Замена ингибитора акпп паджеро 4

Обновлено: 10.05.2024

. Простите, а часовню тоже я развалил? Нет это еще до вас, в 14 веке.("Кавказская пленница").
Шесть - это джип охраны! Только бы не бабушка.

Винипух на Пыжике

Посмотреть профиль

Найти ещё сообщения от Винипух на Пыжике

Винипух на Пыжике

Посмотреть профиль

Найти ещё сообщения от Винипух на Пыжике

Винипух на Пыжике

Посмотреть профиль

Найти ещё сообщения от Винипух на Пыжике

Коллеге, огромный респект за дополнение и уточнение количества винтов и болтов. Чувствуется профессиональный подход к вопросу. Пять раз кататься на регулировку - это дорогого стоит в повышении квалификации.
Когда мой коник намертво не стал заводиться в положении P (не видит машина стартера, как будто сняли его), я понял, где очередная засада только тогда, когда эвакуатор приехал, и я перевел в положение N, потом опять в P и решил на удачу повернуть ключ на старт. А до этого были провода, предохранитель № 25 в салоне и т.д. и т.п.
С эвакуаторщиком расстались хорошими друзьями. Немного за ложный вызов ему ручку позолотил и своим ходом в сервис на подъемник.

Добавлено через 3 часа 29 минут
Есть теперь известный ресурс. Там с фотками и с кишками наружу. В общем все пироги. Врага (друга) надо знать в лицо.

Добавлено через 3 часа 40 минут
Можно еще здесь подсмотреть

Винипух на Пыжике

Посмотреть профиль

Найти ещё сообщения от Винипух на Пыжике

Привет! Могу рассказать только про себя и про мой ингибитор (первый пост). Схожий с Вашим случай описан коллегой (по ссылкам моим посмотрите выше), у которого ингибитор очень реагировал на температуру. Но м.б. дело совсем в другом. Честно - Х.З.
Скорее всего - это к проктологу или патологоанатому ( очень дружеская шутка только для поднятия настроения). Все можно победить.
Если бы я не спешил на важную встречу в моем случае с "пропавшим стартером", а по русскому водительскому правилу прочел бы три раза молитву водителя (по-длиннее, чем Отче наш), то мозги бы встали на место, и не кликал бы эвакуатор, а дернул бы кулису.

Добавлено через 20 минут
Уже коллеги в личку пишут, т.к. симптомы абсолютно схожие. Поэтому отвечу в теме для всех. Но, не факт, что мое мнение - самое-самое.
Дело в том, что регулировка ингибитора, как я уже отмечал, дело нудное, может быть и многоразовое, и главное - не очень денежное для сервисов.
Я это понял только со второго раза. Поэтому, когда приехал в сервис, после пропажи стартера, то очень настойчиво попросил настроить ингибитор (меня пытались подвести под диагностику АКПП со всеми дорогими пирогами). И совместил все это с ТО-60 тыс. (хрен с ним, что было 57 на спидометре). Когда получил авто, посмотрел в наряде: чистка карбюратора 1200 (три раза пшикнуть из баллона), поиск неисправностей (как раз мой ингибитор) - 1200 (а возни для двух мастеров выше крыши).
Вот такой опыт.

Ингалятор? Дестилятор? Инги… что он сказал?

Примерно с таким лицом

я сидел, когда прошлый хозяин машины, сказал при общении, что ингибитор делает мозга, и надо бы его почистить. Я сразу глянул цену нового, что то в районе 3к и успокоился.
При знакомстве с паджериком он показал мне в чем заключается печаль:
1. Включаешь R, вместе включается и N (R+N)
2. Включаешь N, вместе включается и D (N+D)

Просто N, включить не возможно. Когда паркуешься задом, включаешь R, и машина пинается, ибо включается две скорости. Можно рукой поддерживать рычаг КПП, но можно на скорости задеть P. Ничего приятного.

Почитал отчёты, как люди веселятся снимая ингибитор, (боже как мне нравится это слово), как люди их чистят, ставят обратно, кому то помогает, кому то нет. Решил не дергать судьбу за бубенцы, ибо автомат мне дороже, да и валяться пару вечером в мороз под машиной, а потом отмораживать сопли, капая на разобранный ингибитор не хотелось. Заказал новый ОРИГИНАЛ 8604А053 Цена вышла в 2.5 раза дороже чем Тайваньский аналог, о чем я был проинформирован в магазине у Димки и был несказанно рад. И вот, шайтамана у меня!

В отчёте буду использовать фото других участников движения Д2 (надеюсь без обид?), ибо не все смог запечатлеть, но расскажу пару ньюансов, которых я не нашёл ни в одном отчёте что и повлекло за собой долгое снятие, гугление новых матершинных слов и затекшая шея, которая вот на следующий день, ещё как и душа… болит.
Папистофалли!

1. Загоняем машину на яму, подъемник (если у Вас лифт, просто залезьте под неё)
2. Ставим рычаг переключения в положение N
3. ПОВЕРЬТЕ! Если у Вас не пальцы професиАНАЛьного пианиста или Вы не директор РЕН-ТВ? Лучше сразу снимите кардан. Мне хватило только 4 болтов спереди, и я отвёл его в сторону и вниз, хз почему не стал снимать оставшиеся 3 от раздатки (потом чуть не пожалел, ибо там стоит драгоценный пыльник, который я чуть не запорол, но вовремя вспомнил).
4. И так, кардан снят.

Лизните его. Ничего не спрашивайте, просто лизните. Чувствуете вкус тестостерона ?

5. Дальше, обильно поливаем всё борсучим потом. Если нет, возьмите жидкий ключ или вЭдЭшку.
6. Головкой на 14 откручиваем трос от ингибитора

7. Головкой на 14 откручиваем гайку с вала ингибитора мать его!
8. Головкой на 10 откручиваем два болта крепления ингибитора.

9. А так же, проследя глазами пучок от проводов ингибитора, откручиваем металлическую скобу которая держит провода и шланг от АКПП, тоже на 10.

Всё, ключи Вам больше не нужны. Теперь только молитва и русский православный.

Трабл первый, с которым, по заверению отчётов сталкивается народ. Ингибитор не слезает с вала АКПП,

закисает буквально пара миллиметров на конце. Отмачивают. Дергают. Страдают.

У меня он слез легко, как Басков с коня. Всё потому что в этом году я ещё не косячил и вёл себя хорошо.

А вот потом, открывается филиал Ада Орифлейм, 3 мировая и Вам надо отсоединить фишку от косы. Но что бы это сделать, Вам надо снять ЭТИ ЧЕРТОВЫ фишки с металлической пластины! Пластина крепится на болту 12, но открутить Вы его не сможете, не благодарите.

Так Костя, соберись, успокойся.

В снятом состоянии это выглядит так

Фишка ингибитора и этот ПРЫЩ японской индустрии!

Люди ломают эти зашёлки, потом садят на пластиковые хомуты. Но это если Вы ставите свой почищенный ингибитор назад, мне же было плевать, но ломать не хотелось. И так, слушайте:

Ничего не трогайте, просто гляньте на него. Левой рукой, возьмитесь за фишку которая НА КОСЕ проводки авто и вверх тяните, не в бок, ни в сторону. А вверх, тем самым, Вы изогнете металлическую ножку пластины на котором сидит разъём.

Отпустите, теперь он под углом в 45 градусов. Возьмите тонкую отвёртку. Очень тонкую. И вот теперь надо ей, выдавить пластиковый прыщ. До конца или щелчка не обязательно, но если отвёртка действительно тонкая, она просто сдвинет этот прыщ и войдёт следом. Оставьте её там. Теперь снимите разъём, уверенно и не прихотливо.

Следите что бы отвертка Вам не помешала. На это мы с Владом потратили час, полтора.

Если Вы это сделали, Вы молодцы. Обнимитесь, возьмитесь за руки и облабызайтесь. Или это инструкция к починке рычага КПП хонды, хз, не помню.

Если хотите чистить, чистите (отчётов много), но не просрите пожалуйста резиновое колечко на валу АКПП с которого Вы снимаете ингибитор. Второго такого нет даже у Майкла.

Если ставите новый, собираете всё в обратно порядке. Хз, надо или нет, но разъём меня так выбесил, что я решил его поставить на место как он и стоял, ибо что бы знал кто тут БАТЯ!

А потом, когда Вы наживите, все болты последует настройка ингибитора и сверло на 3-5 (по инструкции поймете зачем) я использовал мебельный саморез.
Всё собрали, завели и потестили. Божечки, всё работает!

Помогал мне как всегда боженька диагностики ВАГов Владос OctaviaUral (дал парню подержать свой кардан, пока были в яме, а то чо он как не мужик то)

А за поле для деятельности опять же спасибо хозяину АНГАРА гаража LESNIC

А теперь по ощущениям.

У меня было 3 автоматных автомобиля, и на каждом я переключал скорости, они четко включались и я воспринимал это как должное. А теперь представьте как тут? Всю жизнь я садился за стол на табурет, с 4мя ножками, а тут у меня табуретка с 3мя. И вроде бы сижу, но дискомфорт в районе ануса присутствует. И вот теперь я снова на нормальной мебели :D ух прям, пустил аж скупую, мужскую отрыжку.

Сегодня разберем тему ремонта АКПП на Митсубиси Паджеро. Автоматы для Митсубиси Паджеро выпускались производителем Айсин до тех пор, пока не перешли под крыло корейской компании Джатко. Эти уже ставшие классическими АКПП не убиваемы, износостойкие, если за ними ухаживать и соблюдать правила эксплуатации.

Напишите в комментариях, какая АКПП стоит на вашем Митсубиси Паджеро?

Типы устанавливаемых АКПП на автомобиль Mitsubishi Pajero

Давайте рассмотрим модели АКПП, которые устанавливались Митсубиси Паджеро 3, 4 и другие модификации этих автомобилей. Информация будет дана в виде таблицы.

Описание Митсубиси Паджеро	Название АКПП	Год выпуска
C передним и полным приводом	03-70 LS	00 – 07
С задним и полным приводом	V5 A51	00 – 14
С задним и полным приводом	30 – 43LE	00 – 12
Только с полным приводом	AW03 – 71LS	00 – по наше время
Только с задним приводом	AW03 – 71LS	00 – по наше время

Внимание! На Митсубиси Паджеро вы найдете четыреступенчатый или пятиступенчатый классический гидромеханический автомат.

АКПП Митсубиси Паджеро нужны только типовые ремонты. Если вы аккуратный водитель, ездите только по автомагистралям, аккуратно ведете машину на бездорожье, не буксуете на автомобиле, то до капитального ремонта Митсубиси Паджеро вас отделяет как минимум 300 000 километров пробега.

Типичные поломки коробки автомата Mitsubishi Pajero

Проблемы коробок на Митсубиси Паджеро возникают только по мере старения. Например, на V4A11 или V4A12 меняют фрикционы (под каталожным номером 368003) и тормозную ленту №368020. Меняются эти детали полным комплектом. В него входят фрикционы реверса, FWD и овердрайва.

Автоматы семейства А 40 (03 – 70 LS) тоже страдают только от старения. 03 – 70 LS – это отдельная Айсиновская ветвь. В нее была добавлена блокировка гидромуфты, новый более совершенный ЭБУ. Для этих коробок характерны износ фрикционов и фрикциона блокировки гидротрансформатора.

Когда на АКПП Митсубиси Паджеро пропадает задняя передача – значит изношен фрикцион и стальной диск реверса. Во время ремонта обычно меняют полностью планетарный механизм, так как к тому времени, как проявляется эта неисправность, срок службы механизма тоже подходит к концу.

Другой проблемой, с которой встречаются автовладельцы Митсубиси Паджеро, является затянутое переключение с четвертой на пятую скорость на пятиступках. Неисправность лежит в области гидроблока. Обычно при ремонте заменяются соленоиды, прочищаются гидроплиты карбоклинером. Изношенные плиты удаляются. Но об этом в специальном блоке, посвященном гидроблокам.

Внимание! Несоответствующие условия эксплуатации тоже могут стать причиной постановки АКПП Митсубиси Паджеро на ремонт. К таким условиям относятся: несвоевременная замена смазывающего средства, появление на СТО для ежегодного технического обслуживания не соблюдается, и автовладелец привозит машину только в крайних случаях, когда уже нужен капитальный ремонт автомату.

А пока, напишите в комментариях, с какими неисправностями АКПП вы встречались, когда ездили на Митсубиси Паджеро?

Ремонт АКПП на Mitsubishi Pajero

Ремонт автоматических коробок Митсубиси Паджеро, как и любых других, начинается с диагностики. Если вы собираетесь делать ремонт своими руками, то вам необходимо будет напарник. Так как автомат весит от 70 килограмм. Чтобы вытащить его из-под машины и не повредить понадобятся двое человек.

Здравствуйте, поменял масло и фильтр в акпп, и заменил ингибитор, на старом D (драйв) слетала на N (нейтраль) на ходу и когда включаешь чтоб тронуться, что очень напрягало, здесь где-то прочитал, что нужно снять его, помыть, почистить и будет счастье, но решил поставить новый, теперь с передачами все хорошо,

только не заводится на P (паркинге), как-будто стоит на передаче, заводится только на N (нейтрале), кто-нибудь может знает, что за беда? чем лечить?(ингибитор оригинал поставил)

Пользователи
248 сообщений

Город Кемь
Авто: Монтеро Спорт 2001

Я тоже купил новый ингибитор так как старый лопнул и заклинил.Так у меня тоже через раз не заводится на Р. Там ингибитор настраивать надо,болты ослабь и поверни его , ну и затяни обратно.Вообщем методом тыка я нашёл нужное положение когда на Р стал заводится и болты затянул, пока норм работает.

Пользователи
383 сообщений

Город Алматы
Авто: Мontero Sport

Кто вам ставил ингибиор? Если ставили сами в первый раз, то возможно и ошиблись. В первый раз нужен помощник, что бы самому не скакать из ямы проверять индикацию, а потихоньку по миллиметру влево вправо крутить, а помощник за рулем ловит момент совпадения индикации положения кочерги и запуска машины. Какой у вас ингибитор с хвостиком или с разъемом на самом корпусе? Там немного разные настройки. Если с разъемом на корпусе, коробас V4AW3, то там ставите примерно посредине овального отверстия крепежного болта. И если не попали то поворачиваете по часовой или против. В таком ингибиторе, если после установки горят все лампочки положения коробки то должен заводиться. В крайнем левом или правом положении либо не все лампочки горят либо не заводится на P или N. В принципе, в не зависимости от конструкции, должны гореть все лампочки на приборке P-R-N-D-2-1(если такая модель) и заводиться на P и N. Контактный сектор на P большой и промазать проблематично. На N контактный сектор запуска маленький, а подсветки большой. Если на N заводиться то и на P должен. Проще попасть на оборот- заводится только на P. Скорей всего, новый надо было перед установкой контролькой прозвонить.

есть еще на Российском форуме pajero4x4. как регулировать при установке

Если есть вопросы пишите, помогу.

MMC 97, 31*10.5*15 , 6G72,Part Time, Рессоры, LSD мост,HUD, камера, демпфер Y61, полная броня 2мм.

Автор: Валерий Моторин Раздел: MITSUBISHI

Появление нового поколения Митсубиси Паджеро породило немало споров. Что это? Абсолютно новая модель или глубокая модернизация предыдущей? И все же – это результат модернизации внедорожника третьего поколения. Догадки подтверждаются внешним и техническими сходством автомобилей, а так же общими «болячками» и одинаковым ресурсом агрегатов и систем.

Pajero четвертого поколения пошел в серию с 2006 года. В 2012 году была представлена рестайлинговая версия внедорожника. Производство модели закончилось в 2020 году.

Двигатели

Под капотом четвертого Паджеро встречаются бензиновые атмосферники рабочим объемом 3,0 л (6G72 / 178 л.с.) и 3,8 л (6G75 / 250 л.с.), а так же турбодизель емкостью 3,2 л (4D41 / 170 л.с. и 200 л.с. с 2009 года). В Pajero 4, ввезенных из стран Персидского залива, можно найти бензиновый 3,8 л (большая редкость) и 3,5 л (6G74 / 202 л.с.).

3-х литровый бензиновый агрегат в линейке моторов имеет самую невинную биографию. Его характеризуют как самый простой, надежный и выносливый. К тому же он с легкостью переваривает 92-ой бензин. Правда, динамика внедорожника с таким мотором оставляет желать лучшего, но на бездорожье она не так важна.

Бензиновый 3,5 л, в плане надежности, так же не слывет капризным. А вот внушительной массы для 202-ух «скакунов» по-прежнему все еще мало.

Флагманский 3,8 л с системой изменения фаз газораспределения MIVEC наделяет Мицубиси Паджеро 4 достойной динамикой. Двигатель в целом надежный, без сюрпризов. Но без одного неприятного момента не обошлось.

В период с 1 февраля по 21 мая 2008 года на сборочном конвейере моторов серии «ТР» произошел сбой в программном обеспечении. В результате, робот устанавливал подшипники коленвала меньше требуемого размера. Последствия? Жалобы владельцев на стук в двигателе и замена «короткого блока» или двигателя целиком по гарантии. Стоимость шорт-блока около 110 – 120 тыс. рублей. Чаще проблема проявлялась уже через 10-20 тыс. км, но могла обнаружиться и позже - после 40-70 тыс. км. Симптомами недуга служили стуки, различимые при увеличении оборотов свыше 1000-1500 об/мин (похожи на звук секущего выхлопа).

Как ни странно, но с похожими симптомами на операционный стол двигателистов попадали и отдельные экземпляры 2007 года выпуска с пробегом более 100 000 км. Диагноз – масляное голодание и проворачивание вкладышей коленвала. Вернуть двигатель к жизни удавалось после замены коленвала и вкладышей.

После 80-120 тыс. км работа системы MIVEC могла сопровождаться излишним шумом/тарахтением, различимым при росте оборотов. Это особенность работы системы, и шум с увеличением пробега не прогрессирует.

Несколько экземпляров с двигателем 3,8 л пали жертвой заслонок впускного коллектора - они попали в цилиндры из-за ослабших винтов. Данная проблема знакома владельцам Паджеро третьего поколения с таким же двигателем. В качестве превентивной меры винты крепления заслонок можно посадить на резьбовой герметик. Новый модернизированный впускной коллектор стоит около 19 000 рублей.

При больших пробегах флагманский 3.8 может начать потреблять много моторного масла. Зачастую достаточно обновить маслосъемные колпачки. В крайнем случае, приходится менять залегшие кольца (50-70 тыс. рублей).

Бензиновые агрегаты имеют ременный привод ГРМ с рекомендуемым интервалом замены – 90 тыс. км. Новый комплект ГРМ обойдется в 10-12 тыс. рублей, а работа по его замене – около 6-10 тыс. рублей.

При пробеге более 120-150 тыс. км может потечь радиатор. Оригинальный стоит 20-25 тыс. рублей, аналог дешевле - 3-5 тыс. рублей. Катализаторы служат свыше 150-200 тыс. км.

Дизельный двигатель

Турбодизель 4D41 требователен к качеству дизельного топлива. Первые проблемы могут появиться спустя 60-100 тыс. км. Причина – выход из строя клапана высокого давления ТНВД (6000 рублей) или забившиеся сажей трубки, соединяющие датчик на кронштейне топливного фильтра с впускным коллектором. При этом загорается Check, ASC OFF, снижается тяга, а при переключениях передач коробка дергается.

Форсунки, как правило, ходят свыше 200 000 км. Стоимость новой форсунки - 26-28 тыс. рублей.

Чуть раньше может понадобиться очистка клапан ЕГР. Дилеры за эту процедуру берут около 13 000 рублей. Новый клапан можно найти за 8-10 тыс. рублей.

При пробеге более 120-150 тыс. км нередко сдавались верхний успокоитель и натяжитель цепи (2-3 тыс. рублей). За замену приходилось выкладывать около 15 000 рублей.

Трансмиссия

Коробки передач Pajero IV надежны, и претензий к ним не возникает.

«Автомат» требует замены масла со сменой фильтра через каждые 60-90 тыс. км.

Некоторые владельцы отмечают появление толчков на прогретой АКПП при переходе с 3-ей на 4-ую передачу и обратно (обычно после 100-150 тыс. км). Данные симптомы не развиваются, и неисправностей не возникает.

После 150-200 тыс. км внимания может потребовать ингибитор АКПП (датчик положения селектора). Обычно датчик достаточно почистить и смазать. Реже приходится покупать новый (3-6 тыс. рублей).

«Фирменная фишка» Митсубиси Паджеро - люфт кардана в заднем редукторе. При этом, при сбросе или нажатии газа слышен стук. Недуг акустический и на долговечность трансмиссии не влияет. Для устранения стука понадобится замена заднего редуктора и карданного вала, что очень дорого. Да и нет гарантии, что через 20-30 тыс. км стук не появится вновь.

Со временем начинает подвывать и задний редуктор. Но причин для беспокойства снова нет – очередная особенность.

Сочетание сигналов ASC OFF, ESP и мигающая «раздатка» в большинстве случаев - результат просадки напряжения аккумуляторной батареи.

Передний редуктор довольно крепок, но все же некоторые владельцы умудрялись его «уложить» на жестком «офф-роуде».

Иногда отказывает датчик включения переднего привода. Оригинальный доступен за 7000 рублей, а аналог - за 1-3 тыс. рублей.

Владельцы новеньких Mitsubishi Pajero 4 часто отмечали вибрацию при разгоне, исчезающую после 10-30 тыс. км. Так прирабатывались узлы трансмиссии.

На возрастных машинах периодически приходится устранять утечки из трансмиссии из-за изношенных сальников (300-800 рублей).

Ходовая

Первый элемент подвески, который попадает под замену – втулки переднего стабилизатора поперечной устойчивости. Их срок службы 25-40 тыс. км. К тому же, они нередко являются источником скрипа в передней подвеске. Стойки стабилизатора ходят немного дольше – 50-70 тыс. км. Втулки и стойки заднего стабилизатора служат более 120-150 тыс. км.

Ступичные подшипники сдаются после 100-150 тыс.км. За оригинальную ступицу придется отдать около 14 000 рублей, а за аналог – около 3-8 тыс. рублей. За работу в сервисе попросят около 2500 рублей.

Передние амортизаторы Pajero 4 ходят более 80-100 тыс. км, задние – более 100-120 тыс. км. Зачастую сайлентблоки в передних амортизаторах сдаются раньше, чем сам амортизатор. Чтобы не менять амортизатор (3-7 тыс. рублей), можно обойтись перепрессовкой сайлентблока.

Шаровые опоры передних рычагов доезжают до 150-180 тыс. км (500-3000 рублей), а сайлентблоки передних рычагов - до 150-200 тыс. км (от 500 рублей за аналог). Примерно столько же выхаживают шаровые опоры и сайлентблоки задних рычагов.

Закисшие регулировочные болты – распространенная неожиданность при попытке отрегулировать сход-развал на машинах старше 3-4-х лет. Сюрприз берет начало еще с третьего Паджеро. Хорошо, если болты закисли при допустимых значениях углов установки колес. Если же нет, то для начала можно попытаться «отмочить» закисшие болты. Не помогло? Значит, придется болты срезать. Что бы избежать неожиданностей в дальнейшем, регулировочные болты лучше смазать. Данная процедура у дилеров вместе с регулировкой обойдется в 12-14 тыс. рублей, в сторонних сервисах дешевле – около 5-7 тыс. рублей.

Вызывают тревогу случаи потери контроля над автомобилем и переворачивание на скорости из-за разрушения заднего сход-развального рычага. К счастью, инциденты пока единичные. Дефект характерен для рычагов известного и уважаемого производителя запасных частей Масума. Возможно, установленные рычаги были подделкой.

Со временем появляется скрип в районе пыльника рулевого вала на полу. После смазки узла скрип пропадает.

Биение тормозных дисков при пробеге более 20-30 тыс. км – распространенное явление, хорошо знакомое еще владельцам Паджеро 3. Иногда удается избавиться от биения после проточки дисков. Но нет гарантии, что вскоре оно не появится вновь. Лучше заменить тормозные диски на более качественные аналоги.

Спустя 100-120 тыс. км не лишней будет ревизия суппортов, которые, скорей всего, уже начинают подклинивать из-за закисания направляющих. Ремкомплект не дорог – около 1000 рублей.

Еще ода распространенная болезнь – звенящие колодки стояночного тормоза. Лечится установкой пружинок от стояночного тормоза предыдущего Паджеро.

Из-за перетирания изоляции проводки ABS задним левым пыльником привода могут высветится сигнализаторы ABS, ASC OFF и «скользкая дорога».

При пробеге более 100-120 тыс. км встречался выход из строя гидроаккумулятора тормозов. Новый стоил около 5-6 тыс. рублей.

Примерно год назад замигал диф раздатки. Причем это только в режиме 2h. Если заглушить и перевести в 4h, то он и остальные режимы работают нормально. Ммс ридер показывает ошибку 34. Заменил вакуумные клапана, старые оказались рабочими. Проверил все 5 датчиков на раздатке. Снимал, прозванивал, заодно помыл хорошим очистителем для контатов. Все рабочие. На заднем редукторе так же все пробрызгал.

В режиме 4h взял затолкал шток в передний мост, который должен заходить от вакуума, на индикации передние колесики замигали. Следовательно датчик в мосту рабочий.

Как то забыл подключить обратно провода вакуумных клапанов и завел, и каково было мое удивление увидеть что раздатка вышла из аварии в режиме 2h. Горят колесики. Попробовал накинуть контрольку. Сразу падает в аварию. От тестера не падает, все в норме. То есть при подаче на контакты проводов нагрузки, хоть и минимальной, уходит в аварию.

Опять же странно, колесики горят типа все норм, но по факту в мосту отключение кардана не произошло, и это эбу должен видеть, так как датчик то рабочий.

Прошел по всем фишкам на днище, до каких достал с подьемника, пробрызгал очистителем контактов. Эффекта ноль. Долез до эбу, который в центральной консоли под блоком абс, фишки на месте, вскрыл блок, погорлостей и окислов не видно.

Примерно месяц полтора назад загорелся абс. Ммс ридер выдает ошибки 26 и 27, на блокировки межосевого и заднего дифференциалов. Но на раздатке никаких ошибок не добавилось, и работает так же, как и работало раньше. При этом блокировка заднего перестала включаться, но не знаю в какой момент, так как редко ей пользуюсь. Прокатился с подключеным сканером, датчики абс показывают нормальную скорость, все одинаково.

Предохранители под капотом и под рулем разумеется проверил сразу.

На форуме искал, видел была похожая проблема на 4м паджеро, но там не написали решение проблемы.

Куда копать? Подозрения уже на эбу. Откуда блок абс берет информацию с дифференциалов? Не с эбу раздатки случайно? Так как на раздатке ничего не изменилось, и та же ошибка 34 на вакуумные клапана.

С момента покупки меня периодически мучала болезнь выпадающей в нейтраль коробки — сначала это было один раз в месяц, затем один раз в день, причем при остановке машины, а потом перешло в отключение коробки на ходу. При этом, если просто стоять на месте и слегка качать рычаг, то передача пропадала также, т.е. появился люфт в самом рычаге. Почитав много форумов, пришел к выводу о необходимости снятьпочистить ингибитор АКПП, он же селектор. Поехал к товарищу mostank в гараж, "На пару часиков", и шоу началось.
В первую очередь хотелось бы передать привет тем людям, которые в своих записях БЖ о снятии ингбитора пишут "снял и почистил", не уточняя о "снял"))))) — Собственно сам ингибитор откручивается без особых проблем, сначала снимаем направляющую тросика, откручиваем 2 болта на 10 по бокам, и центральный болт на 14. Далее аккуратно отдираем со штока акпп сам ингибитор — может немного закиснуть, но в раскачку идет хорошо. Вот после этого момента начинается самое интересное — необходимо отключить провод ингибитора от разъема, чтобы его вытащить.

Сам разъем сидит на мощной фишке в 20 см от железки НАВЕРХУ коробки. В Щель, через которую можно без частичного снятия раздатки сдернуть разъем, с ОЧЕНЬ большим трудом проходит рука под неудобным углом и оказывается зажата между карданом и корпусом АКПП. Моя рука не прошла)

Пришлось просить Ивана) Для более-менее безболезненного снятия необходимо отстегнуть сам разъем с металлического крюка и открутить болт на 10, который держит провод посередине.
Далее нужно немного вытянуть трос АКПП на себя, и загнуть его вниз — у меня при этом раздался какой то щелчок, как будто сломалась пластиковая направляющая, но на ощупь внутри я ее не нашел. После этих танцев под машиной снимаем уже более-менее нормально.
По наивности мы решили что разъем отстегивается сверху через отверстие раздатки — неправда это) разъем глубже и дальше, рукой дотягиваешься, но снять нереально. Будьте осторожны со штырем кнопки акпп — обломать — 2 секунды

Сам селектор представляет собой набор из 3х медных посеребренных контактов на пружинках, которые при переключении передвигаются по посеребренным же площадкам.

Несмотря на кажущуюся герметичность, достигающуюся резинкой по кругу (с виду действительно относительно надежно) внутри наблюдаем небольшое количество грязи и износ одного из контакторов посередине. Сам контактор состоит из 3х сегментов — боковые собственно служат для замыкания на площадки, а центральный ходит по пластиковым бугоркам, которые как раз фиксируют положение передач в селекторе. У меня один контактор оказался посередине сточен, подравнял его надфилем.

Грязь убрали, залили все это дело литолом. В целом можно использовать любую смазку, кроме графитовой. Дабы ток не проводила. Обратная сборка особых проблем уже не доставила, все подводные камни известны.
Во время проверки выяснилось что пропал люфт рычага, передача включается четко, больше не пропадает. Правда не включается задняя)) Залез под машину, подергал тросик, что-то (еще бы узнать что, а то вдруг…) встало на место, больше проблемы не возникало.
Весь процесс по сути мог занять пару часов, но растянулся на 7 часов из-за отстегивания разъема и вылезающих по ходу дела мелочей.
Огромное спасибо Ивану Mostank за отлично проведенное с пользой время и помощь)

Здравствуйте!
Поехал я значит в отпуск… километров 500 шел дождь, остановились покушать, поехали и через пару км нажимаю на газ буковка D горит а движок старается в холостую, переключаю на нейтраль и опять D еду еще 2 — 5 км и то же самое, хорошо не далеко от города Котлас, заезжаю в город, встаю рядом с автомагазином, покупаю спрей для контактов, залезаю под машину и начинаю откручивать ингибитор, тяну гайку а она не поддается! В итоге тяну по сильнее и бац в верхней крышке селекторе что-то захрустело, рычаг АКПП не двигался, ну что делать, залез опять под машину, застопорил рычаг ингибитора и стал откручивать со всей дури и тут гайка вместе с резьбовой частью штока ломается! Ну что, делов наворотил… захожу в ближайший сервис, мне подсказывают телефон местного хлопчика по АКПП, вместе снимаем верхний селектор АКПП фоток не делал но обошлось только тем, что вернули все причиндалы внутри на место, каким-то чудом никакие пластмассовые детали (которых там много) не сломались. ПОЭТОМУ НИ В КОЕМ СЛУЧАЕ НЕ ТЯНИТЕ ГАЙКУ КОРОМЫСЛА КОТОРАЯ НА ИНГИБИТОРЕ НЕ ЗАСТОПОРИВ ЭТО КОРОМЫСЛО! Далее снял ингибитор, отсоединить проводку в попыхах не получилось, по этому открутил винтики ингибитора, один так и не поддался но этого хватило чтобы располовинить немного и обильно залить спреем контакты, собрал. Нашли сварщика, кое-как доехали до него и он приварил коромысло к отломанной части штока.

Вот так я наездил 5000 км)
Заказал оригинальный ингибитор пусть лежит в запасе а так же шток и два уплотнительных кольца, ну и масло фильтр АКПП…

Может кого заинтересует эта тема. Знаю есть такая болячка у нашей машинки.
Ни с того ни с сего на холодную тяжко стал переключался селектор. И недовключаться D. положение между N и D "никакое" показывала приборка.
На второй день возникла проблема: вообще не мог сдвинуть на холодную рычаг селектора с положения P. И только прогрев мотора и медленное "туда-сюда" растормошило его и спустя минут 10 смог поехать назад… Потом и в перед.
Замечу, что как только двигатель прогревался при езде проблема исчезала. Вообще! Все работало как часы. И на скорости D в N или в "никуда" не вылетала.
Отвёз в сервис))) не было времени самому копаться. И вот как всегда бывает: они целые сутки её охлаждали и пробовали селектор)) и эта ошибка ни разу! не вылезла. Забрал у них назад. День отъездил, а на следующий день опять проблема вылезла.
Решил сам на праздниках копнуть.
Перечитал много поучительных записей на форуме.
Решил, что нет проблем.
Привёз в гараж, поставил на N, снял защиту (это был самый гемор, пришлось спиливать болты прикипевшие и выкручивать их разводным ключом). Хотя масло менял месяца 2 назад и за это время так прикипели или окислились или их так завернули.
Ингибитор находится слева от коробки))

Перед откручиванием болтов все вымываем, чистим, и фотографируем чтобы запомнить все положения.
Кардан снимать не пришлось. Открутил болты крепления троса и ингибитора, одной рукой дотянуться до коннектора и второй вытащил за провод. Вообще проблем с доставанием не возникло. Далее враскачку снял его с вала.

Вот когда его снял, помыл там (место установки, выходящий вал, часть троса) очистителем карбюратора. Там от троса передача "кулачковая" идёт на вал. Она была забита грязью может из-за этого была проблема. Сам вал покрутил после очистки и ВДшки — все чётко как часы. И трос тоже работает норм. Разобрал ингибитор.

Все промыл. Образец внимания на отверстие (посадочное место на железной части ингибитора) на ингибиторе. Оно было покрыто как будто накипью. Отложения какие-то. Отвёрткой потом мелкой шкуркой все очистил.

Потом все смазал литолом и закрыл.

Дальше поставил все назад и подогнал по фотографии))) все болты.

Думал пойду настраивать переключение. Селектор заработал сразу, идеально, без выпадов и не потребовал настройки абсолютно. Все чётко переключается и при сильных (принудительно) люфтах не выпадает.
После чего затянул все болты с необходимым усилием.
Косточку на передаче от троса к ингибитору хорошо смазал смазкой.

Все! Проблема абсолютно исчезла. 3 дня все работает идеально. Селектор без усилий мягко переключает в любых прогревах и холодах. И ничего никуда больше не выпадает.

Вся работа заняла часа 2 чистого времени, может меньше, просто все хотелось сделать идеально, все почистить, смазать что-нибудь)) болты поменять.

Цены сервиса, которые мне озвучивали на данного вида профилактику: чистка ингибитора 2000р, работа с тросом и валом — 1300р/нормочас.
Вал вытаскивать не потребовалось. Трос снимать тоже. Только внешняя очистка.

П. С. По факту проблема решилась, но я все это сделал, чтобы самому разобраться, все воочию увидеть и исключить ингибитор при решении задачи. Т.е. теперь если проблема опять возникнет, значит это — вал. Вот тогда уже надо будет его вытаскивать, чистить, смазывать, менять сальники.

П. П. С. В сервисе ещё сказали что селектор может заедать в самом месте крепления в салоне (типа кофе на него пролили). Так вот раскрутил иоткрыл его полностью в салоне. Там все идеально чисто и все чётко смазанно. Это тоже исключил.

Здравствуйте у меня Монтера спорт 2002 год на холодной уходит нажимаем на тормыз дёргаю речак селектор и все сразу аварийный режим после я ставлю на трети скорости келометр 4 пройжаю глушу запускаю едит нормально тиченя дня нормально если постойт пару часов и снова также можете подсказать в чем причина

Здравствуйте, сложно сказать не видя машину. начал бы в с простого - проверил уровень масла.

Добрый день такая проблема машина утром заводится поездил заводки нет ни на нейтрале ни на парковке реле щелкает постоит до утра снова заводится это тоже ингебитор?

Я вот думаю, и какому дебилу пришло в голову поставить ингибитор в самом грязном и влагодоступном месте? Я пару лет назад уже его чисти - скорости не переключались, сейчас та же история - рычаг с неимоверным усилием двигается и не включается драйв. Но зимой не очень приятно лежать под машиной, поэтому побрызгал ВДшкой, а второй человек в это время постоянно переключал рычаг. После 10-20 переключений в R на D переключатся стал одним пальцем. До весны думаю хватит, а там сниму и почищу полностью.

Ну там не дебил, в то время плюс минус все производители делали так, коробки были более механизированы чем сейчас.

Здравствуйте. Я снял и обратно поставил. Теперь у меня на L не ставится. Что делать?

Здравствуйте, отрегулировать его положение, у него там отвертсия где он прикручивает овальные, его можно по разному поставить относительно поперечной оси коробки автомобиля. Возможно надо наклонить чуть назад.

Здравствуйте, как в сами связаться? Проблема такова стартер доле секунды крутится и что-то перебивает, и иногда закусывает, через 10ый раз заводится

У меня короче ставишь на r n тоже горит и на 123 норм 4 чуть чуть пинает от этого может быть?

Здравствуйте, бублик, проводка. Заедьте на диагностику.

это стартер или генератор ? аккумулятор в порядке

А генератор причем? он как бы за заводку не отвечает, даже если бы его вобще не было, при условии рабочего акб машина бы завелась.

приветствую перестал заводится монтеро спорт. в дождливую погоду проехался кружок после долива масла в акпп (прогнать). после выключения двигателя, при повторной заводке повернув ключ зажигания, вроде начал заводится , но начал гаснуть на заведясь до конца и потом вовсе перестал проворачивать стартер.

Привет, не подскажу.

Спасибо тебе за это видео,два дня с тестером проползли,стартер перебрали, сигнализацию хотели снимать, оказалась ИНГИБИТОРРР.Я знать не знал,что это такое, всё делали по твоим схемам и чудо произошло,она завелась.Еще раз СПАСИБО👍👍👍

Незачто. рад если помогло.

Огромное спасибо,а я голову ломаю что горит D и N

Здравствуйте! Вопрос не по этому видео. Хотел посоветоваться: у меня монтеро спорт 2000 года, обьем 3.0. Вчера произошла неприятная ситуация: когда ехал загородом начала подниматься температура. Посмотрев Ваше видео о том почему греется авто, я проверил термостат. Он работает. Отщелкнул капот чтобы выходило тепло и попытался ехать, но температура поднималась все равно. Когда открыл капот в части двигателя ближе к салону щипел и испарялся интифриз. Бачок был пуст. Как чуть остыл двигатель, открыл радиатор и интуитивно понял что нужно долить жидкость, но так как находился в отдалении от ближайшего населенного пункта то решил долить воду. В радиатор вошел почти весь 5 литровый бутыль. Осталось грамм 400. Не могу понять куда испарилась жидкость, если плановая замена всех жидкостей, включая антифриз, прошла в мае этого года? Что можете посоветовать?

Здравствуйте, ну по описанию либо выливается где то (не закручен болт или просто тупо дыра в шлангах или радиаторе), либо микротрещина в блоке или головке блока, прокладке и т.д. Точнее покажет осмотр Вашего авто в сервисе, ну либо самостоятельно.

Уровень масла в норме

Доброго времени суток , можно вопрос не по теме ?, Недавно приобрёл Паджеро спорт 2000г 3л троит немного и очень плохо запускается , на холодную можно вообще не запустить на горячею через 2минуты с пол тыка , через 10 минут уже приходится помаслать , подскажите в каком направление двигаться ?. Заранее спасибо .

@Bawarian Motors Union Здравствуйте , спасибо , забыл сказать на нём предыдущий владелец устанавливал газ и проблема на 50% заключается в нём а точнее в редукторе, перепускал газ в коллектор в огромном кол-ве, так же датчик на редукторе отвалился каким то образом ). Ещё свечи и форсунки и думаю полетит как новенький )👍

Здравствуйте, возможно датчик температуры. ua-cam.com/video/Joa09LKz0zU/v-deo.html

Рад если было полезно.

Доброе утро лайк ии подписка от меня жду вас на гости буду очень рада 😊😊

Здравствуйте, скажите пожалуйста машина перестала разгоняться больше 125км в час, нажимаю больше газу при такой скорость переключается на третию скорость, при реском ускорения разгоняет скорость и не переключается пока газ не скину. Что делать, подскажите.

@Bawarian Motors Union здравствуйте, можно добавиться туда? Пытаюсь зайти в группу, пишет что приглашение было сброшенно(

А где вы живёте, не в Санкт-Петербурге?

@Bawarian Motors Union Спасибо.

Буквально на днях такая беда случилась))) Очень вовремя вы ролик выложили. Утром буду смотреть))) спасибо. ММС 2002 года.

рад если было полезно!

Продать бы его ?? он проситься )))

@Bawarian Motors Union разумный вариант ))) не сопротивляйся

Ищу себе паджеро, какие нужно ньюансы знать при выборе такого зверя. Нужно ли боятся пробегов 300тыс и тд и тп?

Когда у машины вывешанные задние колеса. покрутить одно из колес в любую сторону. Если ЛСД исправен, то второе колесо начнет крутится в туже сторону, возможно с меньшей скоростью но будет, во всяком случае должно. Если же не крутится ЛСД - не исправен и не работает. Ну это при условии что этот ЛСД есть у машины.

@Bawarian Motors Union раскажи про лсд и как ее проверить, а так спасибо тебе за инфу огромное. Катайся не ломайся

Здравствуйте, ну по идее смотреть кузов и раму, если они живые, остальные в этой машине можно сделать. Пробеги 300 тыс для них норма. Машины в целом первые 5-10 лет делают первые 300 000 км. Не говоря уже об авто которым уже почти 20. А так сразу после покупки ждет: замена ГРМ, помпы, фильтров и масла везде включая коробку и мосты с раздаткой. Замена втулок стоек стаба.
При осмотре обратить внимание не бьют или хрустят ли передние привода, обратить внимание на состояние карданов, не щелкает ли мост или раздатка, лсд прокрутить колеса работает или нет (если есть), как переключает коробка, работает ли кикдаун. Дымит ли машина или нет. Катализатор на месте или нет. В целом если все ок можно брать. Остальное - расходники.
Аммортизаторы по вкусу люди обычно ставят, как и пружины, единственное пружина в пружине - это колхоз.
Ну и про хотелки не забыть, колеса, диски, резина.
Чаще все возрастные машины, если не брать по низу рынка, восстановлены уже на третий круг и снова разваливаются)
PS: Проще взять сразу готовый, если хочется силовики, лебедку и т.д.

Какие коробки ставились на авто:
V4AW2 - она же Aisin Warner (AW) 03-72L (с блокировкой гидротрансформатора (буковка L)), она же Toyota А40 семейство (в частности A44DL). Сплошная гидромеханика, из электрики только клапана 4й передачи и простая схемка включения-выключения 4й передачи. Были модели этой акпп без блокировки гидротрансформатора.
V4AW3 - она же Aisin Warner (AW) 30-43LE, она же Toyota A340 семейство. Коробка с электроникой (отдельный эбу на коробку), кучка датчиков и электроники как внутри так и снаружи.

И та и другая коробка была в нескольких разных модификациях под разные двигатели. Эти же коробки использовались на множестве других авто, не только от Тоёты, но и у Вольво, Сузуки, Джип, Исудзу и ещё много где.

Как определить какая у вас акпп.
На машинах с двигателями 4D56 и 6G72 12 кл - ставились только акпп V4AW2.
На машинах с двигателями 4M40, 6G72 24 кл и 6G74 (DOHC, SOHC) - ставились акпп V4AW3.
На машинах с двигателем 6G74 GDI стоят другие коробки, типтроник 5 ступеней V5A51 (как на П3/М3 и Челленджерах, полностью электронная коробка, без тросиков).
На некоторых авто для японского рынка могут попадаться коробки 4х ступенчатая V4A51 (как на МПС/ММС и бедных комплектациях 3шек), агрегатированные с 4M40-EFI. Полная электроника, никаких тросиков.

Какое масло лить а акпп?
В официальном мануале Митсу прописано - Dia Queen ATF SP, ATF DEXRON II или равнозначный. Никаких АТФ3, 4 или 10.
Первый уже давно не выпускается, а второй доступен весьма обширно, т.к. на этом масле ездит ну очень много автоматов.
Жидкость ATF DEXRON II (он же D2 или ATF 2) есть разных спецификаций - D2-D (минеральная основа) и D2-E (полу/синтетическая основа), имеют разные температуры застывания. Пакет присадок в этих жидкостях одинаков, свойства текучести - практически идентичны.
D2-D продаётся везде, а вот D2-E есть мало где (но производителями выпускается, но в Россию как то мало везётся) и стоит дороже D2-D.

В коробки семейства V4A51 и V5A51 - спецмасло Diamond ATF SP3 или Diaqueen ATF SP3.

Обратите внимание на слово "равнозначный" в офиц. мануале. Бывают ситуации когда люди заливают в коробку с пробегом 200к км АТФ 3 или даже АТФ 5 (было и такое). Эти атф не равнозначны АТФ2, т.к. имеют другую основу (синтетика или полусинтетика) и другие присадки, которые влияют на работу фрикционов и состояние резиновых манжет в акпп. Вот эти присадки и являются залогом долгой и счастливой жизни акпп при условии своевременного обслуживания (замена атф через 45к км со снятием фильтра).

Бывают ситуации когда люди приходят в магазин покупать масла, продавцы глядят в каталог производителя масла и видят там не АТФ 2, а АТФ 3. Человек купил, залил и ездит, а хоженой (полуживой) такая смена может оказаться фатальной и через энное количество км коробка скажет "Всё дарагой, я приехала. ".

Замена атф на через аппарат без снятия поддона и промывки/замены фильтра ведёт к 90% смерти акпп. Это относится к большинству современных акпп. Происходит это потому, что масло меняют, а фильтр типа сам промоется. А фильтр сказал "не буду промываться" и забился отработкой акпп (тем что вымывается из всей системы акпп), в результате коробка тупо не едет, т.к. нету забора атф через фильтр.

Не претендую на истину в последней инстанции, но лучше лить то что рекомендует производитель авто. Сам так и делаю.

Сколько вешать в граммах АТФ в коробку?
V4AW2 - около 7.2 литра.
V4AW3 в зависимости от года выпуска авто: до 98 года - около 8.5 литров, с 98 года (рестайловые авто) - 9.8 литра.

Что будет если не долить/перелить АФТ в коробку?
АТФ отлично пенится. АТФ 3 пенится существенно сильней АТФ 2 при одинаковой температуре. Проверенно на личном опыте.

При недостатке атф насос акпп будет засасывать воздух вместе с атф и тем самым создавать пену вместо масла.
При переливе атф в акпп планетарные шестерни и барабаны с пакетами фрикционов также вспенивают атф на 5+.
Если в акпп будет пена, а не атф, то акпп будет работать неправильно (толкаться, пинаться при переключениях передач и режимах акпп), а то может и вовсе сломаться - сгорят пакеты фрикционов, рассыпятся опорные подшипники, будет выработка на втулках скольжения (нормальный атф смазывает лучше чем воздух, а также не сжимается в отличии от вспененного атф).

Как понять что акпп что-то не так?
Первое что стоит сделать - это проверить цвет, запах и уровень атф в акпп.

Цвет и запах - атф должен быть красным, и пахнуть как атф (ни моторное масло, ни трансмиссионка так не пахнут). Если цвет не красный, а например, коричневый или чёрный, да ещё и запах горелого или запах трансмиссионки - то сгорели/подгорели фрикционы. Это лечится только разборкой, заменой горелых фрикционов, стальных дисков, полосканием всех потрохов в керосине и ремонтом гидротрансформатора.

Уровень - должен быть как положено по щупу. Процесс определения уровня весьма прост. Машину ставим на ровную площадку, заводим двигатель, переключаем все режимы акпп с P до L с задержкой в каждом положении на 5 сек, переводим селектор в нейтраль и глядим на щуп. У разных коробок глядится по своему.

V4AW2 имеет 4 метки на щупе - COLD (min, max) и HOT (min, max). Соответственно, на холодную атф должен быть на уровне COLD между метками min и max, а на горячую (после пробега в 5-10 км) - между метками HOT.

V4AW3 имела разные щупы. До 98 года щуп с 4мя метками (как на AW2), после 98 года - с 3мя метками. Соответственно проверка уровня на щупе акпп с 4мя рисками идентична AW2.
V4AW3 с 96 года имеет 3 метки на щупе - COLD (min, max) и HOT. Проверка уровня - идентична V4AW2. Только на горячую атф должно быть близко к метке HOT.

Это в идеале, при 20 градусах тепла. В реальности +- 5 мм туда-сюда по уровню масла не страшно совсем, а вот +- 1-2 см - уже не хорошо, уровень срочно корректировать.

Если с атф всё замечательно, а акпп всё равно чудит (переключается с ударами или с задержками (из режима в режим переключение должно быть в течении 2х секунд), не адекватно реагирует на педаль газа, не едет, шумит, вибрирует), значит проблема в внутренностях акпп и/или эбу и датчиках, "умер" ДПДЗ или же трос управления акпп пришёл в негодность.
И всё это однозначно повод обратится к доктору.

Отчего умираю акпп.
1. От перегрева. Достаточно побуксовать в говнах на D и готовьтесь к последствиям. Также для перегрева достаточно чтобы радиатор акпп был забит пухом, грязью или прочим барахлом, препятствующему нормальной теплоотдаче.
2. От утечек масла. Утечка может быть через трубки контура охлаждения акпп. Или же через передний или задний сальники акпп.
Если вы обнаружили под машиной капли "крови" АТФ и при этом уровень в гуре не убежал, то это масло из акпп.
3. От старости. Такое бывает если долго не менять масло в автомате. Старое масло приводит к одубению резиновых манжет в барабанах акпп, а задубевшая резинка давление ну никак не держит в нужном месте. Результат - горят фрикционы, коробка под переборку.

Проблемы коробки V4AW2.
1. Работа коробки очень сильно зависит от исправности троса управления акпп. Поэтому если трос вылез из оплётки или разлохматился, переломился - то его нужно менять. Процедура замены - только со снятием поддона с акпп, иначе никак. Никакие дпдз и иже с ними на работу этой акпп не влияют вообще.
2. Из-за проблем с электрикой умирает 4я передача. А точнее, стоит электронная схемка, которая на основе температуры ож двигателя разрешает или запрещает включение 4 передачи.
Если есть проблемы с общей массой в авто, проблемы с проводкой - то это может привести к сгоранию пакета 4й передачи.
3. Смерть соленоида ОД или 4й передачи. Как правило забивается канал внутри этого соленоида, но это бывает если машину совсем не любили. Спасает замена соленоида.
4. Переключатель селектор, он же ингибитор, он PRNDL-переключатель. Из-за него не работает индикация на приборке, не горят в реверсе фонари зх, не работает 4я передача. Лечится покупкой нового, не очень бюджетно - 4-7 тыс рэ.

Если говорить в целом про эту коробку - то она достаточно надёжная и долговечная при должном уходе и эксплуатации. Даже при сгоревших фрикционах она может ехать, не так как нужно, но может.

Проблемы коробки V4AW3.

1. На работу акпп влияет трос управления (соотв. рекомендации те же что и для AW2).
2. ДПДЗ, оно же TPS, оно же датчик положения дросселя/тяги тнвд. От времени перетираются контакты в самом начале хода, из-за этого начинаются толчки и пинки при работе акпп. На бензинке этот датчик меняется на такой же от бензинового Галлопера 2 (сам с таким езжу), для дизеля нужно шаманить. Новый датчик регулировать только в соотв с мануалом.
3. Датчики скорости в приборке и на раздатке имеют свойство дохнуть, но не часто. Без них не работает 4й передача, т.к. у акпп есть эбу, и оно глядит на эти датчики скорости.
4. Соленоиды в гидроблоке. Тут вариантов не много - или зависают в каком либо положении (а их всего 2 - откр и закр), или сгорает обмотка. Лечится заменой. Подходят от тоётовских акпп, но приходится шаманить с проводкой. При умирании одного из соленоидов акпп всё равно едет, и будет ехать даже с всеми 3мя дохлыми соленоидами, но не так как хочется водителю.
5. Проворот втулки гидротрансформатора. Происходит из-за раскручивания болтов крепления гт или из-за повышенного износа самой втулки (из-за повреждённого сальника маслонасоса акпп). Лечится заменой передней части маслонасоса, перепрессовка ремонтной втулки не помогает, всё равно втулку проворачивает.
6. Электроника. Иногда выходит из строя эбу акпп (стоит в салоне), датчики (1 на моторе, 1 на коробке), проводка.
7. Переключатель селектор, он же ингибитор, он PRNDL-переключатель. Из-за него коробка может не понимать как у вас стоит селектор акпп (типичный случай-рычаг на Д, а машина не переключается выше 1 или 2 передачи). Спасет прочистка, или же замена этой хрени.

В целом проблемных мест у этой акпп чуть больше, но она долговечней и динамичней в отличии от AW2.

Читайте также: