Bmw c600 sport тюнинг
Обновлено: 14.05.2024
С момента появления баварских скутеров на нашем рынке прошло уже восемь лет, а машины первых выпусков продолжают соблазнять желающих сэкономить великолепными характеристиками и комплектацией. Но стоит ли бросаться на первый попавшийся аппарат?
История
Заигрывать с темой максискутеров баварцам не впервой: один только С200, ярчайший представитель вариаторных машин своего времени, чего стоил. Но современные запросы покупателей и постоянное расширение модельной линейки потребовали совершенно новой машины, способной на равных конкурировать, а еще лучше «скушать» лидера сегмента «макси» — Yamaha TMAX.
Именно поэтому дебютировавшая в 2012 году платформа отличалась в первую очередь чрезвычайно бодрым двигателем и «по-тимаксовски» собранным шасси, с жесткой передней вилкой перевернутого типа и полноценным мотоциклетным маятником, обеспечивавшим довольно скромные неподрессоренные массы. Платформа включала в себя две машины: C650 GT и C600 Sport, — отличавшиеся дизайном и настройками, а также некоторыми фишками, так например в версии Sport багажный отсек на стоянке можно расширить при помощи выдвижной секции, с которой он становится сопоставимым с бардачком GT.
В 2016 году дебютировала новая генерация баварских скутеров. Сильнее всего обновлению подвергся C600 Sport, рестайлинг которого, несмотря на не изменившийся объем двигателя, получил имя C650 Sport и освеженный дизайн оперения. Как и C650 GT, его подтянули по нормам выбросов до «Евро-4» и добавили систему курсовой устойчивости, а для версии GT в качестве опции отныне предлагается и система контроля слепых зон.
Зачем
Во-первых, аппарат призван удовлетворить интерес к вариаторным трансмиссиям фанатов баварского бренда, во-вторых, показать, что TMAX не единственный «макси», способный на равных вваливать пусть с дорожным, но полноценным 600-кубовым мотоциклом. Вдобавок от последнего он отличается и куда более богатой комплектацией, включающей в себя обогрев сиденья и ветровое стекло с электрической регулировкой на GT.
Выбор
Проблем, особенно с первыми выпусками С600 Sport и C650GT, именно у российских владельцев было довольно много, поэтому аппараты ранних годов выпуска выбирать нужно чрезвычайно тщательно. Важно помнить, что часть этих машин попадала под отзывную компанию, связанную с трубкой вентиляции картерных газов, вызывавшей масляное голодание, из-за чего часть владельцев, не успевших вовремя доехать до дилеров, в рамках гарантии сталкивалась даже с заменой двигателей.
Не стоит забывать и о российской грязи, которой на европейских дорогах просто нет — даже после непродолжительного променада низко посаженный радиатор может залепить грязью, после чего двигатель начнет закипать. Решение в виде брызговика, удлиняющего переднее крыло, юзеры нашли быстро, но с пристрастием осмотреть радиатор на предмет замятых сот и гудрона просто необходимо.
Случались проблемы и с отказывавшей регулировкой высоты ветрового стекла, но решались они обычным софтом, без каких бы то ни было вмешательств в электрику. В отличии от отходящей фишки датчика боковой подставки, не дающей «мозгам» двигателя дать команду на запуск, его к компьютеру тащить не нужно: обычно достаточно просто пошевелить и почистить.
А вот радиальный люфт заднего колеса — проблема повсеместная, решить которую получается лишь на время. Среди механиков, занимающихся обслуживанием этих машин, бытует мнение, что проблема кроется вовсе не в подшипниках, а в конструкции редуктора, выпускающего избыточное давление при нагреве и обильно засасывающего влажный атмосферный воздух при охлаждении. Именно конденсат, выпадающий на стенках редуктора, становится причиной появления эмульсии в масле, что укорачивает жизнь механизма. Эту теорию подтверждает и сапун, появившийся на картере редуктора на рубеже 2014-2015 годов. Поэтому трансмиссионное масло рекомендуется менять как можно чаще, а люфт заднего колеса, колеблющийся в пределах пары миллиметров, воспринимать как данность.
Так же как и подшипник сцепления, начинающий шуметь едва ли не сразу после замены, но несмотря на это живущий довольно долго. А вот ТО, которое необходимо делать каждые 20 тысяч пробега и включающее в себя замену ремня, с роликами и шкивами вариатора, а также цепь, вылетит в копеечку: одни только запчасти обойдутся в 40 тысяч рублей, к которым придется прибавить еще 5-7 тысяч за работы по их замене. Именно поэтому при покупке необходимо узнать, когда ТО делалось в последний раз, и, при отсутствии подтверждающих документов, выпытывать из продавца скидку.
А вот пульты — проблема общая для всех современных BMW, у них частенько подклинивают, а иногда и вовсе отламываются кнопки, поэтому перед покупкой в обязательном порядке необходимо проверить работоспособность каждой клавиши, чтобы сэкономить на ремонте в дальнейшем.
Появление нового игрока на фоне парадоксального суперуспеха Tmax и столь же сенсационного провала GP800 для меня стало интригой сезона. И даже предварительное знакомство с матчастью осенью только добавило сомнений. Но два дня за рулем новинок дали ответы на многие вопросы.
«Tmax в опасности!», «Убийца бестселлера» — страницы европейских мотоизданий и порталов вещают о пришествии нового претендента на титул Самого Крутого Скутера. Я же был заинтрингован давно, еще в 2009-м, когда доезжал второй сезон в седле Tmax III, небезосновательно считал его лучшим скутером всех времен и народов и узнавал от инсайдеров и коллег все новые подробности о грядущей баварской супертабуретке. А увидев ее живьем в ноябре в Милане, полдня провел на стенде BMW, отходя от него лишь в… пресс-центр, чтобы подробно изучить конструктивные особенности (о коих и поведал в «Мото» №1–2011). И вот настал час пощупать новую суперстар в деле.
Со второго взгляда аппарат показался еще интереснее, чем в свете выставочных софитов. Да, пропорции и габариты ну очень схожи с тимаксовскими, но даже на фоне отнюдь не халтурно сделанного «японца» «баварцы» порадовали вниманием к мелочам. Интересная форма переднего крыла, любопытный переход панелей «морды», открывающиеся вбок, а не вверх бардачки (что не даст унести ветром лежащую там пачку сигарет, даже если забудешь захлопнуть крышку)… Поворот ключа — и продуманность приборной панели просто сражает. Множество отображаемых параметров грамотно рассортированы по значимости: спидометр (единственный аналоговый прибор) во главе, крошечный тахометр на правом краю, между ними выбираемые правой кнопкой параметры, включая мгновенный расход топлива и давление в шинах. Да-да, такого обилия сервисных функций на скутерах я еще не видывал, а ведь тут наличествуют еще и кнопки подогрева руля и водительской части седла! (Пассажирская клавиша — на самом седле.) А где же клавиша ручника? А ее нет; точнее, сам стояночный тормоз наличествует, но приводится в действие… выпуском боковой подставки! На фоне такого перфекционизма крайне досадными выглядели недоработки в эргономике правого переключателя, а именно грубый переключатель поворотников и слишком высоко расположенная кнопка аварийки.
019_moto_0512_014
Беседы за рюмкой шнапса с баварскими инженерами и дизайнерами пролили свет на непривычно простую трансмиссию. Оказалось, что механический вариатор поставили ввиду отсутствия собственных наработок по электронным (или невозможности обойти патенты Suzuki, Aprilia и Yamaha?). Что же до пугливого профиля канавок на вариаторе, душащего разгон до 80 км/ч, то в этом не было бы необходимости при наличии систем стабилизации, но… Трэкшн-контроль не подходит под вариатор (более того, ввиду инерционности данной трансмиссии может быть опасен). Баварцы признали полезность ложного трэкшна (когда пробуксовывающее колесо автоматически притормаживается электроникой — этакая ABS наоборот) и сказали, что ведут работу в данном направлении.
В разговорах же о перспективных моделях чаще всего звучало: «Мы трудимся над этим, но решение о запуске в производство не принято». Сие касалось и электрического «макси», к слову, не унифицированного внешне с бензиновыми собратьями, и «едущей крыши», продолжающей традиции С1 200. А вот экспансию в новые для BMW сегменты традиционных мотоциклов пока решено приостановить — круизера по крайней мере точно не будет. Зачехлено и направление трехколесных «городских капсул» — интересно, надолго ли, учитывая интерес к нему заклятых друзей из других немецких автоконцернов? В любом случае этой осенью нас ждут не революции, а скорее кардинальные эволюции. Например, новое поколение оппозитных моторов — куда более ожидаемое поклонниками марки, чем все экспансии, вместе взятые.
Уже первые километры ясно дали понять: баварцы много поездили на Tmax, но в основном на старых, второй серии и плясали именно от этой печки. Эргономика — точь-в-точь (по мне так руль опустить бы сантиметров на 5–6, а то слишком вертикально сидишь, будто аршин проглотил); тормоза аналогичны (да-да, здесь спереди двухпоршневые плавающие Nissin, хоть диаметром поршней и поболе старых тимаксовских), разве что ABS срабатывает чуть раньше и значительно мягче. Не полумоноблоки, как на нынешних версиях «мухи», но в сочетании с антиблокировкой их ватность не критична, зато живучесть в условиях московской грязи куда выше. Подвески? Пружины пожестче, а гидравлика вилки столь же эффективна при медленном демпфировании и заслуживает той же четверки с минусом при быстром, когда проезжаешь мелкие трещины. Жесткость шасси? Простите, но я не смог составить по ней мнение: на улице сухо и тепло, покрышки Pirelli Diablo великолепно держат дорогу, так что отложу эту оценку на несколько месяцев, когда объезжу аппарат в Москве. (Забегая вперед, скажу: уже достигнута договоренность с представительством BMW о длительном тесте C600 Sport.)
Зато смог оценить динамику: сначала в городе, а на следующий день на автостраде. Неожиданностей не случилось: вариатор «баварца» ради пущей дружественности к водителю так же душит аппарат при разгоне до 80 км/ч, что и на всех без исключения японских «макси». Спрашивается, зачем тогда городили эпопею с более мощным (в полтора раза, нежели у первых Tmax) мотором? А для динамики на трехзначных скоростях (скажем, спурта 100–140 км/ч, который С600 совершает с легкостью необыкновенной) и обеспечения большей максималки. Какой? Мой коллега разогнался до 177 чистых, по GPS, я — до 173, и разгон можно было продолжать и дальше, не наступи пора уходить с автострады на серпантин. То есть C600 на 20 с лишним «кэмэчэ» быстрее, чем Tmax, на 12–15, чем Burgman 650 и Silver Wing 600, и всего на 17–18 медленнее рекордсмена по мощности, но сырого и неоднозначного GP800. Снимаю шлем и низко кланяюсь!
Аэродинамика? В зоне рук чуть получше тимаксовской (но все равно опционные спойлеры не помешают), внизу на больших скоростях ветер все так же ласково треплет штаны, а регулируемое в трех положениях стекло вполне эффективно и не вызывает нареканий. Кроме одного: как и на всех прочих «макси», для езды в закрытом шлеме поток воздуха в подбородочную дугу (необходимый для вентиляции визора) недостаточен, так что опционное низкое стекло тут будет в масть. Как в свое время я и сделал на Tmax, но тамошний аксессуар имел недостаток: поток воздуха с ним бодренько задувал за шиворот; бээмвиный же козырек с верхней V-образной кромкой этой проблемы лишен (кстати, на новейшем, четвертом «ти-максе» тоже).
А последовавший вскоре прохват по не особо лихим, но все же серпантинам расставил точки над ё по части большей массы. Да, она чувствуется в виде повышенного момента инерции, но всерьез только в медленных связках поворотов и сколь-либо ощутимо — когда нужно ломать траекторию на автостраде, чтобы бросить аппарат в дырку между машинами. В более же спокойном темпе, а тем паче в городе, — нисколько. Впрочем, это лишь первые ощущения; для окончательного вердикта я намерен таки устроить жесткий сравнительный тест со всеми доступными измерениями. Пока же скажу следующее: абсолютное большинство даже опытных юзеров разницы не заметят. А те, кто заметит, утешатся большим углом наклона вилки, лишающим руль знакомой владельцам Tmax III неприятной пустоты на малых скоростях.
Как ни странно, но одноплатформенный C650 GT на серпантинах мне показался удобнее. Может, сыграл роль прошлый сезон, проведенный исключительно на «Харлеях», а может, более широкий руль облегчил управление, но низкая посадка с расположенным ближе и выше рулем позволила исправнее ворочать немаленьким аппаратом в связках поворотов. Параллельно выяснилась еще одна подробность: за вычетом некоторых деталей выпускной системы и корпусов приборных панелей, а также электрического, а не механического изменения наклона ветрового стекла эти два скутера совершенно идентичны с точки зрения начинки.
То есть мы имеем дело с более крупным (в том числе по ширине) и более тяжелым (на 10 кг) кузовом на том же шасси. Дополнительный вес несколько сказался на динамике, повышенный «лоб» — на времени разгона до максималки, зато подвески работают мягче, а ветрозащита… Ниже плеч — и-де-аль-но! Включая защиту рук: корпуса зеркал здесь играют роль спойлеров, отсекающих поток от руля. Хуже со стеклом. На небольших скоростях все как надо, а вот на 150 и выше… В нижнем положении аэродинамика такова, что поток воздуха идет за шиворот, при этом обдув подбородочной дуги шлема все так же недостаточен; стоит же поднять стекло, как голову начинает беспощадно мотать, и чем выше положение стекла, тем эффект сильнее. Недоработка? Не поверю: в аэродинамической трубе оба аппарата продували тщательно. Может, такой эффект оставили специально — в качестве предупреждения о достижении недопустимых для столь парусящего аппарата скоростей, подобно тому как на самолетах вибрация ручки управления предупреждает о скором сваливании в штопор (а там, где не предупреждает, в нее встраивают специальный вибратор, срабатывающий от датчиков угла атаки)?
В заключение о практичности обеих версий. Безусловно, GT грузовместимее (двухшлемный «унитаз» против полуторашлемного у Sport, лишь отчасти компенсируемого складным стояночным довеском), седло водителя мягче (хотя там и тесновато, а спинка не регулируется по длине, как у других «самоходных диванов»), его ветрогрязезащита лучше, а пассажиру там намного вальяжнее. Но Sport куда лучше приспособлен для всех случаев жизни. Для моих — точно. И потому, что он намного пробкопроходимее, и потому, что меньшая грузовместимость не столь существенна ввиду наличия опционных (и легкосъемных) кофра и сумки на тоннель на обеих моделях. Да и у пассажира больше возможностей привставать на колдобинах.
Вот только… Не надо быть пророком, чтобы говорить о большем рыночном потенциале GT. И не потому, что это новая вершина эволюции «самоходных диванов» (потенциальные покупатели данной модели часто о том не ведают). Харизма — вот что приведет многих в ряды поклонников модели. А еще на GT незримо написано: а) это BMW (шильдики там не слишком заметны, а вот характерная пластика обводов и еще более приметная оптика как бы намекают); б) сколько за него отвалил хозяин. Более того, в последнем отношении скутер своему владельцу польстит: прайс на новинки вполне конкурентоспособен с японскими аналогами. Аналогами, внезапно ставшими прошлым поколением. А в случае с GT — в буквальном смысле прошлым веком.
Немецкие специалисты из BMW Motorrad филигранно просчитали момент выхода мотоциклетного отделения «Баварских моторов» на рынок макси-скутеров. Создав близнецов по начинке, но всего лишь братьев по внешности, создатели BMW C600 Sport и BMW C650 GT установили новую, и довольно высокую планку для двухколесных машин городского типа.
Имея за плечами «годы тренировок» по созданию туристических и внедорожных бестселлеров, выпустив пару лет назад злобный спортивный BMW S1000RR, рвущий в клочья всех и вся на шоссейно-кольцевых гонках по всему миру, конструкторы и маркетологи BMW решили, что для конкурентов настал черед потесниться и в нише макси-скутеров. Под раздачу попали не столько редкие и экзотичные «итальянцы», сколько настоящие хиты рынка — японские скутеры Suzuki Burgman и Yamaha T-Max. Поклонникам японской «четверки» подобное заявление может показаться излишне смелым, но для этого мы здесь с вами и собрались, чтобы на деле и фактах попытаться разобраться, чем же так хороши новые скутеры BMW.
Тест новинок проходил ранней весной в гостеприимной испанской столице — Мадриде, где, казалось, о зиме никто никогда и не слышал. Начнем с «одежки», по которой, как известно, встречают. Если честно, я поклонник спортивной двухколесной техники. Речь, само собой, не об эндуро — кроссачах, а о шоссейниках — спортбайках. Но если бы пришлось выбирать между «спортсменом» BMW C600 Sport и «туристом» BMW C600 GT, к спортивной версии я бы в первую очередь не кинулся. И совсем не потому, что туристический скутер одет в пластик c головы до ног, и не потому, что дизайнерские линии, и особенно «морда», напоминают «шестиствольный» флагман компании BMW K1600 GT. Дело в том, что «дальнобойщик» несет в своей внешности на сто процентов законченную целостность образа: он просто симпатяга. «Спортсмен» же кажется немного недоделанным компромиссом, которому, за счет порезанного «пластикового бикини», пытались придать брутальности, но в итоге что-то не додали. Уровень симпатичности отразился и на выражении «лица» C600 Sport. Широко расставленные «обалдевшие» глаза-фары, в обрамлении рубленых форм головного обтекателя, жестко рассечены носом-перегородкой, что не каждому придется по душе. С другой стороны, вспоминая нарочитую несимметричность S100RR, очередной раз осознаешь истину: на вкус и цвет все фломастеры разные. Но если шоссейный флагман компании с легкостью переодевается в спортивный пластик, исключающий наличие «косой» головной оптики, то потенциальному владельцу BMW C600 Sport придется встречаться взглядом с этим «лицом» каждый день. Кстати, светодиодный «дневной» свет и подсветка багажного отделения — функции, которые будет необходимо заказывать дополнительно, но смотрятся они отлично!
C650 GT демонстрирует более богатое оснащение: тут и ветровое стекло увеличенного размера специальной аэродинамической формы, оборудованное электроприводом, и встроенные в зеркала светодиодные поворотники, и внушительные ручки для пассажира. Полноценное шестидесятилитровое багажное отделение, вмещающее два шлема, удобный подпор поясницы пилота и комфортный диван пассажира. В свою очередь C600 Sport щеголяет банкой глушителя залихватской спортивной формы, «хвост» приподнят над колесом для придания более стремительного вида, а небольшой объем багажной емкости компенсируется специальным мешком, который при необходимости можно развернуть, увеличив глубину отсека. А вот небольшие пассажирские ручки и целиковая подушка сиденья без выраженной поддержки удивили. По идее, пришпорив спортивную модель, хочется иметь дополнительный упор, дабы не съезжать назад и не виснуть на клипонах. Пассажиру неплохо было бы иметь дополнительную точку опоры, чтобы не наваливаться на пилота всем весом на динамичных разгонах и резких торможениях. Кстати, обе модели комплектуются удобной центральной подставкой.
На очередном перекуре в процессе городского теста я впервые столкнулся с двухколесной версией стояночного тормоза. Поставив скутер на боковую подставку, и осознав, что остановился ровно на велосипедной дорожке, я попытался откатить аппарат в сторону, но не вышло. Оказалось, что при откинутой подножке, включается тормозной механизм, исключающий «самоходность» машины на наклонных поверхностях, ведущую к складыванию подставки и, как следствие, падению.
К сожалению (а если честно, к счастью), погода в Мадриде ранней весной была более чем летняя, солнце припекало, и упрашивать себя включить фирменные подогревы рукояток руля и сидений мне пришлось довольно долго. Ничего нового здесь узнать не довелось, как и на всех аппаратах двухколесной линейки BMW, подогревы выходят на рабочую температуру быстро, греют отлично, отключаются также оперативно, так что поджариться я не успел. Очень понравилось, что вышеуказанной функцией было оснащено и пассажирское место, причем «номер два» может щелкать своим собственным тумблером управления «теплом» независимо от пилота.
Бортовой компьютер «близнецов», точнее, его функции, отражаемые на многофункциональном жидкокристаллическом дисплее, также полностью доступны и на «туристе», и на «спортсмене». Непривычным показался лишь цифровой тахометр. Контроль над давлением в шинах, несколько одометров, степень «прожарки» ручек руля и сидения, температура масла, часы и прочие полезные данные — все перед глазами.
Ну что же, осмотр произведен, теперь стоит оценить эргономику, усевшись за руль. Скажу честно, был удивлен и удивлен приятно. Мне, с моим без десяти сантиметров двухметровым ростом, мало где удается усесться удобно. На C650 GT я почувствовал себя как дома: удобная «сидушка» и поясничный упор с упругой готовностью приняли мой «центнер» в свое расположение, упоры для ног позволили сесть так, чтобы не «надевать колени на уши», — лепота! Кстати, еще один не очень поддавшийся моему пониманию факт — высота по седлу у моделей разная, у туристической версии 780 мм, что на три сантиметра ниже спортивной. Кроме того, что это показалось не логичным, так как стремление занизить центр тяжести спортивной машины — одно из основных правил постройки райдерского аппарата, эта разница заметно воздействует на пилотирование. На «туристе» сидишь как влитой, большой ветровик отсекает потоки воздуха и звуки, все комфортно и приятно даже когда приходится чиркать подножками и пластиковыми деталями на многочисленных испанских ротондах (круговое движение), заваливая скутер в поворот. На «спорте» сидишь как на жердочке: сам высоко, колени согнуты под прямым углом, что пролетело над ветровым стеклом — все твое. Странная логика.
Россыпь кнопок и рычажков на пультах совершенно не напрягает. Может быть, чуть непривычно расположена кнопка «моргания» дальним светом и звукового сигнала, а в остальном все удобно. Очередной раз выскажу благодарность инженерам BMW за избавление от экзотической системы управления поворотниками кнопками, расположенными на левом и правом пультах. Те из вас, кто хоть раз сидел за рулем «немца», найдут все на своих местах, остальные привыкнут за короткую поездку.
Тест-драйв был разбит на несколько частей: сначала катались по улочкам и проспектам славного города Мадрида, затем по мадридской кольцевой автодороге — «МКАД», а на второй день нам удалось «продубасить» около трехсот километров по загородным шоссе.
Нельзя сказать, что движение в Мадриде похоже на московскую толкотню, но, соблюдая строгие ограничения скоростного режима и постоянно находясь в окружении скутеров и мотоциклов всех мастей, я понял, что новые немецкие скутеры, несмотря на внешнюю массивность, довольно юркие и динамичные. Тем, кто привык к стандартным подвескам в виде вилок и маятников, скажу, что долгое прощание BMW с фирменными «Паралеверами» и «Телелеверами» продолжается. В новых C600 Sport и C650 GT спереди установлена вилка с диаметром перьев 40 мм, настроенная на компромисс между мягкой и плавной городской ездой и довольно острой рулежкой. О заднем колесе заботится горизонтально расположенный амортизатор, вполне сносно отрабатывающий на неровностях не только 100-килограмового пилота, но и его 50-килограмовый «груз». Несущим элементом является жесткая стальная трубчатая рама. В предсказуемой и удивительной работе ходовой я убедился на длинной дуге мадридской эстакады. Сначала пришлось притормозить в глубоком наклоне, а потом резко объехать по внешнему радиусу неожиданно затормозившего передо мной двухколесного собрата. Поскольку эстакада закруглялась в «улитку», быстрый ход пришлось сохранить, компенсируя попадание в поворот докладыванием скутера до жалобно стирающихся об асфальт пластиковых деталей облицовки. Иной скутер давно бы потерял траекторию или словил «расколбас». Надо отдать должное проектировщикам BMW Motorrad — ходовая получилась отличная. Ощущения от сидения на «табурете» при пилотировании спортивной модели я описал выше, но в разговоре о подвесках и рулежке со своими «однополчанами»—журналистами мы пришли к выводу, что C650 GT не только удобнее по посадке, но и заметно более стабилен и предсказуем в поворотах. Например, проходя хорошим ходом сквозь три-четыре ротонды разом, несколько раз требуется активно переложить скутер из левого поворота в правый. Если на «туристе» это происходит быстро и плавно, то при попытках добиться подобного от «спорта», получаешь нервные и «валкие» ощущения. В какие-то моменты необходимо ловить скутер газом, что бы он совсем не упал в поворот.
Тормоза с системой ABS, без которой уже мало кто готов воспринимать любой немецкий мотоцикл, в городском ритме работают надежно, а главное предсказуемо — обратная связь на рычаге чувствуется даже после срабатывания ABS, мелкой рябью бьющей по пальцам. А вот при торможениях со скоростей «за 150» хотелось бы иметь запас посерьезнее, да и «фидбэк» весьма относительный. Но, опять же, надо делать скидку на то, что наши испытуемые — это не K1300R и не S1000RR, тормоза которых многие считают эталонными.
Вот от чего конкретно «снесло башню» под шлемом, так это от мотора. Никак не ожидаешь от скутера, пусть даже максика BMW, такой прыти. Нет, ощущений, что ты стартовал с первого ряда стартовой решетки чемпионата World Superbike, стоя между Максом Бьяджи и Карлосом Чекой, нет, но отзыв на открут ручки газа вдохновляет на подвиги! Первый раз я прочувствовал это в полной мере, когда вслед за инструктором, пилотирующим BMW F800 R, выехал на мадридский КАД и открыл газ на полную. Так пришлось поступить лишь потому, что немецкий сопровождающий сходу, с полосы разгона, пользуясь мощью своего байка, ушел в левый ряд, видимо, приглашая опробовать потенциал нового шестидесятисильного двигателя скутера. Не собираясь гнать лошадей, спокойно набирая скорость в погоне за «дядей», я посмотрел в зеркало и увидел причину быстрого маневра своего ведущего. Как и машинисты электровозов, водители фур редко прибегают к торможениям перед неожиданно возникшим перед ними препятствием, поскольку понимают, что этим маневром «препятствие» не спасти, а запустив в занос «хвост» прицепа, можно «собрать» на шоссе большое количество ни в чем не повинных бедолаг в «железных коробочках». У меня получилось избавить дальнобойщика от инфаркта, а себя от путешествия в страну вечной охоты только благодаря инстинкту самосохранения. Он отключил мозг, и на полную включил рефлексы, поняв, что в данный момент разум полностью деморализован картинкой в зеркалах. Кисть правой руки мгновенно вывернулась до упора ручки газа, заставив двухцилиндровый рядный мотор рабочим объемом 647 см³, передать все свои 66 Н*м момента через бесступенчатую трансмиссию CVT (известную в народе как вариатор) на заднее колесо и унести меня в «голубую даль». Смех смехом, но, поверьте, в тот момент мне было совсем не до шуток. На шоссе удалось проверить заявленную производителем максимальную скорость. Поскольку наша группа тестеров постоянно менялась скутерами для сравнения ощущений, максималку удалось проверить только на BMW C650 GT. По спидометру получилось 174 км/ч, что, если принять за истину, немного превышает заявленное значение. Коллеги, завалившие стрелку «спортсмена» на максимальный угол, подобного результата не достигли, но к отметке «170» подобрались вплотную. Здесь, думаю, главная роль отводится аэродинамике, которая на «туристе» немного более прогрессивная. Еще один интересный факт, касающийся и характеристик двигателя, и коэффициента сопротивления встречному потоку воздуха: лампочка резерва топлива загорелась непосредственно в конце теста, за три километра до финиша. С учетом того, что на скутере за два более чем активных дня тест-драйва было пройдено под четыреста километров, причем несколько десятков из них на полном газу, можете попробовать подсчитать экономичность баварских новинок.
Загородный вояж по окрестностям и дальним предместьям Мадрида, проходящий по скоростным автомагистралям и закручивающимся горным дорожкам подтвердил не только внушительный потенциал мотора, но и способность немецких новинок к быстрому передвижению со множеством поворотов, сравнимому с возможностью современных мотоциклов. С одной стороны, приятно ощущать, что под тобой вершина технологической мысли и просто удобный аппарат от заслуженного немецкого производителя с большим стажем. С другой, наталкивает на мысль, что не далек тот день, когда грань между среднекубатурными мотоциклами и скутерами может окончательно стереться, и российские города станут похожи на европейские, где на двадцать-тридцать жужжащих скутеров, приходится один-два мотоцикла.
Уже сейчас можно с уверенностью прогнозировать, что появившиеся модели макси-скутеров BMW станут бестселлерами. За цену, которая явно не отпугнет поклонников немецкого премиум-бренда, покупатели получат полный набор: мощный и при этом экономичный двигатель, стильный дизайн, современные подвески, систему ABS, подогревы, светодиоды, электроприводы, бортовой компьютер — все то, к чему привыкли поклонники шильдика с бело-синим пропеллером. На новинку обращают внимание не только продвинутые скутеристы, но и мотоциклисты, стремящиеся найти удобную, экономичную и динамичную замену своим байкам, и. автомобилисты. Современные проблемы мегаполисов все чаще подводят водителей, которые проводят в пробках и поисках парковок многие часы своей жизни, к поиску альтернативных средств передвижения. И если мотоцикл зачастую пугает своей непрактичностью и дороговизной, то макси-скутер на его фоне — настоящая панацея. Тем более, что список предлагаемых опций и аксессуаров максимально облегчает использование двухколесных машин, а экипировка, больше похожая на стильную одежду выходного дня, не отпугнет чуждых мотоциклетной «броне» новичков и убережет от травм.
Представительство компании в России сообщает, что модели будут собираться исключительно на производственной линии в Берлине, а цена станет приятным сюрпризом для покупателей. Планируется, что верхние комплектации будут укладываться в 18 000 — 20 000 евро (актуальные цены у дилеров в Москве: BMW C 650 GT - 562 000Р = 18 637.044 US$, BMW C 600 Sport - 490 000Р = 16 249.38 US$).
Вчера я посетил тест-драйв мотоциклов БМВ. Из всего шикарного ассортимента, меня интересовал только один экземпляр. C600 Sport.
После оформления документов и грамотного инструктажа, мы пришли на стоянку с техникой, и нам раздали ключи.
Я сразу приметил своего коня.
Подходишь к нему и любуешься.. Баварец красив, лаконичен и технологичен.
Сел, и не дотянулся ногами до земли. Тмакс высокий - выше всех максискутеров по сиденью. А БМВ еще выше. Он рассчитан на высоких людей. Мой рост 173. Попой до спинки водителя я тоже не достал несколько сантиметров. потянулся к рулю, и спина согнулась. Такие у меня короткие руки, как пояснили мне представители бмв. Но мне показалось что это руль далеко и низко.
Повернул ключ, тычу в стартер.. а кнопки все другие. Они не такие как везде. Но они крутые, короткоходные, с качалками. К ним надо привыкнуть.
Завёл. Мотор работает шумно, тарахтит. Но на ходу этого не чувствуешь.
Поехали:
Трогаемся за инструктором, и я моментально к нему привыкаю. Он дружелюбен, набор скорости происходит быстро, но равномерно. Ускорение 10-30-50-70-100-130-160 абсолютно одинаковое. Бальше немного медленнее, но идет тоже хорошо. За мотоциклами на трассе, с ее поворотами и обгонами успевпешь хорошо! Маневренность на высоте. На любой скорости обруливаешь любую яму одним движением попы и пальца. Он очень лёгок в управлении. Это не мопед-круизёр, типа Маджесты, Скайвэйва или Сильвера. Это мопед-мопед! Типа Априлии SR. Только намного мощнее, а так такой-же технологичный и идеальный в управляемости.
Закладывается он тоже хорошо. Двигаясь по узкой извилистой трассе 160+, достаточно немного сбросить перед поворотом, чтобы заходя в поворот дать газу и на выходе вернуть сброшенную скорость. Он это делает легко. но вот торможения в повороте он не любит. Сразу вынесет в отбойник или встречку. Как мне пояснил пилот команды БМВ МотоГГад, я неправильно дозировал тормозные усилия. Это возможно. Ведь я еще не привык к его тормозам, и не знаю на что они способны.
При критических углах наклона на большой скорости, стоит изменить положение газа, или прикоснуться к тормозу, как мопед начинает колбасить. Как будто играет рама. Представители БМВ ответили что чтобы это убрать, нужно перенастроить задний аммортизатор под мой вес. К слову, об аммортизаторах. Они очень хороши. Жесткие, спортивные, но при этом глотают всю вибрацию дороги и мелкие кочки и ямки. Средние уже дают вам почувствовать, но не доставляя дискомфорта, и не сбивая с траектории.
Из всей огромной и суперпподвинутой приборной панели этого скутера, читается на ходу только скорость. Ибо спидометр сделан большим и стрелочным (с дизайнерской стрелкой), а все остальное разбросано по экрану мелким шрифтом, и на ходу не читается. О тахометре я позаботился заранее, перед выездом посмотрел где он, попытался запомнить положение цифер, обозначающих обороты возле растущей шкалы. но на ходу я все-равно ничерта не понял. Не было времени наклоняться к приборке и вглядываться. В может у меня зрение плохое.
К посадке я за всю поездку так и не привык. Все время думал о том, что это крутая спортивная посадка, способствующая наилучшему маневрированию в городе, но на дальняк я бы не поехал так. Спина и руки устали за 15 минут. Все время хотелось руль повыше, чтобы разогнуть спину. Он просто сделан для высоких людей. Звто колени не будут упираться в руль.
Подведу итог:
В мире существует всего 6 гиперскутеров. Это максискутеры с двигателем в раме и двумя цилиндрами.
Это высшая ступень эволюции скутера. Скутер снаружи, мотоцикл внутри.
Лучшим в мире считается Т-макс. Остальные по большей части живут в своих нишах. Он не самый мощный, не самый шикарный, но он самый сбалансированный, самый надежный, и при этом остался ближе всего к скутеру.
БМВ сходу влезли в этот сегмент, с претензией на лидерство. Они знали от чего отталкиваться, скопировав потребительские качества т-макса. И получилось довольно хорошо. Размер не большой, мощности много, маневренность и управляемость на высоте. Только комфорта они оставили еще меньше.
Уезжая оттуда на Тмаксе, я проходил эти повороты точно так-же. Но при этом обнаружив, что мне гораааздо удобнее, я расслаблен, и еще, он настолько стабилен, даже в наклоне, что я могу в этот момент даже чесать зад. и он просто продолжит поворачивать. Он не сдвигается с траектории внешними факторами. Только водителем. На БМВ мне показалось что это немного не так. Но надо отдать должное С600 в целом ощущается гораздо легче.
Бесспорно одно: я ехал на нем очень быстро. Я бы не смог так ехать на Сильвере, Бурге, ЖП800 и наверняка на Кимко Майроад тоже.
До того из скутеров это было возможно только на тмаксе. Теперь еще и бмв может не хуже. Это огромное достижение.
- Игорь Original USSR, Wings, John и 2 другим это нравится
- Катаю на: : Генерал (в качестве стенда - оппозит)
После оформления документов
Что включает? Что требуется? Как происходит?
набор скорости происходит быстро,
Разница в кубатуре - твой 500 и этот 600, чувствуется?
- Город Ростов-на-Дону
- Катаю на: : Yamaha T-max 530
- kollibri это нравится
- Город Ростов-на-Дону
- Катаю на: : Yamaha T-max 530
Что включает? Что требуется? Как происходит?
Разница в кубатуре - твой 500 и этот 600, чувствуется?
Меня туда пригласили. Это ежегодное мероприятие, проводимое компанией Армада.
Я дал права, показал шлем и экип. Они распечатали договор и я его подписал.
Обьем его 650сс. Мощность 60л.с.
На Тмаксе 500сс и 43л.с.
На новом Тмаксе 530сс и 46,5 л.с.
Но это цифры. С600 быстрее моего тмакса, но примерно так-же и новый тмакс быстрее моего. Я думаю что разница в разгоне будет более ощутима после 160. У БМВ больше максималка.
- Катаю на: : Генерал (в качестве стенда - оппозит)
Я дал права, показал шлем и экип. Они распечатали договор и я его подписал.
А в договоре есть пункт "Упал-Купил"?
Как они, вообще, решают этот вопрос?
Возможно, вопрос не к тебе. И, скорее, даже не об этой фирме именно. Вообще на тест драйвах.
Я например. Упал, честно вывернул карманы и документально подтвердил намеренье выплачивать, в погашение убытка, половину месячного дохода. 5-8 тыр. Следующие неколько лет.
Специалисты компании BMW Motorrad просчитали момент появления мотоциклетного отделения «Баварских моторов» на рынке макси-скутеров. Подготовив близнецов по технической начинке, но лишь родственников по внешнему виду, разработчики BMW C600 Sport и BMW C650 GT установили весьма высокую планку для двухколесных аппаратов городского типа.
Пару лет назад конструкторы BMW выпустили спортивный мотоцикл BMW S1000RR, который по скоростным характеристикам без труда оставлял позади всех конкурентов. Но разработчики не остановились на этом, теперь BMW собирается потеснить конкурентов и в сегменте макси-скутеров. Под угрозой оказались не только эксклюзивные итальянские модели, но и настоящие короли рынка – скутеры Suzuki Burgman и Yamaha T-Max от японских производителей. Конечно, поклонникам этих аппаратов такое заявление может показаться чересчур смелым, но давайте разберемся, чем же могут похвастаться новые скутеры баварской компании.
Тест-драйв новых моделей макси скутеров BMW проходил ранней весной в столице Испании – Мадриде, где создается впечатление, что о зиме местные жители вообще не слышали. Начнем с внешнего вида. Вряд ли сторонники спортивной двухколесной техники, выбирая между «туристом» BMW C600 GT и «спортсменом» BMW C600 Sport, сразу бы кинулись к спортивному варианту. И вовсе не потому, что туристическая модель окутана пластиком с головы до ног, и совсем не из-за дизайнерских линий, напоминающих «шестиствольный» бестселлер концерна K1600 GT. Дело в том, что внешность «дальнобойщика» выглядит более законченной: он очень симпатичен. «Спортсмен» же отличается некоторой недоделанностью, ведь порезанное «пластиковое бикини», которое по идее должно было наделить аппарат брутальностью, не слишком симпатично. То же самое можно сказать и про «лицо» C600 Sport. Широко расставленные «удивленные» глаза-фары жестко рассекаются носом-перегородкой, что для многих любителей двухколесной техники покажется весьма странным. Но с другой стороны на ум приходит нарочитая несимметричность S100RR, тут же вспоминается истина: на вкус и цвет товарищей нет. Но если шоссейному флагману без труда можно одеться в спортивный пластик, с которым «косая» головная оптика не дает о себе знать, то потенциальный владелец BMW C600 Sport будет встречаться взглядом с передком новинки каждый день. Стоит отметить, что подсветка багажного отделения и светодиодный «дневной» свет – функции, которые предусмотрены лишь в качестве опции, но смотрятся они замечательно!
C650 GT может похвастаться более богатым оснащением: здесь присутствует и ветровое стекло увеличенного размера особой аэродинамической формы, получившее электропривод, и светодиодные поворотники, встроенные в зеркала, и солидные пассажирские ручки.
Полноценное багажное отделение объемом 60 литров позволяет вместить два шлема, также аппарат оснащен удобным подпором поясницы пилота и комфортным диваном пассажира. В свою очередь C600 Sport может похвастаться банкой глушителя спортивного дизайна, «хвостом», приподнятым над колесом для обеспечения дополнительной спортивности, а также специальным мешком, который компенсирует скромный объем багажника – при необходимости его можно развернуть, тем самым увеличив глубину отсека. Однако компактные ручки для пассажира и целиковая подушка сиденья, выраженная поддержка в которой отсутствует, мягко говоря, удивляют. По идее, спортивная модель должна оснащаться дополнительным упором, не позволяющим съехать назад. Пассажиры были бы рады дополнительной точке опоры, благодаря которой не пришлось бы наваливаться на водителя всем весом на стремительных разгонах и резких торможениях. При этом оба аппарата получили удобную центральную подставку.
В процессе городского тестового заезда впервые была обнаружена двухколесная версия стояночного тормоза. Попытка откатить аппарат, стоящий на боковой подставке, в сторону ни к чему не привела. Оказалось, что откинутая подножка активирует тормозной механизм, с которым «самоходность» техники на наклонных поверхностях напрочь отсутствует, следовательно, проблема складывания подставки и последующего падения здесь грамотно решена.
К сожалению (хотя, возможно, наоборот) погода в испанской столице была более чем летняя, солнце ярко светило, поэтому включение фирменных подогревов рукояток руля и сидений долго стояло под вопросом. Однако ничего нового здесь не предусмотрено, как и на любой другой двухколесной технике концерна BMW, подогревы достигают рабочей температуры достаточно быстро, греют прилично, да и отключаются вовремя, чтобы не поджарить водителя. Кстати, вышеуказанная функция применена и на пассажирском месте, при этом последний может управлять «теплом» без помощи пилота.
Функции бортового компьютера обоих аппаратов, которые отражаются на многофункциональном жидкокристаллическом дисплее, доступны и на «спортсмене», и на «туристе». Правда, цифровой тахометр поначалу может показаться непривычным. Несколько одометров, контроль над давлением в шинах, температура масла, уровень подогрева ручек руля и сидения, часы и иные полезные данные – все размещено перед глазами.
Осмотр позади, теперь пора оценить эргономику. Сев за руль, нельзя не удивиться. Даже высокорослым пилотам здесь более чем удобно. На C650 GT любой водитель будет чувствовать себя как дома: удобное сиденье и поясничный упор принимают тело в свое расположение, а упоры для ног позволяют сесть так, чтобы «колени не касались ушей». Еще одна интересная особенность – у моделей разная высота по седлу. Так, у туристической модификации она составляет 780 мм, что на 3 см ниже спортивной. Такая разница не только кажется нелогичной (стремление занизить центр тяжести спортивного аппарата – одно из ключевых правил постройки спортивной версии), но и оказывает воздействие на пилотирование. На «туристе» сидишь будто влитой, ветровик отгоняет воздушные потоки и звуки, комфорт на высшем уровне даже в тех случаях, когда приходится чиркать пластиковыми деталями и подножками на испанских ротондах (круговое движение), вписывая технику в поворот. А вот на спортивной версии сидишь как на жердочке – слишком высоко, колени сгибаются под прямым углом, а ветровое стекло не может обеспечить должную защиту. Странное решение…
Множество кнопок и рычажков на пультах вводит в замешательство лишь сначала. Затем же быстро к этому привыкаешь, разве что, немного непривычно размещена кнопка «мигания» дальним светом и звукового сигнала. В очередной раз стоит сказать спасибо инженерам компании, которые избавили аппарат от экзотической системы управления поворотниками, которое в некоторых вариантах осуществляется посредством кнопок, расположенных на левом и правом пультах. Те, кто хотя бы раз садился за руль немецкой версии, найдут все на привычных местах, остальные привыкнут за пару поездок.
Тест-драйв состоял из нескольких частей: сначала было решено проехаться по улочкам испанской столицы, затем по кольцевой дороге, а следом удалось прокатиться и по загородному шоссе.
Мадридское движение не похоже на толкотню, но, не превышая ограничения скорости и частенько находясь в окружении мотоциклов и скутеров различных моделей можно понять, что новые скутеры немецкого производства, несмотря на внешнюю неуклюжесть, весьма динамичные и юркие. Те, кто привык к традиционным подвескам в виде вилок и маятников, должны знать, что долгое прощание баварского производителя со стандартными «Телелеверами» и «Паралеверами» продолжается. Новые C600 Sport и C650 GT спереди получили вилку с диаметром перьев 40 мм, которая настроена на компромисс между весьма острой рулежкой и мягкой городской ездой. Сзади трудится горизонтально размещенный амортизатор, который неплохо справляется с неровностями не только со 100-килограммовым пилотом, но и с его 50-килограммовым грузом на борту. В качестве несущего элемента используется жесткая стальная трубчатая рама. Предсказуемая и удивительная работа ходовой дала о себе знать на длинной дуге мадридской эстакады. Сперва пришлось затормозить в глубоком наклоне, а затем быстро объехать по внешнему радиусу притормозившего перед новинкой двухколесного собрата. Эстакада закруглялась в «улитку», поэтому быстрый ход приходилось сохранять, при этом попадание в поворот компенсировалось докладыванием скутера до стирающихся об асфальт компонентов облицовки. Многие аппараты в таких условиях давно бы потеряли траекторию, поэтому проектировщикам BMW Motorrad стоит сказать спасибо – ходовая получилась замечательная. Ощущения от сидения за рулем «табурета» при пилотировании «спортсмена» были описаны выше, при этом позже выяснилось, что C650 GT не только удобнее при посадке, но и гораздо стабильнее и послушнее в поворотах. К примеру, преодолевая на приличной скорости три-четыре ротонды подряд, несколько раз нужно активно переложить аппарат из левого поворота в правый. Если «турист» в этих случаях довольно плавный, то при попытках повторить подобное на «спортсмене» можно получить нервные и «валкие» ощущения. Иногда вообще требуется ловить скутер газом, ведь он так и норовит упасть в поворот.
В городском режиме удалось испытать и тормоза с системой ABS, которая стала неотъемлемой частью любого немецкого мотоцикла, нареканий в этой области нет. Тормозная система работает надежно, а главное предсказуемо – обратную связь на рычаге можно почувствовать даже после активации ABS, бьющей по пальцам мелкой рябью. Ну а при торможении со скорости свыше 150 км/ч хотелось бы иметь запас посолиднее. Но стоит учитывать, что испытуемые модели оснащаются тормозами, которые слишком далеки от эталона.
А вот от чего конкретно «сносит башню», так это от двигателя. Вряд ли можно ожидать от скутера подобной прыти, даже если это максик BMW. Конечно, ощущений, что ты стартуешь с первого ряда стартовой решетки состязания World Superbike, не возникает, но отзыв на открыт ручки газа так и зовет на подвиги! Первый раз подобное чувство возникло, когда следом за инструктором, находящимся за рулем BMW F800 R, новинка проехала на мадридскую кольцевую, где газ был открыт на полную. Такое решение объясняется тем, что немецкий сопровождающий, использующий мощь своего байка, ушел в левый ряд, скорее всего, приглашая протестировать потенциал свежего мотора мощностью 60 лошадиных сил. Но на деле оказалось, что быстрый маневр ведущего был осуществлен совсем по другой причине. Как и машинисты электровозов, водители грузовиков редко тормозят перед внезапно появившимся перед ними препятствием, понимая, что таким маневром «препятствие» вряд ли удастся спасти, а пустив «хвост» прицепа в занос, можно создать помеху для других машин. В этом случае инстинкт самосохранения помог избавить дальнобойщика от инфаркта. Он включил рефлексы, при этом кисть правой руки мигом вывернулась до упора ручки газа, в результате двухцилиндровый рядный двигатель объемом 647 «кубиков» передал все 66 Нм крутящего момента посредством бесступенчатой трансмиссии CVT на заднее колесо и унес скутер в «голубую» даль. Смех смехом, однако в таких ситуациях становится вовсе не до шуток. На шоссе была проверена и заявленная производителем максимальная скорость. Группа тестеров регулярно менялась аппаратами для сравнения, потому предельную скорость удалось проверить лишь на BMW C650 GT. Спидометр показал 174 км/ч, что несколько превышает заявленное значение. Конечно, набрать такую скорость не так-то просто, но вот приблизиться к отметке в 170 км/ч – запросто. Здесь ключевую роль играет и аэродинамика, которой может похвастаться «турист». Еще одна интересная особенность, касающаяся и характеристик мотора, и коэффициента сопротивления воздушному потоку: лампочка резерва топлива дала о себе знать лишь в конце теста, когда до финиша оставалось около трех километров. Учитывая то, что за два дня активной езды пройденный путь превысил 400 километров, в солидной экономичности баварских новинок можно не сомневаться.
Загородная поездка по окрестностям Мадрида, проходящая по скоростным магистралям и извилистым горным дорожкам, подтвердила не только приличный потенциал двигателя, но и способность аппаратов к быстрому передвижению при множественных поворотах. Конечно, приятно ощущать, что находишься за рулем вершины технологической мысли и просто удобного аппарата от именитого немецкого производителя. Но возникают и мысли, что уже совсем скоро грань между скутерами и среднекубатурными мотоциклами может стереться окончательно.
Уже сегодня можно с уверенностью сказать, что макси-скутеры от немецких разработчиков обретут огромную популярность. Стоимость новинок вряд ли отпугнет поклонников баварского концерна, при этом покупатели получат все, что положено: мощный и экономичный двигатель, изысканный дизайн, систему ABS, современные подвески, электроприводы, подогревы, светодиоды и бортовой компьютер. Аппараты привлекут не только продвинутых скутеристов, но и мотоциклистов, стремящихся найти экономичную и быстроходную замену своим байкам. Также новинкой заинтересуются и автомобилисты, ведь в современных условиях проблемы крупных городов часто подводят водителей, которые в течение долгого времени простаивают в пробках и тратят на поиск парковок многие часы своей жизни. И если мотоцикл нередко пугает своей стоимостью и недостаточной практичностью, то макси-скутер на его фоне станет просто отличным вариантом. К тому же, список предлагаемых компонентов и опций значительно облегчает использование двухколесной техники, а экипировка, подобная стильной одежде выходного дня, не будет отпугивать новичков и защитит от травм.
Представители компании сообщают, что новинки будут собираться лишь на производственной линии в Берлине, а стоимость скутеров приятно удивит покупателей. Скорее всего, аппараты в максимальной комплектации обойдутся покупателям в 18-20 тысяч евро.
Читайте также: