Нива тюнинг для ралли

Обновлено: 14.05.2024

Нива тюнинг для ралли

"Джиперское" движение в России начало развиваться в те времена, когда иномарки (в том числе и внедорожники) перестали быть для нашей страны чем-то экзотическим. В отличие от спортсменов (кроссовиков и раллистов, выступающих в соревнованиях, организованных РАФ), "джиперы" объединялись в стихийные клубы, каждый из которых организовывал собственные поездки. У истоков движения стояли любители приключений и путешествий, туристы, охотники и просто те, для кого преодоление преград - стиль жизни.

На первых порах ввозимые машины оказывались малопригодными для проведения полноценных ралли и рейдов. Энтузиасты, мечтающие повторить маршруты Camel Trophy, считали, что для этого подойдет любой полноприводный, с большим клиренсом автомобиль, забывая о том, что большинство таковых хоть и называются "внедорожниками", в полном смысле этого слова ими не являются. Они, как правило, способны преодолеть бездорожье средней тяжести, вроде российского проселка после дождя, но не на время и не в экстремальном режиме. Порой случались курьезы - в тяжелейший таежный маршрут отправлялись "пляжные внедорожники", а в горы шли легко застревающие в извилистых ущельях длиннобазные F-150 и Suburban.

Отсутствие качественного и своевременного технического обслуживания, трудности с приобретением "усиленных" деталей, необходимых при длительных максимальных нагрузках, также негативно отражались на проведении соревнований. Известны случаи, когда рейды и ралли прекращались из-за поломки абсолютно всех машин-участниц.

Со временем "джиперы" разделились на две категории. Первая, более многочисленная, продолжает ездить на автомобилях серийного исполнения в не слишком тяжелые маршруты, напоминающие выезд на пикник, вторая же, всерьез "заболевшая" романтикой бездорожья, пересаживается на специально и серьезно подготовленные машины, способные составить конкуренцию технике профессиональных раллийных и кроссовых команд.

Сначала спортсмены-любители предпочитали дорабатывать автомобили иностранного производства, справедливо считая их более выносливыми и мощными. Но в последнее время все большую популярность приобретает отечественная "Нива". Грамотно подготовить иномарку сложно, а покупать раллийную. Новую - дорого, "укатанную" - бессмысленно. "Нива" в серийном исполнении - вполне приличный внедорожник, комплектующие для любого уровня подготовки и запчасти для текущего ремонта реально приобрести или изготовить за разумную цену. К тому же расходы можно распределить на несколько сезонов - выезжать на соревнования это не помешает.

Когда нашей команде было предложено сделать автомобиль для внедорожных ралли, мы, руководствуясь вышеизложенными соображениями, остановили выбор именно на "Ниве". Подготовить ее решили по группе Т2 - по международной классификации. Это наиболее интересная группа, здесь допускаются максимальные переделки серийных машин - увеличение объема и мощности двигателя, усиление трансмиссии, изменение геометрии подвески и т.п. Обязательное условие для допуска автомобиля к соревнованиям - наличие каркаса безопасности, отвечающего международным требованиям.

Работа над машиной заняла три месяца. Сначала конструктор команды Александр Антонов разработал и рассчитал каркас, на котором монтируются все силовые точки подвески. Элементы ее крепления были переделаны для установки пары амортизаторов и пружин на каждое колесо. Корпус заднего моста изготовлен из более прочной стали и усилен продольными ребрами жесткости. Вместо тяги Панара установили механизм, предотвращающий при работе подвески поперечные смещения моста относительно кузова.

Оба редуктора теперь снабжены дифференциалами повышенного трения отечественных конструкции и изготовления - их разработали на ВАЗе несколько лет назад, когда готовили заводскую машину к ралли "Париж-Дакар". Раздаточная коробка с пониженным передаточным отношением в демультипликаторе и синхронизатором для переключений на ходу - того же происхождения.

Работа над двигателем свелась к увеличению объема до 1860 см куб. и установке дублирующей системы зажигания. Стендовые испытания не проводились, но ранее изготовленные аналогичные моторы "выдавали" до 120 л.с. На данном этапе подготовки автомобиля мощность не стали увеличивать сильно - из соображений надежности (в первую очередь - трансмиссии). КПП - обычная 5-ступенчатая, любые изменения ее параметров по цепочке привели бы к изменению характеристик всего автомобиля. Корзина сцепления - стандартная, с металлокерамическим диском. Это сочетание позволяет плавно трогаться и избегать пробуксовки сцепления при езде по грязи и воде.

Тормоза спереди оставлены "родные", сзади установлены дисковые. Все штатные резиновые шланги тормозной системы заменены авиационными бронированными, не деформирующимися при высоком давлении. Также пришлось отказаться от "привязанного" к балке заднего моста регулятора давления - из-за его низкой надежности. Вместо него внутри салона установили спортивный, позволяющий изменять давление в рабочих цилиндрах в соответствии с дорожной обстановкой. Эти меры в комплексе привели к значительному повышению эффективности тормозной системы и, как следствие, - сокращению тормозного пути.

Колесные диски - "Авиатехнология", из алюминиевого сплава, 15-дюймовые, резина - НИИШП, для глинистого и гравийного покрытия. Колесные арки пришлось расширить: вылет дисков больше, чем у стандартных, подвеска - более длинноходная.

В рулевом управлении установлен гидроусилитель немецкого производства - в Тольятти такими комплектуют "Нивы" по спецзаказу.

Не меньшее внимание мы уделили салону автомобиля. Самое главное в нем - каркас безопасности, полностью отвечающий требованиям FIA. В спортивном автомобиле к рабочему месту водителя предъявляются весьма специфические требования. Главное - правильное положение относительно руля, рычага КПП и прочих органов управления.

Сиденья заказываются персонально для каждого гонщика, с учетом его антропометрических данных, и устанавливаются жестко, без регулировок. В нашей "Ниве" кресла пилота и штурмана одинаковые - последняя модель фирмы Sparco, PRO 2000. Поскольку штурману необязательно видеть дорогу так же хорошо, как и водителю, правое сиденье расположено ниже левого - с целью понижения центра тяжести. Для обеспечения более плотной посадки каждое кресло оборудовано съемными подушками, которые подкладывают под поясницу, бедра и копчик. Ремни безопасности - четырехточечные, закреплены на каркасе.

Обзор хорош только вперед. Задний и боковой не предусмотрены вовсе, так как во время гонки весь автомобиль покрывается грязью уже на первых километрах, и пилот наблюдает за дорогой только через "амбразуру", протертую "дворниками". На дверях установлены зеркала, но, как правило, разглядеть в них можно лишь догоняющую машину, и то с трудом (впрочем, мы и не рассчитывали на то, что нашу машину сможет кто-то догнать).

Педальный узел оставлен штатный, он вполне удовлетворителен по прочности и удобству расположения. Только на самих педалях установили металлические ребристые накладки, увеличивающие площадь контакта с подошвой и исключающие проскальзывание мокрой, а часто и грязной обуви. Слева от сцепления к каркасу приварена мощная опора, которая на дальних перегонах позволяет ноге водителя отдохнуть, а при преодолении ухабов и кочек - упереться в нее для лучшей фиксации тела в кресле.

В задней, обшитой алюминиевыми панелями части салона находится багажный отсек. Основное место в нем занимают два запасных колеса. Различные инструменты, домкрат, буксировочные канаты, которые могут понадобиться в пути, размещаются под "запасками", а также у боковых стенок, и фиксируются эластичными ремнями. Попавшая в отсек грязь легко смывается струей воды.

Автомобиль обладает настоящим спортивным характером. Перестроенная подвеска, восемь пружин и амортизаторов обеспечивают ему отличную устойчивость. Несмотря на отсутствие стабилизатора поперечной устойчивости, машина, входя в поворот на высокой скорости, не кренится, колеса отлично "держат дорогу". Быстродействие стоек таково, что, проскакивая на скорости 100 км/ч через "спящего полицейского", автомобиль даже не вздрагивает.

Управляемость для такой - полноприводной и короткопалой - машины очень хороша. Установка блокировки переднего моста могла ее ухудшить, но, к счастью, этого не произошло - вероятно, благодаря гидроусилителю и правильному подбору резины. Все действия машины легко прогнозируются, и, обладая навыками управления полноприводным автомобилем, можно без труда проходить повороты со смещением всех четырех колес.

Кайф от поездок на этой машине - полный. Особенно приятно преодолевать различные препятствия на полном ходу и не терять при этом ни подвеску, ни управление. Причем это мнение можно считать объективным, поскольку я - не только один из создателей машины, но еще и гонщик, критически, к тому же, настроенный: выявить недостатки на ранней стадии эксплуатации автомобиля в первую очередь заинтересованы мы сами.

P.S. В процессе работы машина получила прозвище "Лэнд Нивер" ("Land Niver"). Смеем надеяться, что наш автомобиль роднит с соответствующими внедорожниками не только наличие "Land" в названии.

Автомобиль был подготовлен и испытан командой "Pilot"
тел.: (095)456-4210

Безумные "Нивы": тюнинговые проекты Lada 4x4, которые продаются в России

alt=" Фото: Борис Захаров" />

Почему же авторы избавляются от своих детищ, в которые вложено столько сил и средств? Собственно, владельцы тюнинговых автомобилей чаще всего не скрывают, что занимались постройкой уникальной машины ради самого процесса. Жизненный цикл таких автомобилей нередко состоит в тусовочных покатушках, участиях в автошоу и фестивалях, иногда даже победах в автоконкурсах и, конечно, сетевом хайпе. После этого хозяин нередко теряет интерес к "игрушке", выставляя ее на продажу, чтобы вложить деньги в новый проект, новый этап вирусных роликов и фотографий в "инсте".

Мастера из тольяттинского автосервиса очень серьезно подошли к вопросу и из пикапа "Нивы" 1994 года выпуска за полгода смастерили наш ответ "Гелику 6х6". Машине даже посвятили сюжет на местном телевидении. Сначала строилась "Нива" как техничка для команды по мотокроссу.

От первоисточника осталась по сути одна кабина. Двигатель заменен на форсированный агрегат ЗМЗ-406 объемом 2.3 мощностью 170 л.с., коробка передач от "Газели". Установлены блокировки мостов и электронное управление раздаточной коробкой. Задний мост - "лентяй". Снаружи на машину установлена масса внедорожного оборудования.

Главная проблема - технические изменения не внесены в ПТС, а значит, по сути, внедорожнику заказан выезд на дороги общего пользования. Именно поэтому и цена для такого проекта, можно сказать, копеечная.

Максимум эффекта за минимум денег. Не очень сложный тюнинговый проект почти новой "Нивы" 2018 года выпуска. Главный вау-эффект достигается за счет сложной покраски и, конечно, внедрения огромных 22-дюймовых колес с низкопрофильной резиной.

До кучи на машине заменена вся оптика на светодиодную, установлены расширители колесных арок, а кузов завернут в пленку. Внутри установлена хорошая акустика с подиумами в дверях. Хозяин Сергей из Москвы уверяет, что родной пробег на машине не превышает 6000 км. Цена за эффектную "Ниву" не очень большая - 555 555 рублей.

За 580 000 рублей можно стать обладателем отечественного внедорожника на гусеницах.

Собственно, половину цены "Нивы" 2008 года с пробегом 90 тыс.км составляют как раз гусеничные механизмы. На машину установлен заводской комплект ВГД 1500 от компании Wheeltracks, который может купить любой желающий на любой внедорожник.

Кроме того, на "Ниву" установлен экспедиционный багажник, улучшенная "музыка" и сигнализация с автозапуском. Литые диски на зимней резине тоже имеются, но идут они в комплекте или нет, из объявления не очень понятно.

Автолюбитель из солнечного Краснодара решил превратить свою "Ниву Урбан" 2015 года в покорителя бездорожья. Проект получился эффектным, правда, сама машина больше напоминает ходячую выставку внедорожного оборудования, чем реальный трофи-рейдовый инструмент. Например, помимо всего прочего в машину установлен сабвуфер, два усилителя и подиумы для динамиков, а также тент-маркиза - очевидно, незаменимые вещи при покорении бездорожья.

Так или иначе, а список доделок превышает 40 позиций. Среди самых серьезных - 5-сантиметровый лифт с установкой внедорожных колес Cooper, 10-тонная лебедка, пневмоподготовка под продувку и подкачку, тюнинг подвески, мостов, усиление кузова и прочих элементов. В комплекте с машиной идет все необходимое внедорожное оборудование, включая хай-джек.

К сожалению, хозяин ничего не написал про форсировку двигателя. Поскольку "Нива" с родным 83-сильным двигателем с большим усилием передвигается в стоковом состоянии, то можно только гадать, какую нагрузку испытывает хилый мотор после установки всего вышеперечисленного. Стоимость проекта - 750 000 рублей.

Уральский автолюбитель выставил на продажу редкую "Ниву" - снегоболотоход на огромных колесах низкого давления. Описания и истории к машине нет, за исключением того, что внедорожник 2009 года выпуска с пробегом 7000 км.

Представленный экземпляр с большой вероятностью - детище тольяттинской компании ПСА "Бронто", которая серийно занималась производством специальных автомобилей на базе вазовской техники. Кузов от "Нивы" устанавливался на раму через эластичные резиновые подушки. Уникальная проходимость обеспечивалась конструкцией эластичных тонкостенных шин сверхнизкого давления.

Стоимость непотопляемой "Нивы" - 800 000 рублей.

Один из самых масштабных тюнинг-проектов на базе "Нивы". Автолюбитель из Тамбова проделал колоссальную работу, превратив отечественный внедорожник в спорткар.

Собственно, главной переделке подверглась техническая часть. Двигатель получил турбонаддув, новые блок управления, распредвалы, выхлопную систему, систему питания, воздушную систему и прочие переделки. По словам хозяина, двигатель, питающийся теперь "сотым" бензином, показал на стенде отдачу в 200 лошадиных сил. (Каков ресурс форсированного движка, осталось за кадром).

На "ТурбоНиве" полностью переделана подвеска и тормозная система. Массу доработок получил интерьер, включая переделку передней панели под мультимедийную систему. Багажник почти полностью отдан под установку акустической системы.

Итоговая стоимость эксклюзивного проекта - 1 000 000 рублей.

Знаменитое среди реставраторов КБ Смирнова выставило на продажу исторический раллийный болид на базе "Нивы". Многократный призер мировых ралли-рейдов с 1983 по 1988 год, в том числе под управлением вице-чемпиона Формулы-1, шестикратного победителя "Ле Мана" и чемпиона "Дакара" Жаки Икс.

Нива тюнинг для ралли

Стартовать в национальном классе чемпионата России по ралли-рейдам на УАЗе или Ниве — один из самых доступных способов приобщиться к большому автоспорту. Но какой из двух автомобилей лучше для этого подходит? Чтобы дать ответ, мы и задумали этот тест. Однако рассказ получился не только о машинах, но и о людях.

Согласно техническим требованиям, к участию в национальном классе чемпионата России допускаются автомобили отечественного производства с рабочим объемом двигателя до трех литров, а следовательно и УАЗ и Нива имеют одинаковое право выходить на старт. Однако в протоколах гонок аббревиатура ВАЗ встречается намного чаще, чем УАЗ. И это несмотря на то, что ведущие спортсмены на УАЗиках нередко оказываются сильнее «нивоводов».

Чтобы как следует во всем разобраться, мы не только взяли на тест машины, но и пригласили с нами на полигон их хозяев. «Нивоводов» представлял Олег Белов, а «уазистов» Владимир Горбачевич.

И все же запас ее прочности не беспределен. На большой скорости «яма два» или «яма три», как на ралли-рейдовом сленге называют неровность, обозначенную в Дорожной книге двумя или тремя восклицательными знаками, может стать для Нивы роковой. Кузов после такого удара практически не поддается восстановлению: загибаются лонжероны в местах крепления их к моторному щиту и полностью вернуть им прочность после правки не удается. Поэтому основной резерв скорости для пилотов, выступающих на тольяттинском джипе, кроется в технике прохождения неровностей. Побеждает тот, кто умеет лучше оценить их и преодолеть на пределе прочности машины.

Если Нива — просто крепкий автомобиль, то УАЗ — прочен вдвойне. Он почти на 400 килограммов тяжелее и большая часть этого металла обеспечивает конструктивное усиление ключевых элементов — не стоит забывать, что изначально ульяновская машина имела военное предназначение. Трудно поверить, но чаще всего ограничением скорости для гонщиков на УАЗах служит не опасение повредить машину, а боязнь за собственное здоровье — чтобы выдержать такие удары, какие выдерживает подвеска ульяновского вездехода, нужно быть человеком крепким и физически и морально. Но если предел прочности все-таки превышен, то первым гнется передний мост. Рама, которая в спортивном варианте практически не усиливается, страдает только в случае катастрофической аварии.

Красиво? Да. А водителем в кабине тем временем ведется напряженная работа Для полноценных рейдов типа Калмыкии Нива маловата. Ее вотчина — компактные бахи вроде Коломны

Оказавшись за рулем рейдового УАЗа, проникаешься неподдельным восхищением его экипажем. Эргономика, конечно, никуда не годится, но дикая тряска отодвигает этот факт на второй план. Впрочем, одно замечание все же необходимо: если на машине сохранен руль стандартного диаметра (а это делается на случай отказа гидроусилителя) левый локоть пилота на неровностях бьется о выступающее ребро двери. Поэтому спортсмены, и Владимир Горбачевич — не исключение, обычно ездят в защитном налокотнике.

Условия, в которых работает экипаж, иначе как чудовищными не назовешь. Тряска жуткая — кажется, что подвески нет вовсе. Через неплотно прилегающий брезентовый верх в салон тянет пыль и выхлопные газы. Добавьте к этому включенную печку (в жару мотор начинает греться, несмотря на увеличенный радиатор), помножьте на 400—500 километров «допов» и окажется, что гонки на УАЗах испытание покруче, чем центрифуга для космонавтов.

Вопреки применению передних дисковых механизмов, тормоза тоже оставляют желать лучшего. Реактивное усилие на педали невнятно, предсказать порядок срабатывания механизмов и, соответственно, блокирования колес не представляется возможным. Впрочем, хорошо, что тормоза вообще работали: приобрести качественную запчасть на УАЗ — едва ли не самая сложная проблема эксплуатации. Например, очередной стартер умер прямо во время теста, а генератор редко переживает одну гонку.

Невнятность ощущений — и в рулевом управлении УАЗа. Ладно, движение по асфальтовой прямой для этого автомобиля — случай нетипичный и можно было бы простить ему недержание этой самой прямой. Но при преодолении неровностей, особенно в повороте, чувствовать, что происходит на колесах, было бы совсем не лишним. Можно утешить себя тем, что из-за высокой посадки водителю хорошо видно дорогу. Впрочем, что такое дорога для водителя УАЗа? Место, где он собрался проехать…

По сравнению с «козликом» рейдовая Нива кажется комфортным автомобилем с незаурядной динамикой. Легко включаются передачи (рычаг удлинен, чтобы проще было попасть в передачу при сильной тряске), у мотора широкий рабочий диапазон, машина ощутимо лучше держит прямую. А вот тормозить хотя и проще, но управление замедлением тоже невнятное. Впрочем, не стоит забывать, что для рейда тормозные свойства не имеют решающего значения. От системы требуется в первую очередь надежность, и нивские тормоза ее обеспечивают.

На неровностях обе машины «козлят», но с ростом скорости подвеска начинает работать более эффективно, и это явление проходит. Характер поведения в скоростных поворотах, в принципе, также схож у обоих автомобилей. Нива хорошо уходит в управляемый занос и при коррекции тягой и положением передних колес охотно меняет траекторию. При этом «короткий» рулевой привод обеспечивает хорошее реактивное действие, а мотор — достаточный запас крутящего момента в диапазоне от двух до пяти тысяч оборотов. УАЗ ведет себя похоже, но здесь сложнее почувствовать, что происходит на управляемых колесах, и «втянуть» машину в поворот слабым мотором. Оба автомобиля из-за высокого центра тяжести не любят неровности в поворотах, недвусмысленно намекая на возможность опрокидывания.

Очевидно, что Нива выигрывает там, где ей удается реализовать свою энерговооруженность. А УАЗ — там, где есть неровности и неровности особо крупные. Только он требует больше… даже не водительского мастерства, а человеческого мужества. Скорость на УАЗе ограничивается двумя факторами: катастрофически недостаточной мощностью двигателя и. прочностью крепления ваших внутренних органов.

Для подготовки к ралли-рейдам лучше брать УАЗ с 2,9-литровым мотором. Дешевле и прочнее — с рессорной передней подвеской, но «пружинный» вариант лучше держит дорогу, и многие спортсмены ныне предпочитают именно его. Более комфортабельный вариант с металлической крышей не имеет допуска РАФ, поэтому придется терпеть пыль и выхлоп в салоне.

Непокорённый Дакар: как ВАЗ-2121 Нива выступал в легендарном ралли

В истории ВАЗ-2121 есть немало интересных и славных страниц. К примеру, знали ли вы, что уже в конце семидесятых годов советский полноприводник дебютировал в знаменитом ралли «Париж-Дакар»? Не менее удивительно то, что своим успехом «в большом африканском приключении» Нива обязана… французскому импортёру Lada Poch.

В ладелец компании Жак Пок представлял на французском рынке чехословацкие автомобили Skoda, а также советские Москвичи и марку Лада (с 1972 года). При этом он являлся большим поклонником автомобильных гонок и принимал в них участие еще в начале пятидесятых годов.

На фото: Жак Пок (слева) на старте Ле-Мана 1952 года

Очевидно, что предприимчивый француз разделял известную поговорку "Выигрывай в воскресенье — продавай в понедельник", поскольку спортивные успехи не только способствовали продажам автомобилей любой марки, но и могли "поднять" имидж не самых престижных машин, произведённых в странах соцлагеря. Ведь, чего греха таить, многие европейцы отдавали предпочтение советской технике только благодаря её доступности. Однако участие (не говоря уже о победе!) в каком-нибудь престижном и известном соревновании могло подогреть интерес к Ладам и Москвичам — что, собственно, и произошло с "четыреста двенадцатыми" еще во время участия в марафонских ралли "Лондон-Синдей" и "Лондон-Мехико". Немудрено, что месье Пок, представлявший на французском рынке советские автомобили Москвич с 1965 года, cмог извлечь из отличного результата команды "Автоэкспорта" в длительных и тяжелых марафонах немалую коммерческую выгоду.

Когда появилась Нива, многие западные потребители взглянули на советскую марку Lada по-новому. Ведь по набору потребительских качеств ВАЗ-2121 с постоянным полным приводом, «понижайками» и блокировкой межосевого дифференциала не только опередил своё время, но и не имел равных – по крайней мере, в своей ценовой категории. Оставаясь почти легковым автомобилем по уровню комфорта, советская машина по возможностям и потенциалу была сравнима с хорошими «проходимцами» тех лет. При этом за счет короткой базы, небольшой снаряженной массы и удачной развесовки даже с относительно слабым «шестёрочным» двигателем Нива показывала великолепные результаты при штурме бездорожья.

Неудивительно, что Жак Пок наряду с остальными западноевропейскими импортёрами тут же наладил поставки Нив во Францию. И практически одновременно с европейским дебютом ВАЗ-2121 в 1978 году французский мотогонщик Тьерри Сабин задумал провести дерзкое и неожиданное соревнование — ралли, которое стартовало бы в Париже и финишировало в столице Сенегала, африканском городе Дакар. Таким образом, участники могли испытать себя и автомобили в знаменитых своим коварством песках Африки.

Тьерри Сабин на фоне Нивы незадолго до гибели (1986 год)

Идея явно понравилась моторизированным авантюристам всего мира, ведь на старт первого ралли "Париж-Дакар" было заявлено ни много ни мало 170 автомобилей и мотоциклов! Причем пять экипажей стартовали на. правильно, советских ВАЗ-2121.

Самое удивительное, что при этом все они не представляли ни советскую команду, ни французского импортёра! То есть, эти участники просто приобрели Нивы в частном порядке, выбрав новейший и почти никому не известный советский полноприводник в качестве доступного автомобиля, на котором можно (и нужно) принять участие в новом ралли-рейде.

По этой причине автомобили не сильно отличались от обычной серийной Нивы: вваренный каркас безопасности, более объемный бензобак, дополнительная защита днища и усиленные подвески. Под капотом при этом оставался все тот же стандартный 80-сильный двигатель Жигулей.

В такой спецификации наряду с остальными экипажами Нивам предстояло проехать десять тысяч (!) километров, состоявших из спецучастков, проложенных по пустыне, грунтовым "дорогам" и пересеченной местности. По сути, серийные автомобили советского производства с минимумом доработок должны были проехать там же и так же, как и серьезно подготовленные «боевые» машины.

В первом ралли ехали кто на чем горазд – например, на «полувоенном» вездеходе Volkswagen Iltis

При этом условия первой гонки, мягко говоря, оставляли желать лучшего — ралли оказалось не только сложным, но и не могло похвастать высоким уровнем организации. Многие экипажи испытывали трудности с. водой и питанием! Что уж и говорить о техническом обеспечении автомобилей, которым приходилось выступать одновременно и боевыми экипажами, и своеобразными "техничками", навьючив на борт все необходимое в пути, включая провиант и запасные части.

Как видно, Нивы были загружены, что называется, под завязку

Обе Нивы на финише первого Дакара

Ну а вторая Нива №107, финишировавшая 42-й, вернулась домой с помощью Жака Пока, который оплатил этот «обратный трансфер» в обмен на информацию от Кристиана Дюбоска о том, как Нивы себя показали на протяжении всего пробега.

На фото: Нива экипажа Кристиан Дюбоск/Пьер-Эммануэль Фрусса

Относительно удачный дебют спортсменов-любителей на советских машинах в Дакаре-79 натолкнул Пока на мысль о том, что на следующее соревнование необходимо выставить собственный экипаж. Разумеется, подготовка машины под стартовым номером №128 и условным названием Niva Proto была выполнена на куда более высоком уровне — в частности, мощность двигателя различными ухищрениями подняли до 110 "лошадок", а за рулём оказался профессиональный гонщик Жан-Клод Бриавуан. Всего же во втором Дакаре приняло участие уже восемь экипажей на русских внедорожниках.

В семидесятые годы Жан-Клод Бриавуан (на фото справа) принимал участие в различных соревнованиях

Результаты «поковской» Нивы на первых этапах Дакар-80 были очень обнадеживающими — спортсмены показали лучшее время, но. уже в Алжире они были вынуждены сойти с трассы из-за поломки. Зато «частник» Андре Тросса смог финишировать девятнадцатым.

Тем не менее, короткое, но блестящее выступление гонщиков команды Пока не осталось незамеченным – теперь в Ниву уже поверили всерьез.

Ведь в сравнении с остальными участниками достаточно доступный советский вездеход выглядел отнюдь не мальчиком для битья благодаря полноприводной трансмиссии и крепкой ходовой части. Вдобавок Нива была довольно лёгкой, благодаря чему многие сложные участки могла преодолеть "ходом".

В 1981-м Пок снова выставил Ниву на гонку, увеличив объем мотора до 1,8 литра. Это позволило выжать из жигулёвского двигателя впечатляющие 140 л.с. — то есть, он стал почти вдвое мощнее стандартного!

Увы, в этот раз спортсменов подвела не техника, а отсутствие достаточного опыта в навигации по пустыне. Не совсем точно трактовав «легенду», Бриавуан потерял много времени, а также один раз встал посреди допа с «сухим» баком. На итоговый результат повлияли и неоднократные проколы колёс, замена которых тоже привела к потерям драгоценного времени.

Впрочем, французский гонщик смог догнать лидировавшего Рене Метжа на Range Rover, но. из-за потёкшего радиатора Нивы со 157-м стартовым номером вместо победы команде Lada Poch S.A. удалось занять лишь третье место в абсолюте. В любом случае, это был успех и очевидное достижение и французских гонщиков, и советского автомобиля.

Неудивительно, что в 1982-м в "Дакаре" приняло участие уже два экипажа команды Пока, а всего в этой гонке приняло участие рекордное количество ВАЗ-2121 — два десятка автомобилей!

В этот раз победить в «Дакаре» смогли братья Марре. Слагаемые их успеха — 170-сильный Renault 20 Turbo 4x4 и богатый опыт участия в африканских рейдах.

Ну а экипаж команды Пока (Жан-Клод Бриавуан/Андре Дэлиар) довольствовался вторым местом в абсолютном зачете — прямо скажем, хороший результат.

Lada Niva на ралли Париж-Дакар (1983 год)

К сезону 1983 года Жак и Жан-Жак Поки поняли, что советский мотор себя исчерпал и решились на "пересадку сердца" — установку двигателя Simca объемом 2,4 литра. Изначально этот мотор был турбированным (!), но для большей надежности от такого способа прибавки мощности решили отказаться, ведь Нива должна была ехать не только быстро, но и долго.

Переделку выполнила компания Maurelec, принадлежавшая Марселю Морелю, который в 1981-м и сам принимал участие в Дакаре на Ниве с французским мотором.

В результате расположенный в базе двигатель гоночного ВАЗ-2121 развивал около 200 л.с. Но и этого Покам показалось недостаточно: французы решили облегчить автомобиль, установив стеклопластиковые двери, капот и крышку багажника. Кроме того, машина получила более мощные тормоза и модернизированное электрооборудование. Таким образом, выставленная на Дакар-83 Нива по технике заметно отличалась от серийного "исходника", причем достаточно вольный техрегламент допускал подобные метаморфозы.

В гонке приняло участие сразу три экипажа команды Lada Poch, которые вдобавок получили постоянную техническую поддержку со стороны собственной команды на протяжении всей гонки.

Дакар-83: пожалуй, лучшее время Нивы. И команды Lada Poch S.A.

Увы, надежды на первое место снова не оправдались: из-за неполадок в электрике «женский» экипаж Мартин Дэ Кортенз/Энн-Мари Дэ Белабре быстро сошел с дистанции, а технические проблемы откинули Бриавуана аж на 36-е место. Зато Нива под управлением Андре Тросса финишировала второй, причем в этом не было вины пилота! Во-первых, короткобазная машина уже шла на пределе своих возможностей, а, во-вторых, соперники из команды Mercedes-Benz отремонтировали свой G-класс с нарушением регламента, из-за чего впоследствии должны были получить дисквалификацию. Но представители Lada Poch так и не подали протест, согласившись с очередным дакаровским "серебром".

Затем вплоть до 1988 года экипажи от Пока продолжали стартовать на Нивах наряду с другими участниками, но. Невзирая на увеличение колёсной базы, серьезную модернизацию подвесок, применение карбона, постоянный рост мощности двигателей боевых машин и взятый показатель в 300 л.с., попасть на дакаровский пьедестал гонщикам на советских внедорожниках больше так и не удалось. К тому времени и дакаровская техника, и потенциал соперников стали другими – после трагической гибели Тьерри Сабина в 1986-м из «полупрофессионального» это ралли превратилось в соревнование мирового уровня с соответствующим подходом и бюджетами. Да, поздние поковские прототипы разительно отличались от первых Niva Proto, обладая характеристиками, о которых и не мечтали покорители первых «Дакаров», но в середине восьмидесятых этого было уже недостаточно. А противостоять на равных грозным монстрам вроде Porsche 959 или Peugeot 205 T16 даже изрядно доработанная Нива под управлением грандов вроде Пьера Лартига и Жаки Икса, увы, не могла…

Топ-10 доработок для Нивы

Автомобиль Нива один из самых доступных внедорожников в настоящее время. Ведь данное авто обладает всеми качествами настоящего мужского автомобиля, а это полный привод, блокировки и повышенные и пониженные передачи, ну что еще нужно для счастья? Правильно, для счастья нужна надежность, которой так не хватает современной Ниве. Но печалиться не стоит, ведь ВАЗ 2121 производиться уже столько лет и гаражные знатоки уже давно решили множество проблем и ошибок допущенных заводом изготовителем, правда доработать их придется самому, но зато в итоге получиться отличный автомобиль с малым количеством неприятных моментов.

В данной статье рассказывается о доработках, которые должны быть практически в каждой Ниве, а именно рассмотрим техническую часть, нуждающуюся в тюнинге.

ТОП- доработок Нивы

Начнем с технической части и будем постепенно углубляться в «дебри».

Усиление заднего моста

Данная доработка может понадобиться в большинстве для любителей быстрой езды по бездорожью или при скоростном перескакивании бордюров и лежачих полицейских. Прочность заводского чулка на Ниве оставляется желать лучшего, а если подвергать его серьезным нагрузкам, то вероятность погнуть его не такая уж и маленькая, поэтому при агрессивной езде по бездорожью усиление моста одна из важных деталей.

Плюсы:

Надежность;

Минусы:

ШРУСы вместо крестовин

Всем владельцам Нивы известны вибрации при наборе скорости, а так же стуки при переключении передач, особенно заметные на Нивах с длинной базой (пикап, 2131). Виной вибрациям являются люфты, в карданной передаче, образующиеся при износе крестовины. Многие меняют карданы с крестовиной, на карданы со ШРУСом. После замены карданов можно навсегда распрощаться с вибрациями. Следует отметить что такая доработка весьма не из дешевых.

Плюсы:

Нет вибраций;

Минусы:

Цена;

Передние тормоза

Нива никогда не славилась своей тормозной системой, а ее передние тормозные диски не имеющие вентиляции, сильно перегреваются даже после пары интенсивных торможений, после чего значительно снижается эффективность тормозов в целом. Заменить тормозные диски можно на вентилируемые, что позволит лучше отводить тепло от них и повысить эффективность торможения автомобиля.

Плюсы:

Больше срок службы;
Более эффективное торможение;

Натяжитель цепи ГРМ

В Ниве в качестве привода ГРМ используется цепь, которая начинает греметь уже спустя 20-40 тыс. км пробега не говоря уже о старых автомобилях, но проблема кроется не только в растяжении цепи ГРМ, но и в натяжителе этой цепи. Автоматический натяжитель имеет очень маленький ход и его не хватает для надежного натяжения цепи, поэтому многие владельцы Нивы используют простой механический натяжитель на резьбе.

Плюсы:

Бесшумность работы ДВС;
Надежность;

Минусы:

Можно перетянуть и повредить распередвал;

Реактивные тяги

Реактивные тяги Ниве достались от Жигулей и честно говоря, оставляют желать лучшего, но вот уже нова Нива Урбан получила свои рычаги, отвечающие всем критериям надежности и комфорта. Сайлент-блоки на рычагах у Нивы Урбан имеют больший размер, что позволяет автомобилю ехать плавнее, а это повышает срок службы рычага.

Плюсы:

Плавность хода;
Долговечность;

Минусы:

Стоимость;

Пружины

Довольно часто владельцы Нивы сталкиваются с проблемами проседания автомобиля. Казалось бы, клиренс Нивы, итак, большой, но со временем начинает уменьшаться, а виной всему проседание пружин. Если передние рычаги на вашем авто стали параллельны земле, то пора менять пружины на новые, более усиленные, например, от фирмы РЕЙД.

Полюсы:

Более устойчивы к проседанию;

Шноркель

Многие ставят шноркель на крышу автомобиля, для этого потребуется резать капот и иногда даже получать специальное разрешение в ГАИ, но это не всегда нужно. По своим характеристикам, Нива не сможет заехать в брод выше капота, так как из-за своего веса при форсировании брода глубиной выше капота на Ниве начинает всплывать задняя часть подобно поплавку. Поэтому шноркель до крыши это лишняя трата денег. Достаточно лишь сделать шноркель из канализационной трубы под капотом, как показано на картинке.

Плюсы:

Повышается проходимость на уровне стоковой машины;
Дешевизна;

Колеса

Для любителей езды по бездорожью лучше всего на Ниве заменить колеса с радиуса 16 на 15, так как на 16-ом радиусе найти хорошую резину довольно сложно, а если и удастся это сделать, то стоить она будет намного дороже. Многие владельцы Нивы гоняющие по грязи устанавливают на свое авто 35 (235/75/15) колеса, которые кстати подходят на нее без каких-либо доработок.

Плюсы:

Проходимость;

Минусы:

Вес;
Цена;

Багажник

Багажный отсек в Ниве хоть и кажется большим, но посадив в авто несколько человек он становиться минимальным, а при поездке на рыбалку или в поход и вовсе с собой ничего не взять. Спасает ситуацию багажник на крышу, на который можно уложить множество различных вещей и даже установить ПТФ, которые добавят харизмы автомобилю

Плюсы:

Возможность перевозки больших грузов;

Минусы:

Шум на скорости;

Дополнительная оптика

Многие используют Ниву как второй автомобиль по езде на бездорожье или в лесу. Иногда головного света Нивы бывает недостаточно, так как оптика данного авто еще от ВАЗ 2101, она уже морально устарела. Для улучшения света в Ниве можно установить специальное светодиодную лампу, которая значительно улучшит световой поток на автомобиле.

Плюсы:

Хороший свет;

Минусы:

Цена;

Видео

Как советская «Нива» покоряла главный ралли-марафон планеты

Задолго до дебюта «КАМАЗа»

История российского автоспорта на «Дакаре» начинается отнюдь не с 90-х годов, когда состоялся дебют легендарной команды «КАМАЗ-Мастер». Первый отечественный автомобиль вышел на старт самого первого марафона. Это был полноприводный внедорожник из СССР – «Нива» ВАЗ-2121 – сошедший с конвейера в апреле 1977 года. Произошло это, правда, исключительно благодаря французскому экспортеру Жан-Жаку Поку, который был просто без ума от техники с завода в Тольятти. Дважды он сам выступал в ралли-рейде на этой машине, но только в качестве штурмана, и не на «Дакаре», а на египетском Ралли Фараонов в 1987 и 1988 годах. Управлял «Нивой» ни много ни мало вице-чемпион Формулы 1 и победитель «24 часов Ле-Мана» Жаки Икс.

«Это был настоящий внедорожник: дешевый и надежный, тогда как раньше были только тяжелые военные машины», – вспоминает Пок.

Модернизированная «Нива»

К середине 80-х от серийной «Нивы» не осталось фактически ничего за исключением внешних очертаний. Командой Пока, получившей название Lada Poch, а затем двумя другими коллективами VSD и Pastis была модернизирована подвеска, кузов был усилен, расширен и облегчен за счет использование карбона, а вазовский двигатель сначала доработали, а затем и вовсе заменили. Так что на базе советского внедорожника получился настоящий «дакаровский» прототип.

Особенно интересно, как с каждым годом росла мощность силового агрегата: 110, 150, 180, 240, 270 л.с. Наконец, в 1986-м, когда на «Ниве» был установлен турбированный мотор R.O.C, количество лошадиных сил перевалило за 300! На прямиках с такой мощностью машина разгонялась до 240 км/ч.

Успехи «Нивы» на гоночных трассах

Несколько раз «Нива» была близка к успеху на ралли-рейде «Париж-Дакар». Уже в третьем издании гонки в 1981-м российский автомобиль под управлением француза Жан-Клода Приавона лидировал в общем зачете на протяжении большей части дистанции, но, к сожалению, пробитый радиатор на одном из последних этапов отбросил экипаж на третье место. Спустя год тот же Приавон финишировал вторым, уступив только соотечественнику Клоду Маро на Renault.

Еще одно второе место команде Пока принес в следующем году Андре Троссат. Этот подиум стал последним для «Нивы». По мере доработки надежность прототипа, которая и так всегда хромала, становилась только хуже. В 1985-м ни одна из 18 стартовавших «Нив» не доехала до финиша у «Розового озера». Причем, большинство сошли из-за проблем с амортизаторами.

Но на менее протяженных и сложных гонках модернизированная машина из Тольятти отлично себя зарекомендовала. Ралли Париж-Тунис, ралли Алжира, ралли Фараонов – все эти экзотические гонки покорились «Ниве», причем в Египте в 1983 году прототипы Pastis заняли все три первых места пьедестале почета. Так что со скоростью и проходимостью проблем не было. Не хватило лишь надежности, чтобы покорить главный ралли-рейд планеты…

Заводской проект «АвтоВАЗа» реализованный и замороженный…

К концу 80-х эра «Нивы» на «Дакаре» подошла к логическому завершению. Пусть и серьезно модернизированная, но за десять лет модель ВАЗ-2121 устарела, и тягаться с полноценными прототипами уже было невозможно. Для любви Жан-Жака Пока к машинам из Тольятти это не стало преградой, и к гонке 1990 года его Lada Poch подготовила к участию прототип… «Лада Самара T3». В отличие от «Нивы», с этой машиной французский коллектив не смог добраться даже до подиума, и наивысшим достижением стало шестое место на «Дакаре-1993», а уже в следующем году французская компания покинула соревнование, продав автомобиль заводской команде «ВАЗа». Впрочем, запала коллективу с длинным названием Lada-Vaz-Togliatti-Russia хватило только на один марафон в 1994 году, когда обе «Самары» сошли с дистанции. Два других экипажа из Тольятти выступили на «Ладе Нива T3».

В отличие от своего предшественника, десять лет выходившего на старт «Дакара», этот прототип был полностью собран на заводе «АвтоВАЗа» и значительно уступал по характеристикам. Если последняя модификация Lada Poch оснащалась мотором мощностью 310 л.с. и разгонялась до 240 км/ч, то отечественный покоритель ралли-рейдов мог похвастать только 135 л.с. и максималкой в пределах 160 км/ч.

Были локальные успехи у данного прототипа, такие как победы на ралли-рейдах в Венгрии в 1991-м и 1994-м, но на крупных международных соревнованиях «Ладе Нива T3» не хватало конкурентоспособности, что и подтвердил единственный выезд на «Дакар» в 1994-м. Александр Лакеев финишировал на далеком 41-м, а экипаж Анатолия Кривобокова сошел.

Чуть лучше дела обстояли на ралли-рейде «Париж-Москва-Пекин» – аналог нынешнего «Шелкового пути» – где в 1995-м «Нива» под управлением того же Лакеева заняла десятое место. Но вскоре FIA запретила категорию автомобилей T3, и на этом программа «ВАЗа» в международных соревнованиях прекратила существование.

В середине 2000-х были надежды на её возрождение, когда российский производитель объявил о начале работы над машиной Lada Raid. Дебют прототипа планировался на «Дакар-2008». Как известно, гонка не состоялась, но еще раньше, в конце 2006-го, многообещающий проект был «заморожен» и остается в этом состоянии по сей день…

Читайте также: