Установка акпп на газ 21 волга

Обновлено: 14.05.2024

iNDi-Go › Блог › 3rz-fe АКПП в Волгу 21

Закончена очередная установка двигателя с коробкой и прочими прелестями облегчающие передвижение авто в наших пробках!
Т.к. клиенту нужна машина была для комфортной езды, а не для гонок, то сразу был определён какой будет двигатель и конечно же на автомате… Главный критерий при сборке авто состоял в том — что бы осталась штатная подвеска с родной разболтовкой!

И так! Что у нас получилось! )))

Подкапотка:
— Установлен двигатель 3rz-fe с АКПП
— Перенесён генератор на правую сторону, т.к. редуктор ГУР от УАЗа упирается в генератор…
— Радиатор охлаждения от Волги с 406 мотором
— На охлаждение масла АКПП был установлен радиатор охлаждения масла двигателя от УАЗ
— Вентилятор охлаждения от Mercedes-Benz W123
— Установлен штатный корпус воздушного фильтра с воздушной магистралью от Toyota Hilux Surf…
— Установлен бачок омывайки с моторчиком
— Установлен блок плавких предохранителей
— Установлен герметичный блок с реле и набором флажковых предохранителей от Lexus LS430…
— Установлен и доработан моторчик печки 40 Ватт вместо штатного 25 Ватт…
— Сохранена ранее установленная электропомпа от Mercedes-Benz…
— Электрика вся собрана по новому с исключением амперметра из цепи…

З.Ы. За шаровой кран особо не пинать — это конкретная просьба клиента! )))

Топливоподача:
— Установлен подвесной ЭБН Bosh
— Подающая трубка от бака до ЭБН 12мм.
— Установлен адаптированный заборник топлива от 3110 с современным фильтрующим элементом…
— Вварена обратка в бак

Тормоза:
— Вакуумный усилитель тормозов с ГТЦ от Nissan Primera
— Передние суппорта от Волги 3110/105, тормозные диски от Соболя
— Задние суппорта с тормозными дисками от Ford Focus 2
— Ручник реализован штатными тросами ручника от Ford Focus 2 с адаптацией коромысла на штатную кочергу ручника…

Задний мост: Volvo 240 ГП 3.91 с переходными проставками с 5*108 на 5*139.7 толщиной 25 мм.

Глушитель: сварен из нержавейки D-50 мм., с универсальным пламегасителем и банкой глушителя от Ford Focus 2 выкрашенный высокотемпературной краской…

Салон:
— Реализован штатный селектор переключения АКПП кочерги на руле… Работают все режимы, что бы выйти с режима "P" кочергу надо потянуть на себя…
— Реализована штатная напольная педаль газа…
— Спидометр адаптирован штатный к АКПП через трос…
— Вместо Амперметра установлен Вольтметр с пиктограммкой Check Engine… К сожалению в кадр не попало… (((

Дополнительные работы:
— По салону не касательно СВАПа были и другие доработки в виде установки аварийки
— 12 флажковых предохранителей вместо 4 стандартных
— Так как заранее был установлен ГУР, но не реализован сигнал с руля, то восстановили управление клаксона с руля…

Документалка: все изменения официально внесены в конструцию ТС…

Это мой первый такой глобальный опыт общения с 21-ыми Волгами, но впечатлений работы с ними остались положительных уйма! Преодолевать множество подводных камней и в итоге получить результат — это самое приятное было в этой работе!

ГАЗ-21 с коробкой автомат

При создании "Победы" второго поколения советские инженеры планировали полностью отказаться от механической трансмиссии. Гражданам жившим в стране процветающего социализма положен был полноценный автомат. Уже в конце 50-ых отечественных водителей легковых авто хотели пересадить на легковушки с АКПП.

Для разработки собственного автомата, чего греха таить, использовали решения лежавшие в основе Ford Mainline. Иностранную машину просто разбирали до винтика и изучали все узлы и агрегаты.

Так или иначе в 1957 году первые ГАЗ-21 с АКПП пошли в серию. Изначально планировалось, что "Волги" с автоматами будут передаваться в таксопарки, где существовало централизованное техническое обслуживание. Ведь АКПП требовала серьезного внимания, частой замены масла и хорошего обслуживания.

Некоторые "Волги" с автоматом попадали к шахтерам, передовикам производства, партийным боссам. Вот здесь начинались проблемы. Во первых, счастливые обладатели таких машин не могли понять, почему педалей всего две. Некоторые писали жалобы в партком и требовали поменять бракованную машину на новую или поставить педаль сцепления. Другие поняв, что машина может ездить и с двумя педалями, стали нещадно эксплуатировать машину, перегревая АКПП, которая довольно быстро выходила из строя.

В итоге почти все автоматы оказались на свалке, а владельцы ставили более практичные механические коробки. На заводе тоже решили больше не экспериментировать и свернули производство ГАЗ-21 с коробкой автомат. Хотя изначально планировалось выпускать такую версию аж до 1962 года.

Однако несколько машин все же удалось спасти, редкие образцы еще и сами могут передвигаться. Смотрим видео.

Автоматическая коробка передач была копией американского агрегата Ford-O-Matic . Для Форда же эту коробку разработала компания Borg-Warner . Однако в наших условиях тема не пошла.

Но на Горьковском заводе тему автоматически коробок не забросили, а сделали для себя правильные выводы и создали собственную разработку, которая работала на ГАЗ-13 "Чайка" в сочетании с мощным V8. Там подобная коробка вписалась в конструкцию, как нельзя лучше.

SWAP GAZ 21 1 JZ GE VVTI

Техническое задание: установить мотор 1jz ge с акпп A 340 на автомобиль ГАЗ 21 1962 года выпуска.

Особенности: установка мотора на штатное место с сохранением штатного рулевого управления, разработка и установка механизма переключения акпп с руля, штатный рычаг переключения штатной мкпп, замена сломанного спидометра на электронный.

Тойота - фирма, производящая моторы и акпп с возможностью самодиагностики.

Мотор 1jz ge vvti и 2 jz ge vvti - это флагманские моторы, в техническом плане безупречно сконструированные и прощающие жесткие методы эксплуатации. Благодаря огромной популярности данных ДВС, для них выпускаюстя всевозможные тюнинг-киты. Тюнинг становится безграничным с мотором TOYOTA JZ!

Установка началась с демонтажа мотора, кпп и кардана. Также многое отрезалось и переехало.

Основная задача и сложность при монтаже мотора на штатное место - касание поддона рулевой тяги, идущей вдоль балки, также мешает тяга поперечной устойчивости. Данные технические вопросы решились переделкой некоторых деталей: тяга поперечной устойчивости "выехала" вперед, а картер двс 1jz ge vvti сзади "похудел" - это дало возможность мотору опуститься в подкапотное пространство до приемлемых величин. 1 j z ge vvti стал как родной.

Крепление 1 JZ GE VVTI к автомобилю ГАЗ 21.

Крепеж осуществляется с использованием отечественных подушек. Переделка креплений на двс 1jz ge vvti - новая система подвеса с центральной опорой для отечественной подушки. Особенно усиленная со стороны наклона мотора при перегазовке.

Многие смотрят на фото отечественной ГАЗовской кпп и АКПП А340 TOYOTA. Установка возможна при производстве нескольких операций на кузове авто - акпп встает. Модификации подвергается днище авто - опора акпп a 340 от мотора 1 jz ge vvti является 3 опорной точкой. Подушка от маркообразных. Опора промежуточного подшипника карданного вала - также модификация днища.

Карданный вал - важный и ответственный элемент трансмиссии. Мы используем карданный вал Тойота с доработками, позволяющими установить данное изделие на автомобиль ГАЗ 21 и передать крутящий момент от акпп a 340 на задний редуктор. Промежуточное крепление карданного вала на эластичном подвесе. Данный подвес идет с карданным валом Тойота и является существенным плюсом, позволяющим смягчить работу трансмисии и уменьшить различные механические колебания. Для крепления данного подвеса модифицируется днище авто ГАЗ 21.

Редуктор на ГАЗ 21. Древний совковый агрегат с внушительными люфтами, но вполне работоспособный. В стандартной установке мы прикручиваем кардан к редуктору. Редуктор вполне способен работать, но при щадящей эксплуатации - больше спокойной езды, минимум кик-даунов и редуктор скажет вам спасибо. В случае активной эксплуатации - доработка редуктора активной системой смазки, разработанной нами специально для сохранения штатной конструкции заднего моста ГАЗ 21: установка маслофланцев - вход и выход.

Второй вариант - установка Вольво моста.

Мы ставим мотор 1jz ge или 2 jz ge на штатное место с сохранением штатного рулевого управления. Но также, мы предлагаем Вам изменить штаное рулевое управление: убрать червячный механизм, тяги, и все лишнее. Поставить рейку с ГУРом и наслаждаться простотой управления машиной - касанием одного лишь мизинца руль поворачивается. Удовольствие от вождения в прямом смысле слова!

Механизм переключения ркпп ГАЗ 21 И АКПП А340.

Переключение с руля штатной ркпп ГАЗ 21 - это чуть ли не половина поездки на данном авто: несовершенство механизма и время не позволяют насладиться этим волшебным мгновением - включением передачи и началом движения. Все меняется после установки нашего механизма переключения АКПП А 340 - Вы просто ведете рычаг с верхнего положения в нижнее и акпп последовательно включает режимы: P, вниз R, ниже N, ниже D с фиксацией, так как акпп имеет еще 2 режима работы: 2 и L.

Нажали на тормоз, включили легким движением руки нужный диапазон АКПП, отпустили тормоз и поехали - это наше предложение и наш труд.

Проводка моторов 1jzge vvti и 2 jzge vvti - это огромный пучок проводов моторной косы и вдобавок еще пачка проводов с ЭБУ двс. Наши подключения соответствуют штатным электросхемам Тойота, что гарантирует адекватную работу ходовой части.

Конструктивно мы отделяем эбу с основными соединениями и линиями от блока предохранителей, сами предохранители присутствуют в минимальном количестве - основные цепи питания мотора. Эбу с моторной косой закрыт цельнометаллическим кожухом. Блок предохранителей - не герметичный, установлен в подкапотном пространстве. Диагностика - по лампе чек, с включением самодиагностики.

Все линии закрыты гофрами соответствующего диаметра, для исключения повреждения электропроводки при эксплуатации автомобиля.

На автомобиле ГАЗ 21 идет бензиновый мотор с одной топливной магистралью. Инжекторный мотор toyota 1 jz ge vvti, 2 jz ge vvti требует 2 топливные магистрали: основная и дополнительная (обратная).

Также, для работы инжектора и форсунок двс 1jz и 2jz необходимо соответствующее давление топлива в рампе. Это обеспечивает штатный топливный насос TOYOTA. Все это реализовывается на штатной топливной арматуре, расположенной в баке.

Спидометр - ставим электронный ( внешний вид панели остается без изменений). Или оставляем штатный.

Топливный датчик штатный.

Температурный датчик - штатный.

Давление масла - штатный.

Педаль сцепления - снимается по желанию.

Педаль газа - механический, тросик.

Амперметр - подключается по желанию, отдельно.

Замок зажигания - штатный.

Система охлаждения подразделяется на два типа, в зависимости от комплектности установки двс jz ge:

Первый тип - установка без гура.

Второй тип - установка с гуром.

Установка без гура приближает мотор к передней части автомобиля, не нарушая развесовку, но исключая установку, спереди, радиатора кондиционера. Зато такая схема позволяет легко обслуживать контактную часть механизма выбора режима работы акпп и дачтиков скоростей входного вала и выходного вала. Облегчается доступ к стартеру.

Установка с гуром позволяет сдвинуть мотор назад, ближе к стенке моторного отдела. Спереди появляется место под радиатор кондиционера. Развесовка также сохраняется.

В обоих случаях мы используем отечественный радиатор и принудительное охлаждение на основе электрического мотора. Рабочая температура - 85. В эбу мотора 1jz ge vvti встроена защита от перегрева:при перегреве эбу снижает мощность не давая автомобилю ехать быстрее 30 км. Датчик температуры - 100.

УСТАНОВКА 1JZ GE VVTI НА ГАЗ 21 ВОЛГА БЕЗ ГУРА ПОД КЛЮЧ - 175000р.

УСТАНОВКА 2 JZ GE VVTI НА ГАЗ 21 ВОЛГА БЕЗ ГУРА ПОД КЛЮЧ - 220000.

Дополнительные доработки авто ГАЗ 21

ГУР - Рулевая рейка - Лексус, под ключ.

Кондиционер, под ключ.

Круиз-контроль - 5000, под ключ.

Установка заднего моста Вольво, под ключ.

Установка электронного спидометра, под ключ.

Установка Главного тормозного цилиндра Тойота с вакуумником, под ключ.

Установка передних дисковых тормозов от Волги, под ключ.

Документация и поддержка.

Все проекты исполняются строго после заключения договора и обсуждения всех вопросов- технических и финансовых.

Сроки реализации проекта - 2-3 недели.

Срок проверки двс и акпп (гарантия) - 1 месяц. Гарантия на работы: 1 год.

Документация при сдаче проекта:

договор, акт о приемке, документы на двс, таблица жидкостей и масел, общие положения эксплуатации, общая блок-схема электрики двс и акпп, таблица кодов ошибок и способы их устранения.

Мы производим обслуживание моторов и акпп.

Все возникающие вопросы можно задавать по телефону (812)9100094, С 11.00 до 20.00.

Установка акпп на газ 21 волга

Судя из истории марки, то на 21-й как раз откатывали вариант трансмиссии для будущей Чайки:
Впервые в практике отечественного автомобилестроения использовалась автоматическая гидромеханическая коробка передач (коробку с ручным переключением от «Победы» на первом этапе планировалось оставить только на варианте такси). В серийном производстве она продержалась недолго из-за низкой культуры эксплуатации и обслуживания автомобилей в СССР, хотя в производственной программе модификация с АКПП значилась до 1962 года (но после 1958 года таких автомобилей было выпущено крайне немного — порядка единиц или десятков, собранных по спецзаказам).
Следует отметить, что, согласно воспоминаниям некоторых из разработчиков ГАЗ-21, автоматическая коробка передач для «Волги» с самого начала воспринималась на заводе в качестве возможности отработать в малосерийном производстве основу для будущей трансмиссии «Чайки», без планов массового выпуска автомобиля среднего класса в такой комплектации. Помимо вполне очевидных опасений по поводу проблем с эксплуатацией такого сравнительно сложного агрегата, упоминается, что машина с четырёхцилиндровым мотором и «автоматом» даже по тем временам попросту не имела должной динамики ввиду нехватки мощности.

Их сделали такой же мизер, как и всяких праворульных Волг.

Слышал как-то несколько иную историю:
Волг с автоматом было выпущено довольно таки немало, но по какой-то иронии судьбы львинная их доля попала по распределению (тогда, напомню, машины распредилялись) в Казахстан, распредилялись в основном среди горняков. А какие условия для ремонта и обслуживания АКПП в то время существовали, не говоря о подготовленных специалистах? Практически никаких. Люди чуть ли не в массовом порядке сдавали машины на завод с просьбой заменить АКПП на обычную механику.

Из всей серии с автоматом было около 2000 - 3000 машин
А вроде много где информация про 700 машин проскакивает?

к тому же во времена СССР автомат могли поменять на обычную механику
Бесспорно. Как и на кабриолеты металлическую крышу ставили. :wacko::cray:

Так что если 100 машин с автоматом сохранилось это уже хорошо.
Что-то мне подсказывает, что сильно меньше.

Вот нашел кое что в архивах которые насобирал по всему интернету, Кое что позже скину что то сканер хандрит, нашел зарулем у отца на даче за 72 год там то же статейка небольшая интересная! К середине 50-х годов автомобильная индустрия США практически на всех основных моделях легковых автомобилей общего пользования внедрила автоматические коробки передач гидромеханического типа, сочетающие в себе гидротрансформатор и планетарную коробку передач. Европейские автомобильные компании тогда предлагали подобные устройства в качестве дополнительного оборудования в основном на дорогих моделях с двигателями большой мощности. Автоматическая коробка ощутимо упрощала вождение автомобиля и снижала требования к квалификации водителя. Во-первых, в машине больше не было педали сцепления. Во-вторых, переключать передачи при езде требовалось не постоянно, как в машинах с обычной механической коробкой, а только при трогании с места, включении заднего хода и в редких случаях - для применения понижающей передачи. Управлять стандартным автомобилем с АКПП может человек с низкой водительской квалификацией, которых всегда бывает много среди владельцев частных машин, большим спросом АКПП пользуется у женщин. Также автомобиль с автоматической коробкой незаменим для водителей-инвалидов.

Разрабатывая в начале 50-х годов техническое задание на новый автомобиль среднего класса, который должен был придти на смену «Победе», конструкторы ГАЗа изначально решили внедрить на нем гидромеханическую коробку - первый в СССР агрегат такого типа. Уже в процессе конструкторских работ над будущей «Волгой», для Горьковского автозавода были специально закуплены два американских автомобиля Ford Mainline с автоматическими коробками. Они проходили полный цикл дорожных испытаний, а конструктивные особенности непривычных агрегатов горьковские инженеры изучали до мелочей. По утверждению ветеранов завода окончательный вариант коробки не был скопирован у Ford, а все-таки представлял собой самостоятельную разработку.

Из первых трех опытных образцов «Волги», построенных в 1953-1954 годах, два оснащались автоматическими коробками, изготовленными в экспериментальном цехе ГАЗа. Дальнейшие испытания показали, что в целом конструкция получилась работоспособная. Правда, у новой коробки были определенные недостатки. КПД автоматической передачи всегда ниже, чем у обычной механической, поэтому в трансмиссии автомобиля неизбежны потери мощности. У американских машин с двигателями большого литража и мощности, развивающих большой крутящий момент (у того же Ford) это ощущалось не очень сильно. А вот у «Волги» при относительно небольшом (2,5 литра) рабочем объеме и невысокой (70-75 л.с.) мощности четырехцилндрового мотора, эти самые потери приводили к заметному снижению динамики разгона и максимальной скорости, увеличивали расход бензина. Кроме того, коробка непривычного типа требовала квалифицированного обслуживания, которое в СССР можно обеспечить не везде, и специального масла, производить которое в нужных количествах предприятия нефтехимической промышленности в 50-е годы еще не были готовы.

Поэтому помимо варианта с АКПП, руководство ГАЗа благоразумно решило включить в семейство «Волги» модификацию с обычной механической коробкой, которую просто выполнили в виде модификации освоенной и проверенной трехступенчатой коробки «Победы». Наличие двух версий одной машины предоставило потребителю выбор. На модификацию с «автоматом» можно было назначить более высокую цену и извлекать из ее производства более высокую прибыль. Ставка делалась также на экспорт таких автомобилей. В то же время, «демократичный» во всех отношениях вариант с механической коробкой оставили для тех организаций и частников, кто не готов оплачивать и эксплуатировать машину с радикальным техническим новшеством.

Так как общий «тираж» «Волг» с «автоматами» остался небольшим, до наших дней сохранились единичные экземпляры таких автомобилей, в силу своей редкости, имеющие высокую историческую ценность. В Музее представлена «Волга» ГАЗ-21 с «родной» автоматической коробкой выпуска 1960 года и с внешностью «второго» выпуска характерного для рубежа 50-60-х годов темно-коричневого цвета.

12 советских автомобилей с АКП. Да, их было много!

Самый известный у нас автомобиль с автоматической трансмиссией — автобус ЛиАЗ-677, на котором хотя бы раз ездил, наверное, каждый. Кто-то познакомился с автоматами на армейских ракетовозах. Но с ними, как и с легковыми автомобилями с автоматическими коробками, были знакомы избранные. Тем более мало кто знал, что у нас шли работы над Жигулями и Москвичами без педали сцепления.

В 1956-м в серию пошла Волга ГАЗ-М21 с трехступенчатой автоматической коробкой передач, за основу которой взяли конструкцию Ford. Но в стране не было ни необходимого масла, ни квалифицированного обслуживания таких сложных агрегатов. Ветераны ГАЗа рассказывали, что некоторые первые покупатели настоятельно просили, чтобы на их машинах автомат заменили на обычную механическую коробку. Волг с автоматами сделали всего несколько сотен.

Но аналогичный агрегат с 1959 года ставили на ГАЗ-13 Чайка. Мелкосерийный номенклатурный автомобиль для высоких чиновников водили квалифицированные водители и обслуживали столь же опытные и умелые механики. В Чайке автоматом управляли с помощью кнопок в левой части панели приборов. Такими штучками тогда увлекалась компания Chrysler.

Еще раньше, чем на Чайке, автоматическая коробка могла появиться на компактном ГАЗ-18 с 2-цилиндровым двигателем, представляющим собой половинку мотора Москвич-402. Машину, созданную в 1955-м, предназначали инвалидам, для которых отсутствие педали сцепление было, разумеется, особенно важным. Увы, дело ограничилось двумя прототипами. Ни ГАЗ, ни Серпуховский мотоциклетный завод, куда передали один образец, развернуть производство такой машины не могли.

. до «членовоза»

Двухступенчатые автоматы монтировали и на ЗИЛ-114, который делали с 1967 года, и на всех его модификациях.

С 1985-го на автомобилях семейства ЗИЛ-4104 устанавливали трехступенчатые автоматические коробки. Эти агрегаты, уже в 1980-х безбожно устаревшие, просуществовали до конца производства московских «членовозов» в начале 2000-х.

Автомат с Чайки ГАЗ-13 перекочевал и на ГАЗ-14 1976 года. Но на этой Чайке коробка управлялась уже не кнопками, а традиционным напольным рычагом.

Волга ГАЗ-21 с АКПП

К середине 50-х годов автомобильная индустрия США практически на всех основных моделях легковых автомобилей общего пользования внедрила автоматические коробки передач гидромеханического типа, сочетающие в себе гидротрансформатор и планетарную коробку передач. Европейские автомобильные компании тогда предлагали подобные устройства в качестве дополнительного оборудования в основном на дорогих моделях с двигателями большой мощности. Автоматическая коробка ощутимо упрощала вождение автомобиля и снижала требования к квалификации водителя. Большим спросом АКПП пользуется у женщин. Также такие автомобили не- заменимы для водителей-инвалидов. Во-первых, в машине больше не было педали сцепления. Во-вторых, переключать передачи при езде требовалось не постоянно, как в машинах с механической коробкой, а только при трогании с места, включении заднего хода и в редких случаях - для применения понижающей передачи.

Разрабатывая в начале 50-х годов техническое задание на новый автомобиль среднего класса, который должен был прийти на смену «Победе», конструкторы ГАЗа изначально решили внедрить на нем гидромеханическую коробку - первый в СССР агрегат такого типа. Уже в процессе конструкторских работ над будущей «Волгой», для Горьковского автозавода были специально закуплены два американских автомобиля Ford Mainline с автоматическими коробками. Они проходили полный цикл дорожных испытаний, а конструктивные особенности непривычных агрегатов горьковские инженеры изучали до мелочей. По утверждению ветеранов завода окончательный вариант коробки не был скопирован у Ford, а все-таки представлял собой самостоятельную разработку.

Из первых трех опытных образцов «Волги», построенных в 1953-1954 годах, два оснащались автоматическими коробками, изготовленными в экспериментальном цехе ГАЗа. Дальнейшие испытания показали, что в целом конструкция получилась работоспособная. Правда, у новой коробки были определенные недостатки. КПД автоматической передачи всегда ниже, чем у обычной механической, поэтому в трансмиссии автомобиля неизбежны потери мощности. У американских машин с двигателями большого литража и мощности, развивающих большой крутящий момент (у того же Ford) это ощущалось не очень сильно. А вот у «Волги» при относительно небольшом (2,5 литра) рабочем объеме и невысокой (70-75 л.с.) мощности четырехцилиндрового мотора, эти самые потери приводили к заметному снижению динамики разгона и максимальной скорости, увеличивали расход бензина. Кроме того, коробка непривычного типа требовала квалифицированного обслуживания, которое в СССР можно обеспечить не везде, и специального масла, производить которое в нужных количествах предприятия нефтехимической промышленности в 50-е годы еще не были готовы.

У первой серийной «Волги», освоенной в начале 1957 года, еще не было не только автоматической коробки. Завод не успел подготовить новый двигатель, поэтому временно «Волгу» оснащали нижнеклапанным мотором, отличавшимся от «победовского» увеличенным литражом. Такой двигатель сочетался только с обычной механической коробкой. Автоматическая коробка появилась на конвейере только во втором полугодии 1957-го, когда удалось освоить «классический» верхнеклапанный двигатель ГАЗ-21А.

В настоящее время автомобиль находится в мастерских музея на ремонтно-реставрационных работах.

АКПП на автомобилях ГАЗ: чем она была примечательна и почему от неё отказались

Первым транспортным средством, выпущенным в Союзе, с автоматической коробкой передач, который некоторое время производили серийно, был ГАЗ-21. Пусть серийный тираж оказался не так внушительным, как это планировалось, как и этого хотели автомобилисты, коробка в целом получилась удачной. Автомат был спроектирован по копии автоматической трансмиссии производства Форд. Однако вскоре от АКПП решили отказаться. Примечательно, но разработка гидроавтоматов в СССР началась еще в 30-х годах прошлого века. Для этого даже было спроектировано отдельное бюро в Ленинграде. После чего производством пробных автоматов занимались на заводе ЗИС. Применялись знания и навыки сотрудников НАМИ. Однако собственного готового для установки на массовые транспортные средства автомата в СССР с появлением ГАЗ-21 не оказалось.

Какой автомат ставили на ГАЗ

В середине прошлого века в США стали активно набирать популярность автомобили с автоматической коробкой переключения передач. Нововведение с большим интересом и оптимизмом приняли местные автомобилисты – нет лишней педали, не нужно постоянно выжимать сцепление, чтобы переключить скорость. Все это, безусловно, повышало комфорт эксплуатации автомобиля. Взяв во внимание удачный опыт заокеанских коллег, инженеры ГАЗ ориентировались исключительно на этот положительный пример разработки и внедрения автоматической коробки передач. Так первые ГАЗ являлись лицензированной копией легковых и грузовых автомобилей производства Форд. Приняли решение собрать и аналогичную автоматическую трансмиссию.

Также АКПП поставили на «Чайку», но поскольку двигатель «Чайки» практически в два раза мощнее, чем у «Волги», потребовалась изменение передаточного числа планетарной передачи, а также коэффициента трансформации у гидравлического трансформатора. Появилась муфта свободного хода. Благодаря муфте стало возможным плавное переключение с первой передачи на вторую без рывков транспортного средства. Уже на ГАЗ-14 реализовали старую схему с небольшой модификацией. Кроме режимов P, R, N, было три режима – D, 1 и 2. Второй режим применялся, как правило, при сложных погодных и дорожных условиях. При включенном 1 режиме и снижении скорости авто ниже 40 км/ч происходило принудительное фиксирование АКПП на первой скорости.

Почему идея провалилась

На удивление автоматическая КПП проявила себя с положительной стороны. Она была работоспособной и эффективной. Она решала некоторые актуальные даже сегодня задачи: переключая с заднего хода на понижающую и обратно, было намного проще раскачать застрявшее транспортное средство. На понижающей передаче было возможным торможение двигателем в случае спуска транспортного средства с крутого склона. Но почему же от АКПП решили все-таки отказаться, отдав и дальше предпочтение серийному производству механической коробки передач? На этот счет бытует несколько мнений.

Согласно одной из версий – инженеры Горьковского автозавода разочаровались в конструкции автомата. Она не совсем удачно подходила и совмещалась с четырехцилиндровым мотором по мощности и крутящему моменту. Вторая версия – производство АКПП на тот момент времени посчитали крайне невыгодным занятием. Есть и третья версия, согласно которой, на завод регулярно приходили массовые жалобы от автомобилистов на «Волгу». Сетовали именно на неисправности автоматической трансмиссии. Причина этого могла заключаться в том, что «Волгу» с автоматом стали распределять по глубинкам, где никакого сервиса практически не было. Именно отсюда и поступали основные жалобы.

Специалисты уверены, не откажись инженеры ГАЗ от дальнейшего выпуска и разработки автоматических коробок передач, вскоре за счет накопленного опыта производства и внедрения АКПП на серийные автомобили подобная трансмиссия появилась бы на АЗЛК, «Ижмаше». Правда, на том же АЗЛК пытались решить проблему, связанную с внедрением АКПП, за счет покупки лицензии на трансмиссии у компании Borg-Warner. Как видим, на Горьковском заводе был потенциал по сборке и выпуску фордовских автоматов, но по ряду причин проект провалился. В общей сложности было произведено чуть больше одной тысячи экземпляров ГАЗ-21 с автоматом.

ГАЗ-М21 с АКПП: интерьер. У коробки было несколько режимов работы: задний ход, нейтраль, движение и парковка. Стрелка показывала задействованный режим.

Автоматический провал: почему сняли с производства «Волгу» с АКП?

Сегодня все знатоки истории советской автомобильной промышленности отлично знают, что первым советским автомобилем с автоматической коробкой передач, выпускавшимся серийно, была «Волга» ГАЗ-21. Пусть тираж вышел небольшой, около семи сотен машин, но это была всё-таки модель серийного производства, а не построенный в единичном экземпляре опытный образец. Заводские испытания «автоматического» седана прошли успешно – коробка, сделанная с оглядкой на конструкцию Форда, получилось удачной. Что же пошло не так?

Лирическое отступление

П ервая автомобильная книга появилась у меня, когда мне было 9 лет. Те, кто учился в советской школе, прекрасно помнят сбор макулатуры. Учителя давали отмашку, и несколько дней ученики несли в школу ненужные дома издания. Где-нибудь в углу под лестницей сваливали перевязанные верёвками пачки газет, журналов и книг. Я любил покопаться в старой бумаге. Порой удавалось найти и спасти от гибели очень интересные издания.

Именно так мне досталась потрёпанная книга 1962 года «Автомобиль «Волга». На обложке кирпичного цвета была изображена маленькая 21-я «Волга». Через много лет я узнаю, что написали её знаменитые конструкторы ГАЗа Владимир Сергеевич Соловьев и Александр Михайлович Невзоров. Первый впоследствии стал Главным конструктором ВАЗа. Оба принимали непосредственное участие в проектировании семейств ГАЗ-21 и ГАЗ-24 в качестве ведущих конструкторов или по всей машине, или по отдельным узлам.

Уже в начальной школе я не только безошибочно отличал на улице и телеэкране все марки и модели наших советских машин. Благодаря журналу «За рулём», статьям Льва Шугурова и Юрия Долматовского, я знал, что такое тип кузова, рулевое управление, ведущие колёса, сколько цилиндров в двигателе и передач в коробке, чем отличается пружинная подвеска от рессорной…

В книге про «Волгу» я впервые вычитал словосочетание «автоматическая коробка передач», которая противопоставлялась «механической коробке передач». Но увидеть «живьём» «Волгу» с автоматической коробкой мне пришлось только через много лет во взрослом возрасте.

Вокруг истории «Волги» с АКП нашлось различные подробности. Итак, классическая автоматическая коробка передач, состоящая из гидротрансформатора и планетарной коробки, модели Hydramatic, в серийном производстве появилась в США на автомобиле высокого класса Cadillac 1940 года. За океаном возможность избавиться от педали сцепления и необходимости постоянно оперировать переключением передач оценили быстро. К середине 50-х «автоматом» оснащалось примерно 70-80% американских легковых машин, а к концу десятилетия их доля стала приближаться к 100%.

Механические коробки оставались только на совсем уж «бюджетных» модификациях с рядными 6-цилиндровыми двигателями, обязательным «приданым» к основному типу мотора – V8 становился «автомат». Правда, тогда считалось, что у гидромеханической передачи низкий КПД, потому её невозможно спаривать с маломощными 4-цилиндровыми двигателями.

Первые советские опыты

Удивительно, но первая автоматическая передача на советских автомобилях появилась как раз на малолитражных моторах. Только разработали её не в СССР и первыми её носителями стали иномарки –1/1 аналоги и прототипы двух наших популярных машин. С 1946 по 1949 годы в восточной оккупационной зоне Германии действовал ряд конструкторских бюро, подчинённых Советской военной администрации (СВАГ). Там было спроектировано немало интересных новых агрегатов для автомобилей «Москвич», «Победа», ГАЗ-51, ЗИС-150. В серию не пошло практически ничего.

Даже комплект чертежей на кузов «Москвича» прибыл в Москву, когда аналогичный комплект уже вычертили по образцу «живых» машин Opel Kadet кузовщики МЗМА. Немецкие чертежи пригодились только для проверки, уточнения и правки своих собственных. Так вот, именно в тех бюро СВАГ немецкие конструкторы разработали автоматическую передачу для «Москвича» и мотоцикла М-72. Причём, по результатам испытаний «автомата» образца 1947 года были сделаны необходимые изменения, и на свет появилась новая автоматическая коробка «образца 1948 года». Автоматические коробки немцы испытывали на купленных у частных владельцев автомобилях Opel Kadett и мотоциклах BMW R35.

Внедрить автоматическую передачу на «Москвиче» пытался и сам МЗМА на модели следующего поколения 402-425. Один из опытных образцов постройки 1954 года с кузовом, существенно отличающимся от серийной модели, и перспективным верхнеклапанным двигателем 405 был передан в НАМИ для установки автоматической коробки.

На фото: Немецкая коробка Москвича

Тогда же, в середине 50-х на ЗИСе построили опытный образец автобуса ЗИС-155 с гидромеханической коробкой. Вскоре состоялась встреча представителей московских автобусных парков с конструкторами ЗИЛа. Обсуждали недостатки новой модели ЗИЛ-158. Шофёры, ежедневно мучающиеся на маршрутах с частым переключением передач, говорили, что ждут, не дождутся появления гидротрансформатора, и знают, что такое устройство уже существует, но пользуется им только один их коллега – водитель служебного автобуса завода ЗИЛ.

На фото: ЗИС 155

«Волга» с «автоматом»

Ближе всех к внедрению советского «автомата» подошёл Горьковский автозавод. Один из элементов передачи – это, как известно, гидротрансформатор. Муфта с двумя крыльчатками – первая насажена на коленчатый вал двигателя, вторая – на первичный вал коробки. Они вращаются в «кастрюле», заполненной маслом, за счёт которого первая крыльчатка вращает вторую. Такое устройство уже выпускалось серийно для автомобиля ЗИМ ГАЗ-12. Правда, за гидромуфтой у этого автомобиля в трансмиссии следовала обычная механическая коробка. Оставалось самое сложное – сконструировать планетарную коробку.

На фото: ГАЗ-12 ЗиМ '1950–59

Как аналог, в Горький поступил американский седан Ford Mainline с серийной, давно освоенной в производстве, гидромеханической коробкой Ford-O-Matic. Попытки установить её на опытные образцы двигателя будущей «Волги» успеха не имели – характеристики мощности и крутящего момента горьковского и детройтского моторов, мягко говоря, существенно различались. Но агрегат иномарки пригодился, как образец для постройки своей модели, по характеристикам соответствующей двигателю будущей «Волги».

На фото: Ford Mainline Tudor Sedan '1952

Автоматическая передача на ГАЗ-21 включала в себя гидротрансформатор (преобразователь крутящего момента), планетарную передачу с фрикционными элементами сцепления и тормоза, гидравлическую систему управления и масляные насосы. Крыльчатка с 31 лопастью на коленвале называлась турбинным колесом, вторая, на коробке с 33 лопастями – насосным. В планетарной коробке было два сцепления, два тормоза и два масляных насоса.

Трогание с места и разгон происходили на второй передаче, по мере разгона включалась третья, прямая передача, обе работали при положении рычага переключения в позиции Д («драйв»), первая передача была понижающая, для неё было отдельное положение рычага, таким образом, коробка была трёхступенчатая.

Рычаг переключения находился, как у обычной «Волги», на рулевой колонке, только под рулём стояла шкала со стрелкой, указывающая, какая передача включена. Если переключать от нейтрали на себя и вверх, включался задний ход, если просто вниз – «драйв», от него на себя и вниз – понижающая. При разгоне на понижающей переключения на вторую и третью ступени не происходило. Пуск двигателя происходил на «нейтрали», затем следовало включить «драйв» или задний ход. В отличие от современных машин, при переводе в «драйв» держать тормоз не требовалось – машина трогалась только при нажатии на газ. При коротких остановках, например у светофоров, достаточно было просто не нажимать на педаль газа, оставляя рычаг на «драйве» (как, например, на современной Lada Vesta с «роботом» — прим.ред.).

Первый образец «Волги» постройки 1954 года был с обычной механической коробкой. Он показал, что требуется корректировка размерности и геометрии кузова. Поэтому весной 1955 года Экспериментальный цех построил вторую и третью машины с изменёнными проёмами ветрового стекла и задних дверей. На них уже установили «автоматы».

Кстати, прорабатывался вариант и с двухступенчатой коробкой. На весь май три машины в сопровождении М-72, опытного «Москвича-402-425», иномарок, «Побед» и грузовиков ГАЗ-51 ушли на Государственные испытания из Горького в Крым. «Волги» с автоматическими коробками гоняли по жидкой грязи и горным серпантинам. Автоматическая коробка показала себя не просто работоспособной. У неё нашлось немало преимуществ, актуальных в наших дорожных условиях. Например, застрявшую в грязи машину было легче раскачать, переключая с заднего хода на понижающую и обратно. На понижающей можно было тормозить двигателем, спускаясь с крутой горы.

Так выглядели опытные образцы Москвичей 1954 г

Программа-максимум

К 1956 году пришлось перестроить пол-завода для выпуска всех узлов «Волги». Был снят с производства старый двигатель ГАЗ-ММ – его делали в качестве запчастей и для силовой продукции. Для последней разработали специальную модификацию мотора «Волги» с индексом 321. В Ульяновск передали производство ГАЗ-69, во Владимир – военного «изделия 900». Всё равно к осени автомобиль был готов, а двигатель для него – нет, как и автоматическая коробка. Министерство разрешило в виде исключения построить «первые 500 машин» с нижнеклапанным двигателем. В качестве альтернативы «автомату» допустили обычную механическую трехступенчатую коробку. Это был очень дальновидный шаг!

Если бы завод «упёрся» в программу-максимум обязательной установки «автоматов» на все «Волги», выпуск этого автомобиля мог быть сорван. Случаи, когда новый сложный узел губил всю машину, известны. Герметичные тормоза утопили «полуторку» ГАЗ-56. Нельзя было пойти на компромисс, поставив тормоза, унифицированные с ГАЗ-51 и колеса от ГАЗ-ММ? Форкамерная система зажигания поставила крест на шестицилиндровом верхнеклапанном двигателе и отчасти на последнем ГАЗ-62 («уменьшенном ГАЗ-66»). Опять же, что мешало остановиться на обычных системах питания и зажигания?

В 1957 году автоматическая коробка, наконец, появилась в производстве. Ей комплектовали небольшие партии машин. Ставки на автоматическую передачу всё равно делались, потому «автоматической» «Волге» присвоили индекс базовой модели М-21 без букв. Автоматика дожила до первого рестайлинга – она встречается как на машинах «со звездой», так и на «втором выпуске».

Причины провала

Почему интересный проект бросили на пол-дороги? Причины называют разные. Первая, что конструкторы разочаровались в своём изобретении, решив, что мощности и крутящего момента четырёхцилиндрового двигателя «Волги» недостаточно для работы в паре с «автоматом». Вторая, что массовый выпуск таких коробок был слишком сложен для производственников. Третья, что потребители завалили жалобами на неисправности коробок. Наконец, что надо было продавать такие «Волги» только в Москве, Ленинграде и Горьком, где можно было создать специальные станции техобслуживания, а их начали распределять «в глубинку» и даже на село, где ни о каком сервисе не могло быть и речи. Известен указ «Главмосавтотранса» 1960 года, предписывавший все служебные «Волги» с автоматической передачей передать одной автобазе.

Автоматическую коробку испытывали в середине 60-х и на некоторых опытных образцах ГАЗ-24. Специалисты сходятся во мнении, что если бы ГАЗ «вытянул» выпуск «автоматов» на части «Волг», был бы накоплен опыт производства гидромеханических коробок для малоразмерных двигателей, а значит, такие коробки появились бы на ВАЗе, АЗЛК, «Ижмаше». Правда, Главный конструктор АЗЛК А.Ф. Андронов пытался решить проблему, просто купив лицензию на «автомат» у английского отделения американской фирмы Borg-Warner. Свою автоматическую коробку разработали в 1972 году на «Ижмаше» под руководством конструктора А.С. Кондрашкина. Стоит ли говорить, что тут не дошло дело даже до мелкой серии?

Несколько лет назад «Волга» ГАЗ-21 с внешностью «второго выпуска» украшала экспозицию Военно-технического музея в Черноголовке. У меня была возможность заглянуть под капот и в салон, но познакомиться с машиной в работе или просто поймать её на ремонтной канаве не удалось. Надеюсь – пока.

Установка акпп на газ 21 волга

Тогда откуда там звялись вот такие детали?
13-1703330 Механизм управления коробкой передач в сборе шт.
13-1703370 Кнопка переключения передачи \"Н\" шт.
13-1703371 Кнопка переключения передачи \"Д\" шт.
13-1703372 Кнопка переключения передачи \"Т\" шт.
13-1703373 Кнопка переключения передачи \"ЗХ\" шт.
13-1703375 тТрос механизма управления коробкой передач в сборе шт.

Селектор был на ГАЗ-14.

_________________
2411 91 р,

_________________
2412; 1988; ЗМЗ-402; ГБЦ 92,8мм; ГБО, ПМ 31105,ЗМ-Вольво(3,7)"диски",5МКПП (была)
2752 СОБОЛЬ; 2007;(груз-пас, 7мест);ЗМЗ 405-22,ГБО-4.Wi-Fi,GPS
31105; 2004;ЗМЗ 4062; ГБО-4 Wi-Fi. GPS
водительский стаж

Harley_ZT, ну х.з. а вдруг оказалось бы, что она и с 402-м работает?

хотя судя по всему, нет

ну мне лично (как впрочем и многим) это просто интересно.

_________________
помнишь..твоя волга..трасса..140 км/ч вот эта песня и мы. или на районе михаил круг в машине играет..пиво, мы около машины и все оглядываются..именно из за тебя я полюбила круга и волгу)к чёрту иномарки и тупые песни гуфа)) (c)

_________________
зашел, увидел тему с названием "Гініратор", вышел, плачу, руки трясутся(С) НКВД
Военный аналитик Fox News: Что бы мы ни делали, Путин уже выиграл ))))
Одесса не простит.

_________________
"И мерзко, и гнусно, и подло, и страх, что заразишься свинством, а быдло сбивается в кодло и счастливо скотским единством" - книга афоризмов (свинство).

на ГАЗ 2424 ГП 3.38

Дядя

Ну ось, іще один. скажи, будь ласка, така машина була. Їздила. Гаражний тюнінг? А ти звідки знаєш де я її роблю? І які люди мені в цьому допомагають? Для НАМИ важливо НЕ ДЕ ЇЇ ЗІБРАЛИ, а ЯК! Перший Харлі був зібраний в сараї! Перший форд також!! Так що, попрошу без переливання пустого в порожнє, інша справа якщо у людини не лежать руки. у мене із цим усе добре

Это ты на наших с Дядей грашах подсмотрел?

Полностью Вас поддерживаю, так-как сам затеял практически тоже самое. Только я сначала начас с мотора, простой двигатель газ-53 в своем исполнении не интересен, а вот довести его до ума и тогда. .
Берем старый "паук" впускной коллектор, срезаем все впускные каналы, но не трогаем водяную рубашку и ввариваем новые (поднятые на 10см от основы) с посадочным местом под четырехкамерный карбюратор Холли, выпускной коллектор тоже меняем на такой чтобы к каждому выходу подходила отдельная труба. Должно получится хорошо.

Единственный вопрос по поводу КПП, какую поставить?
Говорят что может выдержать от 24 но 4-х ступенчатая но не факт.

я поспорю.шустрый и неприхотливый мотор[/quote]

а если на него нагнетатель поставить с коваными поршнями та вообще просто БОМБА

Часовой пояс: UTC + 2 часа [ Летнее время ]

Кто сейчас на конференции

Читайте также: