Трос сцепления на оку от чего подходит

Обновлено: 04.05.2024

Сцепление ОКА

Автомобили ВАЗ «Ока» модификаций 1111 и 11113 комплектуются 4-ступенчатыми КПП механического типа. Взаимодействие такой коробки передач с двигателем осуществляется посредством сцепления.

При проектировании ВАЗ «Ока» конструкторы не стали ничего «мудрить» со сцеплением, а использовали проверенное решение. Малолитражка получила фрикционное «сухое» однодисковое сцепление с тросовым приводом. Конструктивно узел полностью копировал сцепление автомобиля ВАЗ-2108, отличительной особенностью являются лишь размеры, на «Ока» у составных компонентов габаритные параметры меньше.

Простая конструкция узла на ВАЗ «Ока» обеспечивает не только значительный срок службы, а и легкость обслуживания. Основной недостаток его – трудоемкая замена сцепления, но обусловлено это конструкцией трансмиссии. Компоненты сцепления установлены между силовым агрегатом и КПП, и чтобы добраться до него, необходим демонтаж коробки с «Ока».

Основные компоненты

Схема сцепления

Сцепление, используемое на «Ока», состоит лишь из 5 основных компонентов:

Картер;
Корзина (включает в себя ведущий диск и отжимную пружину);
Ведомый диск (с фрикционными накладками);
Выжимной подшипник с вилкой;
Тросовый привод;

Суть работы узла построена на силе трения, возникающей между деталями, сделанными из различных материалов (металла и фрикционной накладки).

Как все работает

Принцип функционирования сцепления «Ока» несложный – корзина жестко закрепляется на маховике. Между ведущим диском корзины и поверхностью маховика размещен ведомый диск, который посажен на перв. вал коробки посредством шлицов. За счет отжимной пружины (диафрагменного типа) ведущий диск поджимает ведомый к маховику, и между поверхностями указанных элементов возникает сила трения, что обеспечивает передачу вращения на вал коробки.

Перв. вал КПП проходит через специальную направляющую, закрепленную в картере. На этой направляющей размещен выжимной подшипник, взаимодействующий с вилкой, второй конец которой соединен с приводным тросом.

Для отсоединения КПП от двигателя, водитель жмет на педаль сцепления, тем самым посредством троса тянет вилку. Та в свою очередь смещает подшипник по направляющей в сторону корзины. Смещаясь, подшипник давит на отжимную пружину, и ведущий диск уходит вглубь корзины. При этом ведомый диск высвобождается, что обеспечивает разрыв передачи вращения.

Для начала движения, водителю необходимо после включения скорости на КПП (при выжатом сцеплении) отпускать педаль плавно. При этом ведущий диск зажмет ведомый не сразу, и трение между ними будет возрастать постепенно (поначалу диски между собой будут проскальзывать), но по мере нарастания трения передача вращения будет увеличиваться, что обеспечивает «мягкий» старт без рывков.

Основные поломки

Простая конструкция сцепления на «Ока» и небольшое количество составных элементов обеспечивает узлу надежность, но срок службы его зависит от условий эксплуатации автомобиля. При аккуратной работе со сцеплением, узел способен прослужить длительный срок.

Неисправностей, которые могут возникнуть со сцеплением на «Ока» не так уж и много:

Износ или разрушение фрикционных накладок;
Повреждение демпферов, ступицы ведомого диска;
Разрушение отжимной пружины;
Износ выжимного подшипника;
Порыв, «распушивание» троса;

Есть и другие виды неисправностей, но встречаются они очень редко.

Ведомый диск

Наиболее частой причиной необходимости проведения ремонта сцепления является критический износ фрикционных накладок ведомого диска. Сопровождается такая поломка возникновением сторонних звуков при использовании сцепления (особенно при начале движения), рывков, «пробуксовки». Теоретически для восстановления работоспособности сцепления достаточно заменить на диске фрикционы, но эта операция сейчас уже является нецелесообразной, поэтому изношенная деталь просто заменяется на новую.

При первых признаках критического износа ведомого диска, лучше сразу выполнить его замену, поскольку дальнейшая эксплуатация авто может привести к повреждениям рабочей поверхности ведущего диска, и тогда менять придется и его.

К иным поломкам ведомого диска относятся повреждения демпферов (нужны для сглаживания рывков во время начала передачи вращения), что приводит к возникновению подергиваний авто при старте с места. Также со временем могут износиться шлицы на ступице диска, с помощью которой он «садится» на вал. Встречаются эти неисправности сравнительно редко, устранение же их выполняется путем замены ведомого диска.

Пружина, подшипник

Диафрагменная отжимная пружина – элемент, входящий в конструкцию корзины. Изготовлена она из пружинистой стали и ломается редко. Но если «лепестки» ее лопнули, нарушается работа сцепления – при выжиме пружины ведущий диск отводиться с перекосом, что сопровождается неравномерным износом фрикционов, «ведением» сцепления. Заменить поврежденную пружину невозможно и ремонт сцепления в этом случае заключается в замене корзины.

Выжимной подшипник – узел не высоконагруженный, поэтому способен прослужить достаточно долго. Но со временем и он изнашивается, что сопровождается появлением характерного «шелеста» при выжиме педали сцепления. Эта деталь не ремонтропригодна и при выходе из строя просто заменяется.

Привод

К неисправностям тросового привода относятся его порыв и «распушивание» (рвутся только несколько его нитей). При первой неисправности водитель полностью теряет управление над сцеплением – педаль сцепления провалилась и разъединить мотор с КПП не удастся.

Иногда возникает такая ситуация, когда рвутся только несколько нитей троса. Сопровождается эта проблема затрудненным ходом педали сцепления, ее подклиниванием, поскольку концы оборванных нитей цепляются за оплетку троса. Решаются все неисправности привода путем замены троса.

Добираемся до места ремонта без сцепления

Интересно, что при порванном тросе сцепления двигаться на автомобиле вполне возможно. Все передачи КПП включаются посредством синхронизаторов, которые позволяют переключать скорости даже без разъединения двигателя с трансмиссией (единственное – придется прилагать чуть больше усилие на рычаг коробки, чтобы включить скорость).

Что касается начала движения, здесь поможет нехитрый способ – на заглушенном моторе включить 2-ю передачу и затем уже запускать стартер. В результате стартер будет не только раскручивать двигатель, он еще и начнет прокручивать ведущие колеса (поскольку мотор с трансмиссией соединены). Начало движения будет сопровождаться рывками авто, но после запуска мотора они пропадут при этом авто уже будет двигаться. Но таким способом начать движение возможно только при хорошо заряженном АКБ, чтобы его энергии хватило на работу стартера под увеличенной нагрузкой. Отметим, что такой метод передвижения без сцепления можно считать аварийным и его следует использовать только для того, чтобы добраться к месту ремонта.

Очень редко встречаются и иные неисправности, которые могут повлиять на работу сцепления – изгиб или повреждение вилки, образование коррозии на направляющей подшипника (мешают узлу свободно перемещаться), повреждение рабочих поверхностей ведущего диска, маховика.

«Пробуксовка», «ведение»

Одно из важных условий нормальной работы сцепления – положение выжимного подшипника относительно отжимной пружины. При отпущенной педали подшипник не должен соприкасаться к пружине, при этом во время нажатия на педаль – давить на нее с необходимым усилием, чтобы отвести ведущий диск. Неправильное положение подшипника приводит к двум наиболее распространенным проблемам со сцеплением – «пробуксовке» и «ведению».

Сцепление «буксует» в том случае, когда подшипник даже при отпущенной педали поджимает пружину, из-за чего ведущий диск не до конца зажимает ведомый. В результате не достигается нужная сила трения между поверхностями и при нагрузке диски проскальзывают. Сопровождается такая проблема снижением тяги авто, появлением специфического запаха в салоне (при проскальзывании фрикционные накладки «горят»), повышенной шумностью при работе мотора (подшипник постоянно вращается, создавая дополнительный звук.

«Ведение» возникает, когда подшипник располагается относительно пружины на большем расстоянии, чем требуется. Из-за этого хода педали недостаточно, что подшипник, воздействуя на пружину, полностью отжал ведущий диск. В результате при нажиме на педаль вращение продолжает передаваться на трансмиссию. Последствиями такой проблемы являются появление запаха горения в салоне, автомобиль не останавливается после выжима педали (после остановки движения).

Регулировка узла

«Пробуксовка» и «ведение» устраняются путем регулировки сцепления. Отрегулировать положение подшипника несложно и все можно сделать своими руками. Для выполнения этой операции потребуется всего лишь линейка (на 20-25 см) и два ключа на 10.

Технология регулировка такая:

Берем линейку и упираем ее в пол возле педали сцепления (так, чтобы измерительный инструмент располагался перпендикулярно площадке педали). Делаем пометку на линейке по уровню положения площадки;
Не убирая линейку выжимаем педаль до упора;

Делаем вторую пометку (тоже по уровню положения педали);
Высчитываем расстояние между метками (при правильно отрегулированном сцеплении расстояние между ними должно составлять 110 мм, допускается погрешность в 5 мм);
Если расстояние не соответствует, корректируем его путем откручивания-закручивания регулировочных гаек, установленных на концевике троса в месте его соединения с вилкой (искать их следует в подкапотном пространстве в районе расположения КПП).

Проверку и регулировку сцепления следует проводить не только при «пробуксовке» или «ведении». В процессе работы фрикционные накладки поверхности стираются, и толщина диска меняется, что влияет на расстояние между подшипником и пружиной. Поэтому следует периодически проверять и корректировать положение педали.

Ремонт узла

Составные части сцепления ремонту не подлежат, и для восстановления работоспособности узла все неисправные элементы нужно поменять. А чтобы произвести замену, нужно демонтировать с авто КПП.

В целом, общий алгоритм работ выглядит так:

Авто ставим на яму;
Срываем гайки крепления валов привода в ступице;
Вывешиваем передок и снимаем передние колеса;
Выводим из ступицы приводные валы;
Выбиваем из КПП внутренние ШРУСы привода;
Отсоединяем все элементы, подходящие к коробке (тяги механизма управления КПП, тросы спидометра и сцепления, проводку);
Демонтируем стартер;
Снизу отсоединяем стабилизатор поперечной устойчивости;
Демонтируем продольную балку подрамника;
Откручиваем болты крепления коробки к двигателю (подставив под узел упор);
Демонтируем КПП;

После этого удастся снять компоненты сцепления. Корзина с ведущим диском и расположенным под ним ведомым диском будут располагаться на маховике, подшипник же вместе с направляющей и вилкой отойдут вместе с коробкой.

Добравшись до необходимых деталей этого выполняется замена вилки сцепления, корзины, подшипника, дисков.

Сборка выполняется в обратной последовательности. Но чтобы все правильно поставить, следует учесть один нюанс – центровку ведомого диска. При установке корзины диск может сместиться из-за чего КПП поставить на место не удастся. Решить проблему позволяет правка, сделанная из обрезка первичного вала КПП.

При сборке его следует установить в ступицу диска, так чтобы конец правки вошел в подшипник, расположенный в маховике. После затяжки корзины правка извлекается, при этом ведомый диск будет зажат ведущим, что исключит его смещение. В таком случае поставить на место коробку будет не сложно.

Напоследок отметим, что сцепление на «Ока» по конструкции хоть и идентично ВАЗ-2108, но детали – не взаимозаменяемы из-за разницы в размерах. Поэтому от других авто элементы сцепления не подходят и покупать нужно только запчасти, предназначенные для установки на ВАЗ «Ока».

Лада Ока 1,1л гранатовый ОкаТавр › Бортжурнал › Уникальный трос сцепления

Тросовый привод сцепления — это такая интересная штука ))))) Какой-то подлый гад её придумал и внедрил ) Мало того, что тросовый привод постоянно требует подрегулировки вручную по мере износа механизма сцепления, так ещё и он оборваться может в самый неподходящий момент. Трос склонен к протиранию "кишки", к поражению коррозией… Трос имеет трение. Ну и т.д. и т.п. Короче, самое "оно", чтобы применить на отечественном авто… Почему-то на подавляющем большинстве иномарок стоит гидравлика. И, должен сказать, за всю свою водительскую практику (а в этом году исполняется 10 лет и придётся идти ещё и права менять до кучи) у меня рвалось не менее трёх тросов сцепления, а вот тормоза текли только однажды, и то исключительно по моей собственной вине — молодой был и не разбирался, отрегулировал неправильно задние цилиндры и один цилиндр выдавило :)

В общем, я уже серьёзно настроился на переделку сцепления на гидравлику. Видимо, возьму детали от шевроле-нива. Там беззазорная система, что мне вполне нравится. при этом там рабочий цилиндр так устроен, что он с одной стороны не даёт выжимному подшипнику далеко уйти от корзины, а с другой — система уравновешенных пружин при отпущенном сцеплении не придавливает выжимной подшипник к корзине. Меня это более чем устраивает.

В общем, всё случилось как обычно внезапно: вдруг, выжимая сцепление при переключении передач я услышал "бах" и педаль сцепления осталась в полу. Зная, что это такое, и что щас дальше будет, я воспользовался свободной дорогой и небольшим опытом по езде без сцепления, чтобы допилюкать до ближайшего парковочного кармана и там встать, чтобы заменить трос на запасной стоковый окушачий, который валялся в багажнике 4 года…

Как ни странно, но раньше тросы сцепления у меня рвались всегда аккурат возле педали сцепления, где трос обжат в "бобышку" с дыркой, которая надевается на ось на педали сцепления. А тут обрыв произошёл примерно по-середине, в месте максимального изгиба троса.

И хотя моё негодование не знало предела, в глубине души я понимал, что виноват сам, так как за 4 года зная потенциальную проблему занимался всякими "ништяками" вместо того, чтобы решить один из основных вопросов.

Ну да ладно, пришлось лезть и всё сымать.

Как я где-то уже упоминал, у окатавра трос сцепления по своей конструкции повторяет обычный окушачий, только вот длина его солидно короче. И когда ставишь окушачий трос, то он там свисает прямо на внутреннюю гранату, дополнительно ложится на пыльник рулевой рейки и изгибается чуть ли не на все 180 градусов.

Кое как, но я его всё-таки поставил, по ходу выдумывая разные извращенные способы всё-таки притянуть за уши необходимые рабочие ходы и заставить машину ехать. Потихоньку доехал до гаража и принялся "делать нормально".

"Делать нормально" — это значит пойти в магазин, купить штуки три новых тросов сцепления от стоковой оки, и до посинения решать вопрос с их укорачиванием до требуемых для окатавра размеров. Купил, правда, в итоге только два троса, т.к. на этом тросы кончились…

Дабы не лить многоуважаемому читателю в уши всякий тонкий технический бред скажу только, что подкоротить тросы помогла болгарка, тиски, плоскогубцы и кое-какая техническая интуиция, с помощью которой удалось обратно надеть и опрессовать наконечники "кишки" троса. При

При этом сам же трос также пришлось обрезать, но вот обратно состыковать с резьбовой шпилькой уже было на много сложнее. Убийство заключалось в том, что изначально я хотел оставить кусочек троса на самой шпильке, и соединив их внахлёст просто сжать двумя зажимами на гайках для тросов. И сначала так и сделал! Но оказалось, что два зажима — это слишком много, и они мешают перемещению троса. Пришлось всё разобрать снова, укоротить, и оставить один зажим. Но один зажим оказался тупо не в состоянии удержать тросы, и трос дважды разъединялся. А время уже было на дворе 10 часов.

Спасала только добрая буржуйка в гараже, которую я экстренно сварил и установил зимой. Она не давала околеть окончательно, да и позволяла вскипятить чаю, присесть, подумать…

В общем, додумался до использования другого типа зажима с загибом троса. Такой зажим выдерживает граздо более высокие нагрузки. Но осталась беда — как соединить со шпилькой?

И тут пришла на помощь сварка. Раза четыре переделывал "переходник", но таки добил его… Шпильку приварил к специально вырезанной болгаркой стальной пластинке, которая выполняла роль детали зажима троса. Таким образом трос вставлялся в зажим и прижимался гайками на двух винтиках. А наконечник — шпилька — крепился уже к этим самым "винтикам". Смущало только то, что гайки там под ключ на 7… т.е. резьба М3, шпильки тоненькие и их легко согнуть плоскогубцами. Но других под рукой не было и взять было негде, поэтому решил пока оставить так.

При этом тросы итоговые я сделал чуть по-короче, чем был штатный, потому что он сильно изгибался (под 90 градусов) при установке. Поэтому один трос я сделал на 4см короче штатного, а ещё один запасной вообще на 7см короче штатного. Правда, в итоге вышло так, что я на машину установил тот самый "запасной", который на 7см короче, а в багажник на запас положил трос, который на 4см короче, но это уже не так важно, т.к. запасной трос есть, и есть основной трос.

Для удобства регулировки гаек пришлось снова колхозить… Но, правда, на эксплуатационных качествах это не отразилось вообще никак.

Так как старый трос был не просто стальным, а в полиэтиленовой оболочке, то он ходил гораздо более туго, чем просто стальной. Новые тросы без оболочки имеют меньше трения и ходят гораздо легче. Я напузырял внутрь "кишки" моторного масла, чтобы смазать пару трения кишка-трос, и так всё поставил на машину. Сцепление стало на много легче. Это было сразу же заметно. Во-первых изгиб самого троса меньше из-за его чуть укороченной длины, а во-вторых отсутствие на тросе каких-либо дополнительных напылений.

В общем, пока всё гуд, я очень доволен результатом. Плюс имеется ещё запасной трос и знание, как в случае чего сделать ещё…

Lada Oka "Окунёк64" › Logbook › Замена троса сцепления

Точнее его повреждение (он совсем слетел и просто болтался на тросике) со стороны вилки сцепления. Тросик плетёный и покрыт полиэтиленом, по инструкции смазки во время эксплуатации вообще не требует. Но даже самое незначительное попадание воды и на морозе его прихватывает.

Замена нового троса на морозе заняла 40 минут, всё очень просто. Ключи на 10, на 17 и трубочка 10-8, вот и все необходимые инструменты, плюс немного времени для регулировки. Единственное неудобное место — фиксатор на педали сцепления.

Снимать и ставить фиксатор приходиться практически в слепую.

Выводы после замены троса сцепления:

1) А у Оки оказывается очень мягкая педаль сцепления.
2) Неделя мучений не стоит 285 руб. (стоимость троса) и 40 мин. работы.
3) Надо постоянно следить за колпачком.

Lada Oka 2000, engine Gasoline 0.8 liter., 31 h. p., Front drive, Manual — DIY

Comments 5

По поводу мягкости сцепления, после аварии я на своей решил перебрать и двигатель, после того как проверили сцепление было решено заменить, короче купил крафтовкое сцепление и выжимной. После сборки и при первом нажатии на педаль сцепления, подумал что его просто нет. Педаль нажималась вообще без каких либо усилий, хотел даже пружину дополнительную ставить, но позже привык.

Мне есть с чем сравнивать, я периодически из НИССАНА прямо в ОКУ сожусь, и каждый раз жёстким педалям в ОКЕ удивлялся. Сцепление не выжмешь, тормозишь то и гляди кресло сломаешь, у газа 2 положения ЕСТЬ-НЕТ. Я думал конструкция такая, а теперь всё переберу.

ТОЧНО ТАКОЙ ЖЕ СЛУЧАЙ ! Блин как будто их вообще нет! У меня на иномарке и то чувствуется сопротивление педали… Но зато тормоза это что то! педаль давишь, а Ока катится до тех пор, пока педаль с силой в пол не упрешь. То ли надо прокачать, то ли они и есть такие (мужик из автосервиса, сам хозяин Оки ничего про тормоза не сказал. Мой отец тоже ничего не сказал про тормоза плохого) НО МНЕ ТОРМОЗА НЕ НРАВЯТСЯ !

От чего подходит сцепление на оку

Сегодня в продаже всевозможных дисков сцепления — что иллюминаторов на «Титанике». Как выбрать нужный?
НАЖИМНОЙ ДИСК (2101-, 2103-, 2121-, 2109-, 2110-, 2112-, 1111-1601085) Начнём с «классических» для «Жигулей» и «Нивы» (фото). От прочих отличить их легче всего — по упорному фланцу в центре нажимного диска (который в народе именуют «корзиной»). Есть и другое, менее заметное отличие — кожух соединяется с пружиной специальными заклепками-стойками.

«Классических» дисков ныне выпускается два: 2103-, предназначенный для двигателей до 1500 см3 включительно, и 2121- — для двигателей 1600 и 1700 смз. Различаются они усилием нажимной пружины. У последнего оно больше в среднем на 13%. Их легко перепутать — внешне они практически одинаковы и размерность имеют одну и ту же — 200 мм (наружный диаметр рабочей поверхности чугунного диска). Но хитрый отличительный знак есть. Диск 2121- можно узнать по выемкам в двух соседних лепестках нажимной пружины, образующим своеобразную «дырочку» (рис. 2). Ранее выпускали нажимные диски модели 2101-, которые отличались от 2103- одинарными соединительными пластинами между кожухом и чугунным диском. У 2103- и 2121- они двойные (рис. 3). Теперь о корзинах нового поколения — для переднеприводных моделей. Их количество больше вследствие расширения модификаций автомобилей.

2112- — диск той же размерности, что и «десятый», но способный передать более высокий крутящий момент за счет усиленной нажимной пружины (в среднем на 12%). Применяется на двигателях 2112-, устанавливаемых на модели ВАЗ-21103, 21113 и 2112. Отличается от «десятого» так же, как «двадцать первый» от «ноль третьего» — «дырочкой» в лепестках нажимной пружины. Нажимной диск 1111- для «Оки» не спутать с другими: его размерность 160 мм.

ВЫЖИМНОЙ ПОДШИПНИК (индекс — 1601180) Поставляется в запчасти в собранном с фланцем виде и называется муфтой выключения. В «классическом» варианте ее маркировка начинается с цифр 2101-. Легко отличить от остальных по проволочным скобочкам. Такой муфтой комплектуют все задне- и полноприводные ВАЗы (рис. 7). Она контактирует с упорным фланцем нажимного диска только в моменты касания (выключения сцепления) и только в это время подшипник вращается. Аналогичную конструкцию в 1987 году имела и «восьмерка» (нажимной диск с отогнутыми лепестками). Сегодняшний «переднеприводный» вариант носит маркировку 2110-. Конструкция состоит из фланца и подшипника с креплением, который контактирует непосредственно с лепестками нажимного диска, причем постоянно. Отсюда и термин «постоянное вращение». Это решение было отработано на «Оке», с нее перенесено на «Самару» и далее. Поэтому у муфты один и тот же упорный подшипник 1111- с внутренним кольцом. Муфту «Оки» от «десятой» можно отличить по трем признакам, касающимся тыльной части: 2110- имеет своеобразные «уши» из светлого металла, а 1111- — черные; «десятые» «уши» расходятся далеко в стороны в отличие от 1111-; «уши» у муфты «Оки» заканчиваются маленькими «усиками», загнутыми на 90Ё, то есть в плоскость вращения муфты (рис. 8).

Передняя, рабочая часть (зона контакта с нажимным диском) муфт для «Оки» и «десятой» практически одинаковая. Отметим, в 1987 году на «самарах» изменились не только нажимной диск и выжимной подшипник. Кроме них, были доработаны еще два изделия — трос сцепления и его педаль. Все они теперь имеют маркировку 2109-. Старые трос и педаль отличает способ соединения. Трос с серьгой на конце цепляли за «крюк» на педали. Нынешняя конструкция соединяется с осью на педали с помощью наконечника на тросе через антифрикционную втулку. Скорее всего, машин со старой конструкцией уже не осталось. Но на всякий случай предупреждаем, что при ремонте на них придется менять весь «комплект».

ВЗАИМОЗАМЕНЯЕМОСТЬ Диски, предназначенные для «Нивы», можно устанавливать на любую «классику». Они послужат дольше (при использовании «нивовской» корзины возрастет усилие на педали сцепления). А вот делать наоборот специалисты не советуют. Диски 2112- можно ставить на «десятку», мирясь с увеличением усилия на педали сцепления, но «десятые» диски на «двенадцатый» мотор — ни в коем случае!

К сожалению, не существует однозначных признаков, по которым можно определить изготовителя сцепления для ВАЗов. Официальный поставщик для конвейера и в запчасти на «классику» — «ВАЗИнтерСервис» (ВИС), переднеприводные — только ВАЗ. Еще несколько заводов имеют право выпускать «классическое» сцепление в запчасти, например краматорский. Но рынок наводнен самодельщиной. Единственный совет — покупайте сцепление в солидных магазинах, требуйте сертификат или, на худой конец, накладную.

Лада Ока 1,1л гранатовый ОкаТавр › Бортжурнал › Опять сцепление…

Давненько ничего не писал, да и хвастать особо было нечем. Но повод отписаться всё-таки появился…

В субботу неожиданно прямо перед гаражом, в который я приехал за электроинструментом, у меня сдохло сцепление. Т.е. просто педаль стала ниже и сцепление перестало выключаться, как ни дави. Подтягивание троса так же проблему не решило… Точно такая же ситуация была у меня год назад тоже где-то в январе-феврале, когда на ходу на дороге у меня вдруг перестали включаться передачи. На улице был немилосердный мороз, градусов под 30. Спасибо хоть выручил приятель, живущий недалеко — отбуксировал меня на сервис, где я оставил машину и комплект нового сцепления KRAFT, а на следующий день забрал уже собранную машину. Было, откровенно говоря, неприятно. Причина поломки — лопнувшая пружина нажимного диска.

От чего подходит сцепление на оку

Ведущая часть сцепления выполнена неразъемным узлом, в который входят кожух 2 сцепления, нажимный диск 6, нажимная пружина 8 и ряд других деталей.

Ведомый диск 4 в сборе с демпфером расположен на шлицах первичного вала 5 коробки передач.

Основным параметром, определяющим нормальную работу привода сцепления, является ход педали сцепления. Он регулируется от упора педали в пол кузова при установке троса привода сцепления. При износе накладок ведомого диска сцепления ход педали увеличивается, который необходимо регулировать при увеличении больше максимально допустимого.

Привод (рис. 3-2) состоит из педали 5, установленной на общей оси с педалью тормоза на кронштейне 4, и троса 15. Верхний наконечник 1 троса соединяется через пластмассовую втулку с пальцем педали сцепления и фиксируется стопорной скобой 2. Нижний наконечник 16 троса через поводок 17 соединяется с вилкой 21 выключения сцепления. Поводок удерживается на вилке фиксатором 20 от перемещений наконечника троса.

Положение троса в подкапотном пространстве определяет его оболочка 8, верхний наконечник 6 которой закрепляется через уплотнитель 22 на щитке передка кузова. Нижний наконечник 10 оболочки установлен в гнезде прилива крышки 9 коробки передач с демпфирующими втулками 12 и закреплен через упорные шайбы 11 гайкой 13. Для защиты от загрязнения внутренней полости оболочки наконечники снабжены защитными колпачками 14. От провисания оболочка троса удерживается скобой 7, установленной в отверстие брызговика переднего крыла.

Штампованная вилка 13 (см. рис. 3-1) выключения сцепления опирается на шаровую опору 12 и удерживается на ней проволочной пружиной, закрепленной на вилке. Внутренний конец вилки соединяется с фланцем 11 муфты подшипника выключения сцепления, а наружный соединяется через поводок 15 с тросом.

Подшипник выключения сцепления постоянно поджат к лепесткам нажимной пружины с усилием 30-70 H (3,06-7,14 кгс) посредством пружины 3 (см. рис. 3-2) на педали сцепления.

ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ, ИХ ПРИЧИНЫ И МЕТОДЫ УСТРАНЕНИЯ

Неполное выключение сцепления (сцепление "ведет")

1 . Недостаточный ход педали сцепления

1. Отрегулируйте привод сцепления

2. Коробление ведомого диска (торцевое биение более 0,5 мм)

2. Выправьте или замените диск

3. Заедание ступицы ведомого диска на шлицах первичного вала

3. Очистите шлицы, нанесите на них смазку ЛСЦ-15 или ШРУС-4. При износе шлицев замените первичный вал или ведомый диск

4. Перекос или коробление нажимного диска

4. Замените кожух сцепления в сборе с нажимным диском и пружиной

5 Ослабление заклепок или поломка фрикционных накладок ведомого диска

5. Замените накладки, проверьте торцевое биение диска

6. Нарушение работоспособности троса привода сцепления

6. Замените трос

Неполное включение сцепления (сцепление "буксует")

1 . Повышенный износ или пригорание фрикционных накладок ведомого диска

1. Замените фрикционные накладки или ведомый диск в сборе

2. Замасливание фрикционных накладок ведомого диска, поверхностей маховика и нажимного диска

2. Тщательно промойте уайт-спиритом замасленные поверхности, замените изношенные или поврежденные сальники коробки передач и двигателя

3. Повреждение или заедание привода сцепления

3. Устраните причины, вызывающие заедание. Замените поврежденные детали

Рывки при работе сцепления

1. Замасливание фрикционных накладок ведомого диска, поверхностей маховика и нажимного диска

1. Тщательно промойте уайт-спиритом замасленные поверхности, замените изношенные или поврежденные сальники коробки передач и двигателя

2. Заедание в приводе сцепления

2. Устраните причины, вызывающие заедание. Замените поврежденные детали.

3. Повреждение поверхности или коробление нажимного диска

3. Замените кожух сцепления в сборе с нажимным диском

Повышенный шум при включении сцепления

1. Поломка пружин демпфера ведомого диска

1. Замените ведомый диск в сборе

2. Износ переднего подшипника первичного вала

2. Замените подшипник

Повышенный шум при выключении сцепления

Износ, повреждение, утечка смазки из подшипника выключения сцепления

Снятие и установка сцепления и его привода

Снятие. Для снятия привода сцепления отсоедините верхний наконечник 1 (см. рис. 3-2) троса от педали, удалив стопорную скобу 2. Отсоедините фиксатор 20 от поводка 17 и нижний наконечник 16 троса от вилки 21 выключения сцепления. Снимите и отодвиньте защитный колпачок 14 и отверните гайку 13, затем отодвиньте ее вместе с упорной шайбой 11 и втулкой 12 от наконечника 10. Сместите наконечник 10 в осевом направлении и выньте трос 15 из гнезда прилива крышки коробки передач.

Отодвиньте фиксатор 20 от поводка 17 и нижний наконечник 16 от вилки 21 выключения сцепления. Отсоедините фиксирующую скобу 7 оболочки троса от брызговика кузова. Отверните гайки крепления верхнего наконечника 6 оболочки и выньте трос в сборе из щитка передка кузова, оставив на шпильках крепления уплотнитель 22 оболочки троса.

Для снятия педали сцепления отсоедините верхний наконечник 1 троса, сняв стопорную скобу 2. Затем снимите пружину 3, стопорную скобу оси педалей и выньте ось из кронштейна вместе с педалью сцепления.

Для снятия сцепления с маховика двигателя предварительно снимите коробку передач. Затем отверните болты крепления кожуха сцепления и снимите его в сборе с нажимным диском. При этом освобождается ведомый диск. При необходимости демонтажа вилки 13 (см. рис. 3-1) выключения сцепления:

Установка сцепления и его привода проводится в обратной последовательности. Предварительно:

Проверка технического состояния и контроль сцепления

Проверка состояния ведомого диска. Фрикционные накладки заменяйте новыми при появлении растрескиваний, уменьшении расстояния между заклепкой и рабочей поверхностью накладки до 0,2 мм, а также при неравномерном износе и односторонних задирах. При ремонте ведомого диска пользуйтесь приспособлением 67.7822.9543 (рис. 3-4), состоящим из оправки 3 и кондуктора 1.

Проверка состояния ведущей части сцепления. Убедившись в том, что рабочая поверхность нажимного диска не повреждена (нет кольцевых износов, глубоких рисок и других дефектов), установите кожух сцепления в сборе с нажимным диском на приспособление с промежуточным кольцом 4 (рис. 3-6) толщиной А = 8,1 мм. Оно заменяет маховик с ведомым диском.

Закрепив кожух сцепления, выполните три хода выключения сцепления в пределах 5,7-6,7 мм, прикладывая нагрузку к лепесткам нажимной пружины на диаметре 34 мм. При этом замерьте величину отхода нажимного диска, который должен быть не менее 1,2 мм при ходе выключения 5,7+0,1 мм.

Замерьте расстояние В от основания приспособления до плоскости концов лепестков нажимной пружины. Оно должно находиться в пределах 27,5-30,5 мм для нового сцепления. В процессе работы за счет износа дисков этот размер увеличивается.

Если диски изношены, то повторите вышеуказанные операции, используя промежуточное кольцо толщиной А = 6,5 мм. И здесь ходу выключения 5,7+0,1 мм должен соответствовать отход нажимного диска не менее 1,2 мм. Расстояние В должно быть не более 37 мм.

Проверка состояния троса. Прежде всего убедитесь в свободном (без заеданий) перемещении троса, отсутствии повреждений покрытий и изломов троса и оболочки. Проверьте крепление и состояние наконечников троса, оболочки и антифрикционной трубки, которая должна выступать из обоих наконечников троса (оболочки) и не должна свободно перемещаться от руки.

Проверьте состояние пластмассовой втулки в верхнем наконечнике троса. При необходимости замените ее.

Регулировка привода сцепления

Ход педали сцепления до упора (в коврик пола) должен составлять 105-115 мм и регулируется гайкой 18 (см. рис. 3-2). В процессе эксплуатации вследствие износа дисков сцепления ход педали увеличивается (педаль поднимается). Максимально допустимый ход педали не должен превышать 140 мм. Порядок регулировки:

Диск ВАЗ на Б. Акад 510р.

Может есть у кого мысли или опыт?

У нас диск диаметром 165 мм, такого же диамерта на ФиатУно и Дэу Тико, но шлицы разные.

Все что идут на ВАЗ для нас не подходят !

В ожидании разъяснений,
Богдан

Ставить солянку не стоит, у наших часто проминаются пружины и толку от одного хорошего ведомого диска будет малою
___________
ROM

Кинь адресок.
____________
ROM

Но согласились порыться, когда я кним приеду с Оковским комплектом может что и подберется.

Поэтому единственно верный пока вариант спаривать венгерский с нашими накладками.
_______
ROM

внутренний, свой 1111, но есть аналоги
ВАЗ: 1111-3104020
ГПЗ: 6-7205А
SKF: 30205 J2/Q
FAG: 30205
SNR: 30205 A

Вам потребуются: ключи «на 8», «на 10» (два), «на 17» (два), отвертка.

1. Под панелью приборов подденьте отверткой стопорную пластину крепления наконечника троса на педали и снимите стопорную пластину.

2. Снимите наконечник троса с педали сцепления.

3. Снимите с педали сцепления пластмассовую втулку наконечника троса. Проверьте состояние втулки. Изношенную или поврежденную втулку замените.

4. В подкапотном пространстве отверните контргайку и регулировочную гайку поводка привода сцепления до положения, позволяющего вывести поводок из вилки выключения сцепления.

5. Отсоедините фиксатор от поводка, поддев его отверткой.

6. Снимите поводок вместе с тросом с вилки выключения сцепления.

7. Снимите защитный колпачок с переднего наконечника оболочки троса и сместите его влево по тросу.

8. Отверните гайку на переднем наконечнике оболочки троса, придерживая наконечник ключом.

9. Сдвиньте оболочку троса вправо, выведите ее из кронштейна на задней крышке коробки передач и, пропустив трос через прорезь в кронштейне, выньте его из кронштейна.

10. Отверните две гайки крепления фланца заднего наконечника оболочки троса сцепления, снимите две пружинные шайбы, установленные под гайками.

11. Выньте держатель троса из отверстия в кузове (держатель расположен на брызговике кузова под регулятором давления), потянув рукой за трос вблизи держателя, и снимите трос привода сцепления, вытянув его в подкапотное пространство.

12. Устанавливайте трос привода сцепления в последовательности, обратной снятию. Отрегулируйте полный ход педали сцепления (см. «Регулировка привода сцепления»).

Сцепление ока от чего подходит

В общем, загнал машину кое-как в соседский гараж и начал разбирать.

Я мы в гараже нет, поэтому часа за 3 открутил всё, что мешало снять КПП, поддомкратил двигатель и аккуратно свалил КПП на пол не вынимая приводных валов, чтобы не заморачиваться сливанием масла из КПП и т.д. и т.п.

Далее началось веселье — корзина на тавромоторе прикручена такими же винтиками, как и на 2108 — т.е. шляпка под ключ на 8, и при этом резьба тоже М8! Идиотизм… Даже торцевой головкой такие шляпки на раз слизываются, а винтик остаётся торчать… Убив ещё часа 1,5-2 всё-таки выкрутил настырные винтики и выкинул, т.к. повторно их использовать было уже нельзя. Пришлось идти в магазин за новыми, благо ещё успевал по времени.

Далее как обычно — протереть растворителем рабочую поверхность на маховике, на нажимном диске, поставить диск сцепления с центровочной оправкой и по кругу протягивать винтики… Винтики перед закруткой смазал ШРУСом, чтобы не закисали, хотя х.з. поможет или нет. Вообще на других резьбовых соединениях отлично работало, поэтому, думаю, проблем не должно возникнуть.

Самое весёлое началось при установке КПП обратно. Во-первых одному это было невероятно тяжело, т.к. без ямы снизу не подлезешь, да и сама коробка тяжёлая, и самое неприятное — слишком плотная компоновка в моторном отсеке. Пробарахтавшись часа 2 вызвал подмогу. Приехали друзья, вдвоём. До часу ночи мы уже втроём пытались напялить всё-таки КПП на двигатель, но каждый раз она никак не хотела входить первичным валом в диск сцепления. Уже и трясли её, и проворачивали, и добились того, что, вроде бы, надели кпп, но при вращении за колесо с включенной передачей почему-то вращение не передавалось на двигатель! Думали всё — кпп убили попутно, и опять всё сняли… Т.к. было уже совсем поздно, оставили всё как есть и поехали спать.

На следующий день я вернулся в гараж и начал ставить всё снова. Попутно решил нарушить рекомендации производителя КРАФТ о том, что категорически запрещается смазывать чем либо направляющую втулку выжимного подшипника и шлицы первичного вала, и равномерно смазал и то и другое шрусом. Подшипник сразу же перестало заедать на втулке и он стал ровно и свободно перемещаться. Далее соорудив себе что-то на подобие лебёдки из буксировочного троса я по-тихоньку поднял с пола коробку, "навёл на цель" и аккуратно надел, зафиксировав кпп на одном самом верхнем болте (нашёл болт в 2,5 раза длиннее того, что там должен быть), который послужил направляющей, а затем спокойно по этому болту надвинул КПП на своё место и закрутил штатный крепёж.

Дальше пошло как по накатанной. Собрал всё, что откручивал, но в обратном порядке и к 6 часам вечера спокойно выехал своим ходом из гаража.

Попутно отметил, что оказывается у меня пружина нажимного диска сцепления явно уже давно готовилась лопнуть! Потому что ход педали был довольно большой и сцепление хватало на очень широком диапазоне. Кроме того оно даже пробуксовывало. Я думал, что это настолько у меня изношен ведомый диск, но теперь то было ясно, что ведомый диск не изношен, а причиной буксования являлась треснутая нажимная пружина. Думаю, повышенный расход топлива так же тесно связан с этим явлением, да и результаты "покатушек на бриджстоунах" так же получились не такими высокими по причине откровенного буксования сцепления.

Ну да ладно. Поломка устранена, больное место знаем, теперь только остаётся думать о переходе на ВАзовское сцепление. Кроме того хочу уйти от тросового привода и перейти на гидравлику. Всё-таки благодаря гидравлике можно и усилие откорректировать, и можно не бояться обрыва троса, а протекает гидравлика только у тех, кто не следит за ней и заливает грязную тормозуху.

Всё собрал и снова на колёсах, убил два выходных, но самое обидное — где-то щас что-то задевает, похоже, по кузову агрегат цепляет, потому что при разгоне появляется шум, как будто двигатель соприкасается с кузовным элементом, при этом если газ отпустить или при торможении двигателем звук сразу пропадает. Ну ладно, пару дней так поезжу, тут на днях потепление должно быть, как придёт — поеду на эстакаду и всё посмотрю где там что задевает и почему.

Сцепление можно только родное ставить? Или есть схожее другое на ВАЗ 11113?

Какие признаки износа троса сцепления? – 1 ответ
Какое сцепление подойдет на Оку? – 1 ответ
Не выключается сцепление после зимней стоянки – 1 ответ

Переклепайте Ферадо с подходящей на свой диск и обработайте на станке, сняв лишнюю толщину или выступающие части (зная толщину размеры диска).

Советую «KRAFT TECH» цена+качество, только все вместе (корзина, диск и выжимной)! www.krafttech.ru/catalogue/card/clutch/W00160E/

Ничего подобного не слышал.

Нет, от другой машины сцепление на Оку не подойдет

Подпишись на наш канал в Я ндекс.Дзене

Еще больше полезных советов в удобном формате

Не выключается сцепление после зимней стоянки

Сцепление — один из узлов трансмиссии и предназначено для краткосрочного отсоединения КПП от мотора, что позволяет ввести-вывести в зацепление шестеренки коробки, то есть – переключить передачи. Дополнительной задачей узла выступает обеспечение «мягкого» начала передачи вращения от мотора на КПП, что необходимо для плавного старта автомобиля с места.