Установка доп радиатора на акпп вольво хс70
Обновлено: 17.05.2024
Теплообменник АКПП Volvo. Полезная информация для владельцев
На автомобилях Volvo для улучшения работы автоматической трансмиссии установлен теплообменник.
Теплообменник — это техническое устройство, в котором осуществляется теплообмен между двумя средами, имеющими различные температуры.
На фотографии показан новый теплообменник АКПП Volvo XC70. Патрубки поставляются отдельно и в комплект не входят.
В холодное время года, в первые минуты работы двигателя после запуска, благодаря циркуляции охлаждающей жидкости нагрев масла в АКПП происходит быстрее. В летний период времени в жаркую погоду, когда температура масла в автоматической трансмиссии повышается — за счет теплообмена происходит понижение ее температуры. Цель установки данного узла — продление ресурса автоматической трансмиссии.
Volvo XC70 Наличие масла на шлангах в большом количестве — необходимость замены детали.
Конструкция теплообменника и отдельные ее элементы изготовлены качественно и хлопот не доставляют, но при пробегах 120 000 — 140 000 км отдельные элементы требуют повышенного внимания и замены. Пластиковые разъемы соединительных трубок теряют свою герметичность и пропускают масло. Начальная стадия «болезни» выглядит следующим образом — на соединительных разъемах появляются потеки масла, затем масло проникает на сами трубки. Затем течь масла автоматической трансмиссии усиливается
Общий вид детали под капотом Volvo XC70.
Теплообменник и его элементы изготовлены из алюминиевого сплава. Штуцера теплообменника по причине вибрационных нагрузок и давления подвергаются естественному износу и при плохом стечении обстоятельств патрубки системы могут соскочить, что приведет к сильной утечки масла из автоматической трансмиссии. В такой ситуации, при низком уровне масла или его полного отсутствия в автоматической коробке передач автомобиль прекратит движение, на панели приборов «загорятся ошибки», а под капотом и под автомобилем будут наблюдаться лужи масла. В такой ситуации продолжать дальнейшее движение будет невозможным. Так же велик риск выхода из строя АКПП по причине эксплуатации без масла — фрикционы, по причине масляного голодания получат быстрый износ, остатки продуктов износа попадут в гидроблок со всеми вытекающими. Ремонт коробки передач в таком случае будет весьма дорогим.
Теплообменник Volvo XC70 пробег 140 000 км
Соединительный разъем, пропускающий масло показан крупным планом.
У многих других автопроизводителей теплообменник попросту отсутствует. Охлаждение АКПП напрямую соединено с радиатором охлаждения двигателя. Давайте представим выход из строя радиатора системы охлаждения — масло АКПП смешается с охлаждающей жидкостью и попадет в трансмиссию. В такой ситуации АКПП мгновенно выйдет из строя. Поэтому это не повод обвинить инженеров компании Volvo в отсутствии компетенции, а лишь стоить уделить должное внимание теплообменнику и его соединительным элементам.
Процесс установки нового теплообменника в Volvo XC70. Шланги теплообменника ответственный узел, который работает под высоким давлением, поэтому следует использовать продукцию завода изготовителя. Что касается самого теплообменника — допускается применение качественного аналога.
Volvo XC70 › Бортжурнал › Установка доп радиатора АКПП ХС-70 2008г 3.2. Часть 2. Финал.
Ну вот дело и сделано. Ссылка на первую часть. Напоминаю, что у меня лось 3.2 2008 года самых ранних образцов. 510 экземпляр сошедший с конвеера. Есть радиатор ГУР и радар активного круиза. Так что у меня сошлись все факторы, которые только могут помешать установке. Сложнее случай вряд ли у кого-то будет.
После долгих попыток загнать авто к единственному человеку, которому я и все мои знакомые, а так же члены семьи, можем 100% доверять свои авто, (Андрюха, привет! P.S.: заядлый вольвовод со стажем), я все-таки уломал его найти в графике время, чтобы сделать такой необходимый апгрейд моему лосю. Даже не знаю, что было сложнее: собрать весь комплект по частям, или добиться визита к Андрюхе. Андрюха, если ты это читаешь, знай, скоро я переименую тебя в телефоне на "Андрей — хрен попадешь".
Весь комплект на столе выглядит следующим образом.
Намеренно следил за поведением авто еще до всех улучшений и даже до мойки радиаторов. К сожалению произошло что-то странное и у меня не сохранились старые логи до мойки радиатора. Вам придется мне поверить, что помытый радиатор крайне положительно сказался на самочувствии двигателя. Тем не менее коробка легко догревалась до 100 градусов даже ночью при прохладной погоде. В этом случае теплообменник реально начинал охлаждать коробку. По этой причине я принял решение его оставить. Выходит, что он не только греет коробку для выхода на рабочие температуры, но еще и предварительно способен ее охлаждать.
Выслушав разные мнения а так же прикинув собственный инженерный опыт (работаю в теплоэнергетике), пришел к такой схеме установки.
Сначала масло будет проходить фильтрацию. Затем догреваться/охлаждаться на теплообменнике. Далее на термостат, который раскрывается на 75 градусах и направляет масло в радиатор для доохлаждения. Так же стоит учесть, что термостат никогда не бывает в крайних положениях. То есть он всегда открыт либо на 10% либо на 90%.
Это дает пару преимуществ:
1) Радиатор защищается от резких перепадов температур рабочей среды.
2) Теплосъем начинается уже с низов, хоть и не такой значительный
Ну и после возвращения с радиатора на термостат масло возвращается в АКПП.
Фильтр так же рекомендую брать большой MANN-FILTER Фильтр гидросистемы WD 724/6 Резьба 3/4"-16UNF. Да, он большой. И создаст ряд ограничений в установке. Например, у меня на 3.2 места под капотом нет от слова вообще. Зато благодаря ему в системе появляется дополнительный объем масла, который дополнительно увеличивает общую инерционность системы.
Фильтр пришлось поставить горизонтально на балку рядом с радиаторами. Там были штатные отверстия. Сверлить ничего не пришлось. Радиатор тоже встал как родной. Никаких дополнительных креплений придумывать не пришлось.
Сложности с которыми пришлось столкнуться:
1) Хоть я и шел по проторенному пути. Я подбирал шланги и штуцеры, которые должны были идеально подходить друг к другу. Но хрен там. Что на 12 мм, что даже на 10 мм шланги натягивать было очень трудно. Тут, видимо, кому как повезет. Зависит от партий изготовления может. С учетом допусков.
2) Надо очень осторожно работать с алюминиевыми штуцерами. Ну очень они ломучие. Лучше брать прозапас несколько штук. Ну или знать, где быстро достать еще.
В прошлый раз масло с прокачкой 12л я меня на 304000 км. Но в планах была повторная замена после прогонки свежака на протяжении 5000-10000 км. И не зря. То ли масло все же подгорело, то ли отмылось много гадости. Слитое масло стоило сливать. Я не ошибся. Прогнали 12л до кристальной чистоты.
Как сказал мудрец: лучшая промывка — частая замена масла.
В общем скинули датчик окисления, покопались в виде. Поменяли масло в халдексе, угловой и редукторе (но кому это тут интересно).
Как уже писал ранее, почему-то не сохранились свежие логи поездок. Загружу сюда в пост в ближайшее время. Пока что вам придется просто поверить мне на слово. Теперь температура постоянно уверенно держится в районе 85 градусов (считаю, что это просто идеально). Как бы ни разогревался двигатель, коробка только 1 раз смогла прогреться до 90 даже стоя в пробках. Так что считаю схему рабочей. Я очень доволен.
Подолью масло в холивар про сетки в бампер. Мое мнение — сеткам быть. С чистым радиатором на скорости авто не имеет проблем с охлаждением. Тут гадать не надо, просто смотри параметры по OBD. Реально у большинства авто греется, когда стоит в пробках. Там уже работает вентилятор и наличие сеток в этом случае, на мой взгляд, не решает вообще никак.
Вот так вроде по отдельности все стоит не дорого. А общая цена комплекта получилась для меня около 16000руб. Живу в Москве.
Так, вроде ничего не забыл. Осталось выложить общие фото, насколько это вообще возможно. Если будут вопросы — готов подсказывать, обращайтесь. Еще, как вариант, возможно, рассмотрю сбор готового коробочного комплекта для очень занятых/ленивых людей на возмездной основе, если у кого-то будет интерес.
Установка дополнительного радиатора охлаждения масла на АКПП Volvo
В процессе длительной эксплуатации автотранспортных средств, оснащенных автоматическими коробками переключения передач, водители часто сталкиваются с проблемами АКПП. Одна из возможных причин неисправностей – перегрев трансмиссионного масла. Кроме этого, повышенная температура масла ведет к преждевременному износу деталей коробки, нарушению режимов ее работы, даже оплавлению и воспламенению электропроводки, входящей в непосредственный контакт с АКПП.
Специфика движения в городских условиях Минска только усиливает эффект перегрева:
- частые пробки, изменение ритма движения;
- большая вероятность бездорожья и движения по глубокому снегу;
- езда с большой нагрузкой (прицепы, буксирование).
Если же вы предпочитаете агрессивный стиль вождения, притопить педаль акселератора в пол, то перегрев трансмиссионного масла неизбежен. Конструктивные особенности коробки Volvo AW55-50/51 с теплообменником не обеспечивают эффективного охлаждения, особенно если коробка уже подвергалась ремонту, имеет большой пробег. В этом случае эффективна установка дополнительного радиатора охлаждения, тем более, что данная процедура не требует большого вмешательства в конструкцию автомобиля. Предварительно необходимо приобрести необходимый комплект дополнительного оборудования и расходников:
- радиатор;
- шланг бензомаслостойкий с внутренним диаметром 10 мм длиной около 2 метров;
- шесть хомутов 20 мм Norma;
- 2 штуцера 10 мм;
- термо Bypass клапан;
- магнитный фильтр тонкой очистки масла;
- доливка масла.
В данном случае мы остановили свой выбор на шестирядном радиаторе 6TC 31-19 TRANNY COOLER 100104A-TC без турбулентных спиралей.
Был выбран байпассный регулятор АКПП «Лонг» с диаметром входной трубки 9,5 мм типа 100099L.
Некоторые мастера игнорируют этот клапан, и зря. Он способствует быстрому прогреву масла, отключает радиатор в холодное время года, кроме этого, удобен при подключении.
Фильтр 100019A-TW специально предназначен для возрастных авто. В него встроен магнит для удаления металлической пыли и перепускной клапан в случае чрезмерного загрязнения. Фильтр увеличивает ресурс насоса, уменьшает износ втулок.
Приступаем к монтажным работам. Освобождаем место соединения трубки АКПП.
Подготавливаем место для установки крепления дополнительного радиатора. Рис.6
Снимаем бампер и устанавливаем дополнительный радиатор на крепеж. Свободное место как будто рассчитано под этот радиатор.
Для удлинения шланга ставим переходник.
Шланги и байпассный клапан устанавливаем таким образом, чтобы они не касались штатных радиаторов и других узлов подкапотного пространства.
Устанавливаем фильтр. Конструкция после заливки масла готова к испытаниям.
Осталось только произвести сборку и ходовые испытания.
Опыт эксплуатации автомобилей, на которые был установлен дополнительный радиатор, показывает высокую эффективность этой «процедуры». Стоимость ее несоразмерно низкая по сравнению с затратами на ремонт АКПП. Наша СТО «500 ампер» поддерживает «обратную связь» со своими клиентами. Это имеет обоюдную пользу: мы пополняем опыт, клиент – получает дополнительную бесплатную консультацию, если необходимо – помощь.
Если Вас интересует услуга по установке дополнительного радиатора в Минске по доступным ценам, обращайтесь в наш автосервис, где Вам смогут оказать квалифицированную помощь. Оставить заявку на ремонт вашего автомобиля или узнать цены на запчасти, Вы можете на сайте или позвонив к нам на СТО.
Установка дополнительного охлаждения акпп
Установка дополнительного охлаждения акпп ⇐ Трансмиссия
- Перейти на страницу:
Установка дополнительного радиатора
охлаждения АКПП.
В летнее время во время жары, после многочасовых пробок или во внедорожных рейдах на автомобилях с АКПП появляются проблемы с плавностью переключения передач. Возникают толчки или пробуксовки трансмиссии. Зачастую, проблема возникает из-за перегрева ATF. Дело в том, что на всех современных автомобилях установлены АКПП с полным электронным управлением. Во всех коробках передач есть датчик температуры ATF. Максимальная рабочая температура не должна превышать примерно 140˚С. При тяжёлых условиях эксплуатации в автоматических трансмиссиях возникает перегрев. Датчик температуры изменяет алгоритм работы регуляторов давления и электромагнитных клапанов АКПП, а при критических режимах, и вовсе может свалить трансмиссию в аварийный режим. На перегретом агрегате появляются пробуксовки сцеплений и, в следствии этого происходит повышенный износ деталей АКПП. Возникает риск серьёзной поломки автомата.
Решить проблему летнего зноя поможет установка дополнительного радиатора охлаждения АКПП. Во многих случаях, после внедрения доп. радиатора в систему охлаждения автоматической трансмиссии, владельцы авто отмечают существенное улучшение характеристик работы АКПП.
Установка доп. радиатора АКПП.
Плохая репутация — это когда живешь не так, как хочется другим.
An Angel - Kelly Family
лично у меня перегревалась коробка при внешней температуре 0 градусов. Возможно в этом виновата моя манера вождения, дефекты охлаждающей системы. Хочу подготовиться к летней жаре.
Добавлено спустя 2 минуты 45 секунд:
Плохая репутация — это когда живешь не так, как хочется другим.
An Angel - Kelly Family
Трубки охлаждения АКПП выводятся на доп.радиатор, который установить можно впереди двух штатных (сист.охл.двигателя и кондея).
А перед тем, как это делать, рекомендую снять радиатор двигателя, промыть и почистить его и продуть компрессором радиатор кондея.
Если их давно не чистили, то эффект от этого будет впечатляющий. Уже прошел это сам.
Дополнительный радиатор АКПП Вольво
Коробка передач автомобиля Вольво подвергается большим тепловым нагрузкам в процессе своей работы. Своего пика они достигают в летний период, поэтому если не озаботиться дополнительной защитой от перегрева АКПП Вольво, то достаточно скоро придется раскошеливаться на ремонт АКПП Volvo или замену.
На многих автомобилях марки Вольво можно встретить достаточно слабую и ненадежную систему охлаждения АКПП Вольво. Поэтому если вы чувствуете, что ресурс работы механизма начинает ослабевать, то самое время купить доп. радиатор АКПП Вольво.
Установка радиатора не занимает много времени, но вот польза от радиатора АКПП Вольво является неоценимой и будет ощущаться на протяжении длительного периода.
Установка дополнительного радиатора охлаждения АКПП Volvo в Москве
Решить проблему перегрева АКПП Вольво можно в нашем автосервисе. Радиатор АКПП Вольво помимо своей основной функции охлаждения АКПП Вольво, увеличит рабочий ресурс данного элемента автомобиля на 30-40%.
Вы можете купить дополнительный радиатор АКПП Вольво, цена которого вас приятно удивит. Стоимость замены дополнительного радиатора коробки автомат Volvo также является приемлемой для всех обладателей автомобиля Вольво.
Таким образом, купив доп. радиатор АКПП Вольво, вы не только обезопасите свой автомобиль от перегрева, но и благодаря работе установке радиатора вы улучшите качество его работы. В летнюю жару наличие радиатора АКПП Вольво является едва ли не обязательным условием безопасной и комфортной поездки.
Снятие / установка АКПП
с 11 до 31 января 2021г.
скидка действует на ремонтные работы: снятие/установка АКПП, при условии комплексного ремонта у нас
Установка доп радиатора на акпп вольво хс70
Ice_BEAR_Bo » Вт янв 17, 2017 8:34 pm
почему? канал охлаждения масла акпп идет через секцию основного радиатора двигателя.
по радиатору - я бы не ставил, это уже далеко не 55-50 айсин (который говно) + дизель. а агрессивная езда на автомате всё равно принесёт коробке пасочки - что вы хотите от современного гидротрансформатора? ну допустим при правильной эксплуатации с доп радиатором (при той же агрессивной езде) коробка проживет на пару месяцев дольше, хотя если манера ранней езды/прогрева не поменяется - акпп срыгнёт даже быстрее чем без радиатора. стоит ли игра свеч?
Shadow » Вт янв 17, 2017 9:06 pm
На счет разного прогрева на дизеле и бензине я согласен, только если речь идет о прочих равных условиях. Ведь температура масла в коробке в бензиновом авто, которое размеренно идет по трассе осенним днем не будет больше, чем в машине с дизельным двигателем при активной езде в пробках летом?
Поэтому я бы не считал основным фактором температуры масла в АКПП вид топлива двигателя. Да, влияет, но не более чем ряд других факторов, поэтому и удивился.
Хорошо, давайте забудем агрессивную езду.
Летом в пробках доп радиатор поможет избежать перегрева масла или нет? При условии, что я готов дольше прогревать коробку в холодное время года?
atol » Вт янв 17, 2017 9:23 pm
vitalik k » Вт янв 17, 2017 10:38 pm
Ice_BEAR_Bo » Вт янв 17, 2017 10:44 pm
это не правильный вопрос, правильный вопрос: "а был ли перегрев?"
ну и, как я понял по развитию разговора, план по наращиванию запаса прочности посредством установки доп радиатора отменяется? ))
Vladimir_SF » Вт янв 17, 2017 10:46 pm
vitalik k » Вт янв 17, 2017 10:55 pm
Shadow » Ср янв 18, 2017 3:58 pm
Был ли перегрев - это вопрос не ко мне, а к шведам, которые засунули в TCM параметр счетчик перегрева масла. Мозги коробки считают какое кол-во раз масло достигает критической температуры (значение не указано), после которой масло частично теряет свои свойства. Поведение коробки в частности зависит и от этого параметра. Именно этот параметр обнуляется при смене масла в коробке. Что конкретно меняется в поведении коробки - неизвестно, но врядли в лучшую сторону с ростом этого счетчика.
Vladimir_SF , да можно выжать из коробки сколько хочешь - вопрос сколько она проживет.
XC70, V70, S60 - разве спорт тачки, что на них доп радиатор ставили?
Кстати для этих машин я бы первым делом посоветовал перейти на синтетику в коробку, проблема перегрева будет частично решена меньшими затратами, чем установка доп радиатора с вытекающими..
Официальный рабочий предел TF80-SC AWD (напомню это тот же Aisin, который врядли далеко ушел от AW55-50) если не ошибаюсь 470-480Нм. Я видел движок от 940 (если не ошибаюсь) 2.3 турбо в который вдули 1000 лс.. На один заезд) а что дальше?
Есть еще один нюанс - подавляющее большинство наших чип-тюнингов (даже довольно грамотные ребята) работают только с ECM, с мозгами коробки же работают далеко не все (возможно далеко не все умеют) и оптимизацией для TCM вместе с ECM занимаются только серьезные конторы типа BSR (по крайней мере они так заявляют, как проверить - не знаю).. Но нынешняя стоимость этой прошивки по стоимости не намного меньше официальной.
Я же не так недоволен работой двигателя, как скорее работой коробки, двигатель как по мне работает отлично, а вот коробка более-менее адекватно начинает работать в спорт-режиме только, но там есть свои недостатки. У меня есть с чем сравнить - xc90 с этой же коробкой, но там коробка ведет себя немного лучше, чем на Xc60, несмотря на менее мощный двигатель.
И еще одно но. Насколько я сумел убедиться - любая не Polestar тюнинговая прошивка вызовет в мозгах постоянную ошибку ECM - Неверное/модифицированное ПО. Видимых последствий не будет, но мозги будут видеть, что с ними что-то не так. Если есть доказательства обратного - будет интересно. Особенно на машинах посвежее.
vitalik k , спасибо за информацию и ссылки, полистаю как время появится..
Volvo XC70 l с пробегом: подлость радиатора АКП и коварство помпы
Утилитарный кроссовер с премиальным салоном, к тому же недорогой? Почему бы и нет, вот он — Volvo XC70 первого поколения. Сегодня он уже вполне доступен по цене, но до сих пор остаётся Вольво в лучшем смысле этого слова. Да и в грязь на нём иногда заехать не так страшно, как на многих современных автомобилях. В прошлой части обзора мы выяснили, что кузов у машины крепкий, салон радует и в наши дни, а если хорошо следить за ходовой частью, то и она не подведёт. Так что теперь можно перейти к моторам и коробкам и посмотреть, так ли они у Volvo хороши, как и всё остальное.
Трансмиссия
Все XC70 – полноприводные, но полный привод у них может быть разным.
До рестайлинга 2003 года в приводе задней оси стояла простая вязкостная муфта. И это – не лучший выбор с любой точки зрения. Проходимость с ней повышается незначительно, в основном только на легком снегу и на покрытиях, где колеса не закапываются. А вот управляемость машины с такой муфтой несколько странная: заднюю ось неожиданным усилием может сдергивать в сторону. Зато вискомуфта в основном страдает потерей эффективности только из-за старения рабочей жидкости и отказами муфты свободного хода, но обслуживания практически не требует.
Изредка можно встретить и сбои с проводкой. Особенно если при обслуживании муфты нерадивые механики обломали фиксаторы разъемов или повредили провода. После полутора сотен тысяч пробега муфта почти наверняка потребует глобальной очистки от накопившейся грязи. А если масло меняли редко – замены или восстановления насоса.
Механическая часть трансмиссии сильных проблем не приносит, но от мелких никто не застрахован.
У городских машин ресурс промежуточной опоры карданного вала ниже ожидаемого, и на сотне тысяч пробега иногда приходится заменять подшипник. Проблема, по всей видимости, кроется в сильном нагреве тоннеля вала выхлопной системой и слабой готовности подшипника к подобным нагрузкам.
Угловой редуктор, который многие называют «раздаточной коробкой» — штука довольно нежная. Во-первых, возможны потеря масла и смерть подшипников, валов и даже корпуса. К сожалению, по регламенту масло там «вечное», а значит, его не меняют и уровень не проверяют. Меж тем оно уходит через сальники и стык корпуса. Без масла редуктор может работать довольно долго, порой даже валы корродируют из-за присутствия влаги, но подшипники, хоть и подвывая, своё дело кое-как делают. Так что масло нужно менять хотя бы раз в 60 тысяч, и тогда подшипники и зубчатые пары останутся целыми.
К сожалению, превентивным ремонтом обычно не занимаются, и раздатку ремонтируют, когда она загудела или просто умерла. Стандартный ремкомплект из подшипников и валов стоит порядка семи тысяч рублей, но если корпус тоже уже не идеален, проще заменить узел целиком. При замене сливать масло придется шприцом с трубкой: сливной пробки тут нет.
Обломанные шлицы и выкрошенные зубья часто становятся следствием работы с излишне мощным мотором: двигатели объёмом 2,4 и 2,5 л отлично тюнингуются более чем до 450 Нм, а суммарный момент после коробки способен сорвать даже зубья шестерён редуктора. У любителей «поиграть» в дрэг-рейсеров или просто давить на газ на неровностях и рельсах или агрессивно буксовать крутильные колебания в трансмиссии добивают редуктор в первую очередь. Карданные валы и задний редуктор обычно идут следом.
Коробки передач машине достались достаточно крепкие. МКП тут двух серий: до рестайлинга в основном стояла пятиступенчатая коробка M58, после рестайлинга с дизелями появляется и шестиступенчатая M66. Обе весьма хороши, хотя «шестиступка» несколько «нежнее» и чаще страдает проблемами с подшипниками. Зато и контрактная такая коробка стоит дешевле.
В базовой комплектации обе коробки имеют весьма недешевые двухмассовые маховики.
Большинство АКП – пятиступенчатые коробки Aisin Warner AW55-50/55-51. В 2006 году вместе с мощным дизелем D5244T4 стали ставить и более новую шестиступенчатую TF-80SC, а в последнем модельном году ее устанавливали уже на все дизельные машины.
Особенность всех коробок передач Aisin этого поколения – высокая чувствительность гидроблока к загрязнениям и перегреву. И отметим сложность его восстановления: при работе на грязном масле повреждается сам материал плиты, а в запчасти гидроблок поступает только в сборе. Частично проблему с ремонтом решают неоригинальные соленоиды и комплекты для восстановления каналов от Sonnax, но это в любом случае дорого, а диагностика требует стенда и хорошего специалиста.
По механической части все АКП Aisin достаточно крепкие, а износ насоса и втулок обычно наступает вследствие длительной работы с недостаточным уровнем или давлением масла.
Накладки блокировки ГДТ на этих коробках одинарные и плохо выдерживают водителей-спринтеров, но при спокойной эксплуатации до замены способны пройти 200-250 тысяч километров.
Теплообменник в радиаторе – бомба замедленного действия, особенно если до сих пор стоит оригинальный радиатор Valeo. До 2003 года уплотнения теплообменника допускали попадание антифриза в ATF, что приводило к размоканию фрикционов и забиванию гидроблока картонным мусором с последующим масляным голоданием. Ну и к капремонту, конечно.
Потом ситуацию исправили, но теплообменник показал себя довольно посредственным способом охлаждения коробки, особенно летом и с учетом склонности машины к загрязнению пакета радиаторов. Перегревы АКП усугубляют проблемы масла, так что использование внешнего радиатора на Volvo является залогом долгой жизни коробки. Лучше – в комплекте с внешним маслофильтром и обязательно с заменой масла как минимум раз в 50-60 тысяч (можно даже вдвое чаще, особенно у «гонщиков»).
Первые ревизии гидроблока Volvo, которые устанавливали до 2003 года, отличаются повышенной склонностью к загрязнению и малым ресурсом соленоидов. Мастера очень рекомендуют в этом случае установку новой версии «плиты» в сборе, новой или даже «бэушной».
На старых машинах случаются сбои датчиков частоты вращения и температуры, но такая простая неисправность встречается куда реже проблем с загрязнением и износом гидроблока.
После 2005 года коробка получила не только новое «имя» AW55-51, но и более надежный гидроблок, возможность ручного переключения передач и более высокую надёжность в целом. В принципе, эти коробки все так же любят чистое и прохладное (градусов 70-80) масло, но даже при серьезном загрязнении и износе не доставляют хлопот дерганьем и ударами. Новая ревизия АКП всячески рекомендуется к установке, но… при покупке машины с коробкой 55-51 нужно оценивать состояние коробки более тщательно, а все видимые проявления «первого звонка» воспринимать как потенциальную необходимость капремонта, а не просто чистки гидроблока.
АКП Aisin TF80-SC является продолжением той же линейки и в целом имеет те же особенности. Но дальнейшее усовершенствование конструкции сделало ее еще более адаптивной, более стойкой к загрязнениям и более прочной. Тут так же нужно беречь гидроблок от загрязнений, а за механику можно особенно не волноваться. Чуть реже можно столкнуться с проблемами проводки и датчиков, у неё чуть крепче ГДТ и меньше износ накладок. Ресурс в целом немного подрос, особенно при аккуратной эксплуатации, но и в ремонте коробка существенно дороже, так что при покупке учитывайте этот факт.
Моторы
Двигателей на XC70 не так уж много. На машинах первых лет можно встретить двигатели B5234T7 и B5244T3, после рестайлинга появился мотор объёмом 2,5 л серии B5244T2, c 2005 года – B5244T4. Основной дизельный мотор до рестайлинга – В5244Е3, а после – D5244T4 и D5244T.
Все двигатели относятся к серии Modular Engine Volvo. Это означает, что у них алюминиевый блок, чугунные гильзы, привод ГРМ ремнем и весьма интересная конструкция блока и ГБЦ. Подробнее смотрите в материале про Volvo S40 I.
Слабые места моторов серии, в общем-то, тоже общие. У бензиновых двигателей к числу мелких проблем относят невысокий ресурс помпы, которая приводится ремнем ГРМ, и потому мотор очень чувствителен к ее качеству. Не очень удачное расположение клапана регулирования фаз при протечке (что случается при пробегах за 200 тысяч) приводит к тому, что масло с клапана льется аккурат на ремень ГРМ.
Сервисный ремень сильно нагружен, и часто при обрыве он наматывается на шкив коленвала, после чего слетает ремень ГРМ, и клапаны встречаются с поршнями.
Система вентиляции картера тут тоже далека от идеала. Хотя маслоотделитель и маслоловушку несколько раз модифицировали, шланги и обратные клапаны всё равно требуют контроля и замены после шести-семи лет эксплуатации. Следствием плохой работы системы вентиляции является не только попадание масла во впуск, замасливание интеркулера и повышенная детонация, но и течи масла, замасливание ремня ГРМ и проблемы с катушками зажигания и лямбдами. Протяженный и довольно сложный впуск требует внимания и аккуратности при любых работах.
Из серьезных проблем есть только одна: на турбированных моторах в верхней части раздуваются гильзы, а затем они рвутся там, где толщина рубашки блока наименьшая – в зоне компенсационной прорези между цилиндрами. Колебания гильзы также служат причиной частого повреждения прокладки ГБЦ в этом месте. Проблема чаще всего встречается на моторах объёмом 2,5 л (всех вариантах B5254T), но и моторы на 2,3 и 2,4 л после хорошего тюнинга проблеме тоже подвержены. Выявить проблему легко – почти всегда антифриз попадает в цилиндр, что видно по состоянию свечей и избыточному давлению в системе охлаждения. Наконец, разрыв гильзы отлично видно эндоскопом.
Как продлить жизнь вашей АКПП? 5 советов от специалистов сервиса!
больше актуально в те моменты, когда коробка эксплуатируется зимой. Чтобы ваша коробка прослужила дольше и не развалилась, когда вы на ней едите в морозы мы рекомендуем первые 10 километров на ней ехать спокойно, без резких разгонов и торможений. В целом для всех агрегатов автомобиля полезен спокойный вид вождения. И естественно, если ваш автомобиль находится зимой на улице, то имеет смысл пару минут «помолотить»
Менять масло или не менять?
Касаемо масла в коробках существует множество теорий. Кто-то скажет, что масло менять не нужно и в регламенте это не прописано, и оно на весь срок службы. Безусловно, если вы планируете откататься на машине только 100 т.км., можно вообще её не обслуживать. За 100 т.км. с ней ничего серьёзного не случится, но только тут уже хлебнет тот, кто будет эксплуатировать её после вас. Потому что следующий владелец будет исправлять все косяки, которые возникли за время эксплуатации первых 100 т.км. не обслуживая автомобиль совершенно.
Если ездите спокойно и катаетесь по трассе, вероятней всего и к 80 т.км. масло будет прозрачным. Касаемо того что заливать, если финансы позволяют лучше лить оригинальное масло и не беспокоиться.
В итоге 2 рекомендации: нужно менять или хотя бы обращать внимание на масло в коробке раз в 60 т.км. и если дело коснулось замены, то заливать оригинал и замену нужно производить полностью с промывкой.
Жара не идет на пользу
Особый пункт для автомобилей эксплуатирующихся в городском цикле. Речь идет о состоянии пакета радиаторов. На большинстве автомобилей марки Вольво стоят турбированные моторы. Это значит, что пакет состоит из 3х радиаторов (радиатор интеркуллера, кондиционера и системы охлаждения). На ряде автомобилей в зависимости от конструкции линия охлаждения коробки либо встроена в радиатор охлаждения (например ХС90 бензин) либо стоит отдельный теплообменник актуальный для платформы P3 (ХС60, ХС70, S80, S60), где автомобиль заводится с кнопки на консоли. Дело в том, что масло будет иметь похожую температуру, что и антифриз. Соответственно, если пакет радиаторов забит, то антифриз разогревается до высокой температуры и также происходит с маслом. Иными словами, температура масла в коробки связана с чистотой радиаторов.
Баба с возу, кобыле легче!
Если у вас большая масса автомобиля (пассажиры и прицеп), то не торопитесь. Заложите спокойный режим вождения с плавным набором скорости и плавным торможением. Колоссальную нагрузку создаёт на трансмиссию агрессивное вождение на нагруженном автомобиле, что влияет на износ фрикционов.
Пакет фрикционов можно условно сравнить с тормозной колодкой. В ходе износа колодок на диске появляется пыль, подобная пыль появляется в результате трения фрикционов и оседает в масле, в результате чего масло имеет черный цвет и запах гари. Поэтому, если в автомобиле много пассажиров и нагруженный прицеп, то лучше ехать спокойно с плавным набором скорости и плавным торможением.
Слишком холодно тоже плохо
Дополнительный радиатор на коробку передач. Не каждый человек, устанавливающий на свой автомобиль дополнительный радиатор, понимает зачем это и делает это правильно. Практически на каждый автомобиль Вольво есть возможность штатно установить дополнительный радиатор, для этого существуют специальные комплекты и предусмотрены места, куда он ставится. Дополнительный радиатор не препятствует охлаждению других радиаторов и правильно подключается в масляную магистраль.
Как правило в рекомендациях завода сказано, что если вы часто возите с собой что-то сзади (прицепы, буксиры и.т.д.), то для вас дополнительное охлаждение коробки будет особенно актуально, если вы эксплуатируете автомобиль в жарком регионе. Наше летнее солнце безусловно подходит под категорию жаркого региона.
Косяк гаражного подключения в том, что дополнительный радиатор ставят перед всеми остальными и запускают масляную линию только лишь на него обходя теплообменник, который сообщается с антифризом. Таким образом у вас появляется возможность максимально охладить масло в коробке. В летний сезон это хорошо, но если вы эксплуатируете автомобиль в зимнее время, то холодное масло будет еще сильнее охлаждаться от радиатора тем самым не давая нагреться маслу до рабочей температуры. Соответственно коробка с таким маслом будет работать некорректно, что в свою очередь сильно сократит ресурс.
Поэтому, если вы ставите дополнительный радиатор в обход штатной системы, как минимум на зимний период нужно систему подключать обратно или делать магистраль, которая будет параллельно подключена к штатной системе, либо через термостат.
Удачи на дорогах! Если у вас возникли вопросы по теме статьи, вы можете нам позвонить или оставить заявку!
Дополнительный радиатор АКПП - Part 2
Привет всем? Есть форумчане, которые устанавливали себе сей девайс? В сервисах предлагают установку с радиатором не менее, чем за 10руб. (хотя, сам радиатор не меньше 3,5руб стОит). А на финики вообще с кулерами ставят по 30руб. Ну так вот, обладатели, опишите +/- результата установки. И к то по чем ставил))
This is a continuation thread, the old thread is Here by i4j Titled Дополнительный радиатор АКПП
medvezavr
vitalik k
medvezavr
vitalik k
Сергей Спб
Leo_Spb
colonel Shepard
Да щас!
Рабочая температура 51 аисина, оптимальная = 80 градусов.
Каждые 10 градусов сверху - ресурс уменьшается вдвое
При 80 градусов живой аисин работает как вариатор
А при 100 - пинаться начинают иногда и с новым гидроблоком.
Мы контрактные автоматы тестируем до 95 градусов.
Если до 95 не пинается, то дальше - разбирайтесь с охлаждением.
Griandrej
asmoscow
medvezavr
asmoscow
medvezavr
VALIUM
asmoscow
medvezavr
colonel Shepard
Спор теоретиков, за исключением AsMoskow
А практика такова:
На ксюхе автоматы в жарком климате, со штатным, идеально чистым охлаждением, уже к 70 ткм пинаются как падлы.
Статистика блин
10 из 10
И этот же автомат, на этой же ксюхе, но с Hayden 1405 и с фильтром поточным от Хонды Аккорда, на 328 ткм попросил ремонта транса.
Гидроблок при этом был живой, и прекрасно работающий. И с конвейера в него никто не лазил.
55-50 (51) при 100 градусах пинаются все контрактные автоматы, независимо от пробега.
Ровно работает только автомат после ремонта и с НОВЫМ гидроблоком.
Но уже через 50 ткм эта машина приезжает за другим новым гидроблоком.
Hayden 1405, установленный на шестидесятке АВД, уже в 30 градусов на улице без кондея, при отключенной штатной системе - уводит температуру автомата к 90-98.
С подключенной последовательно штатной системе - 100-105.
С родной, штатной системой, идеально чистой = 105-110
Из опыта я ставлю 1405, отключаю штатную систему, ставлю термостат на 80 градусов на автомат, и вешаю на термостат огромный поточный фильтр от грузовика.
Дорого, громоздко, но с***о зато ходит.
ИМХО - конструктора Вольво действительно дебилы.
Потому что сделать такое говно могут только конкретные насильники ёжиков.
На той же первой сороковке стоит нормальный внешний радиатор. Мощности которого почти хватает на атмосферную восьмидесятку.
На бегемоте автомат ходит в полтора раза больше чем на ксюхе.
Вес больше, нагрузка больше, и всё равно ходит больше в полтора раза.
А всё почему: площадь радиатора на бегемоте больше, чем на ксюхе.
Читайте также: