Замена сальников акпп марк 2

Обновлено: 12.05.2024

Решил поменять сальник хвостовика АКПП и все подушки ДВС т.к. при ДТП вылетел кардан и слетел двигатель. Машина в таком состоянии простояла 2 года. Заказал я на емексе вот такой комплект. Подушки конечно Febest (знаю, что о них плохо отзываются, но выхода у меня не было).

Toyota 90303-38010 1шт.
Toyota 90311-38032 1шт.
Toyota 33145-30010 1шт.
Febest TM03 2шт.
Febest TM01 1шт.

1. И так приступим. Вынимаем кардан из хвостовика АКПП путем разъединения его на фланцах(не забудьте набить метки на фланцах, что бы потом его так же поставить да бы не нарушить баланс. Подготовьте ведро, потому что из АКПП будет польется трансмиссионная жидкость.
2. После того как вы проделали вышесказанное берем трехлапый съемник и снимаем пыльник хвостовика цепляя лапы съемник за края пыльника(обязательно проверьте, что зацепили именно за пыльник, а не за АКПП, а то беды не миновать).

3. Далее можно сделать все по месту, но я открутил хвостовик и решил сделать, все на верстаке к тому же у меня очень сильный люфт хвоста, мне это не понравилось и я решил разобрать. Не знаю должен быть люфт или нет, но мы примерив кардан поняли, что так и должно быть.

4. Далее кладем на верстак или куда либо корпус хвостовика и вынимаем уплотнительное кольцо, а потом и сальник. Вытираем посадочное место под новый сальник и готовимся все это дело вбивать. Я решил сальник смазать герметиком так как для себя, а многие этого не делают. После того как вы вобьете сальник, поставьте уплотнительное кольцо вбивая его равномерно плоским молотком по окружности.

5. После того как вы поставили сальник и уплотнительное кольцо, ставим корпус хвостовика АКПП назад (внутри есть такая металлическая трубка, установите ее в отверстие которое находится в ранее снятом корпусе, она отвечает за работу спидометра). После проделанной работы все будет выглядеть вот так.

6. Далее мы перем пыльник, который снимали с помощью съемника в первом пункте. Ставим его аккуратно на хвостовик и прикладываем к нему дощечку потом аккуратными ровными ударами с помощью молотка вбиваем его на свое место.
7. Собираем кардан в обратном порядке и не забываем про метки.
8.Заливаем новую трансмиссионную жидкость. Я использовал ENEOS.
9. По поводу опор ДВС я материала не снял, но могу заверить, что там ничего сложного, просто домкратите ДВС и по одной подушке меняете.

Текущий сальник гидротрансформатора АКПП – это страшный сон автовладельца. Тем более вы можете и не подозревать о том, что он подтекает, пока не увидите следы на асфальте после долгой стоянки авто. Хорошо, если он дал сильную течь тогда вы смоете обратиться в сервис-центр сразу. А, если будет просто подтекать, то масляное голодание в коробке приведет к быстрому износу трущихся деталей.

Но прежде, чем поговорим о ремонте «бублика», давайте посмотрим, как он устроен.

Устройство гидротрансформатора АКПП

Гидравлические автоматы, вариаторы оснащены гидротрансформатором, который выполняет роль сцепления коробки передач. В народе его называют «бублик», а гидротрансформатор – это сокращенное слово от «гидродинамический трансформатор».

Название детали говорит само за себя о ее функциях. С помощью накачивания масла, он создает крутящий момент, который потом передает на колеса автомашины. Чтобы понять, как он это делает, давайте рассмотрим его устройство.

«Бублик» АКПП состоит из :

насосное лопастное колесо, которое жестко связано с корпусом ГДТ;
турбина, которая соединена с ведомым валом;
реакторное колесо, которое закреплено на муфте свободного хода. Поэтому вращается только в ту сторону, в которую крутится турбина.

А вот как работает гидротрансформатор:

Насосное колесо разгоняет трансмиссионную жидкость АКПП.
Масло попадает на турбину, а она передает жидкость на реакторное колесо.
ГДТ производит крутящий момент от ведущего вала к ведомому посредством гидравлического давления смазывающего средства.

Сальник гидротрансформатора находится на втулке насосного колеса. Благодаря ему, внутри ГДТ удерживается соответствующее давление для преобразования крутящего момента.

Внимание! Как только высыхает сальник, втулка не может нормального функционировать и разбивается. Разбитая деталь более не создает оптимального давления и не подает масла на фрикционы и другие трущиеся детали.

Напишите в комментариях, меняли ли вы сальник самостоятельно? Или отдавали в сервис-центр?

Сальник ГДТ АКПП

Сальник гидротрансформатора в автоматической коробке – самое уязвимое место. Он страдает от перегревов, грязного масла, недостатка смазывающей жидкости. Как правило он может высыхать и трескаться, тогда большая часть трансмиссионной жидкости уходит просто в никуда.

Он предотвращает потерю смазывающего средства из АКПП. Защищает коробку от грязи и пыли, которая может попасть внутрь автомата.

Узнать о проблемах с сальником вам не удастся даже с помощью компьютерного оборудования. Только разрезать гидротрансформатор, лезть внутрь и смотреть, что произошло.

Опытные механики говорят, что сальники занимают второе место скорости изнашивания. На первом месте стоят фрикционы. Но как раз-таки из-за разрушения фрикционных прокладок и дисков и появляются проблемы у сальников гидротрансформатора АКПП.

Внимание! Разбор гидротрансформатора – дело сложное и требует опытных рук и специального оборудования.

Напишите в комментариях, в каких случаях у вас подтекал сальник и когда вы об этой проблеме узнавали?

Почему течет сальник ГДТ АКПП

Сальник гидротрансформатора АКПП дает течь из-за износа фрикционных накладок. Уже упомянул об этом раньше. Так вот объясню более последовательно.

Проблема, которая приводит к высыханию сальника, начинается издалека и нарастает, как лавинный ком:

Изнашивается фрикционная прокладка. На проблемы с легкими толками или трудностями переключения со второй на третью скорости почти никто никогда не обращает внимание.
Отслоившийся высохший клей и остатки бумажных частей фрикциона путешествуют по системе вместе с маслом, наслаиваясь на фетровую мембрану фильтра, оставаясь в клапанах гидроблока.
Падает общее давление масла в АКПП. Автомат машины может вибрировать во время простоя на светофорах или в пробках.
АКПП перегревается. Это сказывается на работе втулки и сальника. Он трескается от высоких температур. Дает течь.
Горячая грязная трансмиссионная жидкость проделывает отверстие между втулкой и сальником. Вначале это маленькая дырочка. Затем она разрастается. Масло убывает и давление падает еще сильней.

Теперь, если вовремя не обратить внимание на потеки масла, то можно потерять гидротрансформатор. А ремонт ГДТ на таких автомобилях, как Ауди А6 С5, Мерседес Бенц будет стоить 3 500 рублей. Это стартовая цена. Сам бублик, если запустить болезнь, обойдется в 60 000 рублей для вышеперечисленных машин.

Признаки неисправности гидротрансформатора

Первым признаком неисправности гидротрансформатора я считаю течь сальника. Если вы заметили, что машина оставляет масляные следы, то у АКПП явно наблюдаются перегревы. А при полном разборе коробки на СТО мы найдем еще и сгоревшие фрикционы.

Если же вы не заметите утечки масла, то после проезженных 1 000 километров, можно будет услышать посторонние звуки и вибрацию автомата. Автомобиль будет дергаться при переключении со второй передачи на третью на скорости 60 километров в час.

Для каждой АКПП дается время, которое она может откатать без капитального ремонта. Но даже у не убиваемых автоматов срок выхода из строя сальника равняется 150 000 километрам пробега.

Как бы вы не берегли АКПП, не меняли масло в нужный интервал, не следили за общим состоянием, автомат все равно приедет к нам на СТО. Правда, сальник гидротрансформатора можно будет заменить на плановом техническом обслуживании, так как мы проверяем все узлы АКПП, когда проводим профилактику машине.

Вот почему так важно вовремя посещать плановые ТО.

Как часто вы бываете в сервис-центрах и делаете ли профилактические процедуры АКПП? Напишите в комментариях.

Как поменять сальник ГДТ АКПП

Вообще я бы не советовал менять только сальник. Сальник гидротрансформатора коробки передач – это следствие. Причина кроется в самом ГДТ и его неисправности. Но, если вы все же точно уверены в том, что замена сальника гидротрансформатора в АКПП пойдет на пользу автомату, то делайте.

Прогрейте автомобиль и поставьте его на яму или эстакаду. Так лучше, чем поднимать на домкрате, тем более, если работаете один.
Отсоедините провода от клемм аккумулятора., вытащите и разберите подставку.
Снимите защиту картера. Отсоедините все разъемы: датчика скорости и других датчиков, разберите трос селектора передач.
Открутите болты крепления АКПП к мотору. Их будет штук 7.
Снимите бензопровод. Он будет только мешать. Раскрутите 2 болта, на которых крепится стартер.
Стартер положите на впускной коллектор.
Открутите второй болт крепления АКПП к мотору.
Датчик катализатора тоже нужно будет снять.
Открутите люк маховика и подставьте тару для слива масла, так как польется жидкость.
Раскрутите кронштейны прямых рычагов. Поднимите переднюю часть на деревянных чурбанах.
Открутите колеса спереди и снимите их.
Ослабьте на сколько возможно хомуты шарниров равных угловых скоростей. Снимите привода, отодвиньте ШРУСы. Обычно меняют ШРУС, первичный вал вместе с сальником. Так как они выходят из строя почти одновременно.
Раскрутите винты, которые крепят коленвал и гидротрансформатор АКПП.
Шланги системы охлаждения также снимите и открутите 2 винта, которые крепят мотор и АКПП.
Снимите кронштейн и подушки. Для снятия подушек нужно будет поднять АКПП на домкрате слегка.
Опустите мотор на подставку, специально подготовленную заранее. Раскрутите три болта.
Теперь аккуратно снимите АКПП, поставьте на землю.
Отделите гидротрансформатор АКПП от всего тела коробки.
Снимите старый сальник ГДТ.
Воткните новый сальник и оденьте гидротрансформатор на АКПП.
Позовите напарника, чтобы помочь воткнуть АКПП в машину. Автомат тяжелый, весит до 75 килограмм. В одного вы не справитесь.
Соберите конструкцию в обратном порядке.

Теперь необходимо будет залить столько масла, сколько вылилось. Проверьте уровень смазывающего средства на холодную. Затем прокатитесь на автомобиле и снова проверьте уровень смазывающего средства. Если он достиг отметки «Hot», то все в порядке. Если нет, то долейте масла.

Если же после того, как вы поставили новый сальник, залили масло, АКПП продолжает дергаться, рвать, толкаться, то это значит, что бублику нужен ремонт. Необходима не просто замена сальника, а комплексный ремонт гидротрансформатора АКПП.

Я не советую проводить ремонт гидротрансформатора в домашних условиях. Так как вам понадобится:

Разрезать его пополам. Делать эту процедуру нужно аккуратно, чтобы не задеть внутренние механизмы.
Промыть его и продиагностировать на наличие неисправностей.
Поменять насосное колесо или втулку, в зависимости от поломки.
Затем надо будет аккуратно спаять.
Чтобы провести балансировку гидротрансформатора, понадобится специальный стенд и оборудование.

Напишите в комментариях, вы делали самостоятельную разборку гидротрансформатора АКПП? Получилось ли поменять все необходимые комплектующие?

Заключение

Сальник гидротрансформатора – это важный элемент, по которому можно определить в порядке ли АКПП. Поэтому правильная диагностика и замена его опытными механиками поможет сэкономить свои несколько тысяч рублей. Не пренебрегайте советами владельцев автомашин, которые научены опытом. Это поможет избежать замены гидротрансформатора.

Если вам понравилась статья, ставьте лайки, делитесь ею в социальных сетях. Напишите в комментариях, о чем еще хотели бы прочесть.

Обязательно попробую самостоятельно заменить сальник гидротрансформатора АКПП. Ведь оказывается, что это не так уж и сложно. Тем более, что можно будет сэкономить деньги не обращаясь в СТО. Очень понравилось, что здесь описан каждый шаг замены.

Теперь с уверенностью смогу заменить сальник гидротрансформатора АКПП самостоятельно. Ведь оказывается, что это не так уж и сложно. Понравилось, что здесь описано как по сальнику можно определить состояние АКПП.

Внимательно прочитал. Спасибо. Только как и везде есть нюанс. Пробег моего авто с акпп 650 000км (PAJERO4 3,2D) Никаких подергиваний, вибраций, пробуксовок и т.п. Сальник потек только только. В мануале описана четкая процедура проведения диагностических тестов, контрольных замеров давлений в каждой магистрали. По результатам определяется состояние гидравлики + симптоматика. Принимается решение о разборе (полном или частичном). Гидротрансформатор режут в случае поломки акпп (либо самого ГТ) и то по большей степени для очистки в случае механических повреждений, т.к. в нем остается все нехорошее, которое потом летит по каналам системы прямо в гидроблок. Именно поэтому избежать ремонта либо замены ГТ при ремонте АКПП не удастся, мастер не даст вам никакой гарантии на работоспособность в случае отказа от этого. Вес агрегата несколько больше, чем сказано выше. По опыту могу сказать, что автор абсолютно прав: не стоит снимать и устанавливать акпп одному. Это во-первых: травмоопасно, а во-вторых: при не знании тонкостей именно монтажа и демонтажа можно запросто угрохать исправный агрегат! Читайте, развивайтесь, принимайте решение!

Примечание: существуют два метода ("А" и "Б") замены сальников коленчатого вала.

1. Замените передний сальник коленчатого вала.

А. При снятом масляном насосе с блока цилиндров,

а) Используя отвертку и молоток, выбейте сальник, как показано на рисунке.

б) Используя оправку подходящего диаметра и молоток, запрессуйте новый сальник, пока его поверхность не окажется заподлицо с корпусом масляного насоса.

в) Нанесите консистентную смазку на кромку сальника.

Б. При установленном на блок цилиндров масляном насосе.

а) Используя нож, срежьте выступающую кромку сальника.

б) Отверткой, предварительно обмотав ее изолентой, удалите сальник.

Примечание: не повредите коленчатый вал.

в) Нанесите консистентную смазку на кромку нового сальника.

г) Используя подходящую оправку и молоток, запрессуйте сальник, пока его поверхность не окажется заподлицо с кромкой корпуса масляного насоса.

2. Замените задний сальник коленчатого вала.

А. Держатель заднего сальника снят с блока цилиндров,

а) Используя отвертку и молоток, выбейте сальник.

б) Используя подходящую оправку и молоток, запрессуйте новый сальник, не пока его поверхность не окажется заподлицо с кромкой держателя заднего сальника.

в) Нанесите консистентную смазку на кромку сальника.

Б. Держатель заднего сальника установлен на блоке цилиндров.

а) Ножом отрежьте кромку сальника.

б) Отверткой (предварительно обмотав ее изолентой) удалите сальник.

Примечание: не повредите коленчатый вал.

в) Нанесите консистентную смазку на кромку нового сальника.

г) Используя подходящее приспособление и молоток, запрессуйте новый сальник, пока его поверхность не окажется заподлицо с кромкой держателя заднего сальника.

наконец собрался духом и решился снять коробас для замены этих злосчастных сальников, как и говорил выше которые были куплены в оригинале за 1200 рублей, все решено было сделать с самого утра, встал мать его аж в 6:00))

на помощь себе были вызваны почти все лучшие друзья, компания для работы получилась веселая, а именно nikuteryan , AleksandrPV , VMF326 , и скучно мне не было))

и так, поехали) начало пришлось на семь утра, приехали на единственную нормальную эстакаду в пригороде, пусть не самая лучшая и тем более не подъемник, за то делайц сколько влезет и совсем за даром. Была она немного в снегу, покопал) дальше загнали марка на него, примерно так это выглядит так

далее видим как текло масло и "сожрало" оно заглушку окна

-далее я скинул минус с АКБ. мало ли чего.
-слил АТФ с картера коробки, пробку сразу на место
-далее пока не забыл сразу открутил 6 болтов бублика через вот это окошко пошагово вращая маховик (кстати то к чему прикручен бублик я с трудом смог бы назвать маховиком, весит полкило)))

далее под капотом откручиваем болтик кронштейна, что держит направляйку для шупа. открутили а потом вместе с щупом тянем на себя и откладываем в сторону

далее разумно было бы снять часть трассы, что мешает снять коробку, но как бы не хвалили японцев все болты конечно же заржавели и выгорели. пришлось скинуть всю трассу, а это как выяснилось даже намного проще, особенно если вас суетится три души ))) а именно для этого надо открутить болт с частью кронштейна вот здесь

открутить датчик перегрева каталика

и открутить три гайки от коллектора, у меня конечно же и там не все так просто выкрутилось, две гайки вышли со шпильками. а забегая вперед скажу, что была сорвана резьба в коллекторе и пришлось там прикрутить на болт с гайкой потом насквозь

теперь пока кто нить придерживает трассу у мотора другой снимает ее с трех резинок в конце трассы около банки. и все, можно снимать

теперь кардан. тут главное сделать метки в том месте где будем снимать, чтобы не сбить балансировку кардана. потом откручиваем 4 гайки в месте соединения двух половин кардана, после этого откручиваем подвесной и снимаем часть кардана обливая себя АТФ с хвостовика, хз как оно там осталось, но я облился)

Всем привет! Как недавно обещал, написал отчет по ремонту. Итак, читаем и сильно не пинаем:)
---
Собрались с друзьями съездить к приятелю дабы отметить День рождения, попариться в бане и попить пивка. Дело было в пятницу, 18.08.2006. Сказано – сделано. Сели в тарантас и помчались. Дорога предстояла недалекая, порядка 120 км.
Проехав полпути, остановились у обочины и увидели слабый белый дым из-под машины. Поднял капот и на раскаленных трубах выпускной системы обнаружил следы АТФ (вот откуда дым!). Аналогичная картина на двигателе и рейке. Осмотрев бегло подкапотное пространство, решил, что потек верхний сальник рейки и ветер сдувает АТФ на элементы выхлопного тракта. В эту версию заставил поверить щуп из коробки – уровень АТФ был приличный (правда, двигатель в этот момент был выключен). Ладно, решили, что хрен с ним, пусть течет, и без ГУРа доедем. Завел двигатель, поехали дальше. Добрались до места без приключений и на следующий день благополучно вернулись домой.
Прошел еще день и я поехал разбираться с течью. Загнал на эстакаду, залез под машину и вот что увидал. АТФ обильно растеклась вокруг колокола коробки, по движку и рейке, весь поддон автомата и днище афто были уделаны декстроном. Все ясно – потек сальник насоса на коробке, а сальник на рейке тут ни причем, он оказался сухой. Замер уровня в коробке (как положено – на нейтрали) показал абсолютно сухой щуп :-( За 200 км пути через сальник выгнало больше литра декстрона, коробка при этом не буксовала и переключалась, как обычно.
Ну что же, картина ясная – надо снимать коробку, менять сальники и попутно АТФ.

В течении рабочей недели заручился поддержкой Falcon_Sprinter’a (за что ему а-а-агромное спасибо!), закупил сальники (для насоса и хвостовика – 250 и 280 р., соответственно) и договорился на работе с гаражом на субботу. Замену АТФ давно планировал на осень, поэтому 10 литров полусинтетики ESSO ATF LT 71141 лежало наготове.
Для работы необходимо следующее:
– пара крепких ребят :-)
– гараж с хорошей ямой;
– пара наборов хорошего инструмента с удлинителями и карданами;
– длинный вороток, метр-полтора (составляется из удлинителей, что в наборах. Возможны варианты – кто-то делает из стабилизатора от ГАЗ-24:-);
– пара ромбовидных домкратов (взяли от марков).

Итак, загоняем машину на яму и приступаем…
Сливаем АТФ с поддона и заворачиваем пробку. Отцепляем от коллектора часть выпускной системы с катом, чтобы не мешалась. Снимаем короткий кардан с подвесным. Отцепляем электроразъемы (три на косе, один на коробке) и один провод снимаем с коробки. Отворачиваем тягу рычага переключения. Отворачиваем трубки охлаждения АТФ, глушим чопиками. Снимаем верхнюю половину заливной трубки. Отцепляем трос от БДЗ и привязываем к нему длинную веревку, чтобы потом было удобно затянуть на место. Чтобы в процессе машина не каталась, затягиваем ручник и кладем упоры под колеса.
Затем переходим к отворачиванию гаек крепления автомата к двиглу и кузову. Откручиваем болты крепления гидротрансформатора к маховику двигателя и утапливаем бублик внутрь до упора. Откручиваем лыжу, ставим домкрат под хвостовик. Наклоняем вниз коробку со стороны хвостовика, чтобы подлезть к верхним болтам крепления к двигателю (на 17) и болту стартера (на 14). Берем длинный, метровый вороток и откручиваем их. Потом выравниваем коробку и откручиваем оставшиеся болты. Теперь все готово к снятию, автомат держится на двух шпильках и домкрате. Наступает момент истины, хе-хе :-)
Собравшись духом и силами подлезаем вдвоем под коробку, берем ее на плечо и, с помощью такой-то матери, снимаем, и а-а-аккуратно опускаем эту тяжеленную дуру на деревянные подставки (на поддон лучше не ставить – может потечь). При снятии надо следить за бубликом, чтобы не выскочил. Готово, половину дела сделали.
Далее снимаем бублик и дывимся на заляпанный маслом и песком «колокол». Сливаем из бублика АТФ (литра два, не меньше).
Берем тупой керн, молоток, заминаем и извлекаем сальник из насоса. На сальнике обнаруживаем напрочь стертую рабочую кромку – вот вам и причина утечки. Мажем новый сальник тонким слоем литола и устанавливаем в насос.
Перемещаемся в сторону хвостовика. При помощи того же молотка и деревянной проставки сбиваем чашку-пыльник. Подминаем и извлекаем старый, хотя и рабочий сальник и ставим новый. Забиваем чашку на место.
По ходу работы обнаружили поврежденную изоляцию на проводах датчиков, она развалилась от старости. Лечение простое – замотал изолентой, хотя по-хорошему надо было перепаять.
Все готово, можно ставить бублик и приступать к установке автомата на двигатель. При установке бублика следует помнить важный момент: он должен сесть на валы до упора. Для этого его нужно взять с двух сторон и покручивая влево-вправо вокруг оси осадить в три приема. В первый прием он просто одевается на валы, ориентируясь по двум боковым вырезам, потом он должен «провалиться» еще два раза. Покачивая и толкая насаживаем его сначала на входной вал АКПП (проваливается и упирается первый раз), потом точно также насаживаем на вал насоса (проваливается еще глубже и упирается второй раз). После этого стоит убедиться в правильности установки. С этой целью надо измерить расстояние от привалочной плоскости колокола коробки до бублика, которое в моем случае составляет 31 мм (место измерения – плоскость одной из шести крепежных площадок бублика к маховику).
Итак, бублик сидит на месте, начинаем установку автомата (при всех манипуляциях с коробкой внимательно следим за бубликом, чтобы не выпал). Ставим на яму под кузов две поперечины, чтобы положить коробку. Затем прикладываем немеряное усилие и закидываем автомат себе на плечи, поднимаем и ставим на поперечины. Это очень тяжелый момент в работе. Затем ставим под автомат два домкрата: один – под колокол, второй – под хвостовик. Поднимаем автомат домкратами и выравниваем по горизонтали, придвигаем к двигателю, совмещаем отверстия на колоколе и движке, смотрим, чтобы колокол попал на шпильку (расположена слева по ходу движения). Убеждаемся, что бублик не упирается в маховик. Продергиваем трос от БДЗ наверх. Если все ровно, начинаем методично закручивать все болты в обратной последовательности, начиная с нижних. Потом прикручиваем лыжу, линии охлаждения и так далее, до полной сборки.
Когда прикручен последний болт поздравляем себя с успешно проделанной работой! :-)
В завершение меняем АТФ методом вытеснения. Я потратил чуть больше 9 литров.

Подводя итог можно сделать некоторые выводы.
Во-первых, если автомат снимается для замены заднего сальника коленвала двигателя, обязательно надо менять сальник насоса АКПП. Это в дальнейшем позволит избежать повторного снятия агрегата по причине течи. Пока все разобрано, для профилактики неплохо поменять и сальник хвостовика.
Во-вторых, нельзя забывать отворачивать болты крепления бублика к маховику. В противном случае при снятии АКПП последний может просто загнуть.
В-третьих, важный момент: установка бублика на валы автомата должна проводиться в три приема. Расстояние от привалочной плоскости колокола коробки до бублика – 31 мм (для 1G-GE и А-340).
Ну, и в-последних, не так страшен съем автомата, как его малюют:) Надеюсь, кому-то будет полезно.
Еще раз огромное спасибо за помощь Максу (Falcon_Sprinter)!

Далее некоторые фотографии с комментариями.

Вот так декстрон растекся по движку и коробке.

Перед вами - А340

Замер расстояния от плоскости колокола до "бублика"

Как известно, гидромеханические АКПП и большинство вариаторов CVT вместо привычного механического сцепления имеют гидротрансформатор. Другими словами, ГДТ (он же «бублик АКПП или гидромуфта АКПП) фактически является сцеплением коробки автомат. При этом данное устройство играет важнейшую роль в устройстве АКПП, а также само по себе достаточно сложное в плане конструкции.

На практике, виновником утечки трансмиссионной жидкости ATF во многих случаях оказывается сальник гидротрансформатора АКПП. Далее мы рассмотрим, что такое сальник «бублика» АКПП, его назначение, функции и особенности, а также как заменить сальник гидротрансформатора коробки автомат.

Течет сальник гидромуфты АКПП: последствия

Итак, прежде чем рассматривать, как заменить сальник гидротрансформатора АКПП, необходимо разобраться, для чего предназначен данный элемент в устройстве ГДТ. Для начала, сам ГДТ предполагает передачу крутящего момента от двигателя на коробку.

Более того, момент в гидротрансформаторе не только передается, но и преобразовывается, после чего передается на валы коробки автомат. Передача крутящего момента реализована за счет масла (трансмиссионной жидкости), которое фактически является рабочим телом в ГДТ и связывает два колеса с лопастями.

С учетом нагрузок, гидротрансформатор активно изнашивается и выходит из строя раньше, чем АКПП. При этом частой проблемой по мере износа является загрязнение масла в коробке автомат в результате разрушения фрикционных накладок так называемой блокировки гидротрансформатора. Результат- грязь из ГДТ активно попадает в саму коробку, повреждается гидроблок (мозги АКПП) и его каналы, изнашиваются соленоиды и т.д. Еще одной проблемой являются течи ГДТ.

Так или иначе, важно понимать, что для ремонта гидротрансформатора требуются не только профессиональные навыки и запчасти, но и специализированное оборудование. Другими словами, качественно выполнить комплексный ремонт гидротрансформатора своими руками в условиях обычного гаража не получится.

При этом если проблемы возникают с сальником ГДТ, существует возможность выполнения ремонта даже в гаражных условиях. Прежде всего, течет сальник гидротрансформатора АКПП по следующим причинам:

перегрев масла, недостаток масла в маслонасосе;
проблемы с втулкой маслонасоса, износ самого сальника;

Часто сальник «бублика» АКПП течет в результате того, что одна проблема в ГДТ тянет за собой другую по цепочке. Сначала изнашивается фрикционная накладка блокировки ГДТ, загрязняя масло АКПП, гидроблок и т.д. Далее блокировка перестает срабатывать, начинается проскальзывание.

Вполне очевидно, течь масла через сальник ГДТ к пробегу около 200-250 тыс. км. можно считать естественным износом. Однако, утечки через сальник гидротрансформатора АКПП к 70-80 тыс. км никак нельзя считать нормой. В последнем случае, если игнорировать даже незначительную утечку, можно заметно снизить ресурс самой АКПП, так как неисправный гидротрансформатор начнет напрямую влиять на состояние трансмиссии.

Если просто, подтекание сальника АКПП приводит не только к снижению объема масла, но и износу вала и маслонасоса. Далее, неисправности масляного насоса АКПП означают, что рабочее давление смазки в системе будет нарушено, на фрикционы и к осям валов не будет подаваться нужное количество масла и т.д. Получается, в подобной ситуации никак не избежать сильного преждевременного износа АКПП. Как видно, замена сальника является важной процедурой, которую нужно выполнить незамедлительно.

Как поменять сальник гидротрансформатора АКПП

Итак, разобравшись с острой необходимостью замены сальника ГДТ, давайте рассмотрим, как заменить сальник гидротрансформатора АКПП. Прежде всего, для замены сальника нужно снимать АКПП и ГДТ. Во время снятия потребуется открутить гайки крепления гидротрансформатора к маховику.

Кстати, чтобы открутить ГДТ, может понадобиться демонтаж стартера и пластикового щитка под ним. После откручивания фиксирующих болтов, можно отодвинуть гидротрансформатор от маховика. Сдвигать ГДТ можно при помощи большой отвертки через нижнее отверстие прямоугольной формы.

После извлечения изношенного элемента на его место устанавливается новый сальник ГДТ, после чего сборку можно осуществлять в обратном порядке. При этом важно учитывать, что если после замены сальника ГДТ течь в данной области не прекращается, это указывает на проблемы с насосом.

Рекомендуем также прочитать статью о том, как устроено сцепление коробки-автомат. Из этой статьи вы узнаете об особенностях и принципах работы сцепления АКПП.

По этой причине рекомендуется в рамках процедуры замены сальника параллельно проводить полную диагностику и дефектовку остальных элементов, так как часто после установки нового сальника и обратной сборки выясняется, что причиной утечек становятся вибрации вала. Чтобы заранее убедиться в отсутствии или наличии таких проблем, нужно сразу выполнять диагностику на биение.

Что в итоге

Как видно, утечки масла через сальник гидротрансформатора являются достаточно серьезной проблемой. С одной стороны, подтекание масла указывает как на проблемы с гидротрансформатором, так и на то, что неисправный ГДТ может стать причиной общего износа АКПП.

Если коротко, в рамках такой процедуры устройство разрезают, дефектуют, меняют изношенные внутренние элементы, затем заваривают при помощи специального метода сварки, далее проверяют на герметичность, только после чего гидротрансформатор проходит процесс тщательной балансировки.

Рекомендуем также прочитать статью о том, какие основные поломки гидротрансформатора встречаются чаще всего. Из этой статьи вы узнаете об устройстве ГДТ коробки автомат, а также распространенных поломках данного элемента.

В результате, если все сделано правильно, гидротрансформатор после ремонта получает большой остаточный ресурс (не менее 70% по сравнению с новым устройством), при этом ремонт гидротрансформатора обычно получается заметно менее затратным, чем замена ГДТ на новое устройство.

Почему коробка-автомат пинается, дергается АКПП при переключении передач, в автоматической коробке возникают толчки рывки и удары: основные причины.

"Бублик" (гидротрансформатор) коробки автомат: что это такое, назначение устройства, принцип работы. Неисправности "бублика" АКПП, симптомы, ремонт.

Пробуксовка автоматической коробки при переключении передач: основные причины, по которым пробуксовывает автомат. Диагностика коробки, устранение неполадок.

Шум или гул АКПП, воет коробка-автомат: на какие неисправности указывают различные посторонние звуки при работе автоматической коробки передач, диагностика.

Гидротрансформатор в устройстве АКПП: принцип работы и основные неисправности. Признаки проблем с гидротрансформатором автоматической коробки, ремонт ГДТ.

Как реализовано сцепление в устройстве трансмиссии на автомобилях с АКПП по сравнению с механической или роботизированной КПП. Особенности и отличия.

Ремонт АКПП любой сложности

Вариаторы, DSG, гидротрансформаторы, новые и
восстановленные АКПП, запчасти

Мы работаем более чем в 30 городах

Взаимозаменяемость АКПП A42DE (AW 03-70LE)

TOYOTA MARK II
кузов: GX90
двигатель: 1G-FE
АКПП: A42DE (03-70LE)
Год: 1995
Годы выпуска модели: 1992-1996

Хочу поменять АКПП на контракную. Но по купать такой же старый автомат 93-95 гг не очень-то охота. Хочу купить АКПП по-новее. Как выяснилось на практике, для этой машины подходит АКПП от модели:

TOYOTA MARK II
кузов: GX100
двигатель: 1G-FE
АКПП: A42DE (03-70LE)
Годы выпуска модели: 1996-1998

Но необходимо переставить со старой АКПП хвостовик , иначе не подойдет датчик скорости, которые у коробок разные.

Есть также еще более новая модель с двигателем 1G-FE BEAMS, на которую ставилась эта же АКПП:

TOYOTA MARK II
кузов: GX100
двигатель: 1G-FE BEAMS
АКПП: A42DE (03-70LE)
Годы выпуска модели: 1998-2000

Но у АКПП с этой машины нет тросика! Вопрос, будет ли она работать на автомобиле 1995 года?

Слесарь писал(а): Есть автомобиль:

TOYOTA MARK II
кузов: GX90
двигатель: 1G-FE
АКПП: A42DE (03-70LE)
Год: 1995
Годы выпуска модели: 1992-1996

TOYOTA MARK II
кузов: GX100
двигатель: 1G-FE
АКПП: A42DE (03-70LE)
Годы выпуска модели: 1996-1998

Есть также еще более новая модель с двигателем 1G-FE BEAMS, на которую ставилась эта же АКПП:

TOYOTA MARK II
кузов: GX100
двигатель: 1G-FE BEAMS
АКПП: A42DE (03-70LE)
Годы выпуска модели: 1998-2000

Но у АКПП с этой машины нет тросика! Вопрос, будет ли она работать на автомобиле 1995 года?

Серия среднеразмерных седанов берет свое начало в 1968 году, когда японским автопроизводителем было презентовано первое поколение Toyota Mark 2. Данный модельный ряд, пройдя через несколько поколений и рестайлингов, выпускался вплоть до 2004 года, передав свое первенство автомобилям линейки Toyota Mark Х. Что же касается автоматической трансмиссии, то на данные транспортные средства компания Toyota устанавливала 4х, 5-ти и 6-ступенчатые АКПП различных модификаций, работающие на трансмиссионной жидкости с заводским допуском. Соответственно, далее речь пойдет про масло в АКПП Тойота Марк 2 и Марк Х, а также его спецификации.

Масла в коробку автомат Тойота Марк 2 и Марк Х

В зависимости от года выпуска Toyota Mark 2 и Mark X, данные транспортные средства оснащались:

4х-ступенчатым автоматом серии A340
5-ступенчатой АКПП A750E
6-ступенчатой автоматической трансмиссией А960Е

В качестве трансмиссионной жидкости, в зависимости от модификации АКПП, в данных автоматах используется масло с допуском ATF Type T-IV или Type WS.

Трансмиссионное масло в АКПП Toyota Mark 2 A340 (4 передачи)

Начиная с шестого поколения, на среднеразмерные седаны Toyota Mark 2 японский автопроизводитель начал устанавливать 4х-ступенчатую гидромеханическую автоматическую трансмиссию серии A340, разработанную компанией Aisin Warner. При этом в данную АКПП компания Toyota рекомендует заливать исключительно масло с допуском ATF Type T-IV. Соответственно это может быть как оригинальная трансмиссионная жидкость Toyota ATF Type T-IV, так и ее аналоги Lukoil Atf Synth Asia, Liqui Moly Top Tec ATF 1200.

Средняя цена: 3000 рублей

1 литр Артикул: 00279-000T4-01

Средняя цена: 2300 рублей

1 литр Артикул: 3132619

Масло АКПП Тойота Марк X A750E (5 передач)

Пятиступенчатую гидромеханическую АКПП A750E можно лицезреть лишь на моделях Toyota Mark X первого поколения, оснащенных бензиновым мотором объемом 2.5 литров. Производителем данного автомата является та же компания Aisin Warner, а применяемая в нем трансмиссионная жидкость имеет спецификацию Type WS. При этом компания Toyota допускает использование как оригинального масла Toyota Type WS, так и его заменителей Redline D6 ATF, ZIC ATF MULTI LF и так далее.

Средняя цена: 4000 рублей

1 литр Артикул: 08886-81210

Средняя цена: 5500 рублей

1 литр Артикул: 30704

Средняя цена: 1900 рублей

1 литр Артикул: 132665

Toyota Mark X трансмиссионная жидкость в автомат А960Е (6 передач)

Основной автоматической трансмиссией, которой оснащали линейку Тойота Марк Х начиная с первого поколения, является 6-ступенчатый гидромеханический автомат Aisin Warner А960Е. Данную модификацию автоматической трансмиссии также можно увидеть на многих задне и полноприводных моделях Тойота и Лексус. Что же касается трансмиссионной жидкости, то масло в АКПП Марк Х подбирается по упомянутой выше спецификации Toyota Type WS(Toyota Type WS, Kroon Oil SP Matic 4036, PENNZOIL Platinum LV Multi-Vehicle ATF).

Средняя цена: 4000 рублей

1 литр Артикул: 08886-81210

Какое масло в АКПП Марк 2 90/100/110

Учитывая тот факт, что абсолютно все модели Toyota Mark 2 оснащались 4х-ступенчатым автоматом A340, описанным выше, то и для транспортных средств в кузовах 90, 100 и 110 необходимо приобретать трансмиссионную жидкость с допуском ATF Type T-IV(Toyota ATF Type T-IV, Kixx ATF Multi, TOTACHI ATF Type T-IV).

Средняя цена: 3000 рублей

1 литр Артикул: 00279-000T4-01

Средняя цена: 1750 рублей

1 литр Артикул: L2518AL1E1

Средняя цена: 2000 рублей

1 литр Артикул: 4562374691018

Сколько масла в автомате Toyota Mark 2 и Mark X

A340 — 8.3 литров трансмиссионной жидкости
A750E — 10.2 литров трансмиссионной жидкости
А960Е — 8.5 литров трансмиссионной жидкости

Периодичность замены трансмиссионной жидкости в АКПП Тойота Марк 2 и Марк Х

A340 — каждые 75 тысяч километров
A750E — каждые 60 тысяч километров
А960Е — каждые 70 тысяч километров

Как выбрать масло в двигатель Toyota Mark 2 и не наткнуться на подделку? Расскажем в этой статье.

Как проверить уровень масла в автомате Toyota Mark 2 и Mark X

Перед проверкой уровня масла в автомате Тойота Марк 2 и Марк Х необходимо четко знать модификацию установленной на автомобиль АКПП. Ведь одни автоматы данной линейки обладают контрольным щупом, помогающим измерить уровень масла с его использованием. На других же АКПП данного щупа нет, тогда необходимо задействовать контрольную пробку автомата:

прогреть масло до 70 градусов
поставить авто на площадку без уклонов
перевести селектор в N
открутить контрольную пробку снизу АКПП
обратить внимание на интенсивность течи трансмиссионной жидкости из-под контрольной пробки

Проверка уровня масла в АКПП с использованием щупа

Проверка уровня масла в АКПП без щупа

Замена масла в АКПП Тойота Марк 2 и Марк Х

Замена масла в АКПП Марк Х, как и замена масла в АКПП Марк 2 80/90/100/110, несмотря на различия модификаций перечисленных выше автоматов, включает в себя несколько основных манипуляций:

Автомобили семейства Тойота Марк 2 с первого по девятое поколение оснащались исключительно автоматическим и механическим типами трансмиссий.

Нельзя сказать, что коробка качественно адаптирована, частые поломки, следы утечки жидкости. Характер проблем не критический, но все доставляет массу неудобств владельцам технических средств.

На примере автомобиля Тойота Марк 2 с первого по девятое поколение рассмотрим преимущества и недостатки, ознакомимся с отзывами клиентов.

Какая АКПП, МКПП установлена на Тойота Марк 2

Водителю на заметку. Перечень модификаций Toyota Mark II:

9-е поколение: X110;
8-е поколение: X100;
7-е: X90;
6-е: X80;
5-е: X70;
4-е: X60;
3-е: X30/40;
1-2: X10/20.

Какой реальный расход топлива на Тойота Марк 2 с АКПП, МКПП

Тип трансмиссии	Расход горючего
АКПП	1.8 V / 7,9 (бензин), 2.0 V / 8,4 (бензин), 2.5 V / 8,9 (бензин) , 3.0 V / 9,4
МКПП	1.8 V / 7,8 (бензин), 2.0 V / 8,5 (бензин), 2.5 V / 9,0 (бензин) , 3.0 V / 9,5

Показатели приведены по среднему расчету. Для каждой из модификаций могут быть изменены.

Типичные проблемы КПП Тойота Марк 2, на каком пробеге происходят

АКПП

МКПП

Самостоятельная диагностика без наличия специального оборудования не всегда эффективна. Обратитесь за помощью к специалистам СТО. Характер неисправностей механики не такой губительный и затратный, как у АКПП.

Механизм	Признаки
Передача не включается при нажатии кулисы	Причина в недостаточном уровне масла. Когда смазка не омывает вал привода в полном объеме. Реже встречается растяжение тросового привода при длительной его эксплуатации без проведения промежуточной профилактики
Вблизи машины слышен запах гари	Недостаточное количество масла, повышенная рабочая температура, вследствие чего прикипают трущиеся поверхности. Ряд европейских автопроизводителей устанавливают радиаторы – охладители на аналогии с автоматическим типом для предотвращения перегревов. Однако это не всегда помогает
При движении на нейтральной передаче слышен шум, гул, вибрации	Трансмиссия нуждается в демонтаже, разборе, дефектовке. На основании результатов диагностики мастер принимает решение о целесообразности дальнейшего использования агрегата. Износ роликовых подшипников — частая причина появления шума
Выработка на фиксаторах — причина выбивания скоростей	Реже констатируют износ ведущей шестерни, приводного вала
Заклинивание муфты сцепления	Диск сцепления не отсоединяется от маховика при нажатии на педаль тормоза. Чтобы дать окончательное заключение необходимо провести диагностику, разобрать на составные элементы. Растяжение троса – также одна из причин заклинивания
Металлический скрежет, вибрация	Причина в не отрегулированном сцеплении, чрезмерном износе фрикционов, синхронизаторов
Постоянный гул при движении на автомобиле	Выход из строя роликовых подшипников – наиболее вероятная причина стороннего шума
Разгерметизация	Утечка трансмиссионного масла приводит к снижению уровня смазки, повышению рабочей температуры, заклиниванию рабочей поверхности, трущихся деталей
«Check Engine»	На приборной панели сигнализирует индикатор «Check Engine»

Для проверки уровня масла выкрутите заливную пробку на корпусе КПП. Уровень достаточный, если смазка начинает вытекать. В противном случае восполните недостающее количество.

Игнорировать сигналы приборной панели не нужно. Неисправности требуют оперативного вмешательства мастера СТО. Для расшифровки используйте портативный диагностический сканер.

Автомобили Тойота Марк 2 оснащены цифровыми датчиками, которые в режиме онлайн отслеживают техническое состояние агрегатов. Текущая информация выводится на дисплей приборной панели. Как только загорелась лампа, обязательно заглушите мотор, проверьте уровень масла, следы разгерметизации, механические повреждения.

Ремонт или замена коробки

Проводим комплексную диагностику в техническом центре с использованием цифрового оборудования. Полученные данные анализируем, оцениваем общее состояние агрегата, характер системных ошибок, наличие дефектов. Мастер делает выводы о пригодности КПП к дальнейшему использованию.

При механическом повреждении корпуса, дефектах, разгерметизации проводим замену модульно, восстанавливать коробку поэтапно нецелесообразно.

Какое масло заливать в Тойота Марк 2: на синтетической основе, класс вязкости 75W – 85, классификация по API SL / CF.

Диагностика КПП

Механизм	Признаки
Проверка уровня трансмиссионного масла	Отвинчиваем контрольную пробку, если жидкость вытекает, значить уровень достаточный. В противном случае восполняем недостающее количество
Проверка качества масла	Не должно быть запаха гари, мутного осадка, темного цвета. Естественная цветовая гамма светло-коричневая с незначительным потемнением. Оттенок зависит от количества химических компонентов, добавленных в состав. Замена масла по мере необходимости
Проверка целостности поддона	Демонтаж, очистка сепарирующих магнитов, фильтра, общий осмотр корпуса на отсутствие трещин. Наличие крупной металлической стружки – первый признак выхода из строя гидротрансформатора. Медная стружка – износ валов, насоса. Магнитящая стружка – фрикционы
Проверка давления масла при помощи специального измерительного прибора	Оборудование подключаем к резьбовому отверстию на заливной горловине КПП. Запускаем двигатель, работает на холостом ходу, поэтапно переводим селектор (рычаг) в положение первой и последующих передач. В этот момент прибор фиксирует минимальное и максимальное давление. По итогам, сопоставляет результаты со стандартами в инструкции по эксплуатации
Тест на пробуксовку	Нажимаем на педаль тормоза, после чего нажимаем педаль акселератора. В исправном состоянии сцепления мотор захлебывается от нагрузки, но обороты не развивает. В противном случае – пробуксовка, рев мотора

Стоимость новой и б/у коробки на Тойота Марк 2

Тип коробки передач Механика, коробка автомат	Цена в рублях Новая	Цена в рублях Капитальный ремонт
A343F /E, A341	От 160000	От 95500
A650E	От 165000	От 95500
A750E	От 165000	От 95000
A960E	От 165000	От 95000
U760E	От 165000	От 90000

Как пользоваться МКПП, как управлять

Зимой, перед началом движения прогрейте двигатель в течение 5 -7 минут. Столь недлительного прогрева будет достаточно, чтобы трансмиссионное масло стало жиже. При вращении первичный вал в полном объеме смажется маслом;
Строго соблюдайте рекомендованный изготовителем интервал проведения технического осмотра. Особо важно в период нахождения машины на заводской гарантии.

Европейская ассоциация автомобилистов допускает превышение диапазона ТО до 500 км. Если фактический пробег на момент технического осмотра превысит 500 км, высока вероятность аннуляции гарантии, отказа в обслуживании в СТО.

Педаль сцепления отпускайте плавно, без рыков, ударов, толчков;
В ходе движения не смотрите на педали тормоза и акселератора, это только отвлекает водителя от слежения за изменением дорожной обстановки;
Рычаг переключения передач переключайте плавно, строго по очередности скоростей;
Не практикуйте слишком ранние, слишком поздние переключения. В моменты перегазовок топливная система потребляет наибольшее количество горючего.

Если в машине предустановлен датчик, то понаблюдайте за количеством горючего в режиме «онлайн». Иногда показатели достигают отметки в 60 – 80 литров / секунду.

Многие неопытные автолюбители практикуют класть кисть руки на рычаг КПП в процессе движения на автомобиле. Такого делать категорически нельзя. Под силой тяжести руки кулиса удерживается в одном положении. В транспортном положении рычаг кулисы имеет свободный ход.

При удержании рычага изнашиваются полимерные фиксаторы, увеличивается свободный ход кулисы, передачи активируются неточно.

В отличие от автомата, вариатора, механика не столь требовательна к качеству масла, классу, коэффициенту вязкости. Также не нужно строго соблюдать уровень смазки, допускается «плюс – минус» несколько сот миллилитров.

При возникновении неполадок, обнаружении признаков неисправности обращайтесь в СТО для проведения комплексной диагностики. Самостоятельное непрофессиональное вмешательство не гарантирует полноценный функционал оборудования.

Не практикуйте ремонт своими силами в период нахождения автомобиля на этапе действия заводской гарантии.

Читайте также: