 804 метра 812 л.с.

Кпп на 804 метра 812 л.с. с азотом *NOS*

Кпп на 402 метра 1024.8 л.с. – (2 уровень прокачки)

Кпп на 402 метра 1024.8 л.с. с азотом *NOS*

Кпп на 804 метра 1024.8 л.с.

Кпп на 804 метра 1024.8 л.с. с азотом *NOS*

Кпп на 402 метра 1237.6 л.с. – (макс. уровень прокачки за баксы)

Кпп на 402 метра 1237.6 л.с. с азотом *NOS*

Кпп на 804 метра 1237.6 л.с.

Кпп на 804 метра 1237.6 л.с. с азотом *NOS*

Кпп на 402 метра 1450.4 л.с. – (макс. уровень прокачки за монеты)

Кпп на 402 метра 1450.4 л.с. с азотом *NOS*

Кпп на 804 метра 1450.4 л.с.

Кпп на 804 метра 1450.4 л.с. с азотом *NOS*

Всем удачных гонок)))

Если вы не нашли нужные настройки кпп, заходите на наш ФОРУМ и пишите туда все, что хотите узнать, ответим всем, не стесняйтесь.

Будем весьма признательны, если Вы поделитесь ссылкой на данную статью. Спасибо :)

« Успенский Ралли Техника » – это одна из восьми компаний в мире и при этом единственная в России, являющаяся официальным производителем спортивных автомобилей Subaru, а качество их постройки подтверждено многократными титулами и победами в чемпионатах России и мира по ралли. Как выглядит производство? УРТ получает из Японии машину как комплект запчастей, а вместе с ним – кит на перестановку руля с правой на левую сторону. Уже в Москве автомобиль собирают и официально оформляют: выдают ПТС и вписывают присвоенный УРТ международный VIN-номер. Так и появляется на свет Субару производства «Успенский Ралли Техника » .

Именно поэтому выбор марки автомобиля для нового проекта УРТ был предопределен. Когда в 2012 году в модельном ряду Subaru появилось заднеприводное купе BRZ, было принято решение о подготовке именно этой модели для кольцевых гонок. BRZ идеально подходит для «кольца» по своим техническим характеристикам, имеет низкий центр тяжести и очень удобную компоновку, а также низкий коэффициент лобового сопротивления.

Российская серия кольцевых гонок (RCRS) – это официальные соревнования по автомобильным кольцевым гонкам, проходящие в статусе Чемпионата и Кубка России. С 2015 года в РСКГ представлены пять классов: Туринг и Туринг-Лайт (Чемпионат России), Супер-продакшн и Национальный (Кубок России), а также юниорское Первенство РСКГ. Именно для класса Супер-продакшн (автомобили мощностью порядка 250 л.с.) компанией « Успенский Ралли Техника » подготовлен Subaru BRZ RCRS.

Доработки

По правилам соревнований все изменения, вносимые в автомобили, должны соответствовать техническому регламенту, цель которого – уравнять шансы участников в рамках одного гоночного класса.

У BRZ оппозитный двухлитровый двигатель нового поколения типа FA, заявленный заводской « табун лошадей » которого составляет 200 сил. За счет установки турбокита GReddy низкого давления мощность удалось поднять до 250 л.с., и теперь она ограничена воздушным рестриктором. По техническим требованиям изменения в моторе по самому «железу» запрещены, так что в остальном он остался стандартным. На впуске поселился фильтр пониженного сопротивления, идущий в комплекте турбокита, а выпускная система модифицирована специалистами УРТ: удалены стандартные «банки» и катализаторы. Поскольку нагрузка на двигатель выросла незначительно, систему охлаждения кардинально менять не стали, но все же добавили дополнительный масляный радиатор.

Электронный блок управления остался штатным, но программа, естественно, изменена – с помощью ПО Ecutek. Кстати, настраивает автомобиль также специалист « Успенский Ралли Техника » , на динамометрическом колесном стенде, принадлежащем компании. Система передачи данных на расстоянии (телеметрия) не используется, потому что она запрещена регламентом. Для сбора информации о том, что происходит с болидом в течение заезда, ставится заводской накопитель данных Subaru, который и записывает показания всех датчиков. А специальное устройство Racelogic позволяет записывать как видео с камер на борту автомобиля, так и параметры ускорения, а также часть данных о работе двигателя из стандартного блока управления.

Кольцевые гонки – это прежде всего скоростное прохождение поворотов, а значит, здесь очень важна жесткая подвеска и мощная тормозная система. В BRZ RCRS установлены амортизаторы Tein, специально разработанные для этого автомобиля, и сайлентблоки для изменения регулировок углов, а все рычаги остались стандартными. Передние тормоза заменены на шестипоршневые Endless, задние остались в заводском исполнении – их вполне достаточно.

Из списка осуществленных усовершенствований стоит отметить более жесткие опоры двигателя и КПП, а также более долговечный металлокерамический диск сцепления, способный передавать большие нагрузки с учетом увеличения мощности двигателя. Сама коробка передач стандартная, шестиступенчатая синхронизированная.

Интерьер гоночного автомобиля, разумеется, кардинально отличается от дорожной версии. Теперь здесь ковш, ремни безопасности и руль Sparco, а в остальном салон просто-напросто разобран. Среди обязательных для участия в кольцевых гонках доработок – внедрение каркаса безопасности, здесь он фирмы Custom Cages. Выбор объясняется просто – УРТ является сертифицированным официальным установочным центром этого производителя. Внешне автомобиль стандартный, кроме заднего спойлера, зато красуется он на синих (в цвет кузова) 17-дюймовых дисках Rays.

Соревнования

Между этапами соревнований проходят плановые работы по подготовке Subaru к следующей гонке. Когда автомобиль возвращается в УРТ, он диагностируется и разбирается на предмет скрытых дефектов и их устранения. По мере необходимости меняются масла, колодки и тормозные диски. Если в ходе гонки машина получила повреждения, то производятся соответствующие восстановительные работы. Перед самим выездом на соревнования осуществляется сход-развал, развесовка автомобиля и делаются настройки под конкретную конфигурацию трассы.

Коллектив доволен итогами РСКГ 2015: Subaru BRZ RCRS и ее пилот Максим Чернев выиграли Кубок России в классе Супер-продакшн. Автомобиль не подвел ни на одном из семи этапов, и ни одного технического схода за весь сезон не было. А все благодаря слаженной работе всего состава: менеджера проекта BRZ, технического специалиста, инженера, механиков и, конечно же, самого гонщика.

Пилот

Пилот этой Subaru BRZ RCRS – Максим Чернев, победитель Кубка России по кольцевым гонкам в классе Супер-продакшн 2015. Максим в автоспорте с 2002 года, и с тех пор он накопил большой опыт в картинге, трековых гонках, ледовых гонках, ралли и кольце.

пилот Subaru BRZ RCRS

На асфальте задний привод позволяет идеально управлять и дает пилоту представление о том, как контролировать автомобиль. То, с чего вообще рекомендуется начинать участие в кольцевых гонках, – это заднеприводное авто. Передний привод не дает полноты ощущений и такой остроты. BRZ RCRS идеально слушается водителя, пилотировать его – огромное удовольствие. Поведение автомобиля прогнозируемо на 100%. Что касается прохождения поворотов, эффективные тормоза позволяют позднее нажимать на педаль тормоза перед поворотом, а это дает возможность обгона в этом месте. После, на длинных прямых, обгону способствует хорошая аэродинамика Subaru BRZ RCRS. Мы доказали, что с небольшими доработками серийный Subaru BRZ – уже достаточно острый и точный в управлении и составляет конкуренцию, а также навязывает борьбу сильно модифицированным спортивным автомобилям соперников.

Цен на BRZ пока нет, но японцы обещают удержать их в пределах 1,6 млн рублей. «Живые» машины появятся к июлю. Пока в портфолио Subaru — только BRZ с «механикой». «Автомат» предложат по мере возникновения спроса.

Синергия — тойотовский конёк. В данном случае синергия полезного с приятным. Тосковали-тосковали по маленькому спорткару, но так и не решились на замену переднеприводной Селики или среднемоторного родстера MR2. Эти не в тренде. Тратиться на разработку модели, ниша которой поросла бурьяном, — выбросить деньги на ветер. Зато можно дёшево и сердито заказать фирме Subaru (доля в ней принадлежит Тойоте) купе на базе Импрезы с модным задним приводом. Продавать её под тремя именами — Subaru BRZ, Toyota GT86 или Scion FR-S — и увлечь молодёжь.

С идеологами проекта, тойотовцами, я общался несколько раз. Разговоры не шибко интересные: Toyota занималась организационными вопросами производства и дизайном. Сборку предсказуемо наладили на мощностях Subaru. С внешностью тоже особо не морочились. Если GT86 выглядит самобытно, то BRZ донашивает брошенную маску Peugeot. Но, странное дело, человеку, побывавшему за рулём, безразлично, как выглядит машина. А значит нет ни малейшего повода сожалеть, что знакомство началось именно с Subaru. Всё же BRZ — плоть от плоти Импрезы.

Но ощущение совершенно иное. Сидишь ниже, чем в Импрезе, пятки всего в 20 см от земли, попа лишь немногим выше. Необычна поза, необычна олдскульная передняя панель. Отвесная плоскость, закрытая матовым пластиком, вертикально установленный руль. Впрочем, минимализм отделки знаком, и тахометр — в центре приборной панели. В эластичном 50-литровом топливном баке плещется «девяносто восьмой». Не одним ралли теперь живёт Subaru.

Сколько раз говорено: не динамика сама по себе важна, а удобство управления разгоном. Вот доказательство. Всего 200 л.с. и 205 Н•м без наддува, а какой яркий эффект. Разгон долгий — больше семи секунд до сотни по паспорту — но увлекательный. Правда, двухлитровый оппозитный «атмосферник» надо всё время пришпоривать (максимальная тяга развивается аж на 6500 об/мин), но результат стоит усилий. Есть чувство завоёванной скорости. Да и орёт мотор гарно, хрипло. Не Porsche, конечно, не Высоцкий. Джигурда.

Педаль сцепления упруга и не отличается образцовой информативностью, но спасает небольшой ход. Обе коробки передач для BRZ делает Aisin: обрезанный «автомат» — от Лексуса IS-F, «механика» как на серийных Тойотах, хотя и переработана на 80%. Она очень подходит BRZ по духу: работает чётко, но требует твёрдой руки. Педали расположены достаточно удобно, чтобы делать перегазовки пяткой при интенсивном торможении. «Автомат» в целом неплох, но сам себе на уме. С акселерометрами не дружит, повороты не распознаёт. Может поменять передачу в вираже, типа так и надо. Для машины, чувствительной к динамическому изменению развесовки, это нехорошо.

По управляемости купе BRZ — не по-субаровски деликатная машина. Impreza, закончившая школу гейш. Выполнит любой каприз, хотя некое природное упрямство в характере осталось. Разработчики утверждают, что вокруг вертикальной оси BRZ крутится легче, чем Mazda RX-8. Загнули. Subaru не ныряет в поворот рыбкой, слишком высок запас курсовой устойчивости. На дугу Subaru надо поставить. При первом отклике на поворот руля BRZ очень напоминает Porsche Cayman S, который был у японцев референсным автомобилем на проекте. Никакой легкомысленности в поведении, серьёзный, основательный спорткар. Тем не менее идти по намеченной траектории он будет именно так, как вам хочется. Причём чем выше скорость, тем больше опций. Внутрь, наружу, пыром, боком. Скольжения и развиваются, и стабилизируются плавно. Кренов почти нет. Класс!

Пока не проведём сравнительный тест, нельзя сказать, как на самом деле отличаются настройки подвески у Тойоты GT86 и BRZ. Показания союзных сторон расходятся. Если верить субаровцам, их машина жёстче. Тогда я хочу Тойоту, потому что на городских скоростях купе BRZ зубодробительно. Но где-то уже пишут о том, что тойотовцы утверждают, дескать, у GT86 мягче передние пружины, а амортизаторы, напротив, жёстче. Тогда не хочу Тойоту. А хочу скорее разогнаться — вот на высокой скорости о комфорте Subaru не скажешь ни единого дурного слова. Субъективное восприятие качества BRZ впрямую зависит от показаний спидометра: чем выше ход, тем дороже кажется машина.

Немного обидно. Ведь BRZ относится к тем автомобилям, на которых совсем не обязательно фигачить как в последний раз: взаимосвязь с машиной великолепна даже в пробках. Их, способных доставлять непрерывное удовольствие, крайне мало: старые Эволюции, Лотусы, MINI первого бээмвэшного призыва. Руль приятно тяжёл, а работа электроусилителя почти идеальна. Лживинка проявляется разве что в ходовых дугах шоссе, но ненатуральность реактивного действия не портит общего впечатления. Она нынче свойственна даже Porsche 911. В целом для системы с расположением редуктора на рулевом валу механизм BRZ работает образцово.

На шоссе достаточно включить шестую — и BRZ превратится в крузер, а назойливый звук мотора уйдёт на второй план. Всё, что ниже 4000 об/мин (около 160 км/ч на высшей передаче), терпимо для слуха в дальней поездке. Кресло удобно, ветер не досаждает, подвеска пашет в режиме «дорого». То, как ведёт себя BRZ, незаметно действует на подсознание. Смотришь вдруг в зеркала и удивляешься тому, что видишь. Нет там бёдер Каймана — какие-то чужие, не очень внятные формы. Да и зеркала сами — лопухи лопухами.

То, что японцы вывели чистокровный driver's car, означает, что за рулём не будет случайных людей. Не будет в BRZ чётких пацанчиков. А у купивших BRZ по ошибке мы всегда готовы выкупить со скидкой, не правда ли? И битые возьмём — всё равно под трек перестраивать. Трассы-то в России появляются. До конца этого года Subaru хочет продать 50–70 купе. Вот зима 2013-го и отделит зёрна от плевел. Кто её переживёт, тот молодец.

Спортивных аксессуаров в Японии уже предлагается немало. Есть и кое-какие завуалированные рекомендации производителей. Сильно выиграет управляемость от перехода с бюджетных шин Michelin Primacy на нечто более специализированное. Доступности ради Toyota настояла на базовых 16-дюймовых колёсах. Оптимум — 17-дюймовые. Но субаровцы намекают: попробуйте R18. А стандартного клиренса в 130 мм хватит на установку коротких пружин — тогда центр тяжести окажется ещё ниже рекордных для бюджетного спорткара 460 мм.

Появление пары BRZ/GT86 означает признание индустрией альтернативных дисциплин автоспорта. Американское молодёжное отделение Тойоты — Scion — уже показало демонстрационную версию купе для дрифтинга. В Японии будут продаваться и голые омологационные 1190-килограммовые версии. Пока основным инструментом любительского дрифта остаётся ниссановская Silvia. Неограниченная свобода тюнинга, прорва запчастей. Я, честно говоря, не в теме дрифтовых дел, но думаю, мы очень скоро увидим на практике, смогут ли Subaru с Тойотой стать альтернативой японскому секонд-хенду. Тем более что BRZ — первый кандидат на повышение. У шасси есть потенциал для работы с турбомотором.

Всем приятно делать что-то для души. Давно не видел людей из Subaru такими счастливыми. Все понимают: они сделали классный продукт — пусть и по заказу держателей акций. Нет ни намёка на ущемлённое самолюбие: наше, хотя и их, но наше. Одесская киностудия по заказу Гостелерадио СССР. Успех, однако, на двоих не поделишь. Интересно теперь посмотреть, как, по крайней мере на нашем культурно неразвитом рынке, распределятся предпочтения клиентов по брендам.

По идее, для Тойоты заднеприводный автомобиль — продолжение истории. Знакомый с Короллой AE86 «хачи-року» клиент (хоть по видеоиграм) уже морально готов к GT86. Для Subaru это вообще шаг на новую территорию. На милость классического субариста, судя по прогнозам, никто не уповает: до 70% продаж должны обеспечить новые для марки покупатели. Расчёт, по-видимому, не пустой: до знакомства с BRZ я никогда даже не задумывался о возможности владеть Subaru.

Today is the perfect time to play Nitro Nation because our team have just released the Nitro Nation Hack for Android / iOS, a tool which can give you unlimited money with just one click.

Скачайте приложение Nitro Nation Online Гонки PRO на телефон или планшет по прямой apk ссылке!

Google PageRank: 0 из 10 Яндекс ТИЦ: 0

Официальный сайт компании Subaru (Субару) в России. Subaru (Субару) - производитель автомобилей марки Forester, Impreza, Legacy, Outback.

автомобили , forester , legacy , outback , tribeca

Google PageRank: 2 из 10

Google PageRank: 0 из 10

автомобили , forester , legacy , outback , tribeca

Google PageRank: 2 из 10

Техцентр SUBARU выполняет ремонт кузова любой сложности, а также любые запчасти для своего любимого автомобиля SUBARU (Субару). Запчасти предлагаются в продажу как на модели автомобилей SUBARU (Cубару) Американского, так и Японского производства. Вы можете.

Google PageRank: 0 из 10

Клуб Любителей Subaru Impreza (Субару Импреза) Ремонт Обслуживание Покупка Продажа Отзывы Отчеты Фото Тюнинг Offroad Subaru Impreza Club Cубару Импреза Клуб

У Сервис – официальный дилер Subaru. Наши автосалоны Субару осуществляют продажу автомобилей Subaru полного модельного ряда. Мы предлагаем запчасти Subaru, тюнинг и сервис Субару. Купить автомобили Subaru, а также узнать цены на Субару Вы можете у менеджеров.

Первый российский Subaru BRZ клуб

Nitro - ведущий мировой производитель сноубордов, креплений и ботинок.

nitro , snowboard , сноуборды , крепления , ботинки

Google PageRank: 0 из 10 Яндекс ТИЦ: 0

Google PageRank: 0 из 10

Наш специализированный технический центр по ремонту и техническому обслуживанию автомобилей Subaru, Субару Групп рад приветствовать вас.

subaru , forester , автозапчасть , авторемонт , автосервис

Google PageRank: 1 из 10

Динамика популярности - Nitro nation настройка кпп subaru brz

Google Тренды это диаграмма для отслеживания сезонности ключевых слов. Этот график позволяет лучше понять сезонное изменение полулярности запросов по определенной тематике.

Значения приведены относительно максимума, который принят за 100. Чтобы увидеть более подробную информацию о количестве запросов в определенный момент времени, наведите указатель на график.

Мы не нашли внешних различий между BRZ с механикой и «автоматом». Так что никто не станет над вами смеяться.
Двойное сцепление? Нет!

Благодаря быстрым переключениям и агрессивной смене передач, вполне естественно предположить, что шестиступенчатый «автомат» BRZ оснащается двойным сцеплением, по типу агрегатов, которые можно встретить в Audi, Porsche и VW. Ощущения идентичны. Только вот двойного сцепления здесь нет.

Рычаг АКПП расположен рядом с кнопкой пуска двигателя. Рядом с ним обычная схема с буквами PRNDL, а слева есть пазы для ручного переключения. Рычаг ложиться в руку как влитой, очень удобно.

И пусть это всего лишь электронный переключатель, но работает он с истинно механической правдоподобностью, идеально совпадающей с его внешним видом. Для каждого переключения нужно приложить определенное усилие, в ручном режиме движения должны быть точными и резкими. Единственный переключатель АКПП, который, по нашему мнению, лучше этого, устанавливается в новом Porsche 911.

Да, это симуляция механики. Но симуляция крайне правдоподобная.

Автоматическая трансмиссия, помимо увеличения общей массы автомобиля, немного смещает распределение веса BRZ по осям. Опять же, по данным Inside Line у BRZ Premium 55,7% веса приходится на переднюю ось, тогда как у BRZ Limited это соотношение составляет 56%. Даже Себастьян Феттель, предельно собранный и сосредоточенный, не смог бы обнаружить эту разницу.

В остальном же, если не считать $1 100, которые придется доплатить за «автомат», машины абсолютно идентичны. Это касается и 2,0-литрового 200-сильного четырехцилиндрового мотора Subaru с оппозитным расположением цилиндров и системой непосредственного впрыска топлива под капотом, идеально настроенной упругой полностью независимой подвески, и неподражаемой рулевой рейки с электрическим усилителем руля, и покрышек Michelin Primacy HP 215/45R17. Все это нам очень нравится. Ок, покрышки не входят в наш топ-лист предпочтений, но со своей задачей они справляются.

BRZ с «автоматом» останавливается со скорости 60 миль/час (96 км/ч) за 35,6 метра, развивает 0,89g бокового ускорения и разгоняется на слаломе до 108 км/ч, что практически идентично результатам автомобиля с механической трансмиссией, причем такого уровня вариация допустима даже между равнозначными моделями.

У BRZ есть конвертер крутящего момента (гидротрансформатор), а вот самого момента не так уж много. По данным Subaru, максимальный показатель этого мотора — 204 Нм при 6 400 оборотов в минуту. Так что двигатель практически мгновенно подключает к работе гидротрансформатор для резвого старта.

А старт и правда неплохой, с нуля до сотни BRZ разгоняется за 7,9 секунды при деактивированной системе трекшн-контроля, если водитель сам переключает скорости. Лучший результат прохождения четверти мили — 15,8 секунды, скорость на финише 148 км/ч.

Для сравнения, оснащенный механической коробкой передач BRZ разменивает первую сотню за 7,3 секунды при отключенной системе трекшн-контроля. Лучшее время на квотере — 15,3 секунды, скорость так же 148 км/ч.

Так что любителям драг-рейсинга однозначно стоит останавливать свой выбор на BRZ с ручной коробкой передач. На самом деле им следует выбрать совершенно другой автомобиль, но это тема для абсолютно другого разговора. Вообще, прежде чем утверждать, что механика всегда лучше, внимательно посмотрите на время разгона и дважды подумайте.

К примеру, при активированной системе трекшн-контроля машина с механической трансмиссией с 70 до 100 км/ч разгоняется за 2,8 секунды, тогда как при прочих равных условиях автомобиль с АКПП делает это за 2,6 секунды. А вот если систему полностью отключить, то оба автомобиля тратят на это 2,5 секунды.

Эти данные свидетельствуют о том, что преимущество в скорости у механики не является абсолютным, если оба автомобиля находятся в движении. Особенно ясно мы ощутили это во время съемки на извилистом горном серпантине, где BRZ с автоматической коробкой передач чувствовал себя абсолютно комфортно, даже в крутых поворотах, не менее комфортно, чем машина с механикой. Если честно, благодаря четким переключениям, некоторые водители в этот момент отдали бы предпочтение именно «автомату», управлять которым не менее увлекательно.

При ручном переключении «автомат» удерживает выбранную скорость
Три режима для трансмиссии

Помимо систем контроля сцепления и курсовой устойчивости, которыми оснащается каждый Subaru BRZ, версии с автоматической коробкой передач могут работать в одном из трех режимов. Это обычный режим, в котором коробка переключается довольно резво и слаженно, и спортивный режим, он обеспечивает более четкие молниеносные переключения вне зависимости от того, выбирает скорости водитель или компьютер. Третий режим под названием «снег» предназначен для осторожной езды в непогоду, но нам не удалось его протестировать, поскольку на дворе был июнь, а тест-драйв проходил на юге Калифорнии.

Наиболее отзывчивой машина показалась нам в режиме Спорт. Отключите всех нянек, «нырните» в поворот, щелкните левым переключателем, чтобы понизиться до второй, и коробка будет держать передачу, в то время как хвост машины будет грациозно скользить к выходу из поворота. Щелчок правым переключателем, и BRZ выравнивается и несется к следующему повороту, как на крыльях.

В городе удобнее всего пользоваться обычным режимом. Коробка при этом не вялая, просто чуть менее резкая. Просто иногда машина — это просто машина.

В изгибах крыльев есть что-то от Maserati. А в передних фарах — от Chrysler Sebring.
Волнительная дрожь

В идеальном мире у каждого обладателя Subaru BRZ была бы вторая машина для поездок на работу и еще одна — для путешествий с семьей. И тогда BRZ можно было бы припасти для необременительных поездок по серпантинам или для тех дней, когда местные спортивные треки предлагают скидки посетителям, желающим сделать несколько кругов по трассе.

Но, скорее всего, большинство BRZ будет куплено в качестве единственного автомобиля, и именно в таком контексте машина с АКПП выглядит наиболее привлекательно. Если не считать переключений, то все, чем хорош BRZ с механической коробкой, справедливо и для версии с «автоматом».

Это миниатюрный автомобиль, который буквально танцует на своих небольших колесах. У него лучшие рефлексы из тех машин, что стоят менее 35 000 долларов, и он гораздо изящнее двухтонных «бегемотов», которых немецкие бренды выдают нынче за спортивные седаны. Он настолько низкий, что даже Honda Civic рядом выглядит громадным, а мотор с оппозитно расположенными цилиндрами обеспечивает баснословно низкий центр тяжести. На рынке сейчас полно безымянных переднеприводных автомобилей, которые намного лучше справятся с задачей ежедневной транспортировки вашего семейства в торговый центр, но ни один из них даже близко не сравнится с изяществом и атлетичностью BRZ.

Оснащенная «автоматом» версия Subaru BRZ за $29 365 позволяет ему очень убедительно мимикрировать под обычный автомобиль, коих тысячи на любой дороге. Но это притворство. На самом деле это один из лучших спортивных автомобилей в мире, даже когда он сам переключает скорости.

У такой спортивной марки как Subaru не могло не родиться такое дитя как BRZ. И хотя эта модель не есть венец творения (у Subaru есть WRX STI), все же она отражает дух японского бренда, его спортивное прошлое и настоящее, а так же создает нужный имидж, чтобы армия «субаристов» пополнялась новыми фанатами.

Subaru BRZ 2016 модельного года обзавелась автоматической коробкой передач. Той, с которой Toyota GT86, брат-близнец BRZ, изначально пришла на российский рынок. Ранее эту шестиступенчатую коробку от Aisin (правда в вариации на 8 ступеней) использовали на Lexus IS-F. Но после совместной с Subaru работы «автомат» встал парой к двухлитровому двухсотсильному двигателю сперва на GT86, а теперь и на BRZ для российского рынка.

Появление автоматической трансмиссии сделала Subaru BRZ более комфортным в использовании, а по мне так и вовсе совершенной. Адепты секты «механическая коробка навсегда», конечно же, воспротивятся и скажут, что, мол, испортили машину. Но согласиться лично я с ними не могу. Уж больно хорош автомат. И уж больно ладна его работа в тандеме с двухлитровым оппозитником, который, кстати, так же есть плод сотрудничества Toyota и Subaru (одни поделились технологией комбинированного впрыска D-4S, другие оппозитной схемой расположения цилиндров).

Бью газом в пол, и салон наполняется приятным басовитым рыком. Этот звуковой эффект снаружи не слышен. А все потому, что при разработке и настройке симпозера, синтезирующего столь приятное звучание, японцы позаботились о тех остальных, кто рокоту моторов предпочитает тишину и покой. Вместе с ростом звукового сопровождения следуют мощный рывок. Коробка и вправду стремительна. Время, которое она тратит на смену передачи, составляет 0,2 секунды, а значит, даже на самом мудреном горном серпантине, коробка не спасует, а будет точно и четко исполнять возложенную на нее функцию. Сколько я не пробовал сбить ее с толку, резко меняя темп езды, коробка всегда оказывалась на высоте, то стремительно выводя мотор на пик оборотов и момента, то просто плавно переключаясь между передачами, при движении по городу. Да, автомат хоть и снижает время разгона до сотни (8,2 секунды, против 7,6 секунд на механике), но никак не влияет на восприятие автомобиля в целом. Такой Subaru BRZ ничуть не уступает в злости, слаженной работе всех систем и острых ощущениях от такого же, на механике.

Салон Subaru BRZ отделан алькантарой, а торпедо стилизовано под углепластик. Панель управления системами купе оснащена тумблерами, сродни самолетным.

Что же до двигателя Subaru BRZ, то он любит высокие обороты. Не надо стесняться его крутить, иначе всю прелесть его работы вы не прочувствуете. Максимальный крутящий момент наступает при 6 400 оборотах, а скисать тяга начинает уже при 6 600, после чего нужно переключаться. Автоматическая коробка передач ловко играет на этом узком «рабочем» диапазоне, растягивая удовольствие от стремительных ускорений и захватывающих дух подхватов. И это, стоит признать, без всяких там турбин и гигантских объемов двигателя.

Расход на сотню с автоматической коробкой передач на тесте колебался от 9,5 до 10,8 литров.

А ведь Subaru BRZ еще и заднеприводное купе, что добавляет перчинки в езде. Благо программируемая система стабилизации в обычном режиме работает довольно чутко. Впрочем, если вы не новичок и сломать развивающийся занос вам ничего не стоит, то тогда, возможно, стоит попробовать спортивный режим работы системы стабилизации, выбрав положение клавиши VSC Sport. Такой режим позволит пощекотать свои нервы, а заодно и проверить навыки владения автомобилем с задним приводом. В этом режиме система закрывает «глаза» на многие вещи, давая возможность прохватить по пустым и извилистым дорожкам со сносом задней оси. Но, правда, почуяв, что водитель не справляется, тут же вмешивается, и спасает автомобиль и заигравшегося в гонщика седока.

С завода BRZ приходят без аудио-медисистемы – с заглушкой из пластика. Владельцу предоставляется возможность самому установить желаемую аудиосистему. В данном случае представлена система на ОС Android с SIM-картой, обеспечивающей медиасистеме связь с Интернет.

А как качественно Subaru BRZ расправляется с поворотами! Низкий центр тяжести и, практически, идеальная развесовка (52:47 в процентном соотношении с минимальным смещением баланса в сторону передней оси) вкупе с отменной, жесткой, но при этом весьма энергоемкой подвеской позволяют слиться с машинкой воедино. И, кажется, ты управляешь ей не идеальным по информативности и усилию рулем, а всем телом – спортивные кресла, плотно обнимающие спину и бока, и есть тот самый проводник, объединяющий человека и машину.

Объем багажника Subaru BRZ составляет 243 литра. Торчащая из пола запаска делает пространство багажника весьма неудобным в использовании. Зато спинки заднего ряда укладываются в ровный с багажным пол. И это, конечно же, плюс. А вот крышку багажника забыли оснастить ручкой для закрывания – это снова минус.

Стоит ли брать? Пожалуй, Subaru BRZ одно из лучших купе на сегодняшний день. В качестве альтернативы можно рассмотреть Toyota GT86, но это будет точно такое же купе. И только шильдик будет «тойотовским». Впрочем, поговаривают, что настройкой подвески обеих машин занимались каждый сам. Но эту неощутимую разницу (если она вообще есть) почувствует, разве что, профессионал высочайшего класса. А больше, собственно, предложить взамен Subaru BRZ и нечего.

Читайте также: