Замена сцепления suzuki gsxr 750

Обновлено: 15.05.2024

Зимой купил мот.
Потеплело. прокатился 1 апреля. понял, что сцеплению хана. немного запаниковал. ХА. )
Делюсь опытом!
День обзванивал мото магазы Спб., к счастью нашел В НАЛИЧИИ,но только в Байк-ленде и всего за 2ХХХ фирмы "ебс"(ПОСЛЕДНИЙ КОМПЛЕКТ! 2 дня ссал как бы никто не купил, в других мегазах на заказ месяц и 5000р. ПРИМЕРНО)))(в байк-моторс еще за 2400 на заказ за месяц "феродо"), самая злая тема была в магазе "не скажу)))" 1000р. за диск(их 8 шт.) и месяц ожидания, но не суть))).

Замена сцепления(смотри название темы):
1- мот надо положить на ЛЕВЫЙ бок(НЕ сливая масла), (БАК у меня был снят)
2- откручиваем крышку сцепы(большая круглая, в районе лапы зад. тормоза(её тоже НЕ надо снимать, но надо её нажимать или отжимать по мере мешания), не промахнетесь),запоминаем последовательность болтов(разной длины, хотя тоже не промахнетесь, если попутаете)!
3- откручиваем 6 болтов пружин(под шестигранник) ВНИМАНИЕ! мерим длину пружин. не менее 49.9мм с чем-то(качайте мануал по движку из 3 частей и смотрите раздел clatch 3-38) я померял из любопытства, так как пружины купил не глядя заранее(и не зря, у меня было 46,Х), но вы можете съэкономить 5ХХр. если они в норме)
3- ПО ОЧЕРЕДИ выкладываем все диски(ведущие и ведомые) по порядку(люблю порядок(в отличии от моей девушки)) на белый пакет от колес (в моем случае( все очень хорошо видно)), меряем диски(ну интересно же) мои были меньше нормы, хотя и не намного(не помню точные размеры мануал с мотом в гараже оставил(26,Х - норма по мануалу, новые померил - 30,Х(МОГУ ОШИБАТЬСЯ)!
4- В ОБРАТНОМ ПОРЯДКЕ кладем все диски на место(помня о том, что 1 диск, который ближе к двигателю тоньше(если смотреть сбоку) остальных 7-ми, заменяя стертые на новые(на всякий случай померьте железные диски, которые х.. сотрешь(я не менял))
5- прикручиваем 6 пружин(длинная резьба, рука заеб. крутить), ПОМНИМ О МОМЕНТЕ ЗАТЯЖКИ, хотя я на глаз тянул)))
6- прикручиваем крышку сцепления, затягивая её(смотри выше п 5., начиная с заглавных букв до тройных скобочек)
7- поднимаем мот и регулируем сцепление тросиком, так как, если оно сильно было стерто(как у меня), то настройка сразу напросится сама))) потом катаемся и корректируем настройки, БУДЬТЕ ВНИМАТЕЛНЫ, ЧТОБЫ НЕ УГРОБИТЬ НОВОЕ СЦЕПЛЕНИЕ.
8- 20 минут с cofe-break и всего делов, не понимаю за что в сервисе 3ХХХр. за замену берут(хотя понимаю, конечно, сам в авто сфере работаю)))

Симптомами ремонта двигателя на Suzuki GSX-R 750 являются:

Этапы работ по ремонту двигателя Suzuki GSX-R 750:

Все работы по ремонту двигателя проводит высококвалифицированный моторист с большим опытом работы. Дается гарантия 1 год на все производимые работы.

Регулировка клапанов Suzuki GSX-R 750

Проверяют тепловые зазоры клапанов согласно сервисному руководству на Ваш Suzuki GSX-R 750, а также после разборки головки или замены цепи привода ГРМ или при появлении характерного "цокота" из головки цилиндров.

Увеличенные клапанные зазоры приводят к появлению повышенного шума при работе двигателя, а при слишком малых зазорах клапана не будут закрываться, и двигатель не будет развивать номинальную мощность, а порой и трудно заводиться.

Наш сервисный центр осуществляет:

Обращаем ваше внимание, что после регулировки клапанов в ряде случаев необходима синхронизация карбюраторов.

Ремонт и замена сцепления Suzuki GSX-R 750

В качестве одного из важнейших механизмов Suzuki GSX-R 750 является сцепление. Это хоть и достаточно простой конструктивный элемент, однако на него возложена важная задача. В основе работы сцепления лежит сила трения между его дисками. Осуществляется передача крутящего момента мотора ведомым деталям, которые в свою очередь передают крутящий момент КПП.

Необходимость в ремонте сцепления в Москве продиктована различными факторами, среди которых можно выделить интенсивный режим эксплуатации. Кроме того, ремонт сцепления Suzuki GSX-R 750 востребован в случае планового износа отдельных его элементов.

Распространенные неисправности сцепления Suzuki GSX-R 750

Ремонт или техническое обслуживание сцепления предполагает следующие работы:

Диагностика и замена цепи ГРМ, ремонт натяжителя цепи ГРМ Suzuki GSX-R 750

Довольно часто неисправность цепи газораспределительного механизма (ГРМ) Suzuki GSX-R 750 обусловлена увеличением шага между звеньями. Как результат, двигатель начинает неправильно работать на холостом ходу. Поэтому вовсе неудивительно, что цепь начинает перескакивать одновременно на несколько зубьев. Чем это чревато? Во-первых, двигатель будет глохнуть. Во-вторых, могут быть замяты клапаны. А это в свою очередь может потребовать дорогостоящего ремонта двигателя. Поэтому при обнаружении первых признаков неисправности рекомендуется заменить цепь ГРМ на Suzuki GSX-R 750.

Ремонт головки блока цилиндров (ГБЦ) двигателя Suzuki GSX-R 750

Ремонт головок блока (ремонт ГБЦ) - объемный комплекс работ, требующий достаточное количество специального оборудования, высококвалифицированного персонала и богатого опыта.

Гараж → Апгрейд Suzuki GSX-R 750 (Ремонт, замена расходников, обслуживание)

Снятие пластика. План работ. (1)
Замена цепи и звезд. Правильная натяжка цепи. (2)
Установка стабилизатора. (3)
Замена выхлопной системы (+25л.с на стенде). (4)
Замена клипонов. (5)
Замена газульки и ручек. (6)
Замена передних и задних тормозных колодок. (7)
Подготавливаем проводку для новых мозгов. (8)
Замена мозгов. (9)
Замена передних и заднего тормозных дисков. (10)
Замена воздушного фильтра. (11)
Замена передних тормозных шлангов и прокачка тормозов. (12)
Замена подножек и переключателя кпп. Подгонка их под пилота. (13)
Установка радиаторной решетки. (14)
Замена аккумулятора. (15)

Комментарии ( 29 )

600 на заднем сток

750 на заднем сток

Так что видимо у них както задушеный, чтото слышал что джики душат в америке как и сбр(их по момему везде душат)

все как ты написал
из того шо я понял на англ: в стоке мало было потому шо там в трубе разрушеный в хлам катализатор

Вобще видео очень крутые! Так мою тачку курочат, и в хвост и в гриву. Целый день на работе терпел, сейчас сижу все кряду смотрю. Спасибо шо выложил!

позновательные видеоролики, жаль что слаб в инглише.

а на CBR1000RR 07 такого рода видео найти бы

чуви, еще раз тебе спасибо. Просидел 4 часа под ютубом, увидел все шо хотел. Чувак на видео оч крут, рассказывает, как будто я рядом сижу и он мне тычет, мол ну смри, вот этот болтик нада крутнуть.

Залез я на их сайт, там ваще кладезь бездонный для ничинающих любителей пластиковых мотков.
Благодарочка!

Приятно читать такие отзывы, честное слово. Если руки и мозги есть можно и без инглиша понять, что к чему тем более все на пальцах показывают. На сайт ссылку не стал давать, чтобы не сочли за рекламу, а вот еще покатушки на треке если кому интересно:

Suzuki / Сузуки «Джиксер» GSXR 750W 1993-1995 Service Manual

Видео Suzuki GSXR750 1993-1995 год выпуска замена сцепления (на примере литра 2003)/ how to replace a clutch

История изменений Suzuki GSXR 750 1993-1995 год выпуска

Мотоцикл GSX-R750 заводской модификации (WN) увидел свет в 1992 году. Это был первый «джиксер» с водяным охлаждением двигателя,также подверглись модернизации рамы, обвес и подвески. Для рынка США модель сохранила масляное охлаждение двигателя и была в основном такой же, как и модель 1991 года выпуска только с другой графикой.

1993 GSX-R750 заводской модификации (WP) косметические изменения, небольшие изменения конструкции двигателя, незначительное увеличение мощности.

1994 GSX-R750 заводской модификации (WR)
1994 снижено соотношение мощности и веса, это последняя модель с классической горбатой рамою.

1994-1995 GSX-R750 заводской модификации (SPR) ограниченная версия омологации гоночных модель и была доступна в течение двух лет. Модель отличалась более производительным карбюратором (TRM40) с увеличенными диффузорами, сближенными ступенями КПП, магниевые крышки двигателя, более производительный водяной насос, шести-поршневые тормозные суппорты и новые крепления swingarm, увеличена ширина заднего колеса со 170 до 180 мм. Результат SRP был на 10 кг легче, чем WP.

1995 GSX-R750 заводской модификации (WS). В модели использована рама типа double-cradle. Увеличено соотношение мощности и веса, это последний год выпуска модели.

Откручиваем и прикручиваем колеса

На треке покрышки живут не так долго, как при поездках по дорогам. Услуги шиномонтажа предоставляются или организаторами трек дней, или приходящими конторами, специализирующимися на сервисе гоночных мотоциклов. В большинстве случаев они только монтируют резину, а снятие и установка колес - это дело хозяйское, хотя бывают и исключения. Я предпочитаю это делать самостоятельно, потому что не доверяю незнакомым механикам. Демонтаж колес не представляет никакой сложности, за исключением того, что для некоторых моделей мотоциклов понадобится специальный ключ чтобы выкрутить ось переднего колеса: для Сузуки это шестиугольник на 24 мм. Итак, для демонтажа колес нужно: вывесить мотоцикл, открутить тормозные суппорты от вилки, ослабить болты крепления передней оси с той стороны, где вставляется шестигранник, выкрутить переднюю ось и ослабить болты крепления спейсера оси с другой стороны, чтобы его вытащить; заднее колесо снимается еще проще - откручиваем одну большую гайку и на этом все, вытаскиваем заднюю ось. После чего несем колеса на шиномонтаж или монтируем новую резину самостоятельно (что при цене в 10…15 евро за одно колесо вряд ли имеет смысл). И приступаем к установке колес.

Очень рекомендую для этих целей использовать динамометрический ключ и предварительно очистить резбу на болтах и гайках от попавшей на нее старой смазки. Это не позволит превысить рекомендованный момент затяжки, а значит может сэкономить деньги на восстановление резьбы или замену детали с сорванной резьбой.

Устанавливаем переднее колесо в обратном демонтажу порядке: вставляем спейсер оси, затягиваем болты крепления спейсера, вкручиваем переднюю ось. Но перед тем, как затягивать болты крепления оси со стороны шестигранника, прыгаем на мотоцикле 5-10 раз, чтобы исключить перекос перьев вилки. Моменты затяжки на примере GSX-R 1000: оси переднего колеса - 100 Н/м, фиксирующие болты оси - 23 Н/м, крепежные болты тормозных суппортов - 38 Н/м.

Заднее колесо устанавливается так же просто, как и снимается. Тут следует уделить внимание правильному натягу цепи. Для среднего спортбайка провисание цепи под весом мотоциклиста должно составлять 2-3 см. Это очень важно, так как перетянутая цепь не дает правильно работать задней подвеске, делая ее слишком жесткой. В зависимости от настройки задней подвески, натяг цепи может быть ослаблен еще сильнее - идея в том, чтобы при максимальном сжатии подвески, но не ранее, цепь натягивалась в струну.

После этого контролируем соосность колес, так как нельзя пренебрегать тем фактом что, при прямолинейном движении, колеса мотоцикла должны ехать по одной и той же линии. :) Делается это достаточно просто - понадобится метра три веревки, которую крепят к переднему колесу.

Проверяем, чтобы с обоих сторон веревка пересекала края покрышек на одинаковом расстоянии от земли.

Замечаем, где веревка пересекает заднюю покрышку, и сравниваем длину веревки с обоих сторон. Если она одинаковая, то меткам на маятнике все еще можно верить при установке заднего колеса. Если что-то не сходится, то это очень серьезный повод для более серьезных замеров геометрии мотоцикла. Конечно, каждый раз при смене покрышек крутить веревки вокруг колес не нужно, но как минимум после падений - не помешает.

Инспекция и замена пружин в сцеплении

По мере увеличения количества пройденных на треке километров у GSXR 1000 сцепление все хуже и хуже реагирует на резкие броски рычага сцепления. Мотоцикл просто начинает дергаться, хотя никаких проблем связанных с прокрутом сцепления не наблюдается. Разные источники на англоязычных форумах, посвященным GSXR, рассказывают о проблемах вроде задиров на корзине сцепления, ущербности самой корзины у модели K5 или о горелых дисках сцепления. Такое поведение сцепления для меня не новое, и в прошлый раз были виноваты посиневшие металлические диски. Чтобы частично решить этот вопрос и чтобы следующий комплект дисков сцепления прожил чуть дольше я решил установить чуть более жесткие пружины сцепления. Кстати, проблема с рывками при отпускании рычага сцепления выглядит так, как показано на следующем видео.

Сам процесс замены пружин и дисков сцепления очень простой. Для него не требуется ничего, кроме силиконового герметика и стандартного набора инструментов, в котором желательно чтобы был динамометрический ключ. Итак, сливаем масло из двигателя, открываем крышку сцепления. Для этого откручиваем болты крепления крышки, слегка бъем по ней резиновым молотком, чтобы она отклеилась от двигателя. Затем откручиваем пять болтов, которые держат пружины сцепления.

Интереса ради можно взглянуть на подшипник. Однако, если сцепление не издает никаких шумов, то он наверняка будет живой.

Мокрое сцепление мотоцикла устроено следующим образом: это набор чередующихся металлических и фрикционных дисков. Причем металлические диски соединены с внутренней частью корзины сцепления, а фрикционные с внешней. Как только при помощи выжимного штока давление крышки корзины на набор дисков ослабляется, они получают возможность прокручиваться относительно друг друга. И вся эта конструкция плавает в масле, чтобы обеспечить достаточное для длительной работы охлаждение дисков сцепления.

Кстати, специально обратил внимание на отверстия в корзине сцепления GSXR 1000 K4, которых якобы не хватает модели K5. Отверстия большие, соответственно проблем с доступом масла к дискам наблюдаться не должно. Поэтому ничего варварски не сверлим, а просто меняем стоковые пружины на более жесткие - если уж на сцепление приходятся повышенные нагрузки, то оно должно их выдерживать. Но, интересно как установка более жестких пружин повлияет на проскальзывание сцепления при понижении передач без перегазовки. Вернее как это повлияет понятно - заднее колесо будет блокироваться более охотно, вопрос только насколько более охотно.

Инспектируем крышку корзины сцепление на наличие задиров. Если таковые имеются - устраняем из мелкой наждачной бумагой. В этом может крыться вторая причина рывков мотоцикла при плавном отпускании сцепления. Задиры в основном образуются когда сцепление полностью размыкают и резко бросают. Чтобы их не образовывалось, нужно или полностью не размыкать сцепление и резко его бросать, или полностью разомкнутое сцепление отпускать плавно. Естественно, речь идет про всякие вилли, впрочем еще есть такое губительное для сцепления занятие, как переключение передач вверх на полном газу.

Затягиваем болты пружин сцепления с моментом всего 10 Н/м. Очередность хитрая, звездочкой. Т.е. затягиваем болт около метки, затем пропускаем один болт, затягиваем следующий. Повторяем до тех пор, пока все пять болтов не будут затянуты с нужным моментом. Проверяем работу сцепления, если все в порядке и похоже что сцепление смыкается и размыкается, то смазываем края крышки сцепления силиконовым герметиком и прикручиваем ее на место. Момент затяжки болтов все тот же - 10 Н/м.

Теперь самое время залить масло в двигатель и попробовать что получилось. Если честно, то никакой разницы в силе нажатия на рычаг сцепления я не почквствовал. Но поведение сцепления изменилось в лучшую сторону, исчезли рывки на низких оборотах. Несмотря на это, теперь я в курсе, что покупка нового комплекта дисков сцепления в ближайшем будущем неизбежна.

Замена свечей зажигания в мотоцикле

Пылесос или компрессор - удалить грязь, песок и прочую дрянь, которая может попасть в цилиндры при выкручивании свечей
Динамометрический (очень рекомендую) и свечной ключ
Набор инструментов, чтобы поднять бензобак и отсоединить коробку воздушного фильтра. Стандартного набора инструментов, который идет в комплекте с мотоциклом, вполне хватит.

Откручиваем пару болтов, которые держат бензобак спереди и поднимаем его. Затем сдергиваем с коробки воздушного фильтра все шланги (вентиляцию картера, PAIR и т.д.) и провода датчиков.

После чего откручиваем один болт который держит коробку воздушного фильтра спереди и четыре болта на хомутах, которые держат ее на впускных патрубках (потребуется длинная отвертка, чтобы добраться к двум внутренним патрубкам). В общем, лезть отверткой под айрбокс нужно приблизительно вот тут.

Включаем пылесос или компрессор и убираем мусор с крышки цилиндров. Аккуратно отсоединяем разъемы индукционных катушек от колпачков свечей, вытаскиваем эти колпачки руками, чтобы не повредить, и повторяем очистку воздухом. При этом нужно следить, чтобы рядом со свечами было все чисто. К примеру, около одной свечи я обнаружил вот такого мертвого монстра.

Выкручиваем старые свечи, они должны откручиваться с не очень большим усилием, если не перегревались до частичного оплавления электродов.

Рекомендованный зазор между внешним и внутренним электродами свечей зажигания должен быть в пределах 0.7-0.8 мм. На новых свечах в оригинальной упаковке все было именно так - отгибать или стучать по внешнему электроду не пришлось.

Вкручиваем новые свечи зажигания с моментом затяжки 11 Нм. Момент затяжки не очень большой, именно поэтому динамометрический ключ очень пригодится. Слабый момент затяжки теоретически может привести к потере компресии, а слишком сильный к повреждению резьбы, что значительно хуже. Вначале вкручиваем свечи, вращая свечной ключ рукой, чтобы не повредить резьбу при перекосе свечи.

Надеваем свечные колпачки руками, а не забиваем их молотком, пусть даже резиновым. Присоединяем индукционные катушки, ставим на место коробку воздушного фильтра. Не забываем присоединить разъемы датчиков и все шланги. Если установлен обслуживаемый воздушный фильтр, что-то типа K&N или BMC, то самое время открыть коробку воздушного фильтра и его проконтролировать - пропитать новым маслом, а при необходимости перед этим помыть.

Вот и все. Процесс не сложный, но очень ответственный. Сорванная резьба в цилиндре - это очень плохо.

Настройка Power Commander III Usb

Для этого может понадобиться внешний источник питания (лежит на лэптопе). Это обычная "крона" на 9 вольт, подключенная к разъему, - ничего более. Все зависит от того, получает ли Power Commander питание с выключенным двигателем, потому что откручивать 100% газа на нейтрали - не самая лучшая идея, если двигатель должен жить долго и счасливо. Если внешнего источника питания нет, то расстраиваться не нужно - гораздо важнее откалибровать 0% газа, а это можно без проблем сделать и на работающем двигателе. Подключаем USB кабель к компьютеру и PCIII, запускаем управляющую программу и выбираем соответствующий пункт меню.

Двигатель должен быть прогрет до нормальной рабочей температуры и обороты холостого хода должны быть на нормальной отметке. Цифра 1764 не должна пугать - на гоночных мотоциклах обычно ставят более высокие обороты холостого хода. Появляется вот такое окно, в котором нужно установить цифры, соответствующие 0% и 100% открытого газа.

Цифры в среднем поле ввода могут непрерывно меняться, несмотря на то, что ручку газа никто не трогает. Это не страшно. Просто для полностью закрытого газа в первом поле ввода нужно выбрать некоторе максимальное число, при котором Power Commander считает, что газ закрыт и %Throttle не будет постоянно прыгать между 0%, 1% и 2%. Глушим двигатель, откручиваем ручку газа на полную и заполняем третье поле ввода. Если при этом текущие показания датчика TPS тоже непрерывно меняются, то тут лучше взять минимальное из возможных значений в этом положении ручки газа - это обеспечит непрерывный сигнал о 100% открытом газе, без всяких плавающих значений.

Дальше можно приступать к заливанию в Power Commander нужной карты топлива. В меню File->Open…, далее Send Map. Все, теперь мотоцикл поедет по-другому, и не обязательно лучше, чем раньше, с нулевой картой корректировки топлива.

Может оказаться, что версия прошивки Power Commander достаточно старая и эта штука в ней не поддерживается. Не проблема! Качаем новую версию прошивки с сайта производителя (она называется firmware) и заливаем ее в PCIII точно так же, как это сделали с картой топлива.

Теперь самое время настроить эту Accell Pump. Общий смысл такой: PCIII следит за скоростью открытия газа, и при резком откручивании ручки добавляет N% топлива в течение X оборотов двигателя. Все эти параметры подбираются экспериментально на основании субъективных ощущений (если под рукой нет очень грамотного динамометрического стенда с большим и тяжелым барабаном). Для начала можно оставить значения по-умолчанию, особенно если свечи не иридиевые и боятся очень богатой топливной смеси.

Вот собственно и все. Есть вопросы - welcome "в каменты"…

05.04.2015 NEMEC Добавить комментарий

2877

1. Технологическое отверстие, открывающее доступ грязи в рулевой подшипник

Впервые эта проблема была отмечена на мотоцикле с 16 000 пробега. Рулевая колонка, за которой следили внимательнейшим образом образовала люфт и ещё через несколько тысяч км. подшипники рулевой колонки пришлось сменить.

2. Датчик позиции дроссельной заслонки

Симптомы вышедшего из строя датчика:

* мотоцикл очень грубо переходит от полностью закрытой дроссельной заслонки на открытую на 2% заслонку (рывки, эта проблема особенно острая на тех мотоциклах, на которых установлен Power Commander)

* дрифт калибровки датчика дроссельной заслонки по мере нагрева двигателя или охлаждения в режиме дилера

* после старта вентилятора охлаждения начинаются рывки при переходе с закрытой ручки газа на открытую на 2%

* при старте после разогрева (например вы остановились в пробке на светофоре) и последующего охлаждения двигателя воздухом (особенно заметно в холодную погоду, когда хорошо прогретый мотоцикл стартует со светофора) начинаются проблемы при переходе от закрытой ручки газа на открытую на 2%

Немного остановимся на физике процесса и его развитии. По мере службы датчика (графит скребется бегунком) в результате вибрации, открытий ручки газа, действия температур у датчика образуется ничем не лечащийся температурный ДРИФТ. Температурный дрифт в нашем случае, это когда показания датчика начинают плавать при:

* охлаждении нагретого датчика холодным воздухом
* нагреве относительно холодного датчика теплым воздухом

любые сильные перепады температуры корпуса датчика вызывают дрифт (вы можете брызнуть жидким азотом на датчик дроссельной заслонки чтобы наглядно в этом убедиться).

Вы можете увеличить срок удовлетворительной работы датчика на 3-10 т.км. если вы изолируете его от воздушных потоков вентилятора и холодного воздуха (попадающего на него по тому же пути что и горячий воздух, гоняемый вентилятором).

Даже новые датчики дроссельной заслонки имеют небольшой температурный дрифт. Мы рекомендуем всегда термоизолировать датчики для плавного отклика на ручку газа вне зависимости новый он или старый.

3. Реле регулятор

Высоковольтные разъемы реле регулятора из неизвестных соображений не защищены от влаги и грязи стекающей с фильтра (он попросту не влагопыле защищенный). Если разъем лежит на головке двигателя (подвержен вибрациям) то по мере загрязнения контактов и действия вибрации, контакты разъема разогреваются до температур на которых сгорает оплетка идущая от реле к проводке что приводит к коротким замыканиям.

В любом случае, всегда обращайте внимание на чем закреплен разъем реле, НИКОГДА не оставляете его на головке двигателя. Закрепляйте его таким образом чтобы на него не попадала грязь из фильтра и чтобы на него передавалось как можно меньше вибрации с головки двигателя.

Какую опасность можно ожидать от помпы

Не смотря на то, что материал статьи в большей мере касается мотоциклов Сузуки GSXR 600/750 K6-K9 многие из перечисленных проблем характерны и для других моделей и марок мотоциклов.

Замена дисков сцепления – весьма простое действо. Проще не бывает.
Для этого нужно: головка на 8, на 10, на 14, шестигранник на 6, рожковый или кольцевой ключ на 12. Обязательно нужна прокладка правой крышки (если до тебя никто с мотором интимом не занимался, если же ты «у неё» не первый, то здесь могут быть варианты, например, вполне целая прокладка, не порвавшаяся в момент АККУРАТНОГО отсоединения крышки). Как вариант, её можно вырезать из 0,5 мм паронита или картона, промазав крышку (после удаления остатков старой прокладки) ЛИТОЛом и приложив её к листу паронита (картона). Дальше кропотливый ручной труд и в руках появляется новая прокладка. Как другой вариант, крышку можно посадить на силиконовый герметик вообще без прокладки, привод сцепления это вполне позволяет.
Для начала роняем мотоцикл на левый бок, если лениво сливать масло. Масло всё равно немного прольётся, т.к. прокладка весьма прилично выступает внутрь двигателя и создаёт «ванночку» для масла. Поэтому подкладываем что-то под низ двигателя.
Далее откручиваем: рычажок привода сцепления (выхлопная труба этому не мешает), правую подножку водителя, лапку заднего тормоза, счастливые обладатели кика откручивают его наружную часть и снимают его с вала.

Откручиваем нижний шланг масляного радиатора от правой крышки.
Далее откручиваем 10 болтов на 8 крышки, которые весьма разной длины (запоминать не обязательно, потом легко определить, какой откуда по глубине утапливания в отверстие) и одну закрытую гайку на 10.

После этого киянкой обстукиваем крышку, чтобы стронуть её с места. Аккуратно начинаем тянуть её на себя и, если кика нет, то просто снимаем, если есть, то принимаем все меры, чтобы его вал не вылез вместе с крышкой. Я постукивал по нему той же киянкой, придерживая крышку. Если вал вылезет, придётся навивать пружину. Не страшно, но муторно.
Итак, крышка снята:

Если это первое снятие крышки, то прокладка порвётся гарантированно, исключений не бывает. Обязательно очищаем обе поверхности, картера и крышки, от остатков погибшей прокладки.
Перед нами предстал предмет вожделённого интереса, собственно корзина сцепления:

Далее откручиваем пять болтов и вытаскиваем вместе с шайбами и пружинами:

и снимаем прижимную крышку:

Гайка на этом фото уже откручивалась при замене цепи ГРМ, вот как выглядит гайка, закерненная на заводе:

Здесь пакет дисков сцепления уже вытащен, примерно вот так:

Всего там 6 стальных дисков и 7 с фрикционным слоем. 6 одинаковых, один с бОльшим внутренним диаметром:

Сделано это, чтобы не мешать металлическому демпферу, который сглаживает наши издевательства над сцеплением. Вот он, вместе с диском:

весь такой волнистый.
Жадными руками хватаем новый комплект сцепления и проверяем, всё ли заказанное пришло правильно. Будем считать, что нам повезло и все 7 дисков в наличии, один, что ставится внутрь, с бОльшим внутренним диаметром. Не грех заказать и новые пружины, т.к. от них тоже зависит правильность работы сцепления.
Внимательно осматриваем стальные диски:

Видно, что на заводе на них была нанесена шероховатость для того, чтобы масло задерживалось на диске и помогало мягче работать сцеплению, но со временем она затирается и могут быть некие сложности. Поэтому можно сделать ход конём и нанести шероховатость самостоятельно не особо крупной шкуркой.

На одном из дисков видны следы побежалости, он стоял в середине пакета.

Но, т.к. он не искривился, замены он не требует, и так же обработан шкуркой.
Потом всё собирается в обратном порядке, смазав каждый диск с обеих сторон моторным маслом:

Далее укладываем прокладку:

и закрываем крышку, перед чем ВНИМАТЕЛЬНО ориентируем зубчики на приводе сцепления (который у меня остался на валу корзины, если мотоцикл стоит, то он вытащится вместе с крышкой, не забываем поставить обратно), иначе можно поломать шестерёнку в крышке. Но сложного ничего нет, просто внимательность проявляем.
Дальнейшая сборка не представляет трудностей, болты спутать сложно, закручиваются основательно, но без фанатизма, ибо люминь. Кому не лень, смотрим усилие затяжки в мануале.
Перед установкой лапки тормоза желательно добавить на ось её консистентной смазки.
Потом регулируем сцепление, которое перед одеванием лапки на ось мы отпустили полностью. Первое время сцепление и коробка работают грубо, но потом всё притирается через некоторое время.
Успехов в уходе за любимым мотоциклом!

Корзина сцепления Suzuki GSX-R750 Srad R731 напрямую из Японии.
В отличном состоянии, снята с контрактного, полностью исправного двигателя в Японии, с гарантией.

Марка : Suzuki
Модель : GSX-R750 Srad
Состояние товара : Б/у
Гарантия, дней: 30
Наличие товара : на складе
Тип товара : корзина сцепления

Компания «MOTOD» — специализируется на продаже контрактных запчастей для японских мотоциклов и скутеров.

И предлагает купить корзину сцепления для мотоцикла Suzuki GSX-R750 Srad с маркировкой двигателя R731, в отличном состоянии, без пробега по России.

Данная корзина сцепления подходит для мотоциклов:

Suzuki GSX-R750 Srad − 1998 года;
Suzuki GSX-R750 Srad − 1999 года;
Suzuki GSX-R750 Srad − 2000 года.

Корзина сцепления − была демонтирована с исправного мотора, с минимальным пробегом.

Состояние корзины сцепления отличное, комплектация практически всегда соответствует описанию.

Комплектация:
− Корпус корзины;
− Нажимной диск;
− Ведущие диски;
− Ведомые диски.
− Барабан;
− Пружины.

Данная комплектация даёт без труда совершить комплексную замену корзины сцепления в вашем мотоцикле.

Гарантия на товар 30 дней − при условии установки в «сервис-партнёре» или в специализированном сервисе.

При замене [корзины сцепления] своими силами, или силами не специализированного сервиса − гарантия не предоставляется, состояние оценивается визуально.

Срок гарантии на запчасти 10-20 дней, на агрегаты (двигатели) 14 дней с момента получения товара в транспортной компании, более подробно про условия предоставления гарантии вы можете ознакомиться на сайте.

Марка	Suzuki
Модель	GSX-R750 Srad
Состояние товара	Б/у
Гарантия, дней	30
Наличие товара	на складе
Тип товара	корзина сцепления

При покупке номерного агрегата (двигателя), клиенту выдаются документы.

Если по какой-то из причин их нет – вам обязательно сообщат об этом на момент согласования товара.

Обычно список этих документов состоит из грузовой таможенной декларации (ГТД) и договора о купли продажи (ДКП).

Их наличие свидетельствует о подлинности купленного вами товара (о том, что деталь контрактная и пришла из Японии).

Помимо прочего, в дальнейшем, эти документы могут помочь вам сделать пометку о замене агрегата в техническом паспорте (ПТС).

p/s документы могут быть предоставлены в электронном виде (при этом договор купли продажи не предоставляется).

Далее построен список ближайших совпадений. Если Вы чего-то не нашли, задайте вопрос, мы наверняка сможем вам помочь.

2 длинных болта, Suzuki, GSX R 750, 2005

2300

Амортизатор задний, Suzuki, GSX R 750, 1998

4550

Амортизатор задний, Suzuki, GSX R 750, 2007

7000

Амортизатор задний, Suzuki, GSX R 750, 1999

5500

Амортизатор задний, Suzuki, GSX R 750, 1998

8000

Амортизатор задний, Suzuki, GSX R 750, 2007

5000

Амортизатор задний, Suzuki, GSX R 750, 2007

6000

Амортизатор задний, Suzuki, GSX R 750, 2005

6700

Амортизатор задний, Suzuki, GSX R 750, 2002

4500

Амортизатор задний, Suzuki, GSX R 750, 2005

6160

Бак топливный, Suzuki, GSX R 750, 1990

8000

Бак топливный, Suzuki, GSX R 750, 2001

5000

Бак топливный, Suzuki, GSX R 750, 2007

12000

Бак топливный, Suzuki, GSX R 750, 1999

7000

Бак топливный, Suzuki, GSX R 750, 2005

4500

Бак топливный, Suzuki, GSX R 750, 2002

6000

Бачок расширительный тормозной задний, Suzuki, GSX R 750, 2005

500

Бачок расширительный тормозной передний, Suzuki, GSX R 750, 2005

1500

блок инжектора, Suzuki, GSX R 750, 2005

22000

блок инжектора, Suzuki, GSX R 750, 2007

3500

Блок цилиндров, Suzuki, GSX R 750, 2002

8000

Болт в сборе маятника, Suzuki, GSX R 750, 2005

2000

Болты ГБЦ, Suzuki, GSX R 750, 1998

800

Болты ГБЦ, Suzuki, GSX R 750, 1998

750

Болты крепления двигателя, Suzuki, GSX R 750, 2004

500

Болты крепления двигателя, Suzuki, GSX R 750, 2005

1000

Вал селектора передач, Suzuki, GSX R 750, 1999

1500

Вал селектора передач, Suzuki, GSX R 750, 2005

1500

Ведомая и ведущая звезда и цепь привода колеса (комплект), Suzuki, GSX R 750

Читайте также: