Замена сцепления фольксваген пассат б5

Обновлено: 15.05.2024

Определить что именно менять: диск, корзину или выжимной подшипник, лучше всего после того, как коробка будет снята. По времени, работа занимает от 3 до 8 часов. Замена сцепления Фольксваген Пассат Б5 делается только со снятием / установкой коробки передач. На некоторых моделях, для снятия коробки нужно снимать подрамник.

Решение о замене нужно принимать после диагностики в автосервисе. Некоторые симптомы, могут быть похожи на неисправности коробки передач или механизм переключения передач. На роботизированных коробках (робот, изитроник и т.п.), после окончания работы, понадобиться делать адаптацию точки схватывания. Это можно сделать на наших станциях.

Стоимость замены сцепления:

Модификация	Стоимость
Пассат Б5 1.6	5000 руб.
Пассат Б5 1.8	5500 руб.
Пассат Б5 1.9	6500 руб.

Выбрать автосервис в Санкт-Петербурге:

Если вы заметили что сцепление начинает вести себя не так как раньше, мы рекомендуем сразу же обратится в автосервис для диагностики. Если запустить этот момент, то впоследствии, придется производить и замену маховика. А стоимость маховика в несколько раз превышает стоимость комплекта сцепления.

Одновременно, мы рекомендуем также поменять задний сальник коленвала и сальники полуосей. Стоит обратит внимание и на состояние сальника штока выбора передач. Стоимость уплотнений минимальная и лучше сделать все сразу, не переплачивая за туже работу в будущем.

Окончательная цена работы зависит от необходимости снятия подрамника и снятия коробки. Бывает, что люди самостоятельно пытаются выполнить работы, у них ничего не выходят и они привозят полуразобранный автомобиль к нам.

Если трансмиссионное масло давно не меняли, надо будет поменять.

Основные признаки неисправности:
- повышенный шум при включении и выключении сцепления;
- неполное включение ("буксует");
- неполное выключение("ведет");
- рывки.

Гарантия на работу - 180 дней.

Самые хорошие комплекты сцепления выпускают: LUK, SACHS, AISIN, VALEO.

Всем привет!
Замена сцепления на машине с пробегом это не редкость, такая же участь постигла и меня.

Симптомы были самые обычные, когда обороты двигателя под нагрузкой растут а скорость нет. Но если приловчиться и не давать большую нагрузку на сцепление, так скажем ездить в натяжечку, то можно ещё какое-то время ездить и собирать денежку на новой сцепление. Я так отъездил около 10 тысяч в овощ режиме.
Машина у меня недавно, 4 месяца владею, но ездить приходится много.
Стал вопрос а какое же у меня стоит сцепление, одномассовое или двухмассовое?! Было много времени потрачено в интернете в поисках инфы, спрашивал в магазинах, проверяли по вин коду, но однозначного ответа никто не давал. Поэтому пришлось готовиться к самому худшему, и собирать на комплект двухмассового сцепления…
Когда все таки день Х настал, средства имелись, нужно было действовать. Договорился со знакомым на сто что бы по пользоваться подъемником во время выходных.

Разбирал я и снимал коробку в следующем порядке:
Из под капота снял пластиковый патрубок на впускной коллектор и все что к нему прикручено.
Появился доступ к трем болтам коробки сверху, открутил их. Сверху нужно снять датчик включения задней передачи, либо рассоединить провода, у меня была скрутка на проводах, поэтому я снял датчик. Так же снял фишку с датчика скорости который находится на крышке дифференциала.
Поднял машину, открутил и отвел в сторону стартер (не забываем перед этим снять клему в АКБ), на стартере два болта.
Открутил болт крепления рабочего цилиндра сцепления, вытащил цилиндр и подвязал его к верху.

Открутил два болта коробки снизу и один слева по середине. коробка при этом остается еще на подушках

Далее открутил привода. Важно очистить шляпки болтов от грязи чтобы уменьшить вероятность срыва граней, болты срывались с большим усилием и рычагом около метра длиной. Открученные привода по возможности отводим в сторону.

Можно ставить подпорку и откручивать подушки. Справа можно снять только подушку, кронштейн не мешает, а вот слева нужно снимать вместе с кронштейном.
Да кстати по заводу над правым внутренним шрусом стоит защита которую очень неудобно снимать, у меня этой защиты уже не было поэтому об этом не описываю.
Когда подушки сняты приопускаем коробку пока двигатель не ляжет на подрамник. из этого положения немного удобнее отсоединить тяги кулисы

Еще раз проверил что ничего не мешает, и в четыре руки начали стягивать коробку.Процесс совсем не из легких, уважение тем кто делает это на яме!)))

Сняли коробку, и тут открывается картина наполненная радостью))))

Не могу сказать по заводу этот маховик здесь стоит или уже с какого-то донора. Главное что траты на ремонт уменьшаться разы))

В печальном состоянии оказался игольчатый подшипник и сальник коленвала.

Так как коробка снята меняем все текущие сальники

По поводу сальника коленвала. На этот двигатель сальник коленвала идет вместе с корпусом и стоит приличных денег. Мне посоветовали пойти другим путем. Купить корпус сальника от двигателя 1.6 дизель, там сальник можно менять, По креплению и посадочному месту эти копруса идентичны.

Корпус сальника желательно посадить на хороший герметик.

Накинули сцепление, отцентровали диск, зажали без фонатаизма, динамометрического ключа не было)))
можно собирать все в обратной последовательности.

Чтобы легче прикрутить тягу кулисы которая не в самом удобном месте, можно сделать это на приопущенной коробке перед тем как ставить на подушки саму коробку.
так же неудобно ставить обратно рабочий цилиндр сцепления если не отсоединить трубку или развоздушку. но зато можно потом избежать прокачки.

Когда все собрали, первый тест драйв показал что сцепление работает отлично, схватывает в самом начале педали. но мне не нравилось что появился очень больной свободный ход педали. и после выжима педаль не возвращалась в верхнее положение, грешил на то что завоздушилась система, но поездив пару дней все пришло в норму, почему так произошло до сих пор не понимаю.

Так же получился казус с задней передачей. Она стала плохо включаться, или вместо задней включалась четвертая. думали что это из-за люфта на карданчике кулисы. но ведь до ремонта все включалось хорошо.
До ремонта сцепления я ездил и включал заднюю без выжима в низ. Я думал что так и надо)))) Но не тут то было))) оказывается рычаг кпп был постоянно в нижнем положении и не подымался от усилия пружины. поэтому я и не подозревал что его нужно нажимать. А вот после того как сняли поставили коробку он все таки поднялся в верх и поэтому я не мог нормально включить заднюю. уже потом когда я в салоне снял кожух кпп то понял что у меня стоит фиксатор тоторвй не дает включить заднюю без выжима. кстати рычаг ходил очень туго вверх вниз, и даже после того как я его смазал, усилие осталось приличным. ВОТ ТАКОЙ ПРИКОЛ ПО НЕОПЫТНОСТИ))))

После замены проехал около тысячи километров, и в плане сцепления меня все устраивает) Ощутимых вибраций на одномассовом сцеплении нету, ну разве что чуть чуть на холодную на холостых оборотах, и то мне кажется что это из-за подушек двигателя.

Подробно не описывал, так как по каждому из нюансов можно найти информацию.В остальном спрашивайте чем смогу помогу, но учтите я не мастер а любитель, поэтому за инфу спрос как с любителя по ковырять свою машину)) Всем спасибо кто дочитал, удачи на дорогах!)))

Система сцепления автомобиля несет на себе важную задачу – передать крутящий момент от силовой установки (двигателя) к шасси. Именно благодаря сцеплению автомобиль с «механикой» может плавно тронуться, а ручка коробки передач переходит на верхнюю (нижнюю) скорость без особых усилий со стороны водителя.

Когда менять?

Сцепление фольксваген пассат считается одним из самых надежных. И это не пустые слова. Оно протестировано десятками тысяч автолюбителей и доведено до идеала мастерами концерна. Если верить отзывам, то при умеренной езде сцепление может «отходить» более сотни тысяч километров. Но, к сожалению, тяжелые условия эксплуатации и неаккуратное обращение может ускорить износ сцепления. Как следствие, ремонт или замену придется делать много раньше.

Бывают ситуации, когда педаль сцепления проваливается и не выполняет свои функции или, к примеру, появляются лишние шумы при ее нажатии. В такой ситуации не стоит медлить – готовьтесь к тому, что придется заменить сцепление фольцваген пассат.

Кратко об устройстве

Процесс замены и ремонта сцепления рассмотрим на примере одной из самых популярных моделей – «Пассат В3». В ней столь ответственный узел состоит из нескольких основных элементов – корпуса сцепления в сборе (здесь же и нажимной диск), крепежного болта, ведомого диска, подшипника, включающего систему сцепления (его часто называют «выжимным»), вилки выключения, втулки направляющего типа, прокладки, уплотнительного кольца и пружины, выполняющей функцию стопора.

К механической части привода относится само сцепление (речь идет о педали в салоне), тросика, механизма, позволяющего регулировать ход педали, кронштейна крепления, упора оболочки тросика, пружины, защитного чехла, корпуса рычажной передачи и шайбы, играющей роль своеобразного штопора.

Демонтаж и монтаж: шаг за шагом

После того, как мы кратко ознакомились с особенностями сцепления фольцваген пассат, приступим к более практичным вещам.

Для снятия, ремонта и установки сцепления действуйте в следующей последовательности:

- используйте для работы комплект ключей, который подходит к вашей модели авто;

- снимайте коробку передач (без этого получить полный доступ к узлу сцепления не получится);

- если вы собирайтесь ремонтировать и возвращать старый узел сцепления на место, тогда обязательно пометьте расположение корпуса сцепления на маховой части;

- снимайте корпус сцепления сразу с ведомым диском. Для этого открутите несколько болтов;

- осмотрите все элементы узла и если нужно проведите «генеральную» чистку. Постарайтесь сделать все качественно, чтобы впоследствии не терять время и заново не разбирать сцепление;

- возьмите щуп и специальную проверочную линейку. С их помощью проведите проверку плоскостности нажимного диска;

- осмотрите нажимную пружину. В процессе эксплуатации она может износиться (в этом случае пружину лучше поменять). Особое внимание уделите участку, где пружина контактирует с подшипником выключения;

- возьмите индикатор и измерьте, насколько изношены фрикционные накладки сцепления (для проведения измерений отступайте от края ведомого диска около 2.5 мм);

- осмотрите нажимной диск (особенно его рабочую сторону) и очистите его. Остальные элементы системы можно не зачищать. Зачастую на них нанесен специальный состав, надежно защищающий от действия ржавчины;

- осмотрите шлицы ступицы ведомого диска и обязательно смажьте их. Как показывает практика, хорошо себя проявили смазывающие составы на базе дисульфида молибдена;

- ставьте сцепление на место (новое или старое). При этом выступающая часть должна «смотреть» в направлении нажимного диска;

- произведите оцентровку диска по отношению маховика (используйте для этого оправку, копирующую шлицевой край вала КПП);

- затягивайте крепежные болты корпуса на сцеплении. Их установку и затяжку необходимо делать поочередно, по принципу «крест-накрест». Усилие – 2 кгс*м;

- осмотрите подшипник выключения. Если он издает звуки при проворачивании или заметны явные дефекты, то лучше смонтируйте новый;

- смажьте подшипник (состав наносите на поверхность скольжения);

Для монтажа и демонтажа тросика привода сцепления действуйте по такому алгоритму:

- выжмите педаль сцепления 6-7 раз до пола;

- нажмите до предела рычаг вилки выключения в обратную от хода выключения сцепления сторону. Во время работы упирайтесь в картер КПП. Если все сделать правильно, то механизм выборки зазора (расположенный непосредственно в приводе) эффективно сожмется;

- закрепите механизм хомутом;

- опускайте рычаг вилки, отбрасывайте тросик привода от педали и самого рычага;

Теперь можно ставить вновь приобретенный тросик. Для этого:

- механизм выборки зазора, который у нас находится в состоянии фиксации, оставляйте;

- подключайте тросик к педали;

- упор оболочки троса аккуратно вставляйте в опору, расположенную на картере КПП;

- подключайте тросик к рычагу вилки;

- демонтируйте фиксатор с механизма выборки, который мы устанавливали ранее (в нем уже нет необходимости). Вот и все.

Мы рассмотрели особенности работ по монтажу и демонтажу сцепления (с некоторыми рекомендациями по ревизии), а также тонкости замены одного из наиболее слабых узлов системы сцепления – тросика. По завершению работы обязательно проверьте качество выполненных мероприятий. Для этого 5-7 раз нажмите педаль сцепления до отказа. После этого отожмите рычаг вилки выключения (также до упора), но в обратную ходу педали сторону. При этом допустимый ход рычага должен быть около одного сантиметра.

Вывод

Если вам волей судьбы понадобилось заменить сцепление фольцваген пассат (или только порванный тросик), не стоит бояться этой работы. У вас под рукой всегда есть рекомендации специалистов, инструкция по эксплуатации, инструмент, руки, голова и, конечно, желание.

Помните, что если вы будете ответственно подходит к техническому состоянию авто и своевременно производить замену неисправных элементов, то машина обязательно ответит вам долгой и безаварийно эксплуатацией. Удачи.

Всем привет 🖐️
Решил заменить сцепление, казалось что при нагрузке подбуксовывает. И, как оказалось, не зря решил. Тем более в планах делать ЧИП. Да и при езде в пробках в жару сложновато стало трогаться. Passat начинал ехать практически только когда педаль сцепления была почти на самом верху. И скрипы при нажатии и отпуске педали доносились.

Не много не такая получилась запись как хотел ранее 😒
Хотелось полностью всё описать и даже видео записать, но не сраслось. Не рук и не времени на всё это не хватило к сожалению.
А из того что сфоткал или записал, многое похерилось.
Всё делалось ещё в Мае, а сейчас Август.
Вот такие дела 🤷🏼‍♂️
Но что смогу и помню, то опишу.

Определённые нюансы сохранились на фото и в памяти.
Ну и естественно в конце выложу все номера деталей, что при этом менялись.

При замене сцепления заменил и все сальники. Это задний сальник коленвала и сальники на коробке. И заменил игольчатый подшипник первичного вала.

Демонтаж КПП желательно (практически обязательно) делать вдвоём!

Мне в этом деле помог очень сильно Отец, спасибо тебе папа за это 🤗
Это и безопаснее и легче, но тоже не легко, попотеть придётся 😁

Начали с того, что под коробас соорудили подстраховку.
Затем начали откручивать от всего коробку:
от подушек, от внутренних гранат и тд и тп.
Ещё открутили подушки двигателя, для удобства манипуляций с демонтажём и монтажом КПП, Естественно подстраховав и его.

Если Passat стоит на колёсах, то наружные шрусы трогать не нужно, достаточно от коробки отцепить только внутренние ☝️

Не забудьте отсоединить проводку от МКПП !
Это две фишки. Находятся над левой гранатой.

Отсоединяем от коробки рабочий цилиндр.

Ещё придётся повозиться с откручиванием кулис. Одну, идущую от рычага КПП ничего сложного, а вот с реактивной, которая глушит вибрации на рычаге, нужно попотеть.

Далее откуручиваем саму коробку от двигателя и сдёргивем её. Для это нам понадобились два удлинителя и карданчик.
Болты пришлось искать на ощупь.

Ну вот, коробас снят 🙂

Нужно её помыть и пускай сохнет.

Теперь снимаем сцепление и маховик.
Всё это откручивалось и прикручивалось удерживая маховик силовой отвёрткой уперевшись стартер.

Сцепление своё отжило.
Корзина развалилась, диск изношен и в некоторых местах уже цеплял клёпками о маховик.

Смотрите видео ⤵️

Маховик всё ещё в живом состоянии.
Да, присутствует оттенок синего, но это не так и критично. Свободный ход в допуске, люфт в допуске. Ещё походит. Не к чему выбрасывать всё ещё рабочую деталь. Тем более цена этой детали не маленькая. А послужить он может ещё долго и возможно переживёт новый маховик учитывая сегодняшнее качество запчастей. Так что оставили маховик служить дальше.

Смотрите видео ⤵️

Но сняли маховик не зря, сальник коленвала давал течь. Не слишком прям ах какую, лужиц под машиной или подтёков снизу коробки небыло, но он тёк. Это видно по фото:

При этом заменили игольчатый подшипник.
Старый был полностью сухой и в ржавчине, ролики были подклинившие.

Немного поломали голову пытаясь его выковырить. В итоге была сделана вот такая приспособа:

В нашем случае очень подошёл болт от головки двигателя.

— Вставляем этот болт шляпкой в подшипник.
— Вкручиваем туда саморезы, что бы болт закрепился в подшипнике.
— Одеваем головку на болт и накручиваем гайку.
— Теперь головка упирается в коленвал, а мы крутим гайку. И подшипник выходит.

Вот таким способом получился своеобразный съёмник для этого подшипника.

Вставляем аккуратно поколачивая через какую нибудь деревяшку новый подшипник.
Мы нанесли на него чуть смазки специальной, что бы подшипник полегче зашёл на своё место.
Потом смазали этой же смазкой и сами ролики.

Вот новый подшипник:

Обратите внимание на фирму подшипника, который лежит в пакетике 😄

Называется смазка шлицов ведомого диска сцепления.

Натягиваем задний сальник коленвала и затягиваем болтами.

1. Наставляем
2. Пропихиваем
3. Затягиваем болты

Я пользуюсь герметиком Victor Reinz.
Классная штука. Очень нравится 👍
Вот номер:
Reinz 70-31414-10

Ну и теперь ставим маховик и новый комплект сцепления на своё законное место.

Проверьте всё ли вы поставили.
Вот про этот щит можно забыть

Так что, не забывайте про него ☝️

Маховик не по месту поставить не возможно. Вы палюбасу его поставити как он был ранее. Отверстия в нём сделаны с разными промежутками.

Теперь новый комплект сцепления

Это сцепление рассчитано на более высокий крутящий момент.
Мне его посоветовал один Драйвовчанин.
Отзовись, впишу тебя сюда 👈
Сцепление встаёт как родное болт-он.
Единственное, на направляющие маховика туговато корзина залезла. Но всё норм.
Центровали ведомый диск опять же самодельной приспособой сделанной снова из болта крепления головки двигателя

Ну вот очередь коробки.

В ней решил заменить все сальники

Тут тоже есть несколько не сложных нюансов.

Для замены сальников приводных валов потребуется два подходящих болта, что бы извлечь приводы из коробки.
И тут снова нас выручают болты крепления головки двигателя 😆

После замене этих сальников, аккуратно через какую нибудь деревяшку заколачиваем приводные валы на место до упора.

При замене сальника первичного вала

не забыть поставить назад правильно прижимную пружинистую шайбу.

Что бы добраться до этого сальника потребуется вот такая головка с битой T45

Ну вот как бы и всё 😏

Далее собираем всё в обратной последовательности ничего не забывая и провода не обрывая. Не прищемите колоколом коробки проводку.
Мы, кстати, оторвали проводок датчика давления масла, так что будьте внимательнее 🤓

— Комплект сцепления Sachs
3000 844 701

5$
— Специальная смазка VAG
G000100

9$
— Сальник коленвала Задний Reinz
81-90010-00

26$
— Сальник первичного вала VAG
012 311 113 B

9$
— Сальники приводных валов Corteco
12017270B — 2шт.

3$/шт. = 6$
— Сальник штока МКПП VAG
012 301 457 C

Если шток выбора передач подизношен,
то можно купить сальник
VAG 02A 301 227 M

9$ — у него меньше диаметр внутреннего отверстия.
Если шток с задирами, то естественно выровнять его перед установкой нового сальника.

💸
Цены актуальны на момент написания этой статьи❗

А ещё заходите на мой канал YouTube,
где я выкладываю различные видео по ремонту автомобилей и обзоры на запчасти:

🗣️ Если у кого есть свой опыт по замене сцепления или появились вопросы, то с радостью почитаю и отвечу по возможности.

Можете писать как сюда на Drive2 так и в YouTube.
…А лучше и туда и сюда 😉

Желательно писать именно в тему по которой появились вопросы — НЕ В ЛИЧКУ.

И Огромное Вам спасибо, если подпишитесь на мой YouTube канал, поставите 👍 и оставите комментарий под видео 🤗

Желаю всем добра, удачи и крепкого здоровья нам и нашим с вами железным коням ✌️

Причина замены сцепления, неприятная вибрация при трогании с места, особенно при загруженном авто.

Первое что делаем избовляемся от всего лишнего с верху, это воздушные патрубки от воздухозаборника до дроссельной заслонки.
Разширительный бачек антифриза откручиваем и отводим в сторону, снимать его не надо, при дальнейшей работе он мешать не будет.

Лезем под машину и откручиваем защиту двигателя.

Снимаем глушитель. Вид сверху.

Раскручиваем хомут. Я его перед разборкой пометил, чтобы потом поставить так как было.

Осматриваем катализатор. На фото плохо видно, но состояние сот великалепное.

Откручиваем защитные кожухи над прамым приводом и опорой КПП.

Откручиваем цилиндр сцепления, отсоединяем два разъема от кпп и все это дело отводим куда нибуть в сторону и чем нибуть (проволокой) закрепляем, чтобы при снятии и установки КПП это все нам не мешало.

Откручиваем все болты по периметру КПП, фото уже со снятой коробкой и маховиком. Красные стрелки крепление КПП к двигателю, две зеленые стартер.
Для страховки один болт оставляем не выкрученным, чтобы КПП не снялась раньше времени.

Стартер я не снимал так как он крепится к блоку двигателя и обсолютно нам не мешает.

Откручиваем тяги переключения передачь.

Срываем все болты приводов колес от КПП далее срываем все болты опор КПП, вот теперь откручиваем шрусы и отводим их в сторону. Под КПП ставим домкрат что бы не создават напрежение на ней.

Откручиваем опоры и можно снимать КПП.

Снимали и ставили КПП вдвоем

Вот и добрались мы до того что искали. Маховик стоит двухмассовый. На маховике нашел такие номера (058 1 05 266)

Снимаем корзину если надо и маховик

Старая корзина стояла на 228 а диск 210, новую корзину и диск поставил на 228. Слева старая корзина и диск, справа новые.

Подшипник в коленвале номер F-85265

Ставим новый диск и корзину. Для центровки диска использовал вал от когда то разобранной КПП.

Меняем выжымной подшипник

У меня при снятии штанов глушителя на коллекторе сломалась одна шпилька, пришлось высверливать прогонять резьбу и вкручивать другую шпильку. Коллектор снимать не пришлось со снятой КПП можно подлесть дрелью.

Установку всего выполняем в обратной последовательности. И радуемся проделанной работе.

vovis84

maxt256

Мастер советчик

Alex_LAN

будем разбираться.

user posted image

vovis84

Участник

Самый пик вибрации начинался после городскова цикла езды, когда много работаеш сцеплением. При визуальном осмотре притензий к корзине нет а вот диск сцепления уже был подстершись. На одометре 210 000 (км), сколько реальный пробег знает только первый хозяин. Может при нагреве сцепление происходило неравномерное прилегание диска или корзины к маховику, отсюда и вибрация.
Пока проделанной работой я очень даволен. О чем либо судить пока еще рано надо накатать пробег.

Внимание: Необходимо отметить, что пыль, образующаяся при износе ведомого диска, может содержать вредный для здоровья асбест. Никогда не продувайте детали сжатым воздухом. Для промывки элементов НЕ ИСПОЛЬЗУЙТЕ бензин, а только специально предназначенные для промывки тормозных механизмов растворы или метиловый спирт.

Снятие

1 Механизм сцепления можно снять после того, каккоробка передач будет снята с автомобиля (см. главу 7А).

2 Перед тем как отсоединить кожух сцепления от маховика, пометьте их взаимоустановку.

3 Удерживая маховик на месте, без задержек и в диагональной последовательности отверните болты крепления кожуха (рис. Б.З.а, б). Послетого как ослабите болты на два-три оборота, проверьте, что кожух свободно отходит от маховика. Если это не так.то отделитекожухпри помоши отвёртки.

4 Отверните болты и снимите кожух и ведомый диск сцепления (рис. 6.4).

Проверка

Внимание: Считается, чтопредпочтитепьно менять сразу ведомый (азрикционный) диск, нажимной диск и выжимной подшипник даже если замены требует один из этих элементов. Кроме того, поскольку снятие механизма сцепления требует снятия коробки передач (а это довольно трудоёмко], то подумайте, не будет ли целесообразно заменить эти узлы механизма сцепления даже задолго до истечения их ресурса (имеется в виду тот случай, когда Вы снимаете коробку передач по какой-либо причине, не предусмвтриваюшей разборку механизма сцепления], с тем. чтобы не снимать коробку передач через какое-то время вновь, только для замены узлов механизма сцепления.

5 Очистите кожух (нажимной диск), маховик и ведомый диск. Во время чистки не вдыхайте пыль, так как она может содержать вредный для здоровья асбест.

6 Осмотрите лепестки диафрагменной пружины на износ или наличие трещин. Попускаются следы приработки на лепестках на глубину до половины толщины лепестков. Если глубина следов больше, то установите новый кожух (рис. 6.6).

7 Осмотрите нажимной диск на предмет наличия трещин и прижогов. Допустимо наличие небольшихцарапин. Еслицарапины большие, необходимо заменить кожух сцепления.

8 Осмотрите фрикционные накладки ведомого диска на износ, на предмет наличия трещин и масляных пятен. Диск считается изношенным, если заклёпки уже выступают из углублений, или почти выступают (рис. 6.8). Осмотрите шлицы ступицы диска. Временно установите диск на вал коробки передач и посмотрите, не изношены пи шлицы. При необходимости замените диск. Если на диске есть масло, то прежде чем устанавливать новый диск, надо устранить источник загрязнения. Способа, удовлетворительно очищающего фрикционный материал от масла, не существует.

9 Осмотрите поверхность маховика на предмет наличия трешин и прижогов. Если таковые имеются, то снимите и проточите маховик. Если это невозможно, замените маховик.

10 Удостоверьтесь в том, что на деталях нет масла. Нанесите совсем немного консистентной смазки на литиевой (но не медной!) основе, способной выдерживать высокие температуры, на шлицы ступицы ведомого диска. Заметим, что новые кожух и нажимной диск могут быть покрыты кон-сервационной смазкой. Очистите от смазки только ту поверхность, которая будетконтак-тировать с фрикционными накладками ведомого диска. Удаление всей смазки снизит срок службы механизма сцепления.

Установка

11 Прислоните ведомый диск к маховику, как показано на рис. 6.11. При необходимости удерживайте диск на оправке для центровки диска (см. п. 14).

12 Наденьте кожух сцепления на штифты (рис. 6.12). Если устанавливается старый кожух, то совместите взаимоустановочные метки на нём и на маховике.

14 Теперь необходимо сцентрировать диск. Это нужно для того, чтобы совместить оси валов двигателя и коробки передач. Для центрирования существует специальная оправка, однако, простейшую оправку можно изготовить из дерева. Вставьте оправку через ведомый диск в отверстие маховика. Несовпадение осей коленчатого вала двигателя и первичного вала коробки передач сделает невозможным установку коробки передач на двигатель.

15 Затяните болты крепления кожуха без задержек, понемногу за один раз и в диагональной последовательности требуемым моментом. Выньте оправку (рис. 6.15).

16 Проверьте плавность работы выжимного подшипника. При необходимости замените его, как описано в параграфе 7.

Приминение инструментов при демонтаже и монтаже диска сцепления
3067 – приспособление для крепления маховика от прокручивания
3176 – оправка для выравнивания диска сцепления автомобиля Фольксваген Пассат

При работе сцепления, появляется пыль, которая включает асбест, вредный для здоровья, поэтому при очистке сцепления не пользуйтесь сжатым воздухом и не вдыхайте пыль. Очистку частей сцепления от пыли проводите с применением тормозной жидкости или метилового спирта. После очистки частей сцепления с использованием метилового спирта или тормозной жидкости протрите части насухо.
Демонтаж
Порядок осуществления
1. Демонтируйте коробку передач автомобиля Volkswagen Passat B5.
2. Маркируйте расположение основного узла сцепления по отношению к маховику, применяя маркер или краску.
3. Применяя особый инструмент Vw-3067 или отвертку, за зубья зубчатого венца маховика зафиксируйте маховик от проворачивания,
см. рисунок. Приминение инструментов при демонтаже и монтаже диска сцепления)
4. Медленно в диагональной очерёдности отпустите болты фиксации основного узла сцепления, поворачивая любой болт на половину оборота до тех пор, пока не закончится действие пружины и болты могут быть отвинчены вручную.
5. Демонтируйте нажимной диск автомобиля Фольксваген Пассат, при этом поддерживайте диск сцепления, чтобы он не упал.
6. Протрите маховик с применением бензина.

Диагностика
Места измерения нажимной диафрагменной пружины на износ
Направления, в которых нужно контролировать состояние выжимного подшипника

1. Проконтролируйте состояние нажимного диска сцепления. Остатки выработки на концах нажимной пружины обязаны быть не больше 0,3 мм, см. рисунок. Места измерения нажимной диафрагменной пружины на износ.
2. Проконтролируйте надежность пружинного скрепления меж нажимным диском и корпусом ведущей секции сцепления. Не разрешается присутствие царапин и отсутствие или неисправность заклепок.
3. Проконтролируйте нажимной диск автомобиля Volkswagen Passat B5 на отсутствие трещин, пригара и износ плоскости. Применяя стальную линейку и острие щупа, проконтролируйте неплоскостность рабочей плоскости нажимного диска. Неплоскост ность нажимного диска не обязана преувеличивать 0,2 мм.
4. Проконтролируйте состояние плоскости трения маховика на отсутствие трещин, пригара и износ плоскости.
5. Проконтролируйте состояние фрикционных накладок диска сцепления и при присутствии на них признаков масла или механических изъянов подмените диск сцепления.
6. Проверьте толщину накладок диска сцепления. Если их толщина меньше допустимой или если головки заклепок находятся недaлеко к рабочей поверхности, подмените их или диск сцепления.
7. Проконтролируйте торцевое биение диска сцепления автомобиля Фольксваген Пассат, которое на расстоянии 2,5 мм от внешнего диаметра обязано быть не больше 0,8 мм.
8. Проконтролируйте состояние выжимного подшипника, который обязан крутиться легко, размеренно и бесшумно и в нем обязан отсутствовать люфт. Рабочая плоскость подшипника, воздействующая на нажимную пружину обязана быть гладкой, без трещин, местной коррозии или выработки (см. рисунок. Направления, в которых нужно контролировать состояние выжимного подшипника).
Испорченный выжимной подшипник можно определить, не демонтируя его с автомобиля, для чего нужно на работающем двигателе надавить педаль сцепления. Если при надавливании педали сцепления образуется вспомогательный шум, значит, выжимной подшипник неисправен, и его нужно сменить.

Монтаж
Центрирование диска сцепления, по отношению к ведущей секции сцепления особой оправкой 2174

При монтаже нового диска сцепления или нажимного диска сцепления демонтируйте с них антикоррозионную защиту.

При монтаже диска сцепления следите, чтобы на его фрикционные накладки даже в незначительных количествах не попало масло. Поэтому перед установкой диска сцепления протрите сопрягаемую плоскость маховика и плоскость нажимного диска чистой ветошью, а диск сцепления устанавливайте чистыми руками.
1. Промажьте шлицы в ступице диска сцепления тонким слоем особой смазки на основе дисульфида молибдена.
2. Поставьте диск сцепления на маховике, при этом выступающая часть ступицы диска сцепления обязана быть нацелена наружу, то есть к коробке передач.
3. Поставьте ведущую часть сцепления автомобиля Volkswagen Passat B5 на диск, единовременно устанавливая ее на направляющие штифты. При повторной монтаже ранее снятого основного диска сцепления проверьте, что нанесенные перед демонтажем риски соединены.
4. Зажмите болты фиксации ведущей секции сцепления так, чтобы диск сцепления был прижат, но в то же время мог еще смещаться в стороны.
5. Применяя особую оправку или прежний первичный вал коробки передач, выровните диск сцепления относительно маховика, см. рисунок. Приминение инструментов при демонтаже и монтаже диска сцепления.
6. Центрирование диска сцепления, по отношению к ведущей секции сцепления, можно проделать перед установкой ведущей секции сцепления особой оправкой 2174, см. рисунок. Центрирование диска сцепления, по отношению к ведущей секции сцепления особой оправкой 2174.
7. После выравнивания диска сцепления медленно и в диагональной очерёдности зажмите болты фиксации ведущей секции сцепления моментом 25 Нм.
8. Выньте оправку из диска сцепления.
9. Промажьте шлицевую часть первичного вала коробки передач автомобиля Фольксваген Пассат и направляющую втулку выжимного подшипника тонким слоем особой смазки на основе дисульфида молибдена.
10. Поставьте коробку передач.

Шаровой наконечник шпильки 2 смазывается смазкой на основе дисульфида молибдена.

Моменты затягивания шпильки 2:
– в картер коробки передач из алюминиевого сплава 25 Нм,
– в картер коробки передач из магниевого сплава 20 Нм.

Выпуклая сторона пружины 4 должна быть направлена к направляющей втулке.

При установке уплотнительного кольца 5 необходимо использовать новое уплотнительное кольцо.

Установка уплотнительного кольца 6 производится до упора.

Пружина 8 крепится на рычаге выключения сцепления.

Моменты затягивания самоконтрящегося болта 10 :
– к картеру коробки передач из алюминиевого сплава 35 Нм,
– к картеру коробки передач из магниевого сплава 25 Нм.

Не промывайте выжимной подшипник 11 в растворителе, так как из него будет вымыта смазка.

Подшипник 11, издающий шум при вращении, необходимо заменить.

На головку толкателя 14 наносится смазка на основе дисульфида молибдена.

Если на автомобиле установлен маховик 15, состоящий из двух секций, то устанавливается диск сцепления 16 без пружин гасителя колебаний.
Если маховик 15 состоит из одной детали, то устанавливается диск сцепления 16 с пружинами гасителя колебаний, причем пружины должны находиться со стороны нажимного диска.

Смажьте шлицы диска сцепления 16 тонким слоем смазки G000100. Слой смазки должен быть тонким и равномерным, так как в противном случае при работе сцепления излишняя смазка будет отбрасываться на рабочие поверхности сцепления, что может нарушить его работу.

Затягивание болтов 18 производите постепенно и равномерно в диагональной последовательности.

Гидравлический привод сцепления

При снятии рабочего цилиндра сцепления 11 не нажимайте педаль сцепления.

Если в рабочем цилиндре сцепления установлено пластмассовое опорное кольцо, перед установкой смажьте наружную поверхность кольца. Нанесите на головку толкателя смазку на основе дисульфида молибдена.

При сборке рабочего цилиндра сцепления вдавите поршень в цилиндр настолько, чтобы можно было завинтить крепежный болт.

Штуцер прокачки 12 отвинчивается только при удалении воздуха из гидравлического привода сцепления. При удалении воздуха из гидравлического привода сцепления исключите попадание тормозной жидкости на коробку передач.

Сцепление расположено между двигателем и коробкой передач и предназначено для разъединения и соединения коленчатого вала двигателя и первичного вала коробки передач. Сцепление является неотъемлемой частью трансмиссии для обеспечения удержания автомобиля относительно дороги при включенной передаче, плавного трогания автомобиля с места и переключения передач без шума и риска повреждения деталей.

При включенном сцеплении, т. е. когда педаль сцепления находится в верхнем положении, тарельчатая пружина ведущей части сцепления перемещает нажимной диск сцепления в сторону двигателя. При этом диск сцепления, снабженный фрикционными накладками, зажат между нажимным диском и маховиком, и крутящий момент передается от двигателя на коробку передач. При нажатии педали сцепления упорный подшипник сцепления перемещает нажимной диск назад. При этом освобождается диск сцепления, после чего вал двигателя и вал коробки передач могут вращаться независимо друг от друга.

На всех моделях устанавливается сухое однодисковое сцепление, которое состоит из диска сцепления, нажимного диска, тарельчатой пружины, кожуха и нажимного подшипника.

Диск сцепления свободно перемещается на шлицах первичного вала коробки передач и зажимается между маховиком и нажимным диском усилием, которое создает тарельчатая пружина. С двух сторон диска сцепления приклепаны фрикционные накладки. Ведущая часть диска сцепления соединяется со ступицей через детали гасителя крутильных колебаний, который обеспечивает упругую связь между ними. Необходимость гасителя крутильных колебаний вызвана следующим.

При резком изменении скорости движения автомобиля, наезде на неровности дороги, резком включении сцепления, а также вследствие неравномерной работы двигателя в трансмиссии автомобиля возникают динамические нагрузки, вызывающие закручивание (раскручивание) валов трансмиссии. Неравномерность крутящего момента двигателя может вызвать значительные перегрузки в трансмиссии вследствие возникновения крутильных колебаний и резонанса при совпадении частот, передающихся нагрузок с частотами собственных колебаний трансмиссии. Упругие колебания трансмиссии приводят не только к возникновению шума в механизмах и агрегатах, но и к опасным вибрациям, а иногда и к поломкам деталей, когда амплитуда колебаний достигает большой величины. Энергию крутильных колебаний поглощает гаситель.

Выжимной подшипник установлен с передней стороны коробки передач на направляющей втулке. Перемещение подшипника производится рычагом выключения сцепления. Нажатие педали сцепления перемещает поршень в главном цилиндре и сжимает жидкость, которая по шлангу передается к рабочему цилиндру сцепления. Под давлением поршень рабочего цилиндра сцепления перемещает ся и приводит в действие рычаг выключения сцепления. Рычаг выключения сцепления перемещает выжимной подшипник, который воздействует на пружину нажимного диска и отводит нажимной диск от диска сцепления. Регулировка сцепления происходит автоматически.