Замена троса сцепления заз 965

Обновлено: 15.05.2024

Замена троса сцепления заз 965

На автомобиле ЗАЗ -965А «Запорожец» установлено однодисковое сухое сцепление с периферийно расположенными пружинами и с механическим приводом выключения от педали.

К маховику двигателя болтами прикреплен стальной штампованный кожух сцепления, в котором установлен нажимной диск с шестью нажимными пружинами, расположенными в стаканах, закрепленных в кожухе. Под пружинами установлены теплоизолирующие подпятники. Это устраняет возможность перегрева пружин от нажимного диска, температура которого при включении сцепления вследствие его буксования повышается. Направляющие выступы нажимного диска входят в прорези кон^уха, что обеспечивает их совместное вращение. В то же время диск может иметь продольные перемещения.

Между маховиком и нажимным диском зажат стальной разрезной составной ведомый диск с фрикционными накладками, приклепанный к ступице, установленной на шлицах вала сцепления. Передний конец этого вала установлен в игольчатом подшипнике в выточке болта крепления маховика, а задний — в шарикоподшипнике в стенке картера сцепления. Подшипник уплотнен самоподжимным сальником. Отлитый от легкого сплава картер сцепления крепится к картеру двигателя и имеет в нижней части люк, закрытый крышкой.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

На кронштейнах, приклепанных к кожуху сцепления, установлены три выключающих рычага с фиксирующими пружинами. Наружные концы рычагов соединены регулировочными пальцами с нажимным диском; на внутренних концах рычагов при помощи трех стопорных пружин закреплено чугунное шлифованное опорное кольцо.

Против опорного кольца расположен выжимной угольно-графитовый подпятник, не требующий смазки. Подпятник закреплен своим кожухом во внутреннем кольце радиально-упорного шарикоподшипника, установленного в обойме. Обойма с помощью двух цапф и стопорных пружин соединена с выключающей вилкой. Вилка установлена шарнирно на пальце, закрепленном в кронштейне. Кронштейн прикреплен к картеру. Вилка снабжена отжимной пружиной. Наружный конец вилки через люк, закрытый резиновым чехлом, выведен наружу и с помощью троса, снабженного наконечниками, соединяется с рычагом валика педали сцепления. Валик с педалью установлен в кронштейне, закрепленном в передней части кузова под ногами водителя.

Когда педаль отпущена, сцепление выключено. При нажатии на педаль вилка, поворачиваясь на оси, перемещает обойму. При этом угольно-графитовый подпятник 10 обоймы надавливает через опорное кольцо на внутренние концы рычагов, и наружные концы их отводят нажимной диск от маховика, сжимая пружины и выключая сцепление.

При включенном сцеплении между подпятником и опорным кольцом должен быть зазор, равный 2,0 мм. Величину зазора регулируют изменением длины приводного троса с помощью гайки на заднем наконечнике, соединенном с вилкой сцепления. Свободный ход педали при этом должен составлять около 40—50 мм.

Замена троса сцепления заз 965

сам трос не поменять так как он на концах обжат. соответсвенно через свою оболочку не пролезет обжимкой.

для того чтоб поменять надо открутить от пола педали, открутить шток ГТЦ от педали тормоза, открутить весь блок педалей от тонеля. и тогда они влево из него вылезут.
там увидишь маленький рычажок с куском троса наверное.

потом со стороны двигателя отсоеденить трос и вынуть его и оболочку. оболочка своим краем упирается в трубку ввареную в конец тонеля, там где выходит кулиса из него.

как вариант, можна любой трос, если оболочка осталась целая (не переломана и её пластиковая оболочка тоже целая).
трос в пластике, я бы наверное для такого дела не рекомедовал
усилие не маленькое, трение в оболочке большое, хз как тот пластик себя поведёт. не начнёт ли активно стираться в какомто одном месте и этим всем набиваться.
туда нужен трос свитый из нескольких крупных проволок.
потому как те что сейчас везде продаются, оцинкоаные, сплетены из множества тоненьких проволочек. две-три перетруться и лопнут, начнут в гармошку там клинить.
а поскольку там не нужен супер мягкий, он ведь почти по прямой идет, то лучше брать жесткий, из толстых проволок.
имхо, самый идеал для рукоделия это купить новый трос ручника от 968. там и трос длиннющий, и такой как надо, и две новые оболочки. я такие покупал даже не с ПВХ а с толстым полиэтиленовым покрытием оболочки.
или трос ручника Таврии. он тоже цельный длинный, но оболочки там длинные, надо укорачивать.
или ещё от какой машины присмотреть.
так чтоб и трос нужной длинны слегка с запасом, и оболочка была не короче нужной.

кстати, не знаю как это всё у тебя обустроено. у меня ведь теперь тоже 40-вая кпп стоит. но трос родной был. упор троса на кпп у меня от 30-киной коробки прикручено, там где её фиксаторы. рычаг сцепы от 966 или 968 хз. но не обычный, не под гидравлику.
так вот мне пришлось родную оболочку прилично укорачивать под такое дело. так как фиксаторы на 40-й кпп, соответсвенно и упор оболочки троса, прилично смещён вперёд.
так что перед походом в поисках замены тросу из разряда ручниковых, надо залезть под машину и замерять в точности какой длинны нужна оболочка +сантиметра два-три чтоб не в натяжку.

сам трос, на концах, можна тупо загнуть петлёй об подходящий болт, и или стянуть конци петли тами маленькими стяжечками для тросиков под две гайки, или туго обмотать медной проволкой и с флюсом пропаять (тросы оцинкованые, отлично паяются оловом) или надеть кусочек подходящй медной трубки и также пролить оловом. я пробовал все три варианта, отлично. паять удобно строительным феном.
тогда, одна петелька идет под болт в рычажке педали, а второй надо докупить крючек с резьбой М6. такие в строй магазинах продаются.

или ещё какие обжимки искать, но я не уверен что их реально дома обжать без спец пресса.

самый надёжный оптимум это загнуть петлю и в основе надеть трубочку и пропаять.

зы. перед разрезанием троса, очень позитивно получается если то место пропаять оловом. тогда оба конца не начинают тутже расплетаться. особенно мелкие тросики типа газа.

ЗАЗ 965 "Мася" › Бортжурнал › Ремонт сцепления ЗАЗ 965. SOS! 6.10.2016

Привет всем! Давно не делал записи в БЖ ЗАЗа все занимался другими своими авто и БЖ.
Вчера продал "Ниждана" решил занятся ЗАЗом.
Какое-то время назад пропало сцепление: Включаешь скорость, и чтобы ехать нужно давить газ до бешеных оборотов, а если горка или ямка — авто не едет! Но интересно, что задняя поживее в этом плане!
Сегодня за полдня скинул ДВС с коробкой и вскрыл сцепление, все это хорошо, что дальше делать? Диск несточен, и на этом мои знания заканчиваются!
Подскажите кто чем может, где копать? Что еще может быть причиной?
В помощь фото и видео:

8.10.2016. Знания пополнил через скачанную литературу.
Брать тут: saporoshez-968.de/sapodownloads2.html

ЗАЗ 965 1967, двигатель бензиновый 0.8 л., 27 л. с., передний привод, механическая коробка передач — своими руками

Машины в продаже

ЗАЗ Запорожец, 1961

ЗАЗ Запорожец, 1968

ЗАЗ Запорожец, 1966

ЗАЗ Запорожец, 1982

Комментарии 26

Первое свободный ход проверить! Вилки. помажь подшипник игольчатый шлицевую на первичном валу. От перегрева могли отжечься пружины корзины сцепления.

"А, двигатель вообще-то можно снимать и без коробки — геморроя меньше"
А подобраться к верхним болтам как? они ж накрыты кузовом
Спасибо!

да нет, я снимал. Заводишь ключ за кронштейн на котором все висит и крутишь…

"посмотри какой зазор между поверхностью маховика и "корзиной" сцепления"
А какой должен быть?
" 52-0,22+0,42 это растояние между маховитом и подпятником в собраном состоянии с диском сцепления"
Так?
Вот измеряю( как понял )от маховика до потпятника у меня 41 мм:

40,5 должно быть, только не до маховика, а рабочей поверхности маховика (та что внутри, о которую трётся диск) измеряется без установки ведомого диска. Так в книге написано.

Выясняем все про сцепление в ЗАЗ-968М

Для того чтобы зажимное устройство и движитель автомобиля функционировали должным образом, необходимо обеспечивать вольное движение внешнего окончания отмычки отключения сцепления в предписываемых границах.

Внешнее окончание отмычки отключения сцепления детерминирует люфт между графитовой подушкой и пятой отжимных рукояток. Длина подобного зазора равна приблизительно трем миллиметрам. Если длина люфта оказывается небольшой или, в некоторых ситуациях, если его вообще нет, лобовая поверхность графитовой подушки будет соприкасаться с пятой. Это сделает неосуществимым прижатие нажимного диска к ведомому.

В результате возникает проскальзывание зажимного устройства, что приводит к быстрой амортизации подпятника. Однако зазор может быть и достаточно больших размеров, следствием чего станет неполное выключение сцепления. Данный аспект создаст некоторые трудности в процессе переключения передач, вызовет неисправность зубьев шестерен и достаточную амортизацию блокирующих колец сельсина коробки скоростей.

Фрикционные накладки и их изнашивание

Степень амортизации подобных фрикционных изделий сцепления сигнализирует об уменьшении толщины ведомого диска. Нажимной диск близиться к маховику в это самое время, а вольное движение внешнего окончания отмычки отключения сцепления уменьшается.

Повреждения сцепления и способы их решения в ЗАЗ-968М

Проскальзывание сцепления. Причинами подобного инцидента могут быть самые разнообразные аспекты, например отсутствие вольного движения панели выключения зажимного устройства. В результате возникновения подобной проблемы необходимо стабилизировать вольное движение наружного окончания отмычки выключения сцепления. Еще одной причиной может быть уменьшение напряжения нажимных пружин по причине повышенного нагревания. Данная проблема устраняется разбором конструкции сцепления и удалением выступа из соприкасающихся деталей и заменой устарелых элементов.

Скрежет в конструкции при выключении сцепления. Причиной может стать амортизация элементов гасителя крутильных частот. Устраняется эта трудность заменой ведомого диска в сборе. Искривление и стук ведомого диска может быть исправлено снятием зажимного устройства и извлечением ведомого диска для его восстановления либо замены.

Повышенное вибрирование педали в начальное время выключения. Увеличенное стуканье пяты отжимных рукояток устраняется снятием устройства сцепления и корректировкой местонахождения пяты отжимных рычагов.

ЗАЗ-968М: структура сцепления«Запорожца»

Ведущее и ведомое отделение. Структура зажимного устройства слагается из двух отделений: ведущего и ведомого. Первое отделение складывается из футляра, нажимного диска, оболочки, нажимных пружин, рукояток, пальцев и пяты. Эта часть зажимного устройства зафиксирована на маховике мотора. Ведомый диск учрежден на ведущей оси коробки скорости. Части привода расположены на кожухе сцепления и фаэтоне.

Зажимное устройство в компоновке с вентилем, коленчатой осью и обшивкой центробежного фильтра подчиняется подвижной балансировке. После чего происходит совмещение меток нажимного диска и маховика.

Передача выключения сцепления. Подобный элемент является гидромеханическим, состоящим из подвесного компонента, основного вала, питательного бака, контактного коллектора и эксплуатационного цилиндра со стимулирующим штоком, действующим на рукоятку отмычки выключения фрикциона.

Основной цилиндр. В структуру передового цилиндра входит обшивка, распорная спираль, внутренний обшлаг, поршень, наружный обшлаг, ударная шайба и стопорные лимбы. Обшивка, спираль, распорный грибок, поршень и стопорная шайба являются элементами рабочего цилиндра.

library_avtomobil-zaz-965a-965ab / Автомобиль «Запорожець» модели ЗАЗ-965А, ЗА3-965АБ (Кауфман, Шейнин)

Система смазки — комбинированная. Под давлением смазываются коренные и шатунные подшипники, подшипники распределительного и балансирного валов, толкатели и валики коромысел. Остальные детали смазываются разбрызгиванием.

Масляный насос шестеренного типа с приводом от коленчатого вала расположен на крышке распределительных шестерен. Там же находится редукционный клапан, ограничивающий максимальное давление в системе. В процессе эксплуатации клапан не подлежит регулировке.

Ведомая шестерня привода валика масляного насоса выполнена заодно с валиком. Валик имеет конический эксцентричный кулачок для привода топливного насоса, а сверху паз для привода распределителя зажигания. При присоединении крышки к картеру необходимо ставить указанный паз в определенное положение, обеспечивающее правильную установку распределителя зажигания.

Перед постановкой крышки с валиком на место необходимо проделать следующие операции:

1. Поставить коленчатый вал в положение, соответствующее в. м. т. хода сжатия в первом цилиндре.

2. Повернуть валик привода масляного насоса так, чтобы паз на его торце, служа щий для сопряжения с приводом хвостовика распределителя, был направлен в сторону шпильки крепления распределителя (положение А).

3. Надеть на направляющие штифты уплотнительную прокладку и осторожно уста новить крышку на картер.

. Когда шестерня валика масляного насоса войдет в зацепление с винтовой шестерней коленчатого вала, валик провернется и его паз займет положение Б.

При постановке крышки необходимо следить за целостью прокладки. Затяжку болтов крышки следует производить равномерно.

Боковой зазор в 'зацеплении шестерни и валика привода масляного насоса должен быть при монтаже в пределах 0,05—0,27 мм (что соответствует угловому люфту валика в пределах 20'—1°45'); он обеспечивается подбором шестерен.

Обычно в условиях эксплуатации не возникает необходимости в ревизии масляного насоса. Только при разборке двигателя после длительной эксплуатации целесообразно разобрать масляный насос для промывки и проверки состояния деталей.

После разборки и промывки масляного насоса проверяют зазор между зубьями шестерен; он должен быть в пределах 0,05—0,22 мм. Зазор между шестернями и корпусом (расточка в крышке распределительных шестерен) должен быть в пределах 0,075—0,150 мм. Собирая масляный насос, нужно установить шестерни масляного насоса так, чтобы торец с фаской был обращен в сторону корпуса. При необходимости заменить прокладку (из маслостойкой лакоткани толщиной 0,17±0,2 мм). Зазор между наружным торцом шестерен и крышкой должен быть в пределах 0,07—0,18 мм. При увеличенном зазоре резко падает производительность масляного насоса.

Если есть возможность, рекомендуется после сборки проверить производительность масляного насоса на специальном стенде. Производительность при 2000 об/мин ведущего валика на смеси 75% веретенного масла и 25% керосина должна быть не менее 1260 л/ч (7 л за 20 сек).

При проверке состояния масляного насоса полезно осмотреть также редукционный клапан. Отвернув пробку редукционного клапана, снимают прокладку, вынимают пружину и плунжер. Промыв детали и масляные каналы в крышке распределительных шестерен, убеждаются в отсутствии заедания плунжера и в плотности прилегания конусной поверхности плунжера. При необходимости притирают плунжер по месту, надев на деревянную оправку. Нужно проверить пружину редукционного клапана на от-

сутствие натиров на витках и на упругость (под нагрузкой 2,1 ±0,25 кг она должна иметь длину 34,5 мм). В свободном состоянии длина пружины редукционного клапана должна составлять 42 ми. При необходимости ее нужно растянуть.

При проверке на стенде редукционный клапан должен срабатывать (перепускать масло в полость крышки распределительных шестерен) при давлении 4,5—5,8 кГ/см 2 .

На двигателе (при проверке давления манометром, установленным вместо датчика давления масла) редукционный клапан должен срабатывать при давлении не менее 2,5 кГ/см 2 , с учетом потерь в магистрали.

Центробежный маслоочиститель' является фильтром тонкой очистки масла. До него масло очищается только сеткой приемника масла.

Чугунный корпус центробежного маслоочистителя установлен на передней шейке коленчатого вала, фиксируется на шпонке и крепится вместе с маслоотражателем специальным болтом. Момент затяжки болта 12 кГ-м. Через отверстие в этом болте очищенное 'масло поступает в коленчатый вал, а из него в центральную масляную магистраль. Масло для очистки подается из масляного насоса по полости, образованной лыской на передней шейке коленчатого вала и набором шестерен и втулок, установленных на коленчатом валу и уплотненных по торцам.

Крышка центробежного маслоочистителя изготовлена из алюминиевого сплава. Одновременно она используется как шкив привода вентилятора. Крепится крышка к корпусу гайкой с моментом 3,5—4 кГ-м и уплотняется резиновым кольцом по контуру и шайбой под гайкой. Снаружи в болт крепления корпуса центробежного маслоочистителя ввертывается храповик для проворота коленчатого вала* вручную.

В процессе работы двигателя от масла под действием центробежных сил отделяется грязь и оседает на стенках и специальных приливах корпуса и крышки центробежного маслоочистителя. Поэтому центробежный маслоочиститель нужно периодически очищать — не реже, чем через каждые 6000 км пробега.

Очистку центробежного маслоочистителя необходимо производить следующим образом:

1. Ослабить натяжение ремня привода вентилятора и снять его.

2. Включить первую передачу.

3. Отвернуть храповик и снять прокладку.

4. Отвернуть гайку крепления крышки центробежного маслоочистителя, проклад ку и крышку (следить за сохранностью резинового уплотнительного кольца).

5. Очистить от грязи и промыть крышку и внутреннюю полость корпуса. *

6. Собрать центробежный маслоочиститель в обратной последовательности и отре гулировать натяжение ремня.

Масляный радиатор включен в систему смазки параллельно. Он состоит из секций, омываемых воздушным потоком. Радиатор крепится на картере, в развале цилиндров, уплотняется торцами двух резиновых колец, надетых на трубки. При каждом снятии кожуха радиатор следует продувать сжатым воздухом.

Вентиляция картера осуществляется через сапун, установленный слева на крышке распределительных шестерен.

В период эксплуатации необходимо следить, чтобы трубка не была забита грязью, иначе давление газов в картере повысится, что может явиться одной из причин течи масла из-под уплотнителей и прокладок двигателя.

Контроль за работой. системы смазки производится с помощью датчиков давления и температуры масла. Датчик аварийного давления масла ММ-111 или ММ-102 мембранного типа срабатывает при падении давления в системе до 0,4—0,7 кГ/см*. Сигнализатором давления является лампочка, установленная на щитке приборов. При вклю-

чении зажигания лампочка аварийного давления загорается, после пуска двигателя гаснет. Горение лампочки на рабочих режимах указывает на неисправность датчика или двигателя. В этих случаях дальнейшая эксплуатация до обнаружения и ликвидации дефекта недопустим^.

Если лампочка, сигнализирующая об аварийном давлении масла, не гаснет при движении автомобиля со скоростью выше 40 км/ч на прямой передаче (обороты двигателя более 1600 об/мин), это свидетельствует о падении давления в системе смазки ниже предельно допустимого (0,4—0,7 кГ/см 2 |. Возможные причины падения давления перечислены в таблице, приведенной на стр. 14. Там же указаны способы устранения обнаруженных неисправностей.

Заключение о падении давления из-за увеличения зазоров в подшипниках коленчатого вала можно принять, только убедившись в отсутствии других перечисленных в таблице причин, чтобы без надобности не производить замены. Кроме того, нужно убедиться в исправности редукционного клапана.

Рекомендуется периодически выворачивать датчик и проверять давление масла по контрольному манометру.

- Электрическая схема датчика и указателя аварийного давления масла показана на листе 11 (схема Г).

Датчик температуры масла ТМ-101 или ТМЗ установлен в передней части поддона картера.

При монтаже и демонтаже датчика необходимо пользоваться торцовым ключом во избежание повреждения сигнализатора.

Указатель температуры масла размещен на щитке приборов и указывет температуру масла в картере двигателя (см. схему В).

Рабочая температура масла 80—100° С. Допускается недлительная езда, особенно в жаркое время года, при которой температура масла достигает 110° С.

Уход за датчиками заключается в периодическом осмотре крепления проводов, протирке от пыли и грязи.

Уровень масла контролируется по маслоизмерителю. Во время эксплуатации автомобиля уровень масла в картере двигателя нужно поддерживать вблизи верхней метки маслоизмерителя. Излишнее количество масла в картере приводит к увеличению нагарообразования, к закоксовыванию колец, забрызгиванию маслом свечей.

Категорически запрещается работа двигателя, если уровень масла в картере опустился за нижнюю метку.

При проверке уровня масла автомобиль должен быть установлен на горизонтальной площадке. Наиболее правильно проверять уровень масла через 3—5 мин после остановки прогретого двигателя. Вынув из трубки указателя уровня маслоизмеритель, протирают его чистой тряпкой, опускают на место и снова вынимают. По положению масляной пленки относительно меток определяют уровень.

Заливать в двигатель нужно только рекомендуемое масло. При заливке полезно пользоваться воронкой с мелкой сеткой.

При смене масла сливать его лучше с прогретого двигателя через отверстие, расположенное в нижней части поддона, отвернув пробку. При сливе масла нужно открывать крышку маслозаливной горловины. После выпуска масла из картера рекомендуется при обнаружении загрязнения промыть систему смазки двигателя. Для этого необходимо завернуть сливную пробку и залить 2—2,5 я масла В-3 (веретенное, ГОСТ 1707—51), затем вывернуть свечи и, пользуясь пусковой рукояткой, в течение 1—2 мин быстро вращать коленчатый вал. После этого промывочное масло слить из картера и залить 2,8 л чистого заправочного масла.

Карбюратор К-125 — вертикальный, с падающим потоком и горизонтальным подводом воздуха, с однокамерной балансированной поплавковой камерой. Поплавковая камера сообщается с атмосферой через воздушный патрубок и воздушный фильтр.

Карбюратор состоит из трех основных частей: крышки 24 поплавковой камеры с воздушным патрубком; корпуса карбюратора с поплавковой камерой 22; нижнего патрубка со смесительной камерой 5. Главная дозирующая система и система холостого хода карбюратора взаимосвязаны. Их совместная работа обеспечивает приготовление смеси экономичного состава при работе двигателя на всех режимах, в диапазоне от прикрытого положения дроссельной заслонки (холостой ход) до полного открытия.

Получение от двигателя максимальной мощности обеспечивается системой механического экономайзера, «ступающего а работу при почти полном открытии дроссельной заслонки.

Система ускорительного насоса обогащает смесь при разгонах автомобиля с резким открытием дроссельной заслонки.

Привод ускорительного насоса и привод экономайзера конструктивно объединены

и осуществляются от рычага 2, закрепленного на «оси дроссельной заслонки 4. Воздушная заслонка 26 с автоматическим клапаном обеспечивает необходимое

обогащение смеси при пуске холодного двигателя.

Воздушная 26 и дроссельная 4 заслонки механически связаны между собой: при закрытии воздушной заслонки дроссельная поворачивается на угол 17—19°, чем достигаются самые благоприятные условия в смесительной камере для пуска двигателя.

Топливо от топливного насоса поступает в поплавковую камеру через топливный фильтр 25 и клапан 29. Уровень топлива в поплавковой камере поддерживается поплавком 23. Из поплавковой камеры топливо проходит через главный жиклер 11 и заполняет эмульсионный колодец. В колодце находится эмульсионная трубка 10 и канал, в котором расположен топливный жиклер 37 холостого хода и воздушный жиклер 32, установленный в крышке 24 поплавковой камеры.

В момент пуска двигателя и при его работе на малых оборотах холостого хода разрежение, создающееся под дроссельной заслонкой 4, передается через отверстие под регулировочным винтом 35 по каналу к воздушному жиклеру 32. Под действием этого разрежения топливо поднимается вверх и, переходя в канал, ведущий к отверстию под регулировочным винтом 35, эмульсируется воздухом, поступающим через воздушный жиклер 32 системы холостого хода. Далее эмульсия поступает через отверстие под винтом 35 под дроссельную заслонку, перемешиваясь дополнительно с воздухом, поступающим из верхнего эмульсионного отверстия, расположенного у

дроссельной заслонки 4, и попадает в цилиндры двигателя. Размер и положение верхнего эмульсионного отверстия подобраны так, чтобы обеспечить своевременное вступление в работу главной дозирующей системы при последующем открытии дроссельной заслонки 4.

При работе двигателя на малых оборотах холостого хода через малый диффузор 30 и диффузор 38 проходит небольшое количество воздуха. По мере открытия дроссельной заслонки 4 разрежение под ней уменьшается и работа системы холостого хода прекращается. В то же время увеличивается количество воздуха, проходящего через малый диффузор 30 и диффузор 38, благодаря чему увеличивается разрежение в распылителе главной дозирующей системы. Это разрежение по каналу и прорези пробки 31 эмульсионного колодца передается в канал эмульсионной трубки 10. Под действием этого разрежения топливо из эмульсионного колодца вдоль трубки 10 попадает в малый диффузор 30. Воздушным потоком, проходящим через малый диффузор 30, топливо распыливается и, смешиваясь с воздухом, образует горючую смесь, поступающую а цилиндры двигателя. Под действием разрежения в эмульсионный колодец поступает также и воздух, засасываемый через воздушный жиклер 36 главной системы, поддерживая необходимый состав смеси.

Размеры жиклеров главной системы, холостого хода, а также эмульсионной трубки и диффузоров обеспечивают экономичную работу двигателя на всех режимах, кроме режима полной мощности, когда двигатель работает при полностью открытой дроссельной заслонке. На режиме полной мощности требуется обогащенная смесь. Обогащение смеси для получения максимальной мощности двигателя осуществляется экономайзерным устройством. При полном открытии дроссельной заслонки 4 шток 18 привода клапана экономайзера нажимает на клапан 40. Дополнительное количество топлива из поплавковой камеры поступает через клапан 40 в эмульсионный колодец, благодаря чему достигается необходимое обогащение смеси.

Для предотвращения мгновенного обеднения смеси при резком открытии дроссельной заслонки карбюратор снабжен ускорительным насосом. При закрытой дроссельной заслонке 4 поршень 17 ускорительного насоса находится в верхнем положении, а пространство под поршнем заполнено топливом, поступающим по каналу из топливной камеры через шариковый клапан 13. При быстром открытии дроссельной заслонки поршень резко опускается вниз и клапан 13 закрывается. Топливо под давлением приподнимает нагнетательный клапан 39 и через распылитель 33 ускорительного насоса впрыскивается в воздушный поток, идущий к диффузорам карбюратора. Таким путем предотвращается обеднение смеси.

Для обеспечения пуска холодного двигателя карбюратор снабжен воздушной заслонкой 26, имеющей предохранительный клапан. Клапан открывается, когда под воздушной заслонкой резко возрастает разрежение. Через этот клапан воздух про-

ходит под воздушную заслонку, обедняя смесь и предотвращая ос ановку двигателя из-за чрезмерного обогащения смеси.

Следует помнить, что заводская регулировка карбюратора обеспечивает максимальную мощность и топливную экономичность двигателя. Поэтому любые изменения заводской регулировки неизбежно приводят к снижению мощности двигателя и к повышению расхода бензина.

Единственной эксплуатационной регулировкой, рассчитанной на выполнение водителем, является регулировка карбюратора на холостой ход двигателя, которая существенно влияет на топливную экономичность автомобиля, а также может вызвать калильное зажигание при переобогащении смеси на холостом ходу.

Авто мото самоделки

Поскольку днище и ходовая были в плачевном состоянии, то были ампутированы, кузов естественно был временно укреплен распорками для сохранения геометрии

Основа подготовлена, ура!

Посмотрев аналогичные проекты по восстановлению ЗАЗ-965 из вариантов: сделать каркас, а на него "скорлупу" ЗАЗа или интегрировать каркас внутрь остановился на 2-м варианте. Резать кузов вдоль и поперек, увеличивая габариты, не решился, хочу уместиться в стоковом кузове, правда проект получится 2-х местным, "аля купе". Для каркаса была приобретена холоднокатанная бесшовная труба 42х2,5 и некоторые специфические инструменты в виде трубогиба и торцевателя. Начал с усиления порогов, вырезал старые гнилые, вместо них установил швеллера 80х40х2,5. К порогам укрепил среднюю дугу, а дальше плясал от нее. Вот что получилось.

Далее установил переднюю дугу, долго мучался с ее изгибами, но приобрел опыт и дальше гнуть трубы было проще

И обе дуги связал между собой 3-мя распорками

Продолжил наращивать каркас внутри, усилил весь задок, как по бокам, так и сверху.

Наживил стаканы задних (передних в ВАЗе) стоек, предварительно лазерным уровнем "отбил" контрольные точки по кузову.

Пока выглядит так, скоро буду играть "свадьбу" движка.

Таким мне достался движок от "донора"

Долго не мог заставить себя заняться чисткой, но корщетка, керосин и полдня времени сделали этот грязный этап

Позже после всех примерок покрашу движок для эстетичности.
Подружил "подрамник" с движком. С подрамником значительно проще "поймать" контрольные точки рычагов и крепежей движка к кузову. Завтра буду интегрировать агрегат в "Горбатого".

Пока движок не возит «Горбатого» приходится возить его самого. Подъемник оказался очень удачным, изначально я делал его для обслуживания мотоциклов, но и с новой ролью он справился на отлично, тем более когда работаешь один.

Много времени заняла подгонка подрамника с движком под размеры, контрольные точки, углы, высоты. Очень выручил лазерный уровень с несколькими плоскостями, так визуально попал во все необходимые точки +-3мм, что считаю в данным случае «более чем».

Установил стойки с колесами чтобы посмотреть что вышло и тут меня ждало разочарование, дело в том что контрольные точки установки передних стоек я взял с интернета и видимо что-то не так понял, вообщем верхние чашки стоек стоят очень низко, теперь нужно либо сильно укорачивать стойки, либо поднимать чашки. В итоге укоротил стойки на 100мм и вопрос решился.