Замена сцепления на bmw

Обновлено: 23.04.2024

1. Снимите КПП, обратитесь к Разделу Снятие и установка РКПП и АТ.

2. Заблокируйте маховик на зубчатом венце отверткой и оправкой или специальным инструментом (1). Отверните болты крепления корзины сцепления последовательно на 1 - 1 1/2 оборота так, чтобы ослабить напряжение.

Если отворачиваются сразу все болты крепления, это может привести к повреждению нажимных пружин и штифтов.

3. Полностью выверните все болты.
4. Выньте корзину и ведомый диск сцепления.

Не роняйте корзину и ведомый диск. Это может привести после сборки к пробуксовке и затруднениям при выключении сцепления.

5. Протрите маховик.

1. Проверьте нажимной диск на наличие мест перегрева и задиров.

2. Проверьте целостность нажимных пружин (стрелки на сопроводительной иллюстрации)

3. Проверьте упругое соединение между нажимным диском и крышкой на наличие задиров. Проверьте надежность заклепочных соединений. Сцепление, имеющее поврежденные или слабые заклепочные соединения, следует заменить.

4. Проверьте прилегающую поверхность нажимного диска на наличие трещин, мест перегрева и износа. Нажимной диск, поверхность которого имеет прогиб внутрь до 0.3 мм, может вновь устанавливаться на место. Проверка осуществляется с помощью линейки и щупа.

5. Проверьте маховик на наличие мест перегрева и задиров. При необходимости замените. После каждой разборки устанавливайте новые микрокапсюлированные болты. Если маховик устанавливается старый, замените болты крепления, если выступает масло. Маховик закрепите болтами крест-накрест моментом 105 Нм.
6. Зачистите нажимной диск и маховик мелкой наждачной бумагой.
7. Замасленный или имеющий механические повреждения ведомый диск замените на новый.
8. Осторожно зажмите накладку сцепления в тисках и измерьте толщину штангенциркулем. Минимальная толщина должна быть не менее представленной в Спецификациях. В противном случае замените диск сцепления. То же самое необходимо сделать при наличии трещин.
9. В автомастерских ведомый диск проверяется на биение. Торцевое биение диска не должно превышать 0.5 мм.

Эта проверка необходима только тогда, когда устанавливается старый диск и имелись трудности с выключением сцепления.

10. Снимите подшипник выключения сцепления с трубы на КПП и проверьте, обратитесь к Разделу Снятие и установка механизма выключения сцепления.

11. Проверьте легкость хода роликового подшипника в коленчатом валу. При необходимости извлеките подшипник съемником и замените его на новый.

Перед установкой нового сцепления удалите растворителем защитное покрытие фрикционной поверхности нажимного диска и при необходимости маховика.

1. Установите ведомый диск (2) и корзину с нажимным диском (3) на маховик (1).

Плоская поверхность ведомого диска должна смотреть в сторону нажимного диска. Ведомый диск имеет маркировку “Getriebeseite” (Сторона КПП). Надпись при установке должна быть видна. Корзину установите на соответствующие штифты.

2. Ведомый диск при установке должен центрироваться соответствующей оправкой (1) (например, HAZET № 2174) или старым первичным валом КПП.

3. Последовательно затяните болты крепления корзины на 1 - 1 1/2 оборота так, чтобы нажимной диск был прижат. Следите за тем, чтобы корзина при затяжке болтов равномерно прижималась к маховику. Момент затяжки зависит от класса прочности болтов, который выбит на головке: болты М8 имеют класс “8.8”, момент затяжки для них 25 Нм, класс “10.9” затягивается моментом 35 Нм.
4. Выньте центрирующий инструмент.
5. Если устанавливался стопор на маховик, выньте его.

6. Смажьте шлицевые пазы первичного вала тонким слоем смазкой “Microlube GL 261”. Не накладывайте слишком много смазки, иначе она может попасть на фрикционные поверхности сцепления, что приведет к нарушениям в его работе.

7. Установите КПП, обратитесь к Разделу Снятие и установка РКПП и АТ.

Сцепу менял первый раз в жизни. Читал что и как по разным страницам, на форуме нормального отчёта не нашёл. Пишу сам.
Фотки с камеры и с телефона и с нета, камера в самый важный момент, как всегда — села. Но вам понятно будет. Менял этим летом, только сейчас дошли руки написать отчёт.
Короче, тело в дело.

Почему?
Что-то скрипело в сцепе, в коробке, и я думал, что сцепа приехала, хоть и не буксовала. Было пару буксов, но я залезал на такие уклоны, что процентами не описать.

Какая?
Сцепа куплена оригинал(или как оригинал), комплектом — диск, корзина, выжимной. По хорошей цене(как иначе?).
Общая инфа тут: ru.wikipedia.org/wiki/Сцепление_(механика)

Что нужно?
Сцепа, естественно, инструмент и несколько удлинителей для трещётки, подъёмник или яма, экстремалы могут менять и на домкрате. Тормозуха — для прокачки привода сцепления.
Друг, чтоб пил пиво и мешал работать. ВАЖНО: центрирующий инструмент.

Запасаемся антикором, вдруг печали обнаружатся. ЗАПАСАЕМСЯ СВЕТОЙ, яркой и удобной, чтоб во все дыры пролезала.
Какие ключи, отвёртки и головки нужны — будет видно в процессе. Смотрите ниже, чем я работаю.

Ставим машину на подъёмник, ручка ПП на нейтрали. Кожух рычага ПП снят, набалдашник тоже, остаётся голый металл.

На всякий случай, открутил провода от стартера(опционально, не нужно), но коробка со стартером не вылезет. Отключаем от аккума на всякий пожар.

Откручиваем стартер от коробки — он к ней прикручен парой болтов, светите хорошо и смотрите хорошо — всё будет видно, можно на ощупь. Стартер остаётся внутри, вынимать не надо, иначе будете снимать впуск.

Когда коробас снят, это дело смотрится так:

Снимаем защиту, снимаем глушитель почти до турбины, снимаем термозащиту до редуктора, снимаем карданный вал,
снимаем крепления коробки.

Процесс нудный, но логичный, ничего сложного. Начинаем работу с большим запасом времени, чтоб всё делать осторожно и без спешки, чтоб не ломать и царапать.
Отключаем от коробки любые фишки, которые к ней идут. Откручиваем трубку, которая питает тормозухой цилиндр сцепления, будет капать.
И ЭТО, кажись было ошибкой — весь актуатор можно снять открутив пару гаек, и тогда не надо будет прокачивать сцепу.
Не помню почему не снимал целиком…
На е46 так:

Сам привод до коробки — тоже на двух защёлках(номера 11 по ссылке). Снимаем всё это дело и получаем коробку, которая висит на движке.

Коробка должна быть голой и только привинченной к двигуну.
Вся тема должна выглядеть так:

Это чистый туннель, до редуктора.

Далее, смотрим какими болтами прикручена коробка к движку, надеваем головку и подключаем её к трещётке через несколько удлинителей, иначе до верхних болтов не достать.
Откручиваем болты, и, сначала руками, а потом тонкой монтировочкой разбалтываем коробку, чтоб отошла от двигателя. Запоминаем, какой болт, где закручен был, если они вдруг разной длинны.
Я её придерживал специальным лифтом, чтоб мне на голову не свалилась.
Один человек поднимет и снимет, но лучше когда два или есть гидравлический лифт, который упрощает задачу.
Сняли коробку, и получаем эту картину(от Е46 пример, камера села, трубу затерял куда-то):

Это корзина сцепы, диск внутри. Откручиваем указанные фломастером болты и снимаем, тут всё просто.

Маховик двухмассовый, ещё дышит.

ОК. Perekur)))

Выжимной в коробке остался, меняем его, если считаете нужным.
Ставите новый диск…
Но диск со снятой сцепы был НОВЫМ! Специально сравнил толщину с новым — ни миллиметра разницы.
Что же трещало в сцепе?
Снял вилку и… за ней есть втулка из пластика. Она обломалась и сцепа странно себя вела. Тут же выточил такую же втулку из крупного болта, воткнул и с другой стороны
зажал гайкой по размеру.
Вот эта скрепка и держится на пластиковой втулке. Втулка за вилкой.

Готово, воткнуто, завинчено-прикручено.

Ставим новую сцепу с корзиной в обратном порядке.

И ТУТ ВЫ ПОНЯЛИ, ЧТО НЕТ ЦЕНТРИРУЮЩЕГО ИНСТРУМЕНТА!
Надо чтоб все "дырки" совпадали так, чтоб потом можно было обратно поставить коробку.

Мне друг сказал:
— Не ссы, на глазок поставлю.
Не ссу. До полпятого утра. Начинали в полдень. Под конец сделали так: нашли подходящий по диаметру старый вал, обмотали его изолентой до нужного диаметра у лепестков диафрагмы и отцентрировали.
Но какой продолжительный оргазм был до этого, множественный, в несколько актов. Дамы завидуют и горько плачут, им бы такое счастье.
Что такое отцентрировать?
Это когда отверстия в маховике, диске сцепления и корзине совпадают так, что вал от коробки спокойно входит на своё место и "коробас" легко устанавливается обратно.

Едем дальше. После центрирования и установки коробки надо собрать всё в обратном порядке.
Но я должен был прокачать привод сцепления. Процедура тут:
www.drive2.ru/l/288230376152899272/

Сделал, собрал всё, и проделал ещё несколько операций. Если у вас есть время и место — СОВМЕЩАЙТЕ несколько операций в один рывок.

Значит так, по ходу пьесы…
1. Заменил заднюю банку глушака
2. Хотел заменить распорку глушака. Как на фото не покупайте, слабый кетайский металл, болты гнутся. Оставил старую, полёт нормальный.

3. Заменил сайленты крепления трубы глушака, возле коробаса, часто рвутся
4. Поставил регулируемый рычаг ПП
5. Поставил ремкомплект чёткого переключения передач(ремкомплект кулисы ПП)

Начинающим автомастерам и опытным механикам будет полезным материал о том, как заменить сцепление на автомобиле БМВ X5 E53 выпускавшихся в 1999 – 2007 годах. Рассмотрим основные этапы замены на 5- и 6-ступенчатых коробках передач, какие для этого нужны инструменты и какие есть нюансы. Сложность заключается в том, что маховик нужно фиксировать и затем отмечать его расположение относительно корзины сцепления.

Общие процедуры

Для выполнения замены может потребоваться использование специального инструмента и оборудования, считающегося «стандартным оборудованием для автомастерских».

подъемник для автомобиля;
лебедка для подъема двигателя,
домкрат для коробки передач;
узел траверсы с электроприводом.

Рассмотрим основные этапы замены:

Если нажимной диск сцепления будет использован повторно, то нанесите метки на нажимной диск сцепления для установки его в правильном положении относительно маховика.
Нанесите метки на нажимной диск сцепления для обеспечения его последующей правильной установки.
Отсоедините провод от отрицательной клеммы аккумуляторной батареи.
При необходимости, проверьте состояние выжимного подшипника. Замените при необходимости.
Убедитесь, что шлицы входного вала коробки передач чистые и диск сцепления перемещается свободно.
Смажьте шлицы входного вала коробки передач и узел выжимного подшипника специальной смазкой (где указано).
НЕ ИСПОЛЬЗУЙТЕ ударный ключ для ослабления или затяжки болтов.
При необходимости, после замены прокачайте гидросистему сцепления. Используйте указанную тормозную жидкость.

Специальные инструменты

В работе часто приходится использовать специализированные инструменты:

Фиксатор маховика — BMW № 11 9 260 & 11 9 265.
Установочное приспособление сцепления, 5-ступенчатая коробка передач — BMW № 21 2 141.
Установочное приспособление сцепления, 6-ступенчатая коробка передач — BMW № 21 2 201 / 21 2 230 / 21 2 250.
Установочное приспособление регулировочного кольца — BMW № 21 2 180.
Прижимное приспособление для нажимного диска сцепления — BMW № 21 2 170.

Масла и рабочие жидкости

Масла/жидкости	Спецификация
Трансмиссионное масло	BMW ATF 2 (83222305396)
Тормозная жидкость	BMW DOT 4 (83130443026)
Масло в раздаточной коробке без xDrive	Dexron 3
Масло в раздаточной коробке с xDrive	TF0870
Смазка входного вала трансмиссии	BMW № 83 23 9 416 138

Снятие коробки передач

Снимите коробку передач с автомобиля (вниз). Компоненты, которые необходимо демонтировать:

Система выпуска.
Держатели переднего стабилизатора поперечной устойчивости.
Задний карданный вал.
Передний карданный вал. Нанесите метки взаимного положения переднего карданного вала и фланца шестерни передней оси.
Поперечная балка трансмиссии.

Замена сцепления

Процесс замены: 1 — приспособление 21.2.180 для отжатия кольца сцепления; 2 — комплект штифтов; 3 — ходовой винт; 4 — диафрагменные пружины

Нажимной диск сцепления

На модели BMW X5 E53 используется нажимной диск сцепления с автоматической регулировкой.

Оригинальный ремкомплект нажимного диска сцепления поставляется с предустановками и готов к использованию.

После установки снимите держатель диафрагменной пружины нажимного диска сцепления с помощью ключа-шестигранника.

При повторном использовании нажимного диска сцепления и диска сцепления:

Вставьте установочное приспособление регулировочного кольца. Специнструмент № 21 2 180.
Нажмите рукоятки установочного приспособления регулировочного кольца.
Заблокируйте установочное приспособление регулировочного кольца.
Установите прижимное приспособление для нажимного диска сцепления. Специнструмент № 21 2 170.
Полностью сожмите диафрагменную пружину нажимного диска сцепления.
Установите диск сцепления. Специнструмент № 21 2 141 / 21 2 201 / 21 2 230 / 21 2 250.
Установите нажимной диск сцепления.
Снимите специнструменты.

При повторном использовании нажимного диска сцепления с новым диском сцепления:

Вставьте установочное приспособление регулировочного кольца. Специнструмент № 21 2 180.
Установите прижимное приспособление для нажимного диска сцепления. Специнструмент № 21 2 170.
Сожмите диафрагменную пружину нажимного диска сцепления так, чтобы регулировочное кольцо перемещалось свободно.
Нажмите рукоятки установочного приспособления регулировочного кольца.
Заблокируйте установочное приспособление регулировочного кольца.
Полностью сожмите диафрагменную пружину нажимного диска сцепления.
Установите диск сцепления. Специнструмент № 21 2 141 / 21 2 201 / 21 2 230 / 21 2 250.
Установите нажимной диск сцепления.
Снимите специнструменты.

Установка коробки передач

Важные моменты процесса установки трансмиссии:

Все ответственные за безопасность гайки, болты и крепежные элементы рекомендуется заменять.
Установите детали в порядке, обратном снятию.

ПРИМЕЧАНИЕ: При установке переднего карданного вала совместите установочные метки.

Сцепление автотранспорта – это одно из основных составляющих системы трансмиссии. Главной задачей данного механизма является процесс, обеспечивающий включение и выключение вращающего момента от двигателя к первичному валу коробки передач.

В случае если в нём произойдут какие-либо поломки, то это сразу же отразится в нарушении переключения передач. Признаки выхода из строя сцепления проявляются в виде буксования, трогания с места машины с толчками, излишнего шума и интенсивной вибрацией.

Наиболее частыми причинами выхода из строя сцепления являются неправильная, либо агрессивная манера езды. А также, окончание ресурса эксплуатации диска сцепления:

При аккуратном эксплуатировании бюджетного автотранспорта, сцепление служит долго, а в неисправность приходит довольно редко. Но несмотря на это, оно непременно когда-нибудь потребует технического обслуживания. В таком случае установка новой запчасти станет неизбежной задачей.

Агрессивное вождение еще одна причина выхода детали из строя. Как известно в спортивных автомобилях тормозные колодки играют огромную роль и относятся к особо расходуемым деталям, так вот со сцеплением аналогичная ситуация. Кроме того бывает и такое, что на мощном авто можно попросту сжечь механизм всего одним оплошным нажатием педали газа, при полувыжатом сцеплении.

На сегодняшний день наиболее общеизвестными и широко распространёнными видами являются металлокерамические диски сцепления, которые очень часто используются на гоночных автомобилях. Данные детали характеризуются большим уровнем конкурентоспособности и сравнительно низкой себестоимостью современного изготовления, что привело к доступности почти для всех моделей автотранспорта.

Особенность металлокерамики обуславливается устойчивостью к резкому изменению температуры. К тому же их износостойкость значительно превышает обычные диски. При этом они абсолютно не отличаются от стандартных дисков. Дело в том, что попросту применяется иной материал.

В случае замены двигателя на более мощный или установки турбонаддува, потребуется и усиленное сцепление. В следствии этого, передачи будут переключаться плавно, а крутящий момент увеличится.

Помимо металлокерамики существует целый ряд видов дисков, изготовленных из других материалов и имеющих подобные характеристики. Вот, например, диски с накладками Fiber Carbon, изготовленные из керамики, углеродного и пара-арамидного волокна.

Данное сцепление не имеет особых отличий от обычного, но, наряду с тем оно подаёт на 10% больше вращающего момента, при этом, не повышая прижимную силу корзины. В итоге автотранспорт приобретает плавное включение сцепления с усовершенствованной износоустойчивостью, что увеличивает срок службы в 4 раза.

Следующий вид - цельнокевларовые дисковые накладки. Такие диски способны выдержать любые температурные условия и практически не изнашиваются, тем самым обеспечивая долгий срок службы. Однако существует один единственный минус – необходима тщательная обкатка до 10 000 км.

Также стоит отметить медьсодержащие накладки, содержащие высокий коэффициент трения и отличную температурную устойчивость. К сожалению, они также имеют свои недостатки, а именно быстрый износ маховиков и корзин. Тем не менее медьсодержащие накладки были созданы с целью применения в стрит и драгрейсинге и поэтому достаточно популярны в определенных кругах.

Если ваше BMW рассинхронизировало отклик двигателя с резвостью машины. другими словами, при отпущенном сцеплении стало хуже разгоняться а обороты двигатель поднимает в след за педалью как и прежде, то это почти однозначный приговор сцеплению. Не забывайте, что отжигая на машине, вы превращаете сцепление в расходник.

снятие глушителя - не обязательно, но так удобнее снять кардан
снятие кардана - без этого никак. Если глушитель не снимали, то можно пооткручивать всё что держит кардан и затем при помощи мантировки и такой-то матери разобраться с вопросом, стянув его с посадочных мест и слегка отодвинув назад машины.
откручивание стартера - процедура почти самая геморойная, здесь без длинного набора удлинителей никак. Поскольку сам стартер находится почти сверху коробки, приходится всю работу по откручиванию производить наощупь. Удобнее всего пропускать собранный удлинитель над коробкой, а в конце удлинителя (ближе к вам) добавить "изменитель угла атаки" (у него конечно есть название научное, просто забыл). Стартер репится на двух длинных болтах - открутили и оставили болтаться над двигателем.
Снятие кулисы - открутили всё из салона, открутили от крышки коробки, открутили от самого механизма коробки (здесь всё оформлено через штырьковое крепление -штырёк терять никак нельзя), и выдавили вниз бочёнок на котором кулиса оставалась в подвешенном состоянии - там ничего хитрого и видя перед собой эту деталь автомобиля - сложно не сообразить, что именно нужно откручивать.
снятие коробки - открутили по кругу все болты крепления коробки к двигателю, открутили лапы крепления от кузова и сдвинули коробку назад или вообще вытащили оттуда, чтобы не мешала.
снимаем сцепление - теперь, когда ваше сцепление перед вами, его можно спокойно снимать, просто открутив все болты по кругу - тоже всё предельно просто и сложно не догадаться что именно откручивать.

Первое дело после разборки - оценка - когда всё это разберёте, самое логичное это оценить состояние всего до чего добрались и поменять всё, что вскоре может потребовать замены - диск сцепления, корзину, выжимной, задний сальник коленвала (он прямо под сцеплением), упор под рычагом выжимного подшипника - вы же не хотите проделать всю эту работу вновь в ближайшее время)))
установка сцепления - прежде чем прикручивать собранную корзину наглухо на место - обязательно отцентрируйтее диск сцепления, иначе коробку не прикрутите! Для этого даже специальные приспособления продаются, но в нашем случае всё на глаз и на ощупь.
возвращаем коробку - установить коробку на место - это самое сложное во всей работе - нужно снизу и на весу попасть в центральный раз диска сцепления, засунув коробку до упора к двигателю на минимальное расстояние, что бы зацепиться болтами. Но такая-то мать в течение часа-двух сделает своё дело. Как вариант иметь под рукой несколько болтов подлиннее, что бы стянуть коробку с двигателем и позже по одному заменить их на свои. Очень важно не забыть про металлическую пластину между коробкой двигателем, установив её в правильном положении (дырка под стартер и по шурупам должна совпасть)
Ставим стартер - так же, как и снимали - наощупь, длинным удлинителем над коробкой.
возвращаем кардан - всё бы ничего и просто было бы в этом вопросе, но мы же поленились снять глушитель и теперь приходится опять сквернословить, пытаясь вернуть кардан на его законное место. Но это возможно - начинаем спереди, затем монтировкой и молотком постепенно вгоняем задние неснимаемые болты на их места.

Как вы понимаете, работа очень неприятная. Иногда, открутив кардан, вынимают двигатель с коробкой наверх и всю работу проводят над машиной, более того, если какие-то из верхних болтов над коробкой не получится открутить, то это единственная возможность провести работу по замене сцепления или устранению течи масла из-под заднего сальника коленвала.

Для меня поломка сцепления стала воистину эпопеей. Все началось ещё с покупки авто: сцепление шуршало когда выжимаешь, но я благополучно забил на это. А так как по городским пробкам я обычно не ездил то и нагрузки на него сильной не приходилось.

Но вот в один из дней мне пришлось поехать через полгорода в час пик и это его окончательно добило. Удивительно, но оно продержалось прямо до пункта моего назначения и в момент, когда я увидел долгожданное парковочное место и собрался парковаться оно сдалось и педаль беспомощно упала в пол. Я по инерции припарковался.

Дальше последовала череда грубых ошибок. Я ещё был новичком в общении с автомобилем и решил что я его как тот перегрел. Я выждал часок и попробовал завестись, выжать сцепление и включить передачу. Добился я от него только неприятного треска. Это как я потом выяснил добило и корзину и рабочий цилиндр сцепления.

Вечером, когда пробки спали я дождался друга, который на четверке дотащил меня до дома. На следующий день я записался в сервис, вызвал эвакуатор и отправился получать вердикт.

Машину загнали на дефектовку, сняли коробку и тут я услышал вердикт.

Корзину сцепления
Рабочий цилиндр сцепления
Шток главного цилиндра сцепления
Эластичную муфту кардана

Все остальное было в наличии в Укромном. За исключением несчастной вилки сцепления. У них была только от е36. Я объездил полгорода в её поисках и нашёл б/у-шную в каком-то сервисе на Готвальда. Но как оказалось мне впарили уже изрядно изношенную. Это был мой первый и последний визит туда.

В итоге мы сравнили на глазок вилку от 34ки и от е36 и решили ставить её. С виду они были идентичны. Помимо сцепления я решил поменять водяную помпу, антифриз, передние тормозные диски, колодки и тормозную жидкость.

Дальше я оставил машину в сервисе и поехал домой. Ждать, когда же мне все сделают пришлось несколько дней.

И вот через несколько дней я получаю долгожданный звонок: машина готова. Я еду её забирать, доволен как слон, наконец-таки все снова работает. Но моё счастье длилось не долго, а точнее всего 400 километров. В один прекрасный день сцепление взяло и застучало. Появился неприятный стук отдающий в педаль при выжиме. Я поехал ругаться. Машину забрали на час и все вроде бы починили. Через год я выяснил что они тупо поставили какую-то пружинку в районе крепления педали сцепления. А обнаружил я это когда она тупо лопнула и выпала мне в ноги.

После этот стук периодически возвращался при непонятных обстоятельствах. Вот список деталей и работ с того ремонта.

После того ремонта меня постоянно преследовали проблемы со сцеплением. Сначала сломалась пружина в районе крепления педали сцепления, в результате чего педаль стала еще более ватной. Я заменил эту пружину, а вместе с ней и главный циллиндр сцепления – поставил тоже Ate.

Потом начал сильно брякать маховик, был такой звук от мотора в той области, как будто он гвозди перемалывает. Окончательно разобрался со сцеплением я только в конце третьего года владения машиной. Во время капремонта двигателя мы поставили маховик и сцепление от E39 – получилось великолепно, но это уже другая история.

Ну и напоследок интересное видео по замене сцепления на BMW

Ремонт сцепления БМВ начинается с демонтажа выходного фланца со стопорным элементом и снятия коробки передач.

У 4-х и 8-цилиндровых двигателей блокируется маховик с помощью фиксатора.
Выворачиваются винты.
Снимается корзина сцепления с маховика.
Снимается ведомый диск.
Маховик чистится и проверяется на наличие повреждений. При необходимости заменяется новым.
Проверяется передний подшипник входного вала КПП на герметичность и лёгкость хода.
Проверяется ведомый диск сцепления на исправность и отсутствие ржавчины. Деталь заменяется, если выступ фрикционной накладки по замыкающей головке менее 1 мм.
Ведомый диск устанавливается на чистый входной вал КПП.

Далее выполняется установка корзины и ведомого диска сцепления SAC:

Сцепление ставится на чистую подставку.
Фиксатор вставляется в сцепление SAC и сжимается за ручки до упора.
При таком положении фиксатора затягиваются винты с накатной головкой.
Регулировочное кольцо сцепления SAC фиксируется в первоначальном положении.
Зажимное приспособление вставляется в отверстиях для центрирующих штифтов.
Затягивается винт с накатной головкой, вворачивается шпиндель.
Ведомый диск центрируется с помощью специального инструмента.
Ставится сцепление SAC на маховике и фиксируется центрирующими штифтами.
Вставляются и затягиваются винты.
Шпиндель выворачивается до тех пор, пока мембранная пружина не ослабнет.
Винт с накатной головкой отворачивается, снимается зажимное приспособление и фиксатор.
Из ведомого диска извлекается приспособление с помощью болта.

Этапы установки нового сцепления SAC:

Ведомый диск центрируется.
Корзина сцепления SAC ставится на центрирующие штифты.
Затягиваются болты крепления, выворачивается фиксатор.
Из ведомого диска сцепления извлекается приспособление.

Проконсультируйтесь с мастерами SIS-MOTORS по ремонту сцепления BMW по тел. +7 (495) 225-16-01.

На этом мотоцикле сцепление, как и все остальное, надежное и крепкое. Тем не менее, и его можно умудриться сжечь, засев в песке, как это сделал я, или в какой-нибудь жидкой грязи. Сцепление может глючить немного по-разному, в зависимости от вышедшего из строя элемента, но чаще всего все выливается в недостаточное прижатие дисков друг к другу и, как следствие, пробуксовку сцепления. То есть, даем газу, мотоцикл обороты набирает, но не едет. Со временем так можно и совсем остановиться, так что диски надо менять при первых симптомах или при их приближении.

Да, и еще! Многие говорят, что при использовании масла Motul на мотоциклах BMW F650GS начинает проскальзывать сцепление! То есть, не всегда надо грешить на износ дисков и пружин, вполне возможно, что просто не то масло залили!

Переборка сцепления мотоцикла BMW F650GS.

1. Нам надо снять левую крышку картера. Либо нам придется сливать масло, разбирать половину мотоцикла, совершенно также, как при замене сальников помпы. Либо, при условии доработки возвратной масляной магистрали, просто, не сливая масло, кидаем мотоцикл на бок и откручиваем крышку.

2. Откручиваем пружины, снимаем диски. Если мотоцикл на передаче, корзина не будет крутиться. В случае, если все-таки проворачивается, надо зажать тормоз, либо каким-то другим образом заблокировать заднее колесо.

Если нам надо заменить саму корзину, либо ищите специальный инструмент, либо блокируйте заднее колесо мотоцикла на передаче. Ни в коем случае нельзя блокировать корзину запихиванием гаечного ключа в саму корзину! Ломается она легко, стоит недешево!

3. Смотрим на состояние дисков и пружин.
Длина пружины измеряется штангенциркулем и должна быть 43 мм. Старая и новая пружина, для иллюстрации.

4. Меняем все, что износилось, ставим бутерброд из дисков в корзину.

Есть феншуй, в соответствии с которым диски сначала надо утопить в моторном масле, перед установкой. Не лишено смысла, но не думаю, что это дает какой-то заметный эффект.

Обязательно надо обратить внимание на износ тарелки, поскольку этот фактор также может влиять на пробуксовку сцепления.

5. Собираем корзину сцепления. Вот здесь желательно соблюсти моменты затяжки.

Рекомендуем