Замена сальника кпп заз 968

Добавил пользователь Алексей Ф.
Обновлено: 06.10.2024

Многие владельцы “запорожцев” делают это самостоятельно, поскольку немногие СТО оказывают такую услугу. И не случайно редакция получает письма, в которых автолюбители просят рассказать о способах восстановления деталей н узлов коробки передач.

Идя навстречу им, публикуем материал, подготовленный инженером Л. ИВАНОВЫМ. Здесь — первая его часть. Окончание — в следующем номере. Иллюстрации — на 2—3-й стр. вкладки.

При правильной эксплуатации н надлежащем уходе трансмиссия "Запорожца", в том числе и коробка передач, обычно работает безотказно много лет, обеспечивая пробег автомобиля далеко за 100 тысяч километров. Сразу все в коробке не ломается, но в процессе эксплуатации могут возникать неисправности. Назовем типичные: передачи включаются с трудом, совсем не включаются или самовыключаются; дребезжит рычаг переключения; в коробке возникает шум при нейтральном положении рычага; стуки при включении передач; одновременно включаются две передачи; стуки в коробке при движении автомобиля, усиливающиеся с возрастанием нагрузки на трансмиссию; шестерни воют при высокой скорости.

Для ремонта коробки приходится снимать с автомобиля весь силовой агрегат. Это довольно сложная и трудоемкая работа. Поэтому, прежде чем приступать к ней, необходимо убедиться, что причина в самой коробке. Первые из названных неисправностей нередко могут возникать по вине механизма управления (см. рисунок на вкладке). Здесь надо проверить регулировку, как указано в инструкции, надежность соединения ползуна с валом управления в муфтой, затяжку стопорного болта и контровочной гайки. (“Советы бывалых” по ремонту этого механизма были опубликованы в журнале “За рулем” — 1971, № 4; 1982, № 1 н 3; 1983, № 3.)

Если дребезжит рычаг управления, помогает замена резинового демпфирующего кольца на нижнем его конце. На моделях прежних лет выпуска в этом случае ставят новое резиновое кольцо, притягивающее рычаг к ползуну, или заменяют пластмассовую рукоятку рычага более тяжелой металлической.

Не следует подозревать коробку и механизм управления, если при холодном н неработающем двигателе все передачи включаются легко, а когда он прогреется и работает — с трудом. Обычно так бывает, когда сцепление “ведет” из-за неправильной регулировки свободного хода педали, недостатка жидкости или наличия воздуха в гидроприводе, повреждения ведомого диска.

Наконец, разного рода стуки при троганье с места и в движении могут возникнуть не только в неисправной коробке, но и в главной передаче, дифференциале н полуосях с их карданными и фланцевыми соединениями. Следовательно, в этом случае полезно застраховать себя от ненужной работы с силовым агрегатом, ибо некоторые причины можно устранить на месте. Для этого ставим автомобиль на осмотровую канаву или эстакаду, вывешиваем задние колеса, зафиксировав задок его на надежных опорах, и тщательно очищаем картер коробки и полуоси от грязи и пыли. Вращая одно колесо в разные стороны руками, определяем характер шумов при включенных и выключенных передачах, их источник. Затем, сдвинув в стороны резиновые чехлы полуосей, проверяем состояние подшипников дифференциала, их регулировку, фиксацию регулировочных гаек, исправность сухарей на полуосях. Заодно осматриваем сальники и поверхности полуосей под ними. Только убедившись, что неисправна именно коробка, снимаем силовой агрегат.

Подготавливая рабочее место, инструмент и ремонтные материалы, надо запастись массивным ключом с накидной головкой на 36 мм и изготовить приспособление для закрепления картера коробки: удержать картер руками при отвертывании и завертывании гаек невозможно. В домашних условиях картер обычно закрепляют стремянкой из прутка диаметром 14 мм на толстой доске подобно рессоре, надев на резьбовые концы планку сечением 35 Х 8 мм и прижав ее гайками.

Когда вое готово для работы, сливаем масло из коробки и картера двигателя, снимаем силовой агрегат, моем и чистим его, отстыковываем коробку, снимаем ее заднюю и верхнюю крышки и промываем детали и картер дизельным топливом или керосином. На дне картера обычно скапливается много грязи, особенно в отсеке третьей и четвертой передач. При езде коробка работает в плотном облаке пыли и грязи, поднимаемом колесами и проникающем

внутрь агрегата. Грязь попадает туда главным образом через уплотнения полуосей: колеблющиеся резиновые чехлы их работают наподобие днафрагменных насосов, а сапун выполняет роль обратного клапана. Когда сальники выходят из строя, этот “насос” работает особенно производительно.

Если главный враг “запорожского” двигателя — перегрев, то для коробки — это абразивные частицы в масле, на что, к сожалению, многие владельцы машин не обращают внимания. Некоторые переоценивают возможности магнитных пробок в картере, которые способны удержать лишь стальные частицы. По количеству и виду этих частиц можно только судить, нормально или аварийно изнашиваются детали коробки. Так же распространена другая ошибка: сливают масло из картера только через одно заднее отверстие, расположенное ниже переднего. Дело в том, что отверстие в перегородке, соединяющее средний и задний отсеки картера, просверлено на высоте 45 мм от дна заднего отсека, где постепенно и накапливается грязь, вызывая особенно быстрый износ всех деталей блока третьей и четвертой передач. Поэтому следует сливать масло из коробки, вывернув обе пробки, и промыть коробку перед заправкой. Для этого желательно установить задок автомобиля на прочные подставки, пустить двигатель и на минуту включить каждую передачу.

При частой езде по очень грязным и пыльным дорогам промывать коробку желательно дважды. Если летний пробег машины велик, масло целесообразно заменять через каждые 2—3 тысячи километров. Расточительством это не будет, поскольку слитое масло (как и промывочную жидкость) после отстоя и фильтрации можно использовать вновь. Дело в том, что в отличие от двигателя в коробке масло заменяют не столько из-за утраты смазывающих качеств, сколько по причине сильного загрязнения. Очевидно, что периодическое доливание масла в коробку ни в коей мере не равноценно его замене с промывкой картера. Но вернемся к неисправностям коробки.

Самовыкдюченне четвертой передачи — наиболее характерный дефект, требующий безотлагательного устранения. Возможные его причины: шарик 58 не фиксирует позицию штока в механизме переключения передач; перемещение вилки включения в пазу муфты 17 синхронизатора превышает 1 мм, что ведет к неполному включению четвертой передачи (при ходе муфты на нормальную величину “а” она своими внутренними шлицами должна полностью войти в зацепление с зубцами венца 14, а плоскость ее торца зайти за них на 1,3 — 2,0 мм, то есть на величину, на которую шлицы скошены вовнутрь); промежуточный вал 22 имеет осевой люфт, и венец шестерни четвертой передачи смещается в сторону, не обеспечивая полного соединения с муфтой; осевое перемещение шестерни 12 между упорными шайбами 13 превышает 0,49 мм, а ее радиальный люфт на игольчатом подшипнике превышает 0,07 мм; ослабление посадки набора шестерен на валу 22; большой износ шлицев муфты и зубцов венца; люфт муфты синхронизатора на своей ступице 16.

Для устранения первой из этих причин снимаем крышку фиксаторов, проверяем состояние пружины, шарика и стальной втулки, в которой шарик должен свободно перемещаться. Шарнк легко извлечь кусочком магнита, прикрепленным к медной проволочке. Очищаем, смазываем детали и канал и, слегка растянув пружину, собираем узел.

Прежде чем приступить к проверке зацепления муфты синхронизатора с венцом шестерни, проверяем затяжку болта на вилке переключения. Он должен быть завернут с моментом 3,6— 5,0 кгс- м.

Чтобы устранить люфт изношенной вилки в пазу муфты, наваривают прочный металл на ее щеки. Однако не всегда удается достичь необходимой твердости рабочих поверхностей (56 НКс) даже после закалки. Поэтому лучше утолщать щеки вилок пластинками быстрорежущей инструментальной стали (например, Р-12, Р-18), вырезанными из отработавших отрезных фрез малого диаметра или обломков ножовочных полотен для металла. Укрепляют их при помощи пайки латунью или электросваркой с последующей обработкой на наждачном круге.

Во избежание износа щек у вилки в дальнейшем надо исключить усилие, прижимающее ее к пазу муфты. Прежде всего откажемся от плохой привычки держаться за рычаг перемены передач без надобности. Вилки изнашиваются и от неправильной регулировки коробки или сборки (установки промежуточного вала), и от песка и грязи в масле. В том случае, если вилка не деформирована и суммарный люфт ее в пазу муфты не превышает 1 мм, ее положение на нейтрали может служить отправной позицией для регулировки по ней положения шестерен с венцами. Но об этом будет рассказано позже, а сейчас рассмотрим ремонт набора деталей на промежуточном валу.

При осмотре ступицы синхронизатора обращаем внимание на надежность фиксации сухарей и состояние их пружин, а также проверяем скольжение муфты по пазам ступицы, которое должно быть свободным и без заметного люфта. Особенно сильно изнашиваются упорные шайбы, принимающие на себя большую осевую нагрузку от косозубых шестерен при передаче ими крутящего момента. Одновременно истираются и торцы этих шестерен, что также ведет к росту осевых зазоров между деталями. В итоге они суммируются с люфтом вилки в пазу муфты и она не полностью надвигается на зубцы венца у шестерни.

Упорные шайбы и торцы шестерен сильнее всего страдают от ударных знакопеременных нагрузок, возникающих во всех подвижных сопряжениях трансмиссии — от сцепления до полуосей — из-за грубого управления машиной, когда водитель резко нажимает на педаль газа при разгоне и столь же резко отпускает ее, тормозя двигателем. Износ деталей на промежуточной валу приводит к тому, что и сам вал приобретает все возрастающий осевой люфт, при котором задний подшипник начинает ударять то наружной обоймой по торцу задней крышки, то упорным кольцом по выточке в задней перегородке картера, усугубляя положение. Упорные шайбы с изношенными рабочими поверхностями , следует перевернуть на другую сторону, тщательно закруглив острые края и отполировав шкуркой рабочие поверхности. Если шайбы расклепаны торцами распорных втулок 11, то снаружи к ним придется подложить самодельные компенсационные шайбы (из стали 08 твердостью около 48 НRс). Взамен сильно изношенных упорных шайб вытачиваем новые из стали 65Г с термообработкой до твердости 56 НRс (немного меньше твердости напильника). Практика показала, что вместо выемок лучше сделать восемь—двенадцать отверстий диаметром 3 мы на окружности с радиусом 19 мм. Торцы шестерен следует отполировать.

При сильном износе их можно даже прошлифовать. В этом случае упорную шайбу делаем с утолщением в месте контакта с шестерней, чтобы монтажное осевое перемещение шестерни было в пределах 0,26—0,33 мм. При наличии сильного наклепа от иголок рабочие поверхности шестерни и втулки прошлифовываем, а вместо иголок ставим подшипники скольжения в виде плавающих втулок из бронзы Вр. ОцС4-4-2,5 или чугуна АСЧ-3 с множеством отверстий диаметром 3 мм для удержания смазки. Высота этой втулки 25 мм, а диаметры определяются диаметрами распорной втулки и отверстия в шестерне с учетом монтажного зазора между ними

по 0,03—0,04 мм. Плавающая втулка работает бесшумно и надежно, так как шестерня вращается на ней только вхолостую, а при включенной передаче является неподвижной частью тела этой шестерни. Заметим, что до 1975 года шестерни первой и второй передач вращались на толстостенных втулках.

При сильном износе шлицев на муфте в месте их контакта с зубцами венца муфту можно повернуть на 180". У коробки старого образца в этом случае надо отрезать щуп от пробки н измерять уровень масла отдельным щупом той же длины. Кстати, износ шлицев муфты, зубцов на венцах шестерен всех передач и горцев зубцов на шестернях заднего хода не поддается замеру, и пригодность этих деталей определяют срав-нениеы с другими аналогичными деталями коробки.

Когда на венце изношены зубцы, его можно заменить венцом с шестерни третьей, второй или первой передачи. О том, как поменять местами венцы шестерен, хорошо рассказал автолюбитель М. Монастырей (“За рулем”, 1981, № 11, “Советы бывалых”), Позднее автолюбитель И. Хоменко (“За рулем”, 1983, № 2) предлагал установить шайбу под венец, чтобы подвинуть его ближе к муфте. Мы считаем, что лучше сместить венец вместе с шестерней, повернув старую или установив на вал новую упорную шайбу нужной толщины. Довод здесь такой: если придется поставить новое блокирующее кольцо синхронизатора, то самодельную шайбу яз-под венца надо выбрасывать, иначе работа синхронизатора будет нарушена. Да и вообще при ремонте коробки (как, впрочем, и других узлов) надо стремиться к восстановлению чертежных — первоначальных размеров деталей и их посадок, а не вносить изменения в конструкцию, которые усложнят последующие ремонты. Разумеется, для этого надо досконально разобраться в механизме и взаимодействии его частей и, как говорят медики, устранять не следствие болезни, а причину

Заменив или перевернув упорные шайбы и приведя в порядок шестерни и синхронизатор третьей и четвертой передач, устанавливаем вал на место и затягиваем его гайку с моментом 20— 25 кгс- и. Картер коробки при этом надежно фиксируем а приспособлении и включаем одновременно две передачи: любую вперед и заднего хода. Последнюю включаем принудительно после ослабления стопорного винта, удерживающего вилку на штоке.

Как видно из рисунка, от осевого перемещения промежуточный вал удерживает наружная обойма подшипника, которую задняя крышка прижимает через стопорное кольцо к проточке в стенке картера коробки. Следовательно, осевой люфт вала при надежно затянутой ганке может возникнуть в результате либо сильного износа подшипника, либо ослабления осевой фиксации его наружной обоймы. Мы уже упоминали, что при разгоне машины наружная обойма подшипника ударяет по выступам задней крышки, а при торможении двигателем его стопорное кольцо ударяет по кольцевой выточке задней стенки картера. Увеличивающееся осевое перемещение вала не только вызывает самовыключеяие четвертой передачи, но и приводит к ослаблению посадки подшипника в картере. Чтобы устранить это явление, необходимо изготовить и установить на наружную обойму заднего подшипника фигурную компенсационную шайбу (см. рисунок на этой странице) такой толщины, чтобы задняя крышка надежно удерживала подшипник.

Устранив осевой люфт промежуточного вала, проверяем симметричность позиции муфты синхронизатора относительно зубцов на венцах при нейтральном положении штока третьей и четвертой передач, когда щеки вилки переключения не прижимаются к краям паза на муфте. Теперь самое время обработать щеки вилки после наварки или припайки стальных пластинок, так чтобы они находились строго

Допустимо незначительно при помощи шайб соответствующей толщины переместить шестерни третьей и четвертой передач, чтобы обеспечить симметричный ход муфты.

Несколько слов о работе и ремонте механизма первой и второй передач. Здесь идентичные относящимся к третьей и четвертой передачам муфта, ступица, кольца и сухари синхронизаторов, венцы на шестернях и упорные шайбы, У них аналогичные допуски и посадки, но работает этот механизм обычно надежнее, так как осевой люфт ведомого вала практически исключен хорошей фиксацией двухрядного подшипника, а стабильное положение шестерен обеспечивается гайкой, затянутой с моментом 20—25 кгс- м. Положение муфты синхронизатора ведомой шестерни заднего хода, при котором обеспечивается симметричное надвиганке муфты на зубцы венцов шестерен первой и второй передач, получают подбором регулировочных шайб, устанавливаемых между упорной шайбой шестерни первой передачи и внутренней обоймой подшипника. Монтажное осевое перемещение

шестерен первой и второй передач, как и у шестерен третьей и четвертой передач, 0,26 —0,33 мм, а предельное при эксплуатации — 0,49 мм. Обеспечить это требование можно также поворотом упорных шайб, добавлением к ним при необходимости самодельных компенсационных шайб, установкой новых.

Надо иметь в виду, что иногда муфта синхронизатора первой и второй передач приобретает повышенный люфт на ступице из-за того, что вместе они выполняют еще и роль ведомой шестерни заднего хода. Поэтому следует не злоупотреблять движением задним ходом и избегать резких и грубых переключений передач.

Замена сальника кпп заз 968

ИНСТРУКЦИЯ ЗАЗ 968 и ЗАЗ 968М

Течь масла, хотя и не такая страшная, но, пожалуй, самая распространенная неисправность. Течь через сливные пробки, датчик температуры, прокладку бензонасоса однозначно определяется осмотром соответствующих узлов двигателя. Однако далеко не всегда можно сразу определить место течи, ведь в двигателе воздушного охлаждения потоки воздуха разносят вытекающее масло по разным местам двигателя и моторного отсека.

Однажды мы обнаружили, что правая сторона двигателя по всей высоте равномерно покрыта маслом. Виновником этого оказался указатель уровня масла (щуп), чашка которого недостаточно плотно сидела на трубке. В результате за каких-то 100 км пути вылилось 1,5 л масла, а на конце щупа сиротливо висела одинокая капелька.

Течь масла через передний сальник коленчатого вала или (реже) через уплотнение центрифуги проявляется в характерных подтеках, расположенных в моторном отсеке веером в плоскости центрифуги: на крышке распределительных шестерен, на внутренней стороне крышки капота и т. д. Различить эти две неисправности довольно трудно. Если течь возникла в процессе эксплуатации, то дело, скорее всего, либо в ослаблении винтов крепления центрифуги, которые при этом достаточно подтянуть, либо (и вероятнее) в сальнике. Дефектный сальник следует заменить или в крайнем случае подтянуть пружину. Если же масло стало подтекать после разборки или на новом двигателе, то следует попытаться ликвидировать течь начиная с уплотнения центрифуги: осмотреть прокладку, при необходимости ее заменить или посадить на герметик и лишь затем переходить к сальнику, для смены которого центрифугу все равно придется разобрать.

Течи через задний сальник коленчатого вала и через сальник ведущего вала коробки передач проявляются одинаково:

подтеки в разъеме картера сцепления и двигателя, а при сильной утечке — пробуксовка сцепления. Точную причину нетрудно установить по вытекающему маслу (трансмиссионное обладает характерным сернистым запахом). Дефектный сальник следует заменить или, при небольшой течи, оставить до очередного ремонта.

Течь масла через резиновые уплотнения кожухов шлангов толкателей обнаруживается непосредственным осмотром при снятом верхнем кожухе вентилятора. В этом случае нужно либо заменить уплотнения, для чего необходимо снять головку, либо, оттянув пружину, намотать самодельное уплотнение.

Подтеки на правой боковой поверхности двигателя часто принимают за дефект уплотнения головки, хотя масло стекает сюда из воздушного фильтра. При осмотре фильтра обычно обнаруживается, что его поддон свободно “болтается” на зажимах, потерявших со временем упругость.

Наконец, случается, что масло начинает течь буквально цз всех щелей. Уплотнения тут, как правило, ни при чем. Причина — повышенное давление газов в картере, возникающее в результате износа или поломок в поршневой группе. Для проверки этого предположения надо отсоединить трубку вентиляции картера от воздушного фильтра. Если при работающем двигателе из нее выходит сильная струя белого дыма, то диагноз поставлен правильно. Другой, однако менее вероятной причиной повышения давления может быть засорение трубки вентиляции картера.

Дымление из трубки вентиляции картера — весьма чуткий индикатор состояния двигателя. На относительно новом (до 30—50 тыс. км) и прошедшем обкатку двигателе дым практически незаметен; в дальнейшем его количество увеличивается постепенно по мере износа поршневой группы. Если же кар-терные газы выделяются настолько интенсивно, что от подсоединения трубки к воздушному фильтру при работе на холостом ходу заметно падают обороты или появляются перебои, то такой двигатель требует ремонта. При этом наблюдаются потеря мощности, перегрев двигателя, повышенный расход масла.

Резкое, произошедшее в течение короткого промежутка времени увеличение количества выходящего из вентиляционной трубки дыма свидетельствует либо о закоксовании поршневых колец (из-за образовавшегося нагара), либо об аварийных неисправностях: прогаре поршня или поломке колец. Определить “дефектный” цилиндр можно, снимая попеременно колпачки свечей и наблюдая за работой двигателя и за той же вентиляционной трубкой (дым должен исчезнуть при отключении неисправного цилиндра).

Дым из вентиляционной трубки может наблюдаться и на исправном, но непрогретом двигателе, что, разумеется, не должно вызывать беспокойства.

Состояние клапанов можно определить по утечке воздуха, подаваемого в цилиндр. За неимением специальных приборов, применяемых для этих целей на ремонтных предприятиях, мы воспользовались советами бывалых. Сначала из старой свечи выбили изолятор и впаяли туда вентиль от старой камеры — получилось приспособление для накачки воздуха в Цилиндр. Затем ввернули приспособление в головку цилиндра вместо свечи (в вентиле должен быть золотник), подсоединили Шинный насос и накачали воздух в камеру сгорания.

Все это надо делать с открытой клапанной коробкой, чтобы контролировать закрытое положение клапанов. Если коромысло хотя бы немного давит на стержень клапана, необходимо провернуть пусковой рукояткой коленчатый вал до положения, когда коромысла обоих клапанов будут иметь ощутимый люфт. Так же надо снять воздушный фильтр.

Накачав в цилиндр воздух, послушаем, не прорывается ли воздух. Если шипение слышно через патрубок карбюратора — неплотность впускного клапана, если через трубу глушителя — неплотность выпускного.

Во время движения серьезные дефекты клапанов проявляются выстрелами в карбюратор или глушитель.

Люфты в подшипниках коленчатого вала, в приводе распределительного вала, в зацеплении шестерен привода распределителя зажигания также являются важным показателем состояния двигателя. Эти люфты, увеличивающиеся по мере износа, могут приближаться к предельно допустимым обычно после 80—100 тыс. км пробега, но иногда достигают большой величины и в новых двигателях вследствие дефектов сборки.

Осевой люфт коленчатого вала измерить проще всего:

надо подергать вал за центрифугу взад—вперед. Люфт не должен превышать 0,3 мм (учтите, что он может меняться при повороте вала!). Измерение можно произвести штангенциркулем с хвостовиком или индикатором.

Общим показателем состояния распределительных шестерен и шестерен привода распределителя зажигания служит наибольший угол поворота коленчатого вала, при котором валик распределителя остается на месте. Чтобы измерить этот угол, надо снять крышку распределителя и зафиксировать контакты прерывателя в разомкнутом состоянии так, чтобы текстолитовая подушка молоточка не касалась вращающегося стального кулачка. Это исключит влияние центробежного регулятора. Затем отведем бегунок до упора по часовой стрелке и провернем коленчатый вал по ходу вращения, чтобы выбрать все зазоры. После этого медленно поворачиваем его за центрифугу в противоположную сторону до момента, когда бегунок начнет движение. Замерим величину последнего поворота по окружности центрифуги. Приведем ориентировочные значения: для новых двигателей — до 15 мм, для двигателей после 80—100 тыс. км пробега — 30—40 мм.

Основной вклад в измеренный таким образом суммарный люфт вносит, как правило, зазор в зацеплении шестерен привода распределителя зажигания, поскольку в муфте привода валика распределителя люфт практически отсутствует, а люфт в приводе распределительного вала по углу обычно невелик в силу большого диаметра шестерен.

Люфт в приводе распределительного вала характеризуется максимальной величиной поворота коленчатого вала, при котором распределительный стоит на месте. Сняв крышку клапанной коробки, поворачиваем коленчатый вал по ходу вращения до тех пор, пока не застанем какой-нибудь клапан “на полпути” между закрытым и открытым состоянием, после чего медленно повернем вал в противоположную сторону до момента, когда клапан начнет движение. Величину последнего поворота замерим по окружности центрифуги. Если она достигает заметных значений, то это скорее всего указывает на довольно распространенный и неприятный дефект двигателей “Запорожцев” — выход из строя текстолитовой шестерни распределительного вала. Обычно это возникает при пробеге автомобиля 60—80 тыс. км.

Есть две причины выхода шестерни из строя. Шестерня либо прокручивается на собственной стальной ступице, либо у нее ломаются зубья. В первом случае это приводит к прогрессирующему сдвигу фаз газораспределения и момента зажигания относительно движения поршней, во втором — клапаны, распределитель зажигания, масляный насос вообще лишаются привода и двигатель останавливается.

Постепенное увеличение угла поворота текстолитовой шестерни относительно ступицы может продолжаться довольно долго, и в течение этого времени двигатель в состоянии обеспечивать работу автомобиля. Правда, из-за сдвига фаз газораспределения падает мощность, а распределитель зажигания для поддержания необходимого момента зажигания приходится двигать в сторону опережения.

Однако рано или поздно наступает развязка. Автомобиль перестает тянуть. Не реагируя на нажатие педали дроссельной заслонки, двигатель продолжает работать на постоянной очень низкой частоте. Все это сопровождается сильным стуком, напоминающим удары ложкой по пустой кастрюле.

Диагноз становится очевидным, как только сопоставите начало поворота коленчатого вала и ротора распределителя зажигания (“бегунка”). У нас был случай, когда “бегунок” начинал движение после того, как пусковой рукояткой сделано четверть оборота.

Исправление дефекта одно — сменить шестерню, хотя способа такой замены может быть два: с демонтажем силового агрегата или на двигателе,- находящемся на автомобиле.

Износ кулачков распределительного вала определяется без разборки двигателя по величине хода штанг толкателей, который должен быть не менее 5,9 мм.

Неисправностей бензонасоса и способов их устранения мы здесь касаться не будем, а поскольку бензонасос жигулевский, то отошлем читателя к книге “Мой автомобиль “Жигули” (А. Вайсман и др. М.: Транспорт, 1978), где об этом подробно написано.

Течь масла в двигателе "Запорожца"

Протекание масла не является особо страшной поломкой, но у двигателей Запорожцев, наверное, это самая частая неисправность. Течь масла определяется визуальным осмотром узлов двигателя и может проявляться через датчик температуры, сливные пробки, прокладку бензонасоса. Но, место течи визуально можно однозначно определить не всегда, так как двигатель «Запорожца» воздушного охлаждения и потоки воздуха могут разнести вытекающее масло по всему моторному отсека.

Бывали случаи, когда масло вытекало через недостаточно плотную фиксацию трубки щупа указателя уровня масла. В результате этого за преодоленные 100 км утекло 1,5 л масла.

Через передний сальник на коленвале, реже через уплотнения центрифуги течь масла выглядит как характерные подтеки разбросанные по моторному отсеку, внутренней стороне крышки капота, на крышке шестерен и т. д. Вычислить откуда именно происходит течь бывает довольно сложно.

Когда течь происходит в процессе работы, то причиной, чаще всего, является ослабление крепления центрифуги. Бывает достаточно подтянуть винты в сальнике. Если сальник дефектный, то его нужно заменить, в крайнем случае, необходимо подтянуть пружину.

Если на новом двигателе или после разборки стали появляться подтеки масла, то пытаться ликвидировать течь следует начинать с уплотнений центрифуги: осмотрите уплотнительную прокладку, и при необходимости замените ее или посадите на герметик. Только после этого переходите к сальнику. Чтобы заменить его придется разобрать центрифугу.

Через сальник ведущего вала кпп и задний сальник коленвала течь масла обычно проявляется одинаково:

Появляются подтеки масла между картером двигателя и сцепления, а если утечка сильная, то возможна пробуксовка сцепления. По виду вытекающего масла нетрудно установить точную причину, ведь трансмиссионное масло имеет характерный сернистый запах. Выбракованный сальник нужно поменять, либо, если течь небольшая, оставить это до следующего ремонта.

Через резиновые манжеты толкателей кожухов шлангов течь масла обнаруживают осмотром, предварительно сняв верхний кожух вентилятора. Для замены уплотнений нужно снять головку, или, намотать уплотнение, оттянув пружину.

Следы масла справа на двигателе часто принимают как изъян уплотнений головки. На самом деле, часто сюда стекает масло с воздушного фильтра. Осмотрите фильтр, часто выясняется, что поддон фильтра на зажимах «болтается», от времени потеряв упругость.

Бывает и так, что масло хлещет буквально изо всех щелей. Как правило, уплотнения при этом, абсолютно не причем. Причиной может быть повышенное давление в картере. Возникает это из-за поломок или износа в поршневой группе. Чтобы это проверить, нужно отсоединить от воздушного фильтра патрубок вентиляции картера. Диагноз уставлен правильно, если из трубки идет под давлением белый дым при работающем двигателе. Другой причиной увеличения давления, но встречающейся реже, может быть засорение патрубка вентиляции картера.

И еще совет. Внимательно относитесь к качеству горючего. Заправляться лучше на проверенных крупных заправках. Там закупают дизельное топливо и бензин оптом у одних и тех же поставщиков, поэтому качество, в основном, постоянное.

Удачи вам на дорогах, и конечно же, не забывайте про монтаж вентиляционного оборудования.

ZAZ 968 ЗАЗ-968 А › Logbook › сальник первичного вала КПП

итак после установки новой кпп пробег составил приблизительно 2500 км, закончился сальник первичного вала кпп вся сцепа в масле теперь трогатся можно как на коробке автомате сразу с 4-й, опять скидывать движку(((печаль беда, опять прийдётся потратить полтора часа времени(((фоты будут позже

ZAZ 968 1978, 40 h. p. — DIY

Comments 28

Приветствую а сальники родные ставите или с другой марки подходят?

ну пока с родными проблем нет ставлю родные

А где ж Вы их берёте?

ну пока с родными проблем нет ставлю родные

Хотя да, Украина, родина ЗАЗ…

Ну давайте так, какие конкретно сальники интересуют?у меня ведь двигатель сорокет, с сальниками на него проблем нет, да и аналогов полно, на ходовку тоже стандартные сальники по размерам купил и всё

Я почему заинтересовался, хочу мотоблок из КПП ЗАЗ собрать, а потом задумался где я буду на неё запчасти брать если что полетит, железо будет ходить а вот сальники могут задубеть и по теч, вот и спросил где запчасти берёте, потом только посмотрел где Вы проживаете, в России в продаже увидеть запчасти ЗАЗ это большая редкость.

В кпп заз один сальник и три пыльника, которые в случае необходимости колхозятся из ВАЗо запчастей

Спасибо, мне это деле в голову не приходило!

Ровными руками, пыльники полуосей делаются из пыльников шрусов ВАЗ пыльник штока переключения тот вообще настолько универсален чо колхозится со всего что только похоже, имхо на мотоблоке ихнего ресурса хватит пережить мотоблок, у меня пробеги в месяц окол 2 тык ито по году выхаживают

Не подскажешь как сальник КПП заколхозить из жигулевского? я так понял от девятки

чёта как-то рано он у тебя кончился- а ты уверен что у тебя подшипники на первичном валике КПП живы?

теперь уже да, тк только что скинул движку, вся сцепа в масле, подшипы живы однозначно,

блин ну 2,5 тык км это не пробег для сальника КПП- у меня по 100тык бегают и ничего- нормально

это ты мне пытаешся рассказать?))))я типа не знаю…у меня на горбатом стоит двиг сорокет и кпп, пробег коробки около 300 тык и менять пока его не собираюсь)))причина смерти хотябы в том что кпп валялась без масла 5 лет и когда я её ставил у меня сальника под рукой небыло, вот со старым и поставил, и видимо он не захотел с синтетикой работать, лан делов то на полтора часа было)))

вот видиш- а ты об этом не написал что она без масла стояла и сальник просто рассохся )))
а так целая дисскуссия получилась )))
я. да я ничего не пытаюсь тебе рассказать- я пытался выяснить причины что сальник так быстро умер. вот щас выяснилось

уточняю, коробас валялся новый масла не нюхал ни разу, так как мне надобыло машину поставить на ход за два часа, я пошел в сарай взял новую КПП и поставил, и както вообще не сильно заморочился по поводу этого сальника, ну новая и хер с ней))))хотя тот сальник что поставил тоже доверия не внушает, на рынке всё откровенное Г…НО, а аналог пока не подобрал(((

тогда тем более странно что сальник просто потёк- если ниразу не нюхавший масла…
а новые запы реально г-но, за космические деньги

та да мало того что оно Г с большой буквы так еще и время на их установку-сьём не мало уходит((

да время это мелочи… тут гланое тренировка )))
а вот то что качество не по цене -та это ОТК на них нехватает… гда наш СССР?

За три секунды до сотни на Запорожце: тюнинг ЗАЗ-968М

Загадаем вам загадку: назовите автомобиль, который может разогнаться до 100 км/ч за 3 секунды. Lamborghini? Ferrari? Bugatti? Нет! Nissan GT-R? Снова мимо! Название машины начинается на букву «З». Говорите, Pagani Zonda? Опять не угадали. А если добавить, что этот «суперкар» родом из постсоветского пространства? Все еще нет вариантов? Правильный ответ: Запорожец!

Д а-да, вы не ослышались, тот самый, с мотором в багажнике. А вот, кстати, и он сам пролетел мимо нас на скорости 300 км/ч. Скажете, все вышеописанное выглядит, как сказочный сон? Уверяю вас, речь идет о нашей действительности, и такой автомобиль существует наяву.

Замысел

Владелец этого автомобиля, Евгений, серьезно увлекается дрэг-рейсингом и уже около восьми лет строит автомобили, которые умеют быстро ездить по прямой. Вот и этот ЗАЗ должен был освоить науку обгонять каждого, кто поехал параллельно с ним. «Девятка», которая была у Евгения до него, проезжала зачетные 402 метра ровно за 11 секунд – новый проект должен был не только превзойти этот результат, но и выгодно отличаться нестандартной внешностью и неординарностью содержания. Как раз в этот момент на глаза Жене попалось объявление о продаже Запорожца.

Снаружи

Новый двигатель и подвеска означали изменившуюся колею задних колес, которую компенсировали расширителями арок. Они пришлись кстати и потому, что сами колеса, разумеется, тоже не могли остаться штатными – советские шины шириной 155 миллиметров просто не позволили бы трансформировать выросший потенциал в скорость. Жертвами аэродинамики, снижения веса и повышения безопасности пали бамперы и заводское остекление – окна закрыты поликарбонатом и зашиты листовым алюминием. Ну а еще новый двигатель потребовал куда более серьезного охлаждения, чем былой «воздушник»: теперь корма изрешечена вентиляционными отверстиями, а на месте правого заднего окна красуется здоровенная «отсылка» к предшественнику 968М, «ушастому» Запорожцу – воздухозаборник.

Внутри

К сожалению, сохранить внутри ту же добрую долю аутентичности, что и снаружи, не получилось. Задние сиденья, разумеется, ушли в прошлое, уступив место мотору. Передние не обеспечивали ни должной «усидчивости», ни какой-либо безопасности, потому тоже справедливо отправились в гараж, сменившись единственным водительским ковшом. Та же участь постигла и переднюю панель, и приборный щиток – работать с указателями тридцатилетней давности не стали, списав их в запас. Единственное напоминание о советских временах – дверные карты, покрытые дерматином.

Техника

Если изначально ЗАЗ-968М является автомобилем заднемоторным, с двигателем, расположенным в заднем свесе (к слову сказать, как у всеми любимых Porsche 911), то теперь силовая установка переехала в пределы колесной базы. Так что в нынешнем виде Запорожец Евгения – это настоящий «суперкар со среднемоторной компоновкой». Интересен способ осуществления свопа: по сути, предыдущий владелец снял чертежи передней части переднеприводных Lada и сварил подобную конструкцию в задней части Запорожца. Рычаги, стойки, тормоза – все взяли от «девятки». Разве что рулевой рейки нет, а рулевые тяги играют роль дополнительных рычагов. С точки зрения ремонтопригодности отличный вариант: автомобиль получился хоть и уникальный, но запчасти для него можно найти в любом магазине.

Стойки выбрали укороченные, с более жесткими пружинами и амортизаторами. Передняя подвеска схематически осталась родной зазовской, с торсионами – поменяли только амортизаторы на более жесткие газонаполненные от Нивы. Даже тормоза спереди оставили родные барабанные – и ведь удается им каким-то чудом остановить этот снаряд с умопомрачительных для него скоростей! Уверены, что разработчики на подобное точно не рассчитывали. Правда, Евгений все же планирует их поменять: с 200 км/ч они машину осаживают неплохо, но с 300 км/ч и выше, на которые способен Запорожец, их уже явно маловато. Сейчас, чтобы более мощные задние механизмы не перетормаживали, и машина не уходила на торможении юзом, Евгений добавил в систему регулятор тормозных усилий.

Конструкция крепления подвески и двигателя рассчитана и сварена очень тщательно. Единственное, что потребовало дополнительного усиления – места крепления самого мотора. Так получилось, что в первый же выезд на свежесобранном авто двигатель сорвался сразу со всех опор. Что удивительно, не перестав при этом работать, так что Евгений добрался до гаража своим ходом. Видимо, предыдущий владелец, уже готовивший «подкапотное» пространство к свапу, просто не рассчитывал на установку настолько мощного мотора. Женя поколдовал с усилением и модификацией креплений – сейчас все в полном порядке.

Теперь поговорим о главном – о двигателе. Доработок по нему в соотношении с развиваемой мощностью не так много, как можно было бы предположить, но ведь суть не в количестве, а в качестве и эффективности, а результат впечатляет. Точных замеров на стенде Евгений не проводил, но по соотношению массы авто ко времени на дрэг-стрипе в двигателе предположительно трудятся около 350 л. с. (если не учитывать опциональную закись азота). В число доработок входят спортивные распредвалы «Стольников», облегченные 121-е шатуны, титановые тарелки клапанов, ресивер «Стингер» и коллекторы «Стингер».

Коленвал, поршни и вкладыши остались стоковыми. И вся эта начинка вполне неплохо справляется с давлением в 2 (!) бара, нагнетаемым, скажем прямо, немаленькой турбиной – китайским аналогом 35-го Garrett. Правда, с реализацией мощности и момента бывают сложности: сцепление и приводы стали, по сути, расходным материалом. Что касается коробки передач, то заводского варианта от ВАЗ-2109 хватило на два старта, после чего пришлось идти по трассе и собирать разрушенные шестерни. После замены КПП на новую Евгений усилил ее плитами – теперь агрегат с нагрузками пока справляется.

Выхлоп сварен самостоятельно, что было не сложно – мотор расположен в задней части кузова, и тянуть длинную трассу не нужно. Из турбины просто выходит труба диаметром 70 мм, а отдельно от нее – труба поменьше, из вейст-гейта.

По системе охлаждения все так же лаконично. Правда, в стандартном Запорожце она воздушная, но в случае с высокофорсированным мотором такой трюк уже не пройдет. Поэтому в багажник установили трехрядный медный радиатор от ГАЗели и вентиляторы охлаждения от Нивы. При проектировании и сборке машины вообще старались использовать проверенные решения, которые вряд ли подведут. Это, например, относится и к топливной системе: известный насос Bosch 044 в сочетании с фильтром от УАЗа и форсунками производительностью 870 куб. см надежно снабжает мотор необходимым количеством бензина.

Турбина – это не единственное, что позволяет выжимать из двигателя дополнительные лошадиные силы. Под капотом, который, как мы все помним, у Запорожца является по сути багажником, расположился баллон с закисью азота от известного бренда NOS. Евгений нечасто им пользуется, но если машина обута в хорошие слики, то закись помогает сделать ускорение еще более безумным. Ведь речь идет об автомобиле с массой в 730 килограммов, не считая пилота.

Эксплуатация

Автомобиль был подготовлен в рекордно короткие сроки: всего около двух недель понадобилось владельцу, чтобы собрать все воедино. После настройки ЭБУ Январь 5.1 оставалось лишь тренироваться и исправлять выявленные по ходу заездов недостатки. Одним из них было нестабильное поведение автомобиля на скоростях за 200 км/ч – машину начинало буквально кидать из стороны в сторону. Проблема оказалась в настройке задней подвески, и после решения этого вопроса все встало на свои места. На момент написания этой статьи лучшее время на дистанции 402 метра у этого безобидного с виду Запорожца составляло 10,6 секунды. И мы уверены, что это не предел.

Замена сальника штока выбора передач

Протечка сальников – не самое приятное явление. Эта проблема одинакова как для двигателя, так и для коробки передач. В этой статье мы разберем стандартную для переднеприводных автомобилей ситуацию – подтекание сальника штока выбора передач. Для начала необходимо понять, что такое шток выбора передач, а уже затем разбираться в том, как происходит замена сальника штока выбора передач.

Что такое шток выбора передач и зачем он нужен?

Старые автомобили имели классическую компоновку, когда ведущими колесами были задние, а коробка передач располагалась под салоном автомобиля. Рукоятка коробки переключения передач выводилась в салон и позволяла управлять трансмиссией напрямую. В переднеприводных машинах появилась острая необходимость в специальном механизме, который позволил бы осуществить управление коробкой передач, находящейся под капотом, при этом сидя в салоне машины. Такое устройство получило название – шток выбора передач, или, как привыкли его называть водители – кулиса.

Данная деталь вставляется в коробку передач и подсоединяется к механизму рукоятки смены передачи. Посредством специальных рычагов, рукоятка КПП воздействует на шток и меняет его положение, что приводит к смене передачи.

Присоединение штока к КПП осуществляется через сальник, так как внутри коробки имеется масло, которое находится в постоянном давлении. Чтобы давление не выдавило масло наружу, во всех соединительных с внешними механизмами частях КПП предусмотрена система сальников.

Сальник же представляет собой резиновое изделие круглого сечения, внутри которого имеется отверстие под шток. Материал изготовления может варьироваться. Все зависит от марки и модели автомобиля, хотя многие производители изготавливают сальники одного и того же размера но из разного материала. Все они различаются по своим свойствам, однако функция у них одна – предотвращение утечки масла из трансмиссии автомобиля, путем повышения герметичности подвижных деталей агрегата.

Как происходит замена сальника штока?

В первую очередь неисправность нужно диагностировать. Для этого проверьте уровень масла в КПП. Если он стал заметно нижне, загоните автомобиль на смотровую яму или эстакаду. Обратите внимание на место соединения кулисы и коробки передач, если там обнаружены следы масла, то сальник необходимо заменить.

Для начала необходимо приобрести все комплектующие. К таковым относятся: сам сальник (материал изготовления выбираете вы сами, суровой разницы между ними нет, а вот разница в цене - ощутимая) и пыльник небольшого кардана. В большинстве случаев, данный пыльник либо порван, либо будет поврежден в процессе демонтажа. Именно поэтому, необходимо заранее приобретать дополнительные запчасти, чтобы не открывать лишний раз капот.

Как поменять сальник штока - Видео инструкция

Сделайте пометку положения тяги и карданчика, чтобы после сборки деталей не регулировать переключение передач. Затем с помощью гаечного ключа на 13 ослабьте хомут тяги.
После этого, стяните пыльник с кардана. Открутите болт на 10, предназначенный для крепления кардана к штоку выбора передач. Кардан подлежит демонтажу вместе с пыльником.
Теперь слейте масло с коробки переключения передач. Делается это для того, чтобы после снятия сальника масло не полилось на вас. Вкрутите саморезы достаточной длины прямо в сальник. После этого, возьмитесь за них и потяните на себя со всей силы. Сальник должен выйти наружу. Как только он сойдет, берем новый сальник и смазываем его специальным герметиком.
Дайте герметику некоторое время подержаться на детали. После этого, возьмите трубку того же диаметра и с ее помощью запрессуйте новый сальник в КПП. Масло можно залить лишь через 24 часа, в зависимости от типа выбранного герметика.
Теперь поменяйте пыльник на кардане и установите его. Проведите сборку деталей в обратной последовательности, согласно сделанным меткам. После сборки, не забудьте залить масло в коробку передач.

На этом замена сальника штока выбора передач завершена. Описанная инструкция подходит ко всем автомобиля семейств «Samara» и «Samara 2». Как видите, это не сложна операция и выполняется в условиях обычного гаража. С ней справится любой, даже малоопытный водитель.

Замена Сальника Коленчатого Вала На Запорожце 968М mp3

Здесь Вы можете скачать Замена Сальника Коленчатого Вала На Запорожце 968М. Слушайте онлайн в хорошем качестве, скачивайте mp3 в высоком качестве без регистрации.

Обратите внимание! Все песни были найдены в свободном доступе сети интернет, а файлы с произведениями не хранятся и не загружаются на наш сервер. Если Вы являетесь правообладателем или лицом, представляющим правообладателя, и не хотите чтобы страница с произведением, нарушающие Ваши права, присутствовала на сайте, воспользуйтесь данной формой.

Слушают

Замена Сальника Коленчатого Вала На Запорожце 968М

В Пропасть Сломя Голову

Hadiqa Kiani Kya Kya Honay Laga

Alexander Kipnis Die Zauberflöte K 620 Excerpts In Diesen Heil Gen Hallen

Warface En La Casa De Un Amigo

Qarakesek Күйем Караоке Текст

Bestseller Макс Барских Zivert

Out Of This World Feat Coleman Hawkins Kenny Burrell

My Heart Is Inditing Z 30 The English Concert Trevor Pinnock Simon

Рок Хиты Акустика

Выступление В Селение Маджалис Абдуллахаджи Хидирбеков

Мой Том Песня Деспасито

Leonard Bernstein Symphony No 8 In E Flat Major Symphony Of A Thousand Pt 2 Dir Der Unberührbaren Du Schwebst Zu Höhen

Корзинка Курочка Из Газетных Трубочек Мастер Класс

Эротические Аудио Рассказы

Ingenting David Härenstam Gunnel Fred

Кто Он Индийское Кино

Новинки Лето 2021

Слава Кто Я Такая Концерт Откровенно

Юмор Fm Танцуют Все На Юмор Fm

Турецкая Песня Ebru Gundes Kaçak Эбру Гюндеш The Best Turkish Music Турецкие Клипы

Dj Felli Fel Feel It Feat T Pain Sean Paul Flo Rida Pitbull

Real Ammi Jee Ami Ji Ami G Viral Video Link Amazing Jaan Returns

Видео Для Статуса Про Жизнь

Фрагмент Приключение Шурика

Ночь Проходит А Я У Порога Словно Тополь У Края Села

Закатун Летний Лагерь Сборник

Hella Fuckin Trauma Enough Is Enough Juicy J

Mo Dao Zu Shi Young And Beautiful

Хантер Х Хантер Эндинг 1

Sonata Nello Stilo Antico Spagnuolo Ii Grave Emil Klein Sorin Melinte

The King Shall Rejoice Thou Hast Prevented Him Alastair Ross Benjamin Bayl Choir Of King S College Cambridge Sir Stephen Cleobury

Читайте также: