Замена масла в вариаторе 01j audi

Обновлено: 16.05.2024

Audi A4 Avant 2.5 S line › Бортжурнал › Замена масла в АКПП 01J (CVT, вариатор)

Итак, замена масла в вариаторе 01J (код коробки HEK).
Перечитав много разных статей, официальный мануал в Elsa, посмотрев пару тройку фотоотчетов, решил поменять масло.

Процедура следующая:
1) прогреваем машину, пока температура масла в коробке не будет между 35 и 45 градусами; проверяется либо через компьютер либо в отсутствии оного на ощупь, пока коробка не будет тёплой.
2) ставим машину на ровное место, глушим
3) откручиваем сливную пробку, сливаем масло
4) откручиваем заливную пробку
всё стекло.
5) закручиваем сливную пробку. моментом… забыл. чето около 20-ти-30-ти ньютон-метр
6) шприцом набираем масло из канистр, вставляем в заливную пробку до упора шланг от шприца и закачиваем масло.
литра 3 войдёт точно, затем нужно закачивать уже аккуратно, поймать тот момент, когда оно пойдёт обратно.

итак, когда начало выливаться обратно по капле, можно наживить заливную пробку и слегка подтянуть.
завезти авто, поочерёдно включить все передачи, останавливаясь на каждой секунды по 2-3, затем на паркинг-режиме дать газку до 2.5-3 тыщь оборотов, чтобы вышел попавший в систему воздух в коробке.

когда машина немного поработала, залитое масло согрелось до 35-45 градусов, НА ЗАВЕДЁННОЙ машине откручиваем заливную пробку (не боимся, так надо) и повторяем шаг 6 (доливаем масло). когда начало выходить обратно — закручиваем заливную пробку (около 20-30 сил) и идём пить пиво :-))

Что надо для замены:
1) ёмкость для слива масла около 5-6 литров объемом
2) шестигранник на 10
3) спец. головку для откручивания/закручивания сливной пробки (заказывается с китая (поиск по vw 3357), или делается самим)
4) масло
5) шприц с трубкой (см. фотки)

Что желательно иметь:
1) комп с кабелем для точного определения температуры
2) трубу, чтобы легче было открутить/закрутить пробки
3) динамометрический ключик, для феншуйного закручивания пробок

Что очень желательно иметь:
1) резиновые одноразовые перчатки несколько пар :)

В моем случае спецификация масла для замены G 052 180 A2, при замене нужно 4.5 — 5 литров (полный объем около 7.5).

Есть планы заменить фильтр масла в коробке, но для его замены нужно полностью снимать и разбирать коробку, возможно займусь этим тыщь через 20, когда нужно будем менять следующий раз масло в акпп.

По регламенту нужно менять масло через каждые 60 тысяч, но это как с заменой масла в двигателе в новых машинах. не допустимо менять в 10летках так редно, так и в коробке. делим этот срок на 3 — каждые 15-20 тысяч — замена.

АКПП VW (CVT) 01J

Вариатор 01J Ауди (CVT 0AN Multitronic или VL-300) запущен в серию в сотрудничестве с фирмой LuK GmbH & Co в 2002 году для популярных полноприводных моделей А4, А6 и А8. С двигателями от 1.8 до 3 литров. Рассчитана для передачи до 310 Нм крутящего момента.

Ауди создали множество разных под-модификаций для каждого варианта авто и двигателя, но все вариаторы Multitronic с разными буквами типа FSA. JFJ выпущенные с 2000 по 2011. (внизу - таблица) имеют практически одинаковую конструкцию по железу и электронике и ремонтируются одними Ремкомплектами. Разница (в гидроблоке например) обычно всегда указана в наименовании детали.

Типичные болезни вариатора 01J

Главным поводом прихода в ремонт этого довольно надежного вариатора в первые годы является замена масла (G 052 180 A2).

Для частичной смены масла требуется ок. 4.5 литра. Полная замена - путем двойной частичной замены - 7.5 л. Чувствительна к уровню и качеству масла, масло проверяется по переливной пробке - при температуре +35..+45ºС должно начинать вытекать масло. Смена рекомендуется через 40-60 ткм, но чем взрослее вариатор - тем чаще требуется проверка и смена. Непрозрачное масло - маркер для срочной замены масла или капремонта. Все вариаторы особенно чувствительны к чистоте масла.

Фильтры выпускаются в комплекте с трубкой и без трубки 130010.

Существует два типа фильтра - с круглым заборником (130010A -01J-301-519L)и с овальным заборником (130010B 01J-301-519N). Фильтр стоит внутри коробки и меняется только при переборке вариатора. Многие мастера мечтают, что владельцы будут менять фильтр с разборкой и диагностикой этого вариатора после 100 ткм пробега, что может отодвинуть (и удешевить) капремонт на год-два.

Конструкция вариатора 01J особенно требовательна к чистоте масла и эксплуатация при пограничном состоянии масла и с забитым фильтром с каждым километром пробега убивает узлы вариатора.

Типичный заказ для капремонта этого вариатора - Ремкомплект прокладок и сальников - № 130002. Чаще выбирают бюджетный Оверол сборки АТОК- 130002A,

реже - более полный Ремкомплект Пресижн. Для полной переборки заказывают Мастеркит — 130007, фильтр. Необходимость замены цепи или соленоидов определяют после вскрытия.

В некоторых ремкомплектах нет Релукторов - магнитных отметчиков оборотов. Вскрытие может показать, что и они требуют замены, продаются отдельно - №130079.

В конструкции этого вариатора используется тянущая цепь. От растягивающих нагрузок и трения такая цепь довольно рано вырабатывает свой ресурс (Цепь приводная вариатора — №130700), заменяется практически при каждом капремонте вариатора после пробегов за 100 ткм, так как даже небольшой износ приводит к заметному срыву в скольжение цепи по конусам, что сразу снижает передаваемый момент и быстро «старит» сами конуса.

Особенность «тянущей» цепи в том, что износ рабочей поверхности штифтов даже на целый миллиметр незаметен для глаза и создает иллюзию «еще новая», а сцепление с поверхностью конуса уже становится «прерывистым», что запускает процесс частого срыва в скольжение и лавинообразного загрязнения масла.

Конуса шлифуют, меняют в крайних случаях и только на БУ. Найти пригодные БУ конуса проблематично и стоят они не менее 50 т.руб.

С цепью вместе часто меняют и планки натяжения - 130701 и 130702.

Также часто заказывают фрикционы Комплектом - № 130003.

Комплекты различаются по толщине фрикционов Форвард. 2.7 мм (унифицирован с 0AW) или 2.05 мм.

Особенно быстро убивает фрикционы зимняя езда с непрогретой трансмиссией. Подробнее - здесь.

Также только комплектом (Форвард и Реверс) заказывают набор стальных дисков. - №130004.

В комплекте при переборке также меняется и поршень Реверс 130966 .

Следующий типичный расходник вариатора 01J : Насос эжекционный (№130501).

Эжекционный насос выполнен из пластика и работает по принципу "пульверизатора", когда один поток жидкости увлекает за собой (другой) поток воздуха. Только в этом вариаторе вместо воздуха маслом увлекается другой поток того же масла. И естественно, как и все пульверизаторы, такая система требовательна к чистоте каналов и температуре масла. Быстро забивается суспензией, каналы изнашиваются, перестает штатно работать и вместе с остальными "расходниками" подлежит замене.

Проблемы этого насоса приводят к проблемам охлаждения\смазки фрикционов. Очень не любит работу с непрогретым маслом.

Еще один расходник — трубка маслопровода (№130992).

Прокладки : Межкорпусная 130300,

и Задней крышки металлизированная — 130310.

Сальник-прокладка переходника мехатроника: 130347.

Достаточно часто меняют все три соленоида-электрорегулятора после выработки ресурса (нормальное сопротивление - 4.7 Ом).

Соленоиды одинаковы: 130420A — без носика, на плите три универсальных соленоида: N88 - соленоид охлаждения и аварийного отключения, N215 - регулятор давления в пакетах сцепления, N216 - соленоид контроля передаточного отношения шкивов (см. схему слева).

Имеется модификация этих соленоидов 01J «с носиком», которая чаще применяется для вариатора 0AW — 132420.

Детская болезнь электрики - привычное для всех вариаторов и 6-ступок первых поколений: ЭБУ - блок управления вариатором Мультитроник VL-300 . Ремонт его обычно дешевле покупки нового - №130446.

Причина раннего выхода из строя: блок полностью плавает в масле, которое нагревается в этих трансмиссиях свыше 110 градусов. Материал корпуса и компонентов-датчиков, особенно первых лет выпуска, не выдерживал длительного перегрева.

В 2003-м году производитель доработал конструкцию блока управления, используя более стойкие к температурам материалы и Мультитроники VL300-7 стали приходить в ремонт позже и реже.

- Есть еще одна серьезная (но более редкая) проблема - Дифференциал.

Во время капремонта стоит обратить внимание на состояние дифференциала. Если с ним проблемы, то коробка - не жилец. Замена дифференциала 01J это практически невыполнимая работа в условиях сервиса. Конструкция вариатора не допускает буксировки автомобиля, что приводит к летальным последствиям для конусов и как следствие - для самой трансмиссии. Конуса - определяющий ресурс узел вариатора и самое узкое место в конструкции.

В целом на новых машинах эта сверхсложная и по-немецки тонко отрегулированная трансмиссия работает отлично, но после 150-200 ткм езда с этим вариатором похожа на игру в "русскую рулетку". На смену этому вариатору пришел более совершенный 0AW.

Хотя инвестиции в проект собственного европейского вариатора составили астрономические суммы, эта конструкция вариатора с тянущим ремнем не смогла конкурировать с ДСГ и вариаторами с толкающим ремнем. Многие конструкторы и финансисты считают такую конструкцию вариаторов тупиковой ветвью развития АКПП и неудачной инвестицией Ауди. Хотя маркетологи утверждают обратное, указывая на успех Айфонов, которые тоже служат недолго, но радостно. И легко заменяются состоятельными покупателями на более современную модель.

Руководство по ремонту АКПП 01J (CVT)

Руководство по ремонту АКПП (CVT) 01J — неисправности и особенности

АКПП 01 J имеет следующие недостатки:

Цепь (или ремень) вариатора

Строение данной детали уже давно устарела, из-за использования в ней тянущей цепи, из-за этого часто требуется ремонт 01J (CVT). Вследствие постоянного тянущего напряжения и процессов трения ресурс этого ремня исчерпывается сравнительно быстро. Ее необходимо менять во время каждого капитального ремонта ДСГ (то есть примерно каждые 100 000 км).

Практика показывает следующую картину: свыше 2,5 литров используется тянущая цепь, а до 2 литров — толкающая. Если автомобиль имеет мощный движок, степень надежности вариатора окажется даже ниже, чем у преселективной коробки КПП. Что касается современных АКПП, то они обеспечивают достаточно плавное переключение скоростей. Также АКПП более надежны, чем те же вариаторы.

Вместе с цепью частенько возникает необходимость замены планок натяжения.

В строении вариатора 01J не предусмотрена возможность буксировки машины. Это негативно сказывается на конусах, а в результате может привести к поломке АКПП. Отметим, что конуса являются основным узлом в любом вариаторе, а также наиболее узкой областью в структуре данного устройства.

Проблемы с электроникой довольно распространены среди вариаторов и первых шести-скоростных коробок. В большинстве случаев встречается ЭБУ — специальный блок управления данным устройством Мультитроник серии VL-300 (его ресурс рассчитан примерно на 100 000 км).

Ведь блок целиком погружен в масло, температура которого часто достигает отметки в 110° и выше. Материалы, из которых сделано устройство, а также его датчики, часто не способны корректно функционировать в таких условиях. Особенно это касается первых моделей устройства.

Специалисты рекомендуют владельцам подобных вариаторов примерно после 4 лет использования добавить в систему еще один радиатор для охлаждения маслянистой жидкости . Либо с наступлением лета тщательно чистить охлаждающую систему (внутреннюю и внешнюю поверхность), а также регулярно и вовремя производит замену масла.

Впоследствии, в 2003 году, была доработана структура БУ. При этом инженеры решили использовать материалы, стойкие к высоким температурам. Это позволило значительно повысить надежность Мультитроника версии VL300-7, необходимость в ремонте данных устройств стала возникать значительно реже.

Неисправности 01J

Что касается неполадок, то автолюбители чаще всего жаловались на появляющуюся надпись «PRND» и сопровождающие ее компьютерные ошибки. Проанализировав код, который имеет конкретная неисправность, можно довольно легко решить проблему.

Дифференциал — достаточно редкая, но все же встречающаяся неполадка

Осуществляя капитальный ремонт 01J, обязательно посмотрите на дифференциал, точнее, на его текущее состояние. При наличии проблем можно сразу подыскивать себе новую КПП. Даже в сервисе заменить дифференциал — очень сложная и дорогостоящая работа.

Неполадки с сальниками (утечка масла)

— замена насосного манжета (или сальника);

— замена полуоси (правой либо левой).

В общем, на новых автомобилях данная трансмиссия прекрасно функционировала. Но когда пробег достигнет отметки 150-200 тыс. км, проблемы с этой АКПП могут возникнуть в любое время.

Вариатор Audi 01J Multitronic

Вариатор Audi 01J или Multitronic VL-300 выпускался с 1999 по 2007 годы вместе с фирмой LuK и устанавливался на многие модели от Ауди с продольным расположением силового агрегата. Бесступенчатая трансмиссия с тянущим ремнем рассчитывалась на момент мотора до 310 Нм.

Другие вариаторы серии Мультитроник: 0AN и 0AW.

Технические характеристики cvt Audi 01J Multitronic

Тип	вариатор
Количество передач	∞
Для привода	передний
Объем двигателя	до 3.0 литра
Крутящий момент	до 310 Нм

Какое масло лить	G 052 180 A2
Объем смазки	7.5 литра
Замена масла	каждые 50 000 км
Замена фильтра	раз в 50 000 км
Примерный ресурс	200 000 км

Передаточные числа CVT 01J VL-300

На примере Audi A4 2003 года с двигателем 1.8 литра:

Gear Ratios:

Forward	Reverse	Final Drive
2.400 - 0.382	2.400	4.778

Аналогичные трансмиссии других производителей:

На какие авто ставился вариатор Мультитроник 01J

Audi

A4 B6	2000 - 2006
A6 C5	2000 - 2004
A6 C6	2004 - 2008
A8 D3	2002 - 2007

Недостатки, поломки и проблемы Ауди Мультитроник VL-300

Надежность данного вариатора очень зависит от года выпуска: чем новее, тем лучше

Трансмиссия боится перегрева, горячее масло выводит из строя ее блок управления

Часто в коробке меняют ежекционный насос и все три соленоида-электрорегулятора

Приводная цепь нередко растягивается еще на пробеге около 100 тысяч километров

К остальным проблемам отнесем нежный дифференциал и течи из манжет полуосей

Рассказ обо всех слабых местах вариатора 01J

Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.

Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.

Ремонт и сервисное обслуживание автомобилей, двигателей и автоматических коробок передач

В коробке-автомат вариатор CVT 01J Ауди А4, Ауди А6, А8 передача крутящего момента зависит как от электропитания, так и от подачи масла. Без электропитания и достаточной подачи масла коробка передач не смогла бы работать.

Работа масляного насоса покрывает основные потребности АКПП вариатор CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8 в энергии и определяет ее суммарный КПД.

Поэтому описанные выше системы имеют конструкцию, позволяющую им обходиться минимальным количеством масла, подача которого была организована совершенно по новому.

Чтобы уменьшить количество соединений, масляный насос закреплен непосредственно на гидроблоке управления. Такая конструкция обеспечивает компактность, уменьшает потери давления и недорога в изготовлении.

Коробка-автомат вариатор CVT 01J Ауди А4, Ауди А6, А8 оборудована оптимизированным по КПД шестеренчатым насосом. Он нагнетает необходимое давление при сравнительно небольшом объеме масла в системе.

Эжекционный насос подает дополнительный объем масла под слабым давлением в гидросистему охлаждения фрикционов.

Шестеренчатый насос встроен в гидроблок управления АКПП вариатор CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8 и приводится непосредственно от первичного вала через цилиндрическое зубчатое колесо и вал насоса.

Говоря об особенностях масляного насоса, необходимо упомянуть компенсацию осевого и радиального зазоров. Чтобы при низких оборотах достичь высокого давления, необходим насос, который бы отличался внутренней герметичностью.

Обычные масляные насосы для этой цели не годятся, потому что их внутренние детали не настолько хорошо подогнаны друг к другу.

Осевые зазоры между шестернями и корпусом и радиальные зазоры между шестернями и серповидным элементом могут быть больше или меньше.

Чем больше зазоры, тем сильнее падает давление внутри. Сильное падение давления ведет к уменьшению КПД насоса.

Компенсация осевого зазора

Два упорных диска образуют в насосе коробки-автомат вариатор CVT 01J Ауди А4, Ауди А6, А8 нагнетательную полость и герметизируют ее по бокам.

Они снабжены специальными уплотнителями и упираются в корпус масляного насоса и пластину крепления насоса гидравлического блока управления.

Конструкция упорных дисков такова, что давление масла передается в полости между дисками и корпусом насоса.

Уплотнитель препятствует утечке масла из полости и падению давления в ней. С ростом давления масла упорные диски сильнее давят на серповидный элемент и шестерни насоса, компенсируя этим осевой зазор.

Компенсация осевого и радиального зазоров позволяет достичь необходимого давления масла и вместе с тем высоких значений КПД при компактности конструкции.

Компенсация радиального зазора

Компенсируется радиальный зазор между серповидным элементом и шестернями (ведущей и ведомой) АКПП вариатор CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8. Для этого серповидный элемент состоит из двух частей: внутренний сегмент и наружный сегмент.

Внутренний сегмент герметизирует зазор ведущей шестерни. Кроме того, он удерживает наружный сегмент в радиальном направлении. Наружный сегмент герметизирует зазор ведомой шестерни.

Нагнетаемое насосом коробки-автомат вариатор CVT 01J Ауди А4, Ауди А6, А8 масло проникает в пространством между сегментами и еще сильнее прижимает сегменты к ведущей и ведомой шестерням, компенсируя этим радиальный зазор.

При отсутствии давления пружины обеспечивают исходное прижатие сегментов и уплотнительного ролика и улучшают засасывание масла насосом.

Благодаря им масло, нагнетаемое насосом, оказывает давление на внутренние поверхности сегментов и на уплотнительный ролик.

Эжекционный насос АКПП вариатор CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8

Объем масла, подаваемый шестеренным насосом, недостаточен для нормального охлаждения фрикционов, особенно в момент трогания с места, когда проскальзывающие фрикционы сильно нагреваются.

Для его увеличения в систему охлаждения фрикционов коробки-автомат вариатор CVT 01J Ауди А4, Ауди А6, А8 встроен эжекционный насос. Изготовленный из пластмассы эжекционный насос погружен в масляный картер.

В основе работы эжекционного насоса лежит принцип трубки Вентури. Масляный насос нагнетает масло для охлаждения фрикционов в эжекционный насос (эжектирующий поток).

Проходя через трубку Вентури, эжектирующий поток создает разрежение, за счет которого из масляного картера увлекается дополнительный объем масла.

Благодаря этому количество масла увеличивается вдвое без дополнительных затрат мощности масляного насоса.

Обратный клапан препятствует осушению эжекционного насоса и поддерживает его в состоянии постоянной готовности.

Электронное гидравлическое управление АКПП вариатор CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8

Новым является объединение масляного насоса, гидроблока управления (блока клапанов) и блока управления коробки-автомат вариатор CVT 01J Ауди А4, Ауди А6, А8 в единый компактный узел.

Внутри гидроблока управления находятся золотник ручного управления, девять гидравлических клапанов и три электромагнитных клапана управления давлением.

Гидравлический и электронный блоки управления напрямую соединены между собой электрическими разъемами.

Гидроблок управления АКПП вариатор CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8 выполняет следующие функции:

- управление фрикционами переднего и заднего хода

- регулировка давления в гидросистеме фрикционов

- подача масла для управлением давлением прижима

- управление передаточным отношением

- подача масла в компенсационную полость

Через специальные вращающиеся трубки гидроблок управления коробкой-автомат вариатор CVT 01J Ауди А4, Ауди А6, А8 соединен с гидросистемами шкивов 1 и 2. На вращающиеся соединительные трубки установлены уплотнительные кольца.

Для защиты узлов АКПП вариатор CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8 клапан ограничения давления DBV1 ограничивает давление масла до 82 бар.

Благодаря клапану давления предварительного управления VSTV на клапаны управления давлением масло подается под постоянным давлением величиной 5 бар.

Клапан минимального давления MDV не дает масляному насосу захватить воздух во время пуска двигателя. При высокой мощности насоса клапан MDV открывается и направляет масло из обратного маслопровода к насосной секции, повышая этим КПД насоса.

Клапан предварительного давления VSPV коробки-автомат вариатор CVT 01J Ауди А4, Ауди А6, А8 поддерживает в главной магистрали давление, достаточное для выполнения той или иной функции (прижима или регулировки).

N88, N215 и N216 — это клапаны управления давлением. Они обеспечивают управляющее давление, пропорциональное проходящему через них электрическому току.

N88 (электромагнитный клапан 1) выполняет две задачи: он управляет клапаном охлаждения фрикционов KKV и предохранительным клапаном SIV.

N215 (клапан регулировки давления 1 АКПП) управляет клапаном управления фрикционами KSV.

N216 (клапан регулировки давления 2 АКПП) управляет клапаном регулировки передаточного отношения UV.

Как и прежде, АКПП вариатор CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8 имеет механическую связь (трос) с рычагом селектора, по которой передается информация о его положении: P, R, N и D.

Шток выбора передач коробки-автомат вариатор CVT 01J Ауди А4, Ауди А6, А8 выполняет следующие функции:

- перемещает золотник ручного управления в гидравлическом блоке управления и тем самым включает режим движения (вперед/назад/нейтраль)

- включает механизм блокировки трансмиссии на стоянке

- воздействует на многофункциональный переключатель для определения положения рычага селектора

При переводе селектора в положение P тяга привода механизма блокировки сдвигается в осевом направлении и прижимает собачку к шестерне механизма, блокируя таким образом трансмиссию. Шестерня блокировки трансмиссии неподвижно соединена с вал-шестерней.

Картер АКПП вариатор CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8, система трубопроводов и уплотнения

Коробка-автомат вариатор CVT 01J Ауди А4, Ауди А6, А8 использует новый тип уплотнительных колец — составные уплотнительные кольца.

Этими кольцами уплотнены прижимные и регулировочные гидроцилиндры первичного и вторичного шкивов, а также поршень фрикциона переднего хода.

Кольцо круглого сечения выполняет две задачи: прижимает наружное кольцо и уплотняет зазор.

Составное уплотнительное кольцо поджимается под действием давления масла.

Достоинства составных уплотнительных колец АКПП вариатор CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8:

- малое сопротивление при перемещении

- малая деформация под действием давления

Для уменьшения массы коробки-автомат вариатор CVT 01J Ауди А4, Ауди А6, А8 ее состоящий из трех частей картер изготавливается из магниевого сплава AZ91 HP.

Этот очень стойкий к коррозии сплав легко обрабатывается и по сравнению с обычным алюминиевым сплавом уменьшает массу картера на 8 кг.

АКПП вариатор CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8 имеет еще одну особенность — масло в ней передается не по каналам в картере (как у обычных гидромеханических КПП), а почти исключительно по трубопроводам.

Для уплотнения соединений трубопроводов используются торцевые уплотнения. Торцевые уплотнения напорных трубопроводов имеют две рабочие кромки, которые поджимаются под действием давления масла и обеспечивают надежную герметизацию.

Такой способ позволяет надежно уплотнить соединения трубопроводов, даже если они расположены не под прямым углом (например, напорный трубопровод к фрикциону заднего хода).

Кромки торцевого уплотнения впускного патрубка масляного насоса коробки-автомат вариатор CVT 01J Ауди А4, Ауди А6, А8 поджимаются за счет силы запрессовки.

Двойное манжетное уплотнение вала не позволяет маслу ATF смешиваться с маслом главной передачи. Оно предотвращает попадание масла ATF в картер главной передачи и наоборот.

О потере герметичности двойного манжетного уплотнения можно судить по специальному отверстию в картере.

Рис.27. Схема гидросистемы АКПП вариатор CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8 (Селектор в положении P, двигатель выключен)

DBV1 - клапан ограничения давления 1, DBV2 - клапан ограничения давления 2, DDV1 - клапан перепада давления 1, DDV2 - клапан перепада давления 2, F - фильтр ATF, HS - золотник ручного управления, K - радиатор ATF, KKV - клапан охлаждения фрикционов, KSV - клапан управления фрикционом, MDV - клапан минимального давления, MP1 - точка измерения давления прижима (измеряется датчиком G194), MP2 - точка измерения давления в магистрали фрикционов (измеряется датчиком G193), N88 - электромагнитный клапан 1 (охлаждения фрикционов/аварийного отключения), N215 - клапан регулировки давления -1, коробка-автомат вариатор CVT 01J Ауди А4, Ауди А6, А8 (фрикцион), N216 - клапан регулировки давления -2, АКПП вариатор CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8 (передаточное отношение), P - масляный насос, PRND - положения селектора, RK - фрикцион заднего хода, S1 - сетчатый фильтр ATF 1, S2 - сетчатый фильтр ATF 2, S3 - сетчатый фильтр ATF 3, SB 4 - отверстия для смазки/охлаждения шкивов, SF - приемный фильтр ATF, SIV - предохранительный клапан, SSP - эжекционный насос, UV - клапан регулировки передаточного отношения, VK - фрикцион переднего хода, VSBV - клапан ограничения объемного расхода, VSPV - клапан предварительного давления, VSTV - клапан давления предварительного управления

Охлаждение масла ATF

Поступая от шкива 1, масло ATF сначала проходит через радиатор ATF, затем через фильтр ATF и лишь после этого поступает в гидроблок управления коробкой-автомат вариатор CVT 01J Ауди А4, Ауди А6, А8.

Так же, как у ступенчатых АКПП, радиатор ATF встроен в радиатор двигателя. В нем масло отдает тепло охлаждающей жидкости двигателя (масляно-водяной теплообменник).

Клапан перепада давления DDV1 защищает радиатор ATF от высокого давления (при холодном ATF). При холодном ATF возникает высокий перепад давления в подводящем и обратном трубопроводах.

При определенном перепаде давления клапан DDV АКПП вариатор CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8 открывается и соединяет подводящий и обратный трубопроводы между собой. Это, к тому же, способствует быстрому прогреву ATF.

Клапан перепада давления DDV2 открывается при высоком сопротивлении току жидкости в фильтре ATF (если фильтр, например, засорился). Если бы его не было, то клапан DDV1 открывался бы под действием обратного напора, что делало бы систему охлаждения ATF неэффективной.

При негерметичном радиаторе ATF в масло ATF попадает охлаждающая жидкость. Даже незначительное ее количество вызывает неполадки в системе регулировки фрикционов.

Как произвести замену масла в вариаторе на Ауди А5 правильно

Перечень расходных материалов и нужных деталей

• Внешний фильтр;
• Масло – ATF G o52 180 A2 (6 л.);
• Прокладка для трубок (2 шт.);
• Пробка поддона;
• Болты для монтажа фильтра (3 шт.).

Масло для АКПП, для вариатора отличается

Правильная замена масла в вариаторе ауди а5 будет очень неэффективная, если при этом оставить все старые составляющие, поскольку такой выбор может привести к дополнительным расходам средств, времени и сил.

Нужные инструменты

• Трещотки с накидными головками (10, 13);
• Плоская отвёртка;
• Шланг с воронкой для залива масла;
• Торкс головки (25, 30, 55);
• Приспособление, чтобы вытащить трубки уровня.

Весь необходимый инструмент, желательно приготовить заранее (дабы потом не было, лишней беготни).

Очередность выполняемых работ при смене масла в вариаторе

Теперь всё вытерев на сухо (что бы потом если что, было видно течь) включаем мотор, ставим «Р» режим, оставляем так работать 2 минуты, после во всех других режимах КПП даем проработать по 2 минуты. Также желательно проехать немного, с работающим двигателем откручиваем сливную пробку, наблюдаем за вытекающим маслом с втулки, если не течёт, значит доливаем. Обратно закручиваем пробку, проверять уровень масла лучше при температуре в 40 градусов. Замена масла в вариаторе ауди а5 довольно простой процесс, хоть трудности и могут возникнуть, они все довольно быстро решаются.

Видео по замене масла в вариаторе не именно по ауди а5, а общее по вариатору, сам правильный принцип:

Похожие записи

Масло для ауди а5 : как выбрать по каталогу для tfsi 1.8 2.0 3.2?

Прокачка и регулировка гидравлического сцепления на Audi 80 b3 и b4

Как проверяется уровень масла автомобиля ауди а5

3 Comments

У вас код на масло неправильный. Это масло для АКПП. Для вариатора другое масло

Замена масла в вариаторе 01j audi

Максимально развернуто по всем аспектам этой процедуры по состоянию на 2021 год

Нужно ли менять масло и как часто?

Уже 20 лет как существуют Ауди с АКПП вариатор мультитроник и все это время самый частый вопрос владельцев - о замене масла. Большая путаница присутствует в этом вопросе:

• Нужно ли менять масло вообще
• Как часто?
• Что и сколько заливать?
• Какая процедура замены?
• А что с редуктором?
• А что с фильтрами?
• Как проверить уровень масла?
• Куда девается масло из коробки?

Это те вопросы, которые мне задают постоянно. С другой стороны, по неясным причинам легенда о том, что масло в вариаторе лучше не менять, если с коробкой все в порядке или даже о том, что после замены масла могут быть проблемы, никуда из голов “мастеров” и автовладельцев не исчезла. Источник видимо в негативном опыте не правильной замены масла либо в нежелании или не знании как это сделать.

Также путаницу внес и сам производитель. Вероятно, когда уже после появления нормальных АКПП, в которых масло заливалось на весь срок службы (что тоже спорно), появился МУЛЬТИТРОНИК, в котором требуется регулярная замена масла, маркетологи сильно сморщились, и Ауди не очень пропагандировала необходимость этой процедуры. Многократно люди сообщали, что, например , звонили официальному дилеру и спрашивали об этом, на что получали ответ- масло не меняется. Хотя даже в сервисной книжке на ТО 60000 км. эта процедура прописана.

Еще раз. В отличии от традиционных автоматов, коробки мультитроник требуют регулярной замены жидкости АТФ . Будем для удобства называть ее маслом. Согласно требованиям Ауди, замена масла должна производится каждые 60000 км. Но, как показывает практика, этот интервал актуален разве что для новой коробки и первой смены масла. В дальнейшем масло необходимо менять чаще, раз в 30-40 тыс. км. Отчасти причина в том, что при замене не возможно удалить все старое масло, “аппарат” тут не помогает, и сменяется только 2/3 части старого масла. В дальнейшем, при сливе масла после пробега в 60тыс. состояние его обычно ужасное.

Интересный вопрос – а что будет с коробкой, если масло вообще не менять никогда, с нуля? Таких машин тоже хватало. Примерно 150-180 тысяч они ездят, потом коробка приходит в негодность. Наверное, и такое кого-то могло устроить. Разобрав много тысяч этих коробок на разных пробегах, могу с уверенностью утверждать, что при частой замене масла ресурс коробки продляется в 1.5-2 раза! Но, к сожалению, обычно происходит наоборот, при ремонте коробки на относительно небольших пробегах, владелец подтверждает, что замены масла пропускались или просрочивались.

Можно смело сказать, что чем чаще вы будете менять масло, тем больше ресурс будет у АКПП. Используя ХОРОШИЕ заменители, это не очень затратно.

Ауди в качестве АТФ для наших коробок использует жидкость G052180A2 (A2- литровая банка) и G052516A2 для 0AW. По большому счету, жидкости подобные, кажется, что 516-е масло получше качества, по крайней мере использовать 516 вместо 180 точно можно. К сожалению, купить ИДЕНТИЧНОЕ оригинальному это масло от другого поставщика невозможно. То есть, все возможные “аналоги” конечно, не аналоги, а в разной степени похожи на оригинальное масло. Но цена за литр 516 масла кусается – около 1500 р и дороже, а с другой стороны существуют некоторые заменители очень приличного качества. Сейчас мало кто пользуется оригинальной жидкостью и вопрос выбора заменителя весьма актуален.

Несколько лет мы используем масло RAVENOL CVT. К нему нет никаких претензий. Масло производится в Германии, правда цена уже тоже не очень дешевая и его не просто найти в магазинах. В последнее время также мы заливаем достаточно новое масло SHELL SPIRAX S5 CVT X. Имеет спецификацию G052516, очень прилично выглядит и пахнет. Максимально похоже на оригинал 516. Делают в России, как и весть Шелл. Цена пока очень разумная. Мне оно очень нравится, видимо будем переходить на него. По поводу других заменителей- я в меру своих возможностей проверял их, но больше ничего не приглянулось, могу однозначно сказать, что не стоит использовать жидкости Febi и Swag, японские жидкости и жидкости отличных цветов. Наше масло желто-коричневое, как среднее пиво, без оттенков зеленого, синего и красного.

Объём масла для замены

Масло меняется только ЧАСТИЧНО. Полный объём масла в системе- у коробок 01J – 7.5 литров, у коробок 0AW – 8 литров. Это для информации. Такое количество для замены не требуется. Зато существует целый рынок по торговле “сэкономленным” маслом.

Сколько масла требуется для замены? Очень просто, никаких вариантов. Для всех коробок 01J- 5 литров, для всех коробок 0AW- 6, редко 6.5 литров. То есть меняется примерно 2/3 масла. По-другому не выйдет и не требуется. Некоторые сервисы по АКПП ( обычно не профильные по Ауди) предлагают якобы полную замену масла аппаратом методом замещения. При этой процедуре заменяется еще меньшая часть масла и кроме этого, “врезание” в разные участки магистралей чревато различными осложнениями. Не рекомендуется.

Масло для дифференциала

В редукторе, дифференциале залито совсем другое масло, даже подмешивание его в АТФ опасно. Оно быстро разрушает ЭБУ, гидроблок. Оригинальный номер масла G052190A2, объем 1.3 литра. Можно использовать любую синтетику для дифференциалов 75W90. Можно смешивать с оригиналом. Замены это масло вообще не требует ни на каком пробеге. Действительно. При большом желании, конечно, можно поменять, но слить старое масло с редуктора технически очень не просто. Масло доливается при нехватке. Пробка находится на крышке дифференциала сбоку коробки слева, на 0AW – справа. Правильный уровень- примерно на 1 см ниже края заливного отверстия. Но можно заливать и по отверстие, не важно.

По поводу замены фильтров

По коробке 01J

В коробке установлен внутренний фильтр, замена которого не предусмотрена и представляет из себя не простую задачу. Как известно, поддона у этой коробки нет, и чтобы добраться до фильтра необходимо снять и полностью разобрать коробку. На коробках “нового образца” начиная с 2005 модельного года, это сделать конечно возможно без последствий. Но бюджет такой операции, БЕЗ УЧЕТА масла может составить около 20000 рублей и больше, по сравнению с 1500 р за обычную замену масла. Но на коробках до 2005 года последствием такой процедуры почти всегда будет выход из строя гидроблока, а это совсем дорого. Не стоит менять внутренний фильтр 01J.

Кроме внутреннего существует и внешний фильтр 01J. Их множество абсолютно различных разновидностей, больше 20 и установлены они совсем в различных местах в зависимости от авто- слева или справа на АКПП, в переднем бампере, на радиаторе МОТОРА. Этот фильтр представляет из себя масляную магистраль в утолщении которой стоит фильтр. Узел не разборный, давление масла внутри при работе может достигать 10 бар и выше. Фильтр непростой, похож по строению на топливный и оборудован байпасным клапаном. Деталь достаточно дорогая, в районе 20000 рублей. Мало кому приходит в голову его заменить. И замена его также не требуется.

Иногда, не часто, на дизелях его приходится менять по показаниям перепада давлений, и это проблема. Фильтры на А6 С5 уже не доступны к заказу! 15 лет после окончания выпуска модели…Промывка, продувка этого фильтра нефрасом под давлением в обе стороны возможна, но смоется только незначительная часть включений. Еще одна история. В последнее время мне неоднократно рассказывают, что вместо наружного оригинального фильтра устанавливают пластиковый от какой-то азиатской машины, на шлангах и хомутах. Вероятно, в интернете появилась какая-то инструкция. Это большая ошибка. Такой фильтр ничего не дает, мешает работе коробки, а главное, что любая конструкция из пластика и хомутов разрушится, это вопрос времени.

Очень высокое давление. Если фильтр не проходим, а другой не найти, в крайнем случае уж лучше полностью удалить его, разрезав колбу пополам, стряхнув картридж и аккуратно заварив все обратно. По этой же причине НЕЛЬЗЯ и НЕ ТРЕБУЕТСЯ установка дополнительного радиатора на АКПП по аналогии с некоторыми японцами. Это глупость и диверсия.

По коробке 0AW

Установлен подобный старому внутренний фильтр, замена которого также не предусмотрена и технически еще сложнее. Их два вида, в зависимости от года выпуска.

Внешний фильтр – колба-картридж, одинаковый у всех этих коробок. Номер для заказа 0AW301516H. Цена его в районе 2200-3000 рублей. Появились китайские фильтры, по цене около 1500 р. Покупать не стоит! Оригинальный фильтр поставляется в белой коробочке с голографической наклейкой.

Нюансы, трудности замены внешнего фильтра на 0AW

Официального мнения по замене этого фильтра нет. Многие сервисы и владельцы пытаются менять фильтр при каждой замене масла, оф. дилер обычно меняет фильтр по желанию владельца. Отслеживая состояние этих фильтров на протяжении многих лет, могу утверждать, что никаких следов загрязнений на нем обычно нет. Моя позиция- не стоит менять этот фильтр при каждой замене масла. Достаточно раз в 100-120 тыс. км. Кроме этого, есть дополнительные риски, связанные с заменой фильтра.

Фильтр крепится к корпусу АКПП тремя алюминиевыми болтами, которые многие обрывают при затягивании. Момент затяжки минимальный! У многих машин уже оторван один из болтов или установлен какой- ни будь нештатный, уже на другую резьбу.

Замена фильтра из-под капота, без снятия АКПП не очень удобна, сложно проконтролировать плотное прилегание фильтра к корпусу, правильную посадку трубок, состояние уплотнительных колец на трубках (необходимо менять их при каждой замене фильтра! Номер для заказа N90666003)

При вытаскивании трубок из фильтра, мастера почти никогда не откручивают следующее по ходу крепление трубок к корпусу, отгибая и деформируя трубки, что приводит с перекосу их при установке обратно.

На 6-цилиндровых моторах замена фильтра без снятия АКПП не возможна.

Истории с моментальной полной потерей масла после замены фильтра — это частая история. Трубки не докручивают, вставляют криво, рвут колечки и т.д. Это приводит к дорогому ремонту. Постоянная небольшая потеря масла из-за неплотно вставленных трубок еще опасней и может привести к выходу коробки из строя через несколько месяцев, когда “кончится” масло.

Резюмируя все это, напрашивается вывод, что вероятность неблагоприятных последствий замены фильтра не окупает эффект слишком частой этой процедуры.

Процедура замены масла

По инструкции VAG (выпущена в 2000 году) масло в вариаторе после слива заливается при помощи “спец.канистры”. Это обычная пластиковая канистра с краником и длинным шлангом, которую, залив в нее 5,5 литров масла, нужно повесить на крюк открытого капота (именно так!) , а конец шланга со штуцером вставить в заливное отверстие АКПП. Затем открыть краник и ждать, пока все масло не перетекает в коробку. Потом завести, поставить на передачу и слить лишнее. Способ неудобный, медленный. Вероятно, идея была в защите от дурака и унификации процедур. Данная “кастрюля” использовалась и для других АКПП. Этим методом практически никто не пользуется

Процедура замены масла для коробки 01J

Все очень просто, занимает 10 минут.

Сразу оговорюсь – адаптацию после замены масла делать не требуется! Прочитайте статью как делать адаптацию.

Для работы потребуется:

1. 5 литров масла
2. Шприц для масла, лучше литровый
3. Головка для откручивания сливной пробки (многогранник на 16 с дыркой внутри, Продается в магазинах инструментов повсеместно)
4. 6-гранник на 10 для заливной пробки
5. Новые пробки могут понадобится только если у старый сорваны шлицы

Перед заменой жидкости, желательно покататься на разных режимах, ускоряться и тормозить на разных передачах. Перемешать масло. Естественно, глушим мотор и все операции кроме окончательного контроля уровня только на неработающем двигателе. Заводить машину без масла в АКПП нельзя.

Желательно не менять масло на абсолютно холодной и очень горячей коробке. В старом мануале написано, что окончательный контроль уровня должен быть при 30-40 градусах. Но это не столь важно, так как обычно залив новое (холодное) масло в горячую коробку, ее температура как раз и опускается до этих цифр. И к тому же, путем элементарных измерений оказалось, что уровень на горячей коробке отличается от уровня на холодной коробке лишь грамм на 100. А это вообще не важно.

Внизу коробки находятся две пробки (рисунок внизу)-одна (А) под спец. ключ – он продается в инструментальных магазинах, служит для слива. Осторожно с этой пробкой, она в старых коробках под конус, алюминиевая, можно сорвать). Вторая (В) –под шестигранник для залива (отверстие с контролем уровня)

Сняв заднюю маленькую защиту (большую моторную снимать не надо, если она не сплошная), подставляем посуду и откручиваем сливную пробку (А). Жидкость полностью сливается за пару минут, закручиваем пробку обратно. Далее, открутив заливную пробку (В), подходящим шприцом заливаем жидкость, пока она не потечет обратно оттуда-же. Удобнее предварительно вылить весь объём масла из литровых банок в одну посуду и оттуда набирать. Чтобы носик шприца прилегал к отверстию, и чтобы избежать пролива масла, можно просто намотать на носик тряпочку. Существуют переходники, продаются на алиэкспресс. Должно залиться около 4 литров. После этого заводите двигатель, ставите на передачу и доливаете жидкость, пока она опять не потечет. Обычно входит еще 0,5- 1 литр масла. Этого очень часто не делают и ездят на меньшем уровне масла. Закручиваете пробку. Всего в среднем должно входить около 4.7 литра. Существенные отклонения подозрительны.

Процедура замены масла для коробки 0AW

Для работы потребуется:

1. 6 литров масла
2. Головка для откручивания пробки. Существует два вида пробок в зависимости от года выпуска, не взаимозаменяемых, под разные головки(Старая- Torx T55 , новая- TorxT60) Инструмент, крючок для вытаскивания мерного носика
3. Шприц для масла
4. Пробки и носики только в случае повреждения, обычно не требуются. Два вида каждого в зависимости от года выпуска. Каталожные номера пробок: старая WHT002468, новая WHT005623A . Номера мерных носиков - старый 0AW301685B, новый 0AW301685C.

Также можно покататься, перемешать масло перед заменой. Не менять на холодной машине, если на очень горячей- дать чуть остыть или добавить грамм на 100- 200 масла больше уровня .

Снимаем маленькую защиту. Откручиваем единственную пробку внизу по центру коробки, подставив посуду. Сольется чуть-чуть масла. После этого, любым подходящим инструментом, согнутой проволокой, отверткой, чем угодно, цепляем пластиковый мерный носик и вытаскиваем его вниз.

На ранних коробках этот носик длинный, изогнутый, на остальных- короткий прямой. После этого масло вытекает мощной струей, можно обжечься. После полного слива масла, осмотрев носик на предмет повреждения, плотно вставляем его обратно. Со “старыми” носиками надо смотреть внимательно- там есть шпонка, он входит только в одном положении. Новые носики вставляются без проблем. Далее заливаем шприцом масло, пока оно не побежит обратно ( 4.5- 5 литров), заводим двигатель, ставим коробку на передачу и еще доливаем масло, пока оно не побежит наружу из отверстия. Быстро закручиваем пробку. Всего входит около 6 литров масла. На этом всё.

Проверка уровня масла в АКПП мультитроник

Важное отступление. Коробки мультитроник и 01J и 0AW не сильно чувствительны к уровню масла! Нехватка вплоть до 3х литров масла особо не отражается на работе АКПП. Ну может масло теряет свойства быстрее. И это никак не проявляется!

Не будет никаких ошибок и т.д. Датчика уровня масла в АКПП нет. Лишь при критическом падении уровня, когда он падает ниже уровня забора фильтром, начинаются проблемы. Зато сразу очень большие. Насос, гидроблок сосет воздух, не дает давление прижима и коробка повреждается очень быстро.

Перелив масла абсолютно ничем не опасен. Периодически приезжают машины, у которых сливается по 9-10 литров масла (после предыдущей замены аппаратом и т.д.). Никаких последствий это не имеет. Ну может из сапуна немного выльется наружу.

Вопрос по контролю уровня АТФ не такой простой. Мне часто говорят, что уровень масла проверен и в норме. Но если порасспрашивать подробнее – обычно выясняется, что открутили заливную пробку, что-то там понюхали-посмотрели и сделали вывод по уровню масла. На самом деле, глянув на картинку КПП в разрезе становится понятно, что если после откручивания заливной пробки, после слива 20-50 мл масла из самого стаканчика больше масло не течет – это ничего не значит! Никакого вывода об уровне масла из этого сделать нельзя. Оно может быть и в норме, и ниже нормы. Вывод из этого простой.

Измерить уровень масла можно только путем пробного долива. То есть, при теплой коробке, на заведенную, НА ПЕРЕДАЧЕ, откручиваем заливную пробку и смотрим. Если масло сливается больше 50 грамм- то это было лишнее масло, перелив. В этом случае дальше ничего не делаем. Если сливается совсем мало, берем шприц с маслом и начинаем доливать, как при замене, пока оно нет побежит обратно. Сколько вошло- столько и не хватало.

Еще более правильный способ определения уровня масла (как делаем и мы) — это слить масло из коробки в чистую посуду, измерить его объем, оценить состояние, а потом уже решать, что делать. Либо залить его обратно, выставив уровень, либо залить новое, либо лезть в коробку (если, например слился 1 литр и нет смысла тратить масло на заливку в заведомо убитую коробку).

Критическая потеря масла является одной из самых частых причин поломки коробки. Надо разделять одномоментную, внезапную потерю масла и “хроническую” медленную течь, при которой машина может месяцами нормально ездить без проблем, а потом потихоньку умирать, если уровень становится критически низким. Второй вариант часто приводит к более серьезным последствиям.

Моментальная потеря масла на ходу, если ее сразу заметить, заглушить двигатель и остановиться, если повезет, может пройти без последствий. Обычно причина — это разрыв шланга на внешней магистрали или вырывание трубки из радиатора или фильтра (на 0AW). Также на 0AW может лопнуть или перетереться металлическая трубка маслопровода

Почему со временем может падать уровень масла, куда оно может деваться? Чаще СУЩЕСТВЕННЫЕ течи АТФ появляются не из самой коробки, а из внешних магистралей. Масляные трубки, выходящие из коробки, находятся под большим давлением, имеют несколько соединений и в конце вставляются в радиатор мотора, внутри которого имеется теплообменник для АТФ. Наиболее частое место течи — это нижнее отверстие радиатора, где в него входит трубка маслопровода. Хорошо видно глазами впереди мотора снизу. Также надо внимательно осмотреть все соединение трубок. Из самого корпуса коробки частые течи из района разъема ЭБУ, обычно абсолютно не существенные и из-под задней крышки, тоже не принципиальные. Течи из других мест не характерны. Если вы видите, что вся коробка в масле- обычно это НЕ течь АТФ, а что-то другое, чаще масло с двигателя ветром сдувает на коробку.

В заключение. Меняйте масло чаще. Это главное, что вы можете сделать чтобы продлить жизнь коробки мультитроник

Читайте также:

  
• Ремонт цилиндра сцепления опель вектра
  
• Ремонт коробки передач шкода
  
• Люфт рычага кпп опель вектра б
  
• Замена масла в вариаторе ниссан примера p11
  
• Ремонт коробки рено флюенс