Усиление коробки nissan gtr

Обновлено: 16.05.2024

Nissan GT-R – любо, дорого

Nissan GT-R с рулем на левой стороне появился только в 2008 году. До него самым сильным был Nissan Skyline. GT-R – спортсмен тяжеловес. Его мощный V6 с двойным турбонаддувом развивает от 480 до 600 л.с., позволяя разменивать первую сотню за 2.5-3.5 секунды и достигать максимальной скорости 310-315 км/ч. Великолепная управляемость достигнута за счет идеального распределения веса, улучшенной ходовой части и эффективной системы полного привода.

Чуть менее привлекательно выглядит цена – от 2 000 000 до 6 000 000 рублей. Такова расплата за невероятные эмоции от вождения. Платить придется и за сервисное обслуживание, и за ремонт.

Лучше после модернизации

На заводе Nissan шестицилиндровые двигатели ГТ-Р могут собирать вручную только четыре человека.

Наименее предпочтительны версии начального периода производства. Они, как правило, требуют дополнительных инвестиций на уровне 400-600 тыс. рублей. Лучше поискать автомобили, собранные после рестайлинга в 2011 году. Желательно с небольшим пробегом (много проблем появляется после 100 000 км) и определенной историей обслуживания.

Пренебрежение своевременной заменой моторного масла приводит к выходу из строя натяжителя цепи ГРМ. Затраты на обновление комплекта ГРМ составят около 130 000 рублей.

В рестайлинговой версии увеличилась прочность коробки передач с двойным сцеплением. Раньше это был главный уязвимый элемент GT-R. Стоимость новой коробки передач – порядка 1 500 000 рублей! К счастью, на рынке достаточно много элементов для тюнинга, благодаря которым коробку можно оживить за 300 000 рублей.

Мехатроник коробки передач (слева). Пренебрежение заменой масла в коробке приводит к появлению железных опилок, которые разрушают мехатроник. Стоимость ремонта – от 50 000 рублей.

Вал трансмиссии (справа). Как правило, выходит из строя после замены фрикционных дисков центрального дифференциала. Установка усиленного тюнингованного комплекта потребует расходов в районе 100 000 рублей.

Помимо редуктора порой выходят из строя и другие узлы системы полного привода (прежде всего, касается передней оси). Зачастую, это результат очень напряженной работы, в частности, во время управляемого заноса (трансмиссия испытывает слишком высокие нагрузки).

Перед экстремальным вождением гарантийного Nissan GT-R следует помнить, что «черный ящик» запоминает параметры последних 48 часов поездки. Ранее данные с записывающего устройства были доступны только специалистам из штаб-квартиры Ниссан, но некоторое время назад подобную возможность получили и официальные дилеры.

Передний дифференциал (слева). Он нередко требует ремонта уже после 80-120 тыс. км. Комплект шестерен обойдется в 30-45 тыс. рублей, примерно столько же придется отдать за работу.

Муфта центрального дифференциала (справа). В результате интенсивной эксплуатации изнашивается уже после 40 000 км. Оригинальных запчастей нет, только детали для тюнинга: 90 000 рублей плюс 30 000 рублей за замену.

Другие проблемы?

Отказывает аудиосистема. Стоимость нового головного устройства около 280 000 рублей. За ремонт попросят 40-60 тыс. рублей. А еще запотевают фары. Часто выходят из строя ступичные подшипники (14 000 рублей за штуку), появляется люфт в так называемом колоколе коробки (ремонт около 50 000 рублей), и преждевременно изнашивается корзина сцепления (80 000 рублей за пару).

Графику разработали создатели игры «Gran Turismo». К сожалению, экран нередко ломается.

И помните, что на обеих осях должны быть одинаковые шины, так как разница в размере приводит к износу муфты центрального дифференциала. Следует строго соблюдать режим обслуживания. При спокойном вождении, масло в двигателе необходимо менять через каждые 10 000 км, а в коробке и дифференциалах – через 30 000 км. Напряженные условия эксплуатации требуют сокращения интервала вдвое.

Пластик передней панели жесткий, а материалы здорово не дотягивают до уровня Porsche. Но к эргономике нет никаких претензий.

Заключение

Тотальный хардкор! Ниссан ГТ-Р – бескомпромиссная машина для чеканки времени прохождения круга на гоночных треках. И это редкий случай, когда спортсмен, без каких либо ограничений, позволяет эксплуатировать себя в повседневных условиях.

Учимся не бояться скорости у спорткупе Nissan GT-R

Водитель смотрит на мир поверх двух горбов воздухозаборников, напоминающих обтекатели авиационных пушек. Пилот Zero. Вот так промдизайн. Может, и хорошо, что Японии запрещено иметь регулярную армию.

Экстремальную вылазку в зимнюю чащу ради пары красивых кадров автомобиль с клиренсом пережил на удивление легко. На днище вздёрнутого на подъёмнике купе я вижу лишь небольшой задир антикоррозионный мастики. Пустяк. Теперь смотрим телеметрию. Последние дни — как на ладони. Эта волна на графике оборотов коленвала — тестовая работа на шоссе, а тот хаос знакопеременных нагрузок — наш традиционный «Маяк». Да-да, Nissan оборудован «чёрным ящиком», хранящим полётную информацию за месяц!

После тест-драйва — всесторонняя диагностика. В российском Ниссане хотят точно знать, что их инструкции соблюдались. Температура масла в двигателе и коробке не превышала 140 градусов, двигатель глушился после нескольких минут на холостом ходу, и ни в коем случае не отключалась система стабилизации ESP. Но грустный смайлик на экране сервисного ноутбука означает именно ошибку ESP. Ну, это она сделала харакири, не удержав машину от разворота на льду полигона. Данные записаны и отправлены для анализа в представительство. В подробнейшем отчёте нет только одной диаграммы — динамики моего отношения к машине. Есть вещи, о которых Nissan не узнает, пока я не расскажу.

О, это был бы весьма причудливый график! Ведь даже внешность «джи-ти-ара» не производит однозначного впечатления. У нас на тесте было два купе — чёрное и серебристое. Первое выглядит эффектно и устрашающе, словно дыра, поглощающая материю, — дорогу такому уступают все. Круглосуточно. Но при этом тёмный бесформен, как грозовая туча, и нефотогеничен — снимать его в статике неинтересно.

Светлый — другое дело. Ясная геометрическая система, подчинённая строгой аэродинамической функции. Совершенно иной образ, более элегантный. Такая машина не столько пугает окружающих, сколько вызывает у них интерес. Её разглядывают и не торопятся пропускать. И камера уже не может оторваться! Рассуждать о красоте автомобиля должен тот, кто видел его в видоискатель фотоаппарата. Если бы Nissan не был красив, если бы не было в его облике силы, мы не прыгали бы на морозе до посинения, чтобы эту силу запечатлеть. А мы всё подбираем ракурсы, экспериментируем, запоминаем. Купе с его причудливой игрой плоскостей — прекрасная модель. Переменчивая (многое зависит от угла зрения), но всегда выразительная.

Интерьер однозначен. Лаконичен до того предела, когда уже нет ничего лишнего, но ещё читается статус топ-модели. «Обливная» кнопка стартёра похожа на лаковую пуговку, какими щеголяют Ferrari. И она, пожалуй, единственная эмоциональная нотка в рассудочном пространстве. Двигатель заводится шумно, прохожие оборачиваются. К сбивчивому звуку выхлопа на холостом ходу примешивается нехарактерное шуршание толстого углепластикового кардана — главного из двух. Он вертится постоянно, ведь коробка передач со сцеплениями отнесена назад. Nissan пребывает в движении даже стоя. Символично?

Интересных деталей в салоне — по пальцам пересчитать. И все они — точки прямого контакта с водителем. Попусту ублажать глаз даже не пытается.
Селектор трансмиссии перемещается по извилистому пазу, но переключать передачи вручную можно только подрулевыми лепестками, обшитыми кожей.
К счастью, острый руль требует работы в малых углах, так что отрывать руки от классного жёсткого руля ради смены ступени приходится редко. Баранка со знаменитым логотипом выглядит стильно, но спицы широковаты.
Три основных «рубильника» на центральной консоли отвечают (слева направо) за режимы трансмиссии, амортизаторов и системы стабилизации. Расположение переключателей одинаково у праворульных машин и тех, где руль слева. По иронии судьбы самый близкий японскому пилоту выключатель ESP оказался наиболее далёким от нас. Недостижимо далёким. А компромиссный режим Race лишь слегка ослабляет «ошейник», что зимой почти не имеет значения.

Но динамика поначалу совсем не возбудила. Безусловно быстрый, но совершенно обыкновенный автомобиль. В автоматическом режиме «робот» после 57 км/ч включает шестую, роняя обороты до 1200 в минуту, и неохотно реагирует на намёки акселератором. Салон наполняется напряжённым низкочастотным бубнёжем впуска. Моментная характеристика битурбомотора 3.8 такова, что после 3000 об/мин проблема выбора передачи не стоит вообще. Скорость растёт ровно под громкое, но лишённое харизматичности жужжание двигателя. В глазах не темнеет, под ложечкой не сосёт. После прошлогодней телевизионной прелюдии с «праворукой» машиной, обутой в полуслик на льду, я ждал честного секса от специально разработанных для неё нешипованных шин Bridgestone Blizzak. Пусть и безопасного, с ESP. Но автомобиль кажется самым нелепым способом потратить 100 тысяч евро.

А всё оттого, что купе попало к нам с пробегом 430 км. Нет чтобы сразу пуститься во все тяжкие — мы прилежно занялись обкаткой. Старались избегать пиковых ускорений, не давали коленвалу раскручиваться выше 4000 об/мин. Потом, ближе к тысячекилометровому пробегу, установили планку на отметке 5000 об/мин — и то без продолжительных нагрузок. Неизведанными для нас оставались лишь две верхние восьмушки центральной шкалы. Но в том-то и дело, что весь кайф «джи-ти-ара» — там. Туда надо попасть стрелке тахометра, чтобы превратился в генератор адреналина. И попасть как можно скорее. Всё и сразу — это про .

Итак, перезагрузка отношений. С обкатанной машиной. Будь сейчас лето, на старте не нужно было бы стесняться грубого обращения с акселератором. Напротив, чем резче он продавливается до щелчка, тем скорее выгибает спину в турбоэкстазе моментная кривая. Но зимой на разгоне почти 590 Н•м тяги напрочь перекрывают сцепные свойства шин в продольном направлении — и электронный ошейник слишком сильно душит двигатель. Хочется шипов к ставшему вдруг взрывным характеру «турбошестёрки». Увы, на заявленной максималке под 300 они бы разлетались во все стороны шрапнелью. Так что аккуратнее с газом поначалу, а вот набрав ход, вдавливаем подвесную педаль в моторный щит!

Трекшн-контроль вступается за шины не сразу, и GT-R бросается в отрыв, покачивая гладкой кормой. Коробка разумно перестраховывается, самостоятельно отстреливая ступени: слишком уж резво двигатель набирает обороты. Фривольное обращение с дросселем непременно отзывается траекторными отклонениями. Скользко! При кикдауне внушительных размеров машина поскальзывается в пробуксовке и норовит опереться о ближайший отбойник или об идущий по соседству автомобиль. Колебание легко ловится рулём, да и ESP начеку. Но народ пугается.

Ускорение проще всего описать идиомой «Наступить на горло собственной песне». Мелодия, которую ты мурлыкал секунду назад, под полной тягой на третьей передаче застревает в связках. Дыхание перехватывает, а опешивший пассажир смотрит на то, как вылезают из своих ракушек все улитки указателей на центральном дисплее. Давление наддува, подача топлива, мгновенный расход — все разом бросаются в правые секторы шкал. Индикатор положения акселератора белеет от напряжения. Краснеющий график продольных ускорений пытается пересечь границу половины g.

Тюнинг Nissan GT-R R35 от Blitz: задний привод, МКПП

Токио — это море из бетона и света, бескрайний волнующий океан притягательного пламени, усеянный зданиями, отрицающими гравитацию, исполосованный нескончаемым неоном. Этот город будто воплощение неонового футуризма фильма «Трон» (1982 г.), здесь уже наступило будущее. Но в то же время этот причудливый зачаровывающий пейзаж резко контрастирует с собственным населением, однородной группой, живущей в противоречии с городом, который ею построен. Это бесконечная битва ярких огней и единообразия, традиций против эксцентричности. Этот город верен себе во всем, и он как нельзя лучше подходит для всех обосновавшихся там тюнеров, производителей тюнинга и тюнинг-ателье, таких как Blitz, с их самым свежим проектом на базе Nissan R35 GT-R, который они превратили в заднеприводного монстра с механической коробкой передач. Этот GT-R Blitz был создан, чтобы быть другим.

Основанная в 1981 году мастерская Blitz начала заново изобретать Nissan Skyline девять лет назад, явив публике свой D1GP-spec ER34 Skyline, которому предстояло сразиться в управляемом заносе с Toyota Corolla АЕ86 и Nissan 180SX. За рулем тогда сидел никто иной как знаменитый Кен «Номукен» Номура. Проект сразу же назвали странным, поскольку Skyline не из легких и невесомых автомобилей, каковым отдается предпочтение в дрифте, не говоря уж о том, что у того авто было четыре двери. Но это не остановило ребят из Blitz, они отстроили проект и выиграли соревнования. Во втором сезоне состязаний проект занял третье место в финальных заездах.

На Токийском автосалоне 2009 года ребятам из Blitz вновь удалось всех удивить: они представили первый в мире Nissan GT-R с приводом на заднюю ось, заверив всех, что намерены добиться с его помощью победы на треке. Зачем кому-либо отказываться от сцепления еще одной пары колес и системы ATESSA-GTS? Ради чего отказываться от идеальной развесовки, обеспеченной расположенной сзади трансмиссией с двумя сцеплениями, которая переключает скорости гораздо быстрее любого пилота? Именно эти аспекты тогда привлекли к проекту всеобщее внимание, хотя самым захватывающим было то, что, пока другие тюнинг-ателье пытались разработать базовый апгрейд для GT-R, команда Blitz практически заново изобрела автомобиль, с момента выпуска которого прошло всего полтора года и который, по мнению многих, вовсе не нуждался во втором рождении. Но Blitz уверил всех, что это именно то, что нужно.

Прежде всего, необходимо помнить о том, что работой двигателя R35 GT-R — VR38DETT — управляет изощренно настроенный на заводе блок ECU. Основной проблемой для всех разработчиков after-market тюнинга является то, что вдобавок к сложности настройки этот блок поддерживает постоянную связь с расположенной в задней части машины трансмиссией. К тому же, информация от шасси поступает к активным дифференциалам и системе регулировки жесткости подвески и дублируется в блоке управления двигателем и «бортовом самописце». Специалисты из Blitz не стали взламывать эту невероятно сложную систему управления, опутанную огромным количеством разнообразных «предохранителей». Они предпочли пойти старым проверенным путем: они заменили все непонятное проверенными вариантами.

Технически совершенный полностью алюминиевый твин-турбовый V-образный VR38 оставили, агрегатировав с секвенатльной трансмиссией Hollinger — точно такая же была в проекте R34. И вот здесь начинается самое интересное. Из-за небольшой разницы в отливке блока VR38 и расположении коленчатого вала пришлось отливать новый колоколообразный картер, разработав его дизайн с нуля, чтобы совместить двигатель с новой трансмиссией. Кроме того, поскольку стоковая трансмиссия у GT-R расположена сзади и оснащена дифференциалом, пришлось внедрять дифференциал Nissan R200 от ER34 Skyline GT-R (а также некоторые компоненты подрамника от него же). Сам же он в данном случае был усилен при помощи Nismo LSD Pro. Ну а поскольку в случае с R35 там, где по идее должен был быть тоннель для трансмиссии, трансмиссии никогда не было, команде Blitz пришлось мять, варить и резать, чтобы ее туда поместить, добавив заодно еще одну педаль в салон. Ребята полагают, что все это они проделали первыми.

Продолжилось знакомство установкой полного комплекта койловеров DG-5, с осторожностью названных R35 FR, и системы управления работой двигателя: тандема ECU Moteс M800 и изготовленной с нуля в старых добрых Соединенных Штатах Америки военной проводки. Тем не менее, моторный отсек остался относительно нетронутым, если не считать впускной патрубок и холодный впуск Blitz, актуатор вейстгейта, систему выпуска и блоу-офф, все Blitz, повышающих отклик двигателя и его мощность до примерно 572 л.с. на 7 300 оборотах в минуту. Внутренности и турбины стоковые, хотя Сатоси Ямагуси проговорился, что «турбины будем менять, а вместе с ними поршни и шатуны».

«Мы планируем выступить на Max Speed Attack в Германии, — объясняет Сатоси. — Будем пробовать разогнаться до 400 км/час». Он объяснил, каким образом трансмиссия Hollinger и дифференциал R200 обеспечивают больше гибкости при переключениях в сравнении со стандартным оборудованием GT-R, а также больше контроля над мощностью. Необходимость в двух дополнительных ведущих колесах отпадает, поскольку на невысоких скоростях сцепления вполне хватает, к тому же эта «утрата» вкупе с возможностью отказаться от автоматической коробки передач позволила сократить потери крутящего момента. Готовы до хрипоты отстаивать полезность системы ATESSA-PRO? «После испытаний на Max Speed Attack наш Blitz FR35 GT-R, возможно, примет участие в заездах time-attack, а затем в чемпионате по дрифту D1 Grand Prix, под пилотированием Номура-сан. Проехав на автомобиле сразу после того, как он стал заднеприводным, мы были приятно удивлены тем, насколько хорошо он дрифтовал. Номура и сам уже сгорает от нетерпения в надежде поскорее увидеть готовый R35 Drift spec».

Мощность: 572 л.с. при 7 300 об/мин.

Двигатель: VR38DETT, блок управления двигателем MoTec M800 DBW4 SKM; впускной патрубок, холодный впуск, актуатор, все Blitz, блоу-офф Blitz Super Sound, фронтальный интеркулер Blitz CSR; проводка Naoto Negishi.

Трансмиссия: механическая шестиступенчатая секвентальная коробка передач Hollinger, педаль сцепления, рычаг переключения скоростей; дифференциал Nissan R200, подрамник, компоненты трансмиссии; изготовленные на заказ карданный вал, крепления, модификация шасси; дифференциал ограниченного трения NISMO GT LSD Pro; сцепление Ogura ORC 709 R35SPL.

Подвеска: койловеры DG-5 R35 FR Special.

Диски/покрышки: 20-дюймовые диски BRW Profile 09 Mag Metal Silver wheels (20x9,5 дюймов, вынос +38 мм, спереди, 20x10,5 дюймов, вынос +18 мм, сзади); покрышки Dunlop SP Sport (255/40 R20 перед, 285/35 R20 зад).

Тормоза: спортивные тормозные колодки Blitz MR-VS, особая тормозная жидкость.

Экстерьер: эксклюзивный задний карбоновый диффузор, графика на капоте; графика MSR graphics, художник Манабу Сузуки.

Интерьер: сидения Bride; рулевое колесо Key's Racing Fossa Magna; Blitz IQ3, гоночные датчики Blitz; эксклюзивная карбоновая центральная консоль, подставка под датчики, блок зажигания, блок предохранителей, алюминиевые педали; перенос аккумулятора Odyssey.

Электроника: буст-контроллер Blitz SBC i-Color SpecR.
Источник
Перевод
А это так, полюбоваться))

Тюнинг Nissan Skyline HR34 4 Door: перестройка длиною в вечность

Честно говоря, когда Виталий покупал Nissan Skyline, вообще не думал о том, что все перерастет в такой проект. Он взял машину, на которой собирался каждый день ездить по городу, и 155 лошадиных сил в тот момент казалось более чем достаточно! Покупка пришлась на 2008 год, переломный для пошлин. Виталий не успел привезти Honda Prelude 5-го поколения, о которой мечтал, и пришлось выбирать, исходя из имеющихся финансов и машин, которые уже были ввезены в Россию.

Остановился на Skyline с 2-литровым атмосферным мотором, с АКПП, на штампованных дисках, в очень приятном внешнем и техническом состоянии. Не тронутый тюнерами, только что привезенный из Японии, без пробега по России, не считая перегона в Москву.

Несостоявшийся дрифт-корч

Идеи по тюнингу возникли после знакомства с парнями из Ovosch Drift Team (ODT), тогда они занимались ремонтом и обслуживанием Скайлайнов. Виталий просто приехал к ним на диагностику, а заодно прокатился на 33-м турбо «Скае» до магазина за необходимыми запчастями, и понял, что Skyline должен быть турбовым. После этого он год собирал комплект для замены мотора и коробки. В качестве нового сердца автомобиля был выбран RB25DET Neo от Nissan Cedric (с АКПП), как более крепкий, чем обычный RB25DET и проще всего сращиваемый по проводке. МКПП выбрал от Nissan Skyline R33 turbo.

Первые шаги в доработках Виталий делал вместе с ODT. Теоретически выбранный мотор встает под капот как родной, просто нужно поменять втулку на коленвале с автоматной на механическую и перекроссировать проводку. Но после установки мотора и коробки начались проблемы с тем, чтобы все это правильно работало. В поисках верных решений пришлось объездить очень много сервисов. Например, после swap-a мотора не работали спидометр, тахометр и АБС. Ни в одной конторе так и не смогли найти причину. Виталий потратил на устранение проблемы месяца три, перебрав всю проводку и перелистав всю информацию, которая только может быть.

Это первое, что подвигло начать все делать по машине самому. Он снял обычный гараж недалеко от дома и, собственно, «переехал» в него. Некоторые работы помогали выполнять товарищи из Nismo Club Russia, но все основное делал самостоятельно, путем проб и ошибок.

Трудности были постоянно, решал их терпением и поддержкой семьи. Когда отдал машину в сервис на замену мотора и коробки, меня сократили с работы, и жена сообщила, что я буду папой. На тот момент я не представлял, как это все вытянуть. Наверно, самым сложным стало совмещение семьи и хобби. Я понимал, что ни без одного, ни без другого я не могу быть. Хочу сказать огромное спасибо своей супруге Насте за терпение и поддержку в постройке машины – без ее понимания, скорее всего, этого проекта бы не существовало!

Вдохновение он черпал у немало известного в кругах Nismo Павла Темникова, владельца такого же 34-го седана Skyline из Челябинска. Павел – один из немногих, кто строил машину на оригинальных японских запчастях: долго, качественно и дорого. Он очень подробно описал процесс замены двигателя, что необходимо заменить в новом агрегате при установке, как «автоматный» мотор присоединить к механической коробке, как срастить имеющуюся проводку с новым мотором. Большинство доработок Виталий выполнял по его советам в телефонных звонках и смс или пролистывая его бортовой журнал по нескольку раз. На протяжении всего времени Павел также помогал выкупать запчасти с японских аукционов. Ребята до сих пор очень хорошо общаются и советуются в постройке машин.

Усиление коробки nissan gtr

Об автомобиле

Автомобиль Nissan GT-R 3.8 доступен на 22 уровне игры СтритРейсеры Вконтакте, Одноклассниках и Фейсбуке. В данный момент одна из самых быстрых машин в игре (класс US), скорость на 402 метра без азота 6.121 и 9.772 на 804 метра . Гтр самая дорогая в прокачке в своем классе стоимость которой - 539 700 / 648 900 $ и 50 / 61 зм. Тюннинг безусловно того стоит, из-за прекрасного среднего результата + более лёгкого процесса п ереключания передач, чем к примеру у супры. Ниже вы сможете увидеть все настройки кпп для Nissan GT-R 3.8.

ПРИМЕЧАНИЕ***

Информация по данному авто перезалита в связи с недавним обновлением игры.

Изначальная цена авто составляет 210 000 $ или 27 золотых монет.

Кпп на 402 метра 530 лс сток с азотом *NOS* и без него для ГТР

Кпп на 804 метра 530 лс сток с азотом *NOS* и без него для ГТР

Кпп на 402 метра от 530 до 1378 лошадок ( лс )

Кпп на 402 метра 1378 лошадок ( лс ) с азотом *NOS*

Кпп на 804 метра 1378 лошадок ( лс )

Кпп на 804 метра 1378 лошадок ( лс ) с азотом *NOS*

Кпп на 402 метра 1717.2 лошадиных сил для Nissan GT-R 3.8

Кпп на 402 метра 1717.2 лошадиных сил для Nissan GT-R 3.8 с азотом *NOS*

Кпп на 804 метра 1717.2 лошадиных сил для Nissan GT-R 3.8

Кпп на 804 метра 1717.2 лошадиных сил для Nissan GT-R 3.8 с азотом *NOS*

Кпп на 402 метра 2056.4 лс

Кпп на 402 метра 2056.4 лс *NOS* ( с азотом )

Кпп на 804 метра 2056.4 лс

Кпп на 804 метра 2056.4 лс *NOS* ( с азотом )

Кпп на 402 метра 2395.6 лс

Кпп на 402 метра 2395.6 лс, настройка КПП, также дающая результат 6.121, но с большей конечной скоростью

Кпп на 402 метра 2395.6 лс с *NOS* ( с азотом )

Кпп на 804 метра 2395.6 лс

Кпп на 804 метра 2395.6 лс с *NOS* ( с азотом )

Всем удачных гонок Стритрейсеры :)

Если вы не нашли нужные настройки кпп, заходите на наш ФОРУМ и пишите туда все, что хотите узнать, ответим всем, не стесняйтесь.

Будем весьма признательны, если Вы поделитесь ссылкой на данную статью. Спасибо :)

Nissan GT-R 2014: болезнь, которая не лечится

И так будет продолжаться до тех пор, пока кто-нибудь не осознает, что суперкар – не фотомодель, а квинтэссенция инженерной мысли, демонстрирующая, на что способен производитель, каким бы слабым он не казался.

Будь я покупателем, вряд ли был доволен столь частыми обновлениями. Отдать за машину больше 100 тысяч евро и через несколько месяцев узнать, что она теперь, скажем так, не совсем новая – не самое удачное вложение денег. С другой стороны, GT-R в принципе не может стать инвестиционным проектом, поскольку деньги он, как и любой другой автомобиль в этом сегменте, не экономит, а вытягивает. Как писали Стругацкие: «дома меня ждал мой «Москвич» и необходимость делать как ЕУ, так и ТО. С ЕУ еще можно было примириться, это всего-навсего Ежедневный Уход. Но вот ТО. ». Так вот, в случае с GT-R ТО – это то, что не позволит расслабиться ни на секунду. Конечно, тут можно попытаться сэкономить, однако представить себе подобного водителя просто нереально.

Дело в том, что на этом Nissan невозможно ездить медленно. Вы, конечно, можете попробовать, но это мучение: стрелка спидометра всегда висит на «полшестого», а чтобы вписаться в скоростной лимит, акселератор приходится в буквальном смысле гладить. Притом, я понятия не имею, как на этой машине ездить в пробках. «Сотню» GT-R делает за 2,7 секунды. Вы пытаетесь понять, насколько это быстро? Вы видели, как разгоняется литровый спортбайк. Он такой же быстрый. Иными словами, если вы чуть пережмете, суперкар моментально окажется в заднице переднего автомобиля. И эта невнимательность будет стоить миллиона полтора-два. В лучшем случае. Зато нерадивый драйвер сможет ощутить ту самую продольную перегрузку в 1,6 g, когда глаза прилипают к затылку, а щеки заползают на уши. Детишек, кстати, такое очень веселит, а девочки при этом очень забавно повизгивают.

Проблема в том, что байк никогда не позволит вам нарушить законы физики. Вы даже под сомнение их не поставите, но на GT-R можно ломать стереотипы чуть ли не в каждом повороте. И для этого не нужно быть профессиональным гонщиком. Это на удивление демократичный суперкар, готовый прощать большинство ошибок. Для него есть только пять «никогда»: никогда не «отключать» инстинкт самосохранения, никогда не вносить скорость в поворот, поскольку это противоречит его природе, никогда не забывать про регрессивное торможение (тормоз в пол и постепенное ослабление давления в системе), никогда не отключать систему стабилизации и никогда не дрифтовать.

Кто-то скажет, что последняя пара условий – глупость. Что трековые машины сделаны бескомпромиссными – либо ты их поборол, либо нет. Но это не совсем так. Во-первых, отключение ESP приведет к тому, что машину снимут с гарантии (черный ящик, установленный в «гэтэре» пишет все, и на ТО выкладывает историю сервисменам). Во-вторых, без ошейника он становится настолько диким, что с ним справится не каждый профессиональный пилот. А в-третьих, GT-R – ни разу не дрифт-кар.

Сделать 7:08:679 на Северной Петле Нюрбургринга в скольжении, задвинув при этом все ныне существующие серийные автомобили, нереально. В жизни же все еще хуже – некоторое время издевательства он терпит, а потом вы попадаете на самоблок, межосевую муфту и коробку. Миллиона на полтора! И не надо винить в этом японцев. «Гэтэр» – один из самых надежных суперкаров в мире, просто, управляя им, нужно понимать, для чего он создан.

На треке он – царь и бог. Нам отмерили каких-то семь кругов, три из которых за рулем проходил инструктор. За это время даже трассу-то выучить не успеваешь, не то что к машине приноровиться. Однако, и этих секунд более чем достаточно, чтобы понять, что такое GT-R и на что он способен.

Сказать, что он быстрый, не сказать ничего. Он очень быстрый, супер быстрый. И не только из-за того, что его мотор собран в герметизированной среде при определенной температуре, а все поверхности изучены и проверены одним из четырех мастеров-такуми, который после вешает на агрегат табличку с собственным именем. А потому, что скорость – то, что превращает эту безжизненную груду металла в живой организм, энергию которого ты, в буквальном смысле, ощущаешь кончиками пальцев.

Абсолютно невероятно. Для обычного человека это дикий стресс, для более или менее искушенного водителя – способ избавиться от адреналинового голодания. Притом, я не возьмусь утверждать, что понял, чем именно различается новый GT-R от модели 2012 года, на которой я ездил по Moscow Raceway. Мне кажется, они вообще одинаковые. В городе разница ощущалась, тут же ты остаешься один на один с машиной, собственными навыками, чувствами и нереальным потоком мощности, пытаясь при этом вспомнить, есть ли поворот за этим гребнем, придержать машину, давить на газ или на тормоз.

То, что творится в голове в этот момент невозможно описать. Поток информации сводит с ума. Если в этот момент снять энцефалограмму, аппарат, скорее всего, сгорит от напряжения. А угол обзора сокращается до нескольких метров, ибо если глаза способны видеть что-то кроме узкой асфальтовой полосы и отметок, определяющих расстояние до поворота, значит, вы едете недостаточно быстро.

Но и в этом случае вы не захотите, чтобы это «недостаточно» когда-либо закончилось. Это азарт. GT-R дик, безжалостен, но опьяняюще великолепен. Он – своего рода, наркотик. Ты понимаешь, что это плохо, что ты, скорее всего, никогда не сможешь его себе позволить, но ты все равно готов делать себе эти разрушающие мозг и инстинкты инъекции. В конце концов, это тебя сожрет, выест серые клетки, опустошив черепную коробку, но от этой напасти есть лишь одна панацея. И вы, надеюсь, поняли какая. Лично я уже готов наплевать на все эти ЕУ и ТО, на налог на роскошь, на все остальное. Осталось понять, где бы взять эти 6-7 миллионов.

Лестница в небо

В мире автоспорта, возможно, просто нет более грозного и знаменитого поворота: «О Руж» или «Красная вода» в Спа-Франкоршам напоминает взлет и падение самолета одновременно, а елки и барьеры вокруг него унесли десятки жизней. Говорят, его можно пройти, не сбрасывая газ, а у нас в руках самый совершенный за всю историю Nissan GT-R. Поэтому, будь что будет.

До 1939 года в этом месте трассы был вытянутый аппендикс, огибавший ручей с красноватым от отложений оксида железа дном, в честь которого поворот и получил свое имя — «Красная вода».

Но потом бельгийцы решили разогнать Спа до уровня самой быстрой трассы Европы, и асфальт проложили напрямик — по поросшему елками высокому холму. Так и появился этот легендарный поворот.

На прямой перед «О Руж» машины Формулы-1 разгоняются до 300 километров в час, потом ныряют влево и начинают резкий, как взлет самолета, правый подъем. На кончиках пальцев, на пределе — выход из «Красной воды» критически важен для общего времени на круге.

Сам поворот занимает считанные секунды, но если вы выйдете из него на несколько километров в час быстрее соперников, то это преимущество сохранится на протяжении всей последующей прямой.

Отсюда и давний соблазн — пройти «О Руж» как можно быстрее, желательно вообще не сбрасывая газ. Пилоты пытались это сделать с давних времен, отодвигая пределы страха и физики до тех пор, пока контроль за машиной еще удерживался на тонких натянутых нитках.

Если все получалось, вы были довольны собой и наслаждались тем, что еще живы. Если нет — обнаруживали себя переломанным среди деревьев и горящего бензина.

Старый аппендикс на месте Красной воды. Причем асфальт на трассе положили только в 1928 году. После реконструкции в 1938 году трасса стала короче на 400 метров.

Некоторые пилоты, уходя утром из отеля на гонку, старались не оставлять в номере бардака. Потому что собирать их вещи вечером мог прийти кто-нибудь другой.

Впрочем, даже сочетание рельефа и скорости не делало «О Руж» самым грозным местным поворотом. Здесь же, на длинной конфигурации Спа-Франкоршам, была пологая слепая шикана «Маста Кинк» — один из самых страшных поворотов во всем мире.

Быстрое движение рулем влево-вправо с легким скольжением колес на скорости близкой к максимальной. Если вы хотели победить, то играли в эту рулетку на свою жизнь.

Еще одна местная «комната ужасов»: очень быстрый правый вираж «Бурненвиль». На Гран-при 1960 года Крис Бристоу промахнулся мимо траектории, соскользнул на своем Cooper T51 в сторону насыпи, перевернулся и налетел на огораживавшую луг сетку из колючей проволоки. Проволока оставила британца без головы, и проезжающие мимо гонщики видели, как маршалы оттаскивают тело Бристоу в сторону.

Останки Cooper T51 Криса Бристоу

Считанные минуты спустя в этот же поворот не попал другой британец, Алан Стейси, подлетел на насыпи и разбился насмерть. Еще на прямой в его голову на скорости 190 километров в час врезалась крупная птица, и Стейси потерял сознание. Что еще вспомнить про тот уикенд?

У Стирлинга Мосса были сломаны обе ноги, а Майк Тейлор из-за полученных в аварии увечий закончил карьеру. И это были лишь результаты квалификации и свободных заездов.

В гонках с птицами, стенами из кирпичей, деревьями и регулярными похоронами места для 17-летних Ферстаппенов еще не было.

Неровности деревенского асфальта заставляли машины скакать, а во впадинах скапливались лужи — сцепление было непредсказуемым.

В 1969 году гонщики бойкотировали трассу — на фоне Спа, где не было самых примитивных барьеров, безопаснее казалась даже Северная петля. Когда Джекки Стюарт в 1966 году лежал на бельгийской трассе в своем BRM с зажатыми под рулем коленями и наблюдал, как вокруг разливается лужа бензина, у маршалов не нашлось никакого оборудования, чтобы его спасти.

Остановившиеся Грэм Хилл и Боб Бондьюрант позаимствовали гаечные ключи в машине одного из зрителей и отвинтили у BRM руль. Вот почему Стюарт после этого стал большим поборником безопасности — по суровой правде жизни, он должен был в тот день сгореть. Или умереть в скорой, которая в конце концов заблудилась.

Ранняя, довоенная версия трассы (слева) с аппендиксом на месте «О Руж» и длинной дистанцией в 15 километров, включавшей дороги общего пользования, и вид уже стационарного автодрома семидесятых годов (справа). Связующий элемент — верхняя шпилька «Ля Сурс»

Тем не менее, удовольствие от пилотажа на этом треке давало некоторую компенсацию огромного риска. Многие гораздо больше елок в Спа боялись отбойников Индианаполиса — один гонщик даже предложил нарисовать на них деревья.

А здесь деревья везде, словно текстура из компьютерных полигонов в виртуальном симуляторе. И только старики «Маста Кинк» и «Бурненвиль» сегодня уже на пенсии — работают обычными дорогами, связывающими близлежащие деревни.

1966 год и очередной вылет в скоростном «Бурненвиль». Йо Боннье на Cooper тогда остался жив.

Теперь их на время проходит только водитель местного рейсового автобуса, а в окне того самого дома, который видел гибель Бристоу и Стейси, в кадках цветут красные маки.

Отрезок дороги от одноименной деревни «Бурненвиль» до трека замысловато, как русло горной речки, петляет среди холмов, и вы понимаете, почему облюбованная в 1920-х годах Королевским автомобильным клубом Бельгии сеть обычных деревенских дорог превратилась в одну из самых захватывающих в мире гоночных трасс.

Обзор подержанных Nissan GT-R 2009-н.в.

С первого взгляда Nissan GT-R похож на то, что вы искали всю жизнь, то, что вам действительно нужно. Подержанный, новый – это не важно. Вы просто хотите получить его во что бы то ни стало. Но так ли он нужен на самом деле? Узнаете в нашем обзоре подержанных Nissan GT-R, выпускаемых с 2009 года по настоящее время.

Много лет назад, если вы были заинтересованы в том, чтобы ездить на быстром автомобиле, под завязку напичканном высокотехнологичным оборудованием, что казалось, будто он может взорваться, вы автоматически обращались к поставщикам труднодоступной машины, которая называлась Nissan Skyline GTR. О, да, вы точно помните ее. В далеких двухтысячных этой детке просто не было равны. В любой из своих комплектаций этот автомобиль предлагал огромную скорость и потрясающую мощность на поворотах по цене, которая поджигала седалищные мышцы лучших автопроизводителей Германии и Италии, но его относительная редкость в России и Европе в целом была обусловлена ограничениями на импорт. А это значило, что автомобиль приходилось перевозить из Японии или США лично.

Духовным преемником этого автомобиля стал Nissan GT-R, и во время своего выпуска в 2009 году, он был в свободном доступе для всех и каждого у любого официального дилера Nissan. Как и предыдущий автомобиль, он предлагал высокую скорость и феноменальные характеристики по относительно низкой цене.

Nissan GT-R

В течение многих лет было предпринято множество попыток добавить нотку элегантности к довольно обычному интерьеру GT-R. Даже текущее купе начального уровня в стандартной комплектации оснащено шестью подушками безопасности, стартом без ключа, 20-дюймовыми колесами, светодиодными фарами и парктрониками, а также информационно-развлекательной системой с 11 динамиками, цифровым радио и спутниковой навигацией на основе SD. Это именно тот щедрый комплект, который обычно используется для поддержания привлекательности такого автомобиля, поскольку теперь он становится немного не таким, как раньше. Однако, несмотря на пару обновлений, это, несомненно, все еще GT-R.

Отделка среднего уровня на самом деле выглядит немного дороже, даже если вы собираетесь покупать подержанный автомобиль. Она привносит спортивные сиденья Recaro и несколько других элементов отделки салона. Версия «Prestige» предлагается с расширенной черной, красной, слоновой или коричневой кожей для более роскошного эффекта, в то время как «Track Edition» поставляется с коваными колесами, усиленным корпусом и подвеской, а также спойлером из углеродного волокна.

На дороге GT-R, в любой версии, выглядит как шикарный автомобиль с ноткой драматизма, но без особой утонченности. «Вокал» двигателя великолепен, воистину великолепен, но ему не хватает мелодичности своих соперников из Porsche и Ferrari. С его скоростью спорить не приходится – она колоссальна.

Приблизьтесь к повороту, и вы почувствуете, что гидроусилитель руля GT-R обеспечивает достаточный вес и обратную связь от руля автомобиля, а ощутимый шаг к рулевой рейке облегчает расположение машины на дороге. Вы можете уверенно и хладнокровно справляться со всевозможными трассами, даже если управляемость не столь сладко сбалансирована или деликатна, как у Porsche 911. Поездка в целом немного грубовата, и авто поднимает изрядное количество дорожного шума. К тому же, спецификация Track Edition может быть невыносимо жесткой.

Справедливо сказать, что интерьер более ранних версий был тем еще разочарованием, и свидетельством сокращения затрат, которое необходимо было сделать, чтобы этот автомобиль стал таким доступным. Водительское положение в порядке и мультирегулируемо, но качество пластика в салоне и расположение циферблатов и кнопок немного портили впечатление. Позже автомобили заметно улучшили, добавив больше кожи и более качественных материалов, но все же они казались немного устаревшими.

Информационно-развлекательная система GT-R

Задние сиденья достаточно велики, чтобы уместить среднего подростка, но никого больше. В задней части есть крепления для детских сидений Isofix, что позволяет безопасно перевозить детей младшего возраста и при этом оставлять приличное пространство впереди. Багажник автомобиля хорошего размера: достаточно широкий для пары чемоданов в ряд и глубокий для всех вещей, которые могут понадобиться вам в дороге.

Стоимость владения

Сколько стоит купить подержанный Nissan GT-R купе?

Цены на GT-R с большим пробегом начинаются примерно с 30 000 долларов, но, возможно, стоит увеличить бюджет от 33 000 до 37 000, чтобы купить Nissan GT-R 2009 года со средним пробегом за год и полной историей обслуживания. Возьмите от 38 000 до 43 000 долларов и получите автомобиль 2010 года, от $ 44 000 до 49 000 – версию 2011 года, 50-55 тысяч – 2011 года с небольшим пробегом или 2012 с более высоким пробегом. 60 тысяч и больше позволят вам сесть за руль более поздних моделей, а для хорошего GT-R 2015 года потребуется около 67 000 зеленых американских президентов.

Подержанный Nissan GT-R купе

Сколько стоит владение подержанным Nissan GT-R купе?

Это не будет дешево. Официальный расход топлива для GT-R первоначально утверждался равным 9,9 литра на 100 км, а соответствующие выбросы CO₂ составляли 275 г/км. Добавьте к этому дорожные налоги и получите довольно внушительную сумму.

Расходы на страхование также из высшей лиги, и обслуживание лучше всего осуществлять у официального дилера, который специализируется на GT-R, а это значит, что оно тоже будет дорогим. Автомобиль будет нуждаться в сервисе каждые 12 месяцев или 14 500 км.

Советы для покупателей

На что обращать внимание в подержанном купе Nissan GT-R?

Помните, что это суперкар, который обычно используется владельцами, стремящимися выжать из него весь потенциал, поэтому тщательно проверяйте кузов на предмет повреждений. Внимательно посмотрите на легкосплавные диски и убедитесь, что они не пострадали. Стоит попытаться выяснить, был ли достигнут какой-либо пробег автомобиля на трассе, поскольку такое использование может означать, что он должен был более регулярно обслуживаться. Всегда стремитесь к автомобилю со средним пробегом за год и полной историей обслуживания, желательно у основного дилера.

Какой б/у Nissan GT-R купе купить?

Какую версию выбрать, зависит от бюджета, так как за долгий срок службы автомобиль получил ряд значительных улучшений. В большинстве случаев речь шла об увеличении мощности и скорости при каждой настройке, но интерьер более поздних автомобилей, безусловно, лучшего качества. Покупая подержанную машину, придерживайтесь базовой версии и не ищите потенциально более дорогую и неудобную версию. То же самое относится и к тюнингу двигателя – вполне достаточно стандартного.

Моя любимая версия: 3.8 GT-R.

Купе Nissan GT-R

Какие существуют альтернативы подержанному Nissan GT-R купе?

BMW M4 является достаточно быстрым и имеет очень высокие пределы управляемости и сцепления. У него даже больше места сзади, чем у 911 и GT-R, если такие вещи для вас важны. Он также дешевле, как новый, так и подержанный, и обслуживание тоже относительно не дорогое.

Итоги

Nissan GT-R – невероятно быстрый и удивительно практичный суперкар, даже несмотря на то, что он немного лишен элегантности своего предшественника.

Обслуживание и ремонт КПП Nissan GT-R R35

Роботизированная КПП BorgWarner GR6 имеет два сцепления (на четные и нечетные передачи) и не имеет ни одного доступного по заводскому каталогу запасного элемента. Ни одного. Официальные дилеры даже по запотеванию сальника меняли агрегат в сборе

На счастье всех владельцев - на дворе уже тринадцатый год пребывания этой машины на конвейере и обслуживание КПП стало процедурой прозрачной и весьма доступной.

Переборка КПП BorgWarner GR6

Мы готовы осуществить полную переборку стандартной КПП Nissan GT-R для решения любых задач по обслуживанию, ремонту и тюнингу агрегата!

Агрегатный цех компании работает с соблюдением строжайших стандартов качества - мы гарантируем, что соберем КПП лучше, чем это было сделано на заводе.

Индивидуально подходим к обслуживанию каждого агрегата, чтобы предоставить самый рациональный и нужный вариант.

Для удобства разделим работы по ревизии КПП на четыре блока

Картер сцепления - фронтальная секция. В ней находятся муфта переднего привода и пакет сцеплений.
Картер механизма переключения передач - центральная секция. Здесь находятся шестерни, валы и вилки влючения передач.
Картер заднего редуктора - задняя секция, отделена от секции переключения передач массивной центральной пластиной, которая является силовой основой КПП.
Гидроблок - пристыкован снизу к центральной части, но доступ к нему возможен путем снятия масляного поддона

Стоимость стандартных операций

Ценообразование на типовые услуги - единообразно и не подразумевает какие-то скрытые операции.

Услуга	Цена
Адаптация точек включения сцепления (“обучение сцепления”)	3 000 ₽
Замена масла с промывкой фильтра грубой очистки и заменой/промывкой фильтра тонкой очистки(снятие поддона без снятия гидроблока)	8 000 ₽
Демонтаж/монтаж агрегата с автомобиля	24 000 ₽
Демонтаж/монтаж картера сцепления и муфты переднего привода	6 500 ₽
Переборка сцепления	20 000 ₽
Переборка муфты FWD	18 500 ₽
Переборка гидроблока	14 000 ₽
Переборка масляного насоса	12 000 ₽
Переборка центральной части КПП (валы, шестерни, муфты переключения)	42 000 ₽

Решение базовых “болячек” КПП

1. Замена муфт включения передач

Все GT-R первых серий имеют конструктивую недоработку коробки передач.

Заключаются она в следующем: внешние обоймы муфт переключения передач имеют несвязанные раздельные вершины шлицевой части, что снижает их прочность и приводит к разрушению вершин, показанных на фото, даже в процессе гражданской эксплуатации.

Опасность заключается в следующем: обломки вершин шлицевой части муфты при разрушении могут попасть между шестерней передач и спровоцировать разрешение шестерен.

Кроме того,эти обломки могут прилипнуть к магнитным сенсорам, и спровоцировать некорректную работу коробки передач

В рестайлинговых GT-R (после 2016 года) используются муфты со шлицевой частью с цельными (усиленными) вершинами.

Для обеспечения долговечности и надежности коробки передач мы рекомендуем устанавливать цельные усиленные обоймы муфт.

2. Установка фиксаторов на валы (circlip, цирклип)

Одной из модификаций для того, чтобы КПП GR6 стала более надежной, является установка на первичный и вторичный валы более широких и прочных фиксаторов взамен тонких заводских стопорных колец из пружинной стали.

Установка усиленных фиксаторов предотвращает смещение шестерен при передаче значительных величин крутящего момента.

Штатные пружинные фиксаторы не имеют достаточной механической прочности для предотвращения смещения косозубых шестерен с вала.

Читайте также: