Тюнинг для suzuki gsx s 1000 f
Обновлено: 16.05.2024
Читая очередной номер какого-то британского мотожурнала, натыкаюсь на свежий хит-парад «литров». Оказывается, они теперь делятся на те, что для настоящих мужчин (Aprilia RSV 4 Factory APRC, Ducati Panigale, Kawasaki ZX-10R и BMW S1000RR) и мотики для «девочек» (Yamaha R1, Honda FireBlade и Suzuki GSX-R1000). Прочесть такое владельцу джиксера – все равно, что получить серпом по «кокосам». Пришло время посадить джиксер на Свежий фарш!
Прямоточный выпуск Yoshimura ощутимо увеличивает мощность
Классический способ поднять мощность и крутящий момент – установка полной гоночной выпускной системы. Выбор пал на «трубу» Yoshimura Tri-Oval 4-2-1 System из нержавеющей стали. Для дорожного использования нержавейка предпочтительней титана из-за своей долговечности (титановые выпускные системы со временем изнашиваются), а прибавка в весе на 0.8 кг относительно стокового выпуска компенсируется липосакцией, проведенной в первой части «Фаршировки», а также последующими «жиропусканиями».
Кроме долговечности, полные выпускные системы из титана и нержавейки сильно отличаются газодинамически. Первая – чисто гоночный продукт, и нацелена на максимальный прирост пиковой мощности, вторая обычно разрабатывается для более «мирного» использования и при умеренном увеличении мощности на «верхах» обеспечивает «толстый» крутящий момент на низких и средних оборотах. Звучит необычно, но именно этот факт стал причиной выбора некоторых гоночных команд американского и британского чемпионатов Superbike в пользу «трубы» из нержавейки.
После удаления привода системы EXCVA разъемы изолируем термоусадочной трубкой
Описывать всю процедуру замены выпускной системы не имеет смысла – в ней нет ничего сложного. Однако отмечу несколько полезных моментов. Во-первых, сливать антифриз и снимать радиаторы не обязательно, достаточно выкрутить крепежные болты и отодвигать радиаторы по мере необходимости. Во-вторых, после демонтажа электродвигателя привода клапана системы EXCVA (1) не забудьте надежно гидроизолировать освободившийся разъем и отключить эту функцию в «мозгах».
Еще одна тонкость в установке полного выпуска Yoshimura – необходимость переноса пружинки, стягивающей промежуточный патрубок с глушителем в районе правой подножки. В штатном положении пружинка будет мешать работе педали заднего тормоза. Аккуратно срезаем «болгаркой» ушки крепления злополучной пружинки и привариваем их на новое место, где она не сможет ничему помешать.
Экологический клапан (PAIR valve) подлежит удалению
Третьим шагом нужно удалить экологический клапан PAIR Valve (3). Его назначение – дурить экологов, разбавляя выхлопные газы свежим воздухом. В нашем же случае этот узел будет дурить лямбда-сенсор при последующей настройке двигателя на новую выпускную систему, а также вызывать мощнейшие хлопки из глушителя на сбросе газа. Поэтому решительно отключаем от правой стороны эйрбокса резиновый шланг, идущий к
Третьим шагом устанавливаем заглушки
электромагнитному клапану и далее к двум лепестковым клапанам на крышке ГРМ. Освободившееся на эйрбоксе отверстие закрываем подходящей пробкой. Электромагнитный и лепестковые клапаны на крышке ГРМ демонтируем (4), а отверстия закрываем предусмотрительно заказанными заглушками. Провод, управляющий электромагнитным
Следующий необязательный шаг – замена свечей зажигания. Заменить их нужно не столько из-за износа старых, а чтобы гарантировать хорошие результаты при настройке состава смеси на следующих этапах тюнинга. Опытные динамометристы часто устанавливают комплект свежих свечей перед испытаниями на стенде: это позволяет избежать лишних прогонов и странных неравномерностей кривых мощности и момента, обусловленных неидеальными характеристиками бывших в употреблении «суппозиториев».
При замене свечей имеет смысл не устанавливать рекомендованные NGK CR9E, а перейти на иридиевые CR9EIX. Это удвоит интервал между заменами свечек и таким образом позволит экономить время на обслуживании, а также увеличит надежность воспламенения смеси неоптимального состава во время настройки двигателя.
Далее установим фильтр нулевого сопротивления K&N. Его преимущества над штатным очевидны: «нулевик» фильтрует лучше, пропускает воздух легче, и не требует замены, если засорится. Его достаточно помыть и заново пропитать маслом. Поставить новый фильтр легко, главное – перед установкой «КаЭн’а» убедиться, что он пропитан маслом, и не забыть извлечь из паза крышки эйрбокса стоковую уплотнительную резинку. Фильтр. K&N «уплотняет» себя сам.
Пружины и диски сцепления Barnett выдержат возросшие нагрузки
Увеличив мощность и крутящий момент, мы также усилим нагрузку на все компоненты трансмиссии, самое слабое звено в которой – сцепление. Если его оставить полностью в стоке, то уже через несколько энергичных клатч-стартов оно может забуксовать (у меня именно так и произошло). Поэтому рекомендую не отходя от кассы установить комплект усиленных пружин и фрикционных дисков фирмы Barnett. Пружины Barnett повышенной жесткости обеспечат более сильное прижатие между дисками, а также позволят суровым челябинским байкерам уже через полгода выдавливать левой рукой содержимое «лимонки» в чай. Алюминиевые диски с кевларовым слоем, более приспособленные к высоким фрикционным и температурным нагрузкам, проживут дольше, обеспечат более стабильные характеристики и будут меньше «травмировать» корзину торцами выступов.
Последовательность действий при замене дисков сцепления такова. Снимаем крышку сцепления (правая сторона байка). В диагональном порядке ослабляем шесть болтов, фиксирующих выжимной диск корзины, после чего полностью их выкручиваем и извлекаем пружины. Снимаем выжимной диск и достаем из корзины пакет дисков сцепления. Меняем штатные фрикционные диски на тюнинговые и, не забывая их смазывать, собираем новый пакет дисков. Устанавливаем пакет в корзину, ставим на место выжимной диск, пружины, и затягиваем болты по диагонали моментом 10нм. Завершаем монтаж установкой новой прокладки, крышки, и затяжкой ее болтов моментом 10нм.
После установки дисков и пружин Barnett, скорее всего, потребуется отрегулировать сцепление. Сделать это можно и со снятой крышкой, и после ее установки, выкрутив заглушку регулировочного окошка. Первым делом нужно ослабить тросик сцепления с помощью узла регулировки рычага на левом клипоне, и, в некоторых случаях, с помощью натяжной гайки с контргайкой под бензобаком. Затем на выжимном диске сцепления открутите контргайку и вывинтите регулировочный винт на два-три оборота. Нежно вкрутите регулировочный винт обратно до момента касания, затем поверните его на пол-оборота против часовой стрелки и, удерживая, зафиксируйте контргайкой. Отрегулируйте свободный ход ручки сцепления так, чтобы он был в диапазоне 10-15мм.
Полная выпускная система Yoshimura во всей красе
Имейте в виду: с кевларовыми дисками сцепление первое время будет схватывать немного грубовато, но через сотню-другую километров это обычно проходит. Если не пройдет, придется привыкать к новому характеру.
Очередной этап тюнинга – замена штатных звезд на продвинутые, с оптимальным числом зубьев. В случае с GSX-R1000K5 для получения баллистической динамики достаточно заменить ведомую звезду экземпляром c увеличенным на два количеством зубов. Например, на алюминиевую анодированную звезду фирмы Renthal. Если кому-то этого покажется мало, можно заменить и переднюю на вариант «-1». В этом случае передняя покрышка скорее умрет от старости, а не от износа.
Антон Барсуков, фото автора.
(1) EXhaust Control Valve Actuator – привод управления клапаном выпускной системы.
(2) Береженого Бог бережет – подумала монашка, надевая на свечку второй презерватив.
(3) Pulsed Air Induction Reed – лепестковый клапан импульсной подачи воздуха.
(4) «Лепестки» удалять не обязательно, их можно оставить в качестве прокладок под заглушки.
(5) Несмотря на то, что сопротивление обмотки соленоида PAIR приблизительно равно 20 Ом, резистора номиналом 1кОм хватает, чтобы успокоить «мозг» мотоцикла. В принципе можно использовать резистор номиналом около 20 Ом, но он будет сильно греться.
Тюнинг для suzuki gsx s 1000 f
Suzuki GSX-S1000F 2017
джиксэс мой бывший
Suzuki GSX-S1000F 2017 → Suzuki gsx-s 1000 fa или обратно к пластику, но уже без клипонов
Но сначала немного предыстории.
Когда то, когда трава была зелеенее, а небо более синее жил был Миша, который очень любил быстрые машины и менял их как перчатки раз в полгода.
Но как то ему позвонил хороший старый друг, которого он не видел пару лет(он познакомился с ним в бмв е36 клубе) и предложил увидиться.
выйдя в шлепках, майке и шортах, Миша увидел gsxr1000 с байкером в цветастом экипе.
А через 3 минуты меня прокатили на заднем колесе пассажиром. потом еще на скорости под 200.
Вообщем на следующий день заряженный субарик был выставлен на продажу, а мальчик Миша записался в мотошколу на Алтушке.
Через 3 недели субарь уехал к новому владельцу, а его бывший владелец отправился в Мистер Мото и вышел оттуда с полным комплектом экипа.
yamaha r6 2007 года(разбита под конец первого сезона);
harley davidson road king 2011;
yamaha r6 2000;
honda cbr 929;
honda cbr 600 f4;
honda cbr 600 rr;
honda goldwing 1500;
yamaha r6 2004
etc
все байки перечислять долго и муторно, часто было по нескольку байков сразу(харлей до сих пор есть, семейный мотоцикл, хоть в России я больше не живу).
в начале 2014 года я неожиданно понял, что жить мне дальше в Израиле(любовь, морковь и прочее).
Поиск старых семейных документов, походы в консульство и прочее описывать не буду.
Итог, сентябрь 2015 года, я в аэропорту Шереметьево с билетом в один конец в какой то там аэропорт Бен Гурион в Израиле =) а пару часов назад я наблюдал, как р6 2004 года, которую я искал долго и муторно(найти такой байк в 2015 году в отличном состоянии диллерский, да еще и только с 2мя владельцами было действительно очень сложно) быстро и красиво уезжает от меня с новым владельцем(шутка, другу продал, который меня и провожал).
Потом 3 года мечтаний и мучений без мотоцикла, в стране вечного сезона(зима Израиля — лето Москвы +-).
Ноябрь 2018 — покупаю Кавасраки z900 2017 года, с пробегом в 7 тысяч километров и тонной тюнинга:
Но все не так и все не то, когда у тебя мотоцикл кавасаки. шутка, но в каждой шутке есть доля правды. ну и тянуло меня обратно к байку с фейрингом, но байк с ферингом я, конечно же, сразу не купил =)
вообщем уже к весне(все это время он ездил — тут всегда сезон) мотоцикл продается и меняется на бмв s1000r 2017 года с 5 тысячами пробега.
Бмв был продан полтора месяца спустя, другу, который попросил попробывать прокатиться на нем на денек(друг, кстати, бусу продал, что бы взять бмв). В принципе не особо хотелось продавать, но сдувающий ветер на скорости под 200 и выше, а так же просьба друга продать ему байк сделали свое дело.
Остался я у ̶р̶а̶з̶б̶и̶т̶о̶г̶о̶ ̶к̶о̶р̶ы̶т̶а̶ мешка денег и мыслями, что купить взамен.
было 4 варианта:
1. Gsx-s 1000 f
2. Yamaha tracer 900 gt
3. Kawasaki z1000sx
4. Bmw s1000xr
Вариант номер 2 отпал, так как на 900гт тест драйв сделать не удалось(катался только на обычном 900 трейсере — подвеска тихий ужас). был готов купить новым.
Вариант номер 3 имеет право на существование, но опять же кавасаки(мое имхо, плюс потяжелее и послабее он, чем конкуренты). тоже был готов купить новым, если бы ничего не нашел и решился бы именно на него.
Вариант номер 4 — лучший вариант, но самый дорогой. еще куплю, но всему свое время. в плане бу не мало, но сколько проживет после предыдущих владельцев не понятно. новый пока не доступен моему карману.
В итоге Suzuki(хотя если бы попалась кава в хорошем состонии и за адекватные деньги, а сузу в таком состоянии не нашел бы — взял бы каву). так же готов был купить новым, но нашел с 6 тысячами пробега, в идеале от единственного владельца за 2/3 от цены нового.
Теперь про сам байк и сравнение его с бмв. Все байки из России бесполезно вспоминать — это все было давно и не правда. с кавой сравнивать не вижу смысла — бмв во всем, кроме выворота руля, лучше(это не значит, что з900 плохой байк — он просто в другой лиге).
1. едет. офигенно едет. прям очень бодро. думал после бмв будет чего то не хватать в плане динамики, но я не заметил. хотя в любом случае декат на выхлоп заказан и на стенд байк поедет на перепрошивку.
2. Рулится силой мысли. на любых скоростях. на высокой скорости немного гуляет зад, не критично, но если будет напрягать — ohlins на него продается. бмв в плане заднего штока получше.
3. тормоза — не информативные. но за счет абс тормозит чуть хуже бмв(резина на обоих байках одинаковая). буду менять шланги на армированные и скорее всего колодки(на англоязычном форуме советуют именно эти действия, супорта брембо в стоке, машинка говорят тоже не плохая).
4. посадка ровная, комфортная — удобно как в домашних тапочках. но при этом небольшой наклон вперед присутсвует(мой рост 185 см) — для меня это плюс. на бмв чуть менее ровная посадка — но тут уже кто и что любит.
5. очень не хватает квикшифтера, как на бмв, но это ставится. единственное, на бмв и вверх и вниз, на сузу только вверх. но лично я вниз и не пользовался.
6. защита от ветра — она, наконец то, есть. ветровик штатный все равно менять, но хоть руки на ускорении не отрываются к чертям собачьим.
7. стабильность поведения байка на ускорении — демпфер прям нужен. если, конечно, динамично разгоняться любите. но и на бмв штатный демфер требует замены. в августе привезу из европы.
8. поездки со вторым номером — второму номеру удобнее, нежели на бмв. особенно, когда установлен задний кофр(но я его снял).
9. звук. кто знаком со штатным звуком бмв(хоть с 2017 года они и пошли со штатным укропом) наверняка согласиться со мной — звук очень печальный… не вплане громкости, в плане самого звука. на сузе штатный выхлоп настолько хорош, что я с трудом сам себя заставил декат заказать.
10. стоимость запчастей и ремонтопригодность — тут нет датчиков бош, как на бмв. да и двигатель проверенный от к5 джиксера.
после бмв не хватает только одной вещицы — квикшифтера.
а если по воспоминаниям сравнить со спортами — мне его более чем хватает.
ЗЫ пост навеян тем, что про этот байк фактически нет обзоров.
ЗЫЗЫ за ошибки в орфографии и пунктуации извиняюсь заранее.
ЗЫЗЫЗЫ такого рода посты пишу впервые — так что если написан скучно или не интересно — извиняйте.
Прошивка мозгов + складная рамка
Итак я забрал с почты прошитые мозги, складную рамку и пружинки для выхлопа и сейчас постараюсь все подробно рассказать.
Мозги прошивал у известного в кругах джиксероводов Пасиса. Отправил ему сдэком, он все сделал и через день отправил. Было сделано:
1. Отключены заводские душилки на низких и средних оборотах на 1-4 передачах
2. Ограничение скорости на 6й
3. Отключены экзап, лямбда, пэир, Fuel cut
4. Добавлена жесткость демпфера на скорости, и более раннее срабатывание вентилятора.
По большей части вся эта процедура затевалась из-за ошибок, которые выскакивали из=за отсутствия экзапа, сейчас же все отключено, ошибок нету, а уже все остальное для меня это просто приятный бонус. Особенно порадовало отключение fuel cut, ибо теперь нету резкого рывка после того как заново открываешь газ. Стало ощутимее приятно ехать плюс звук стал в разы приятнее, но появились очень громкие я бы сказал хлопки, а не отстрелы на сбросе газа. Пока покатаюсь, гляну на сколько меня это будет напрягать, если что то поеду на стенд уже настраивать. А так жопометр сказал, что мотик стал бодрее, в реальности же по цифрам ничего не могу сказать по сравнению со стоком.
2. Складная рамка + пружинки yoshimura
Чем меня не устраивала предыдущая рамка? Ну как сказать, это был конкретный колхоз. Постараюсь рассказать про саму систему работы той складной рамки, но если честно сам до конца не понял как именно.
Вообщем был металлический шнурок (провод хз как это назвать) который был протянут под баком, вдоль рамы и под сиденья. Далее через маленькую дырку он выходил в место где можно наблюдать защелку как будто в деревенском сортире. Как мне показывал владелец надо было сильно дернуть за этот шнурок и рамка то ли опуститься то ли наоборот сложится и когда он все это показывал, там видимо что то оторвалось или просто соскочило со своих мест. А сам номер находится как бы на пружинках которые этот номер приводят в более менее нормальное положение, но фиксации никакой нету. Кароче я решил утилизировать всю эту колхозную тему и поставить более менее нормальную складную рамку, до которой, я надеюсь, не дое*ешься.
Ну и был небольшой косяк с моей стороны, когда ставил прямоток, то погнул пару пружин. Точнее растянул их. Заказал новые, все пришло, поставил и теперь все прям бомба.
Опыт использования мотоцикла Suzuki GSX-S1000 (GSX-S1000F)
Лидк, а давай тебе мопед купим, говорю я сладко потягиваясь. Прекрасны мгновения воскресной утренней неги. Она хитро смотрит на меня, жмурится, на мгновение задумывается… Давай, только я на А категорию сдам… Зачем? 125-ку купим будешь с В ездить, не нужны права А. Нееее… я ездить научиться хочу нормально…
Было это в начале лета 2015, каким образом мопед, 125-ка, к осени, трансформировался в полноценный, злой, дерзкий литрострит для девочки-новичка я рассказывать не буду. Это было достаточно сложное решение, так исторически сложилось. А вот кому интересно моё личное мнение o Suzuki GSX-S1000 — добро пожаловать под кат.
Что кардинально нового?
Это первый Suzuki на моей памяти, не требующий выжима сцепления для запуска двигателя. Наконец-то. Свершилось. Просто поворачиваешь ключ зажигания, нажимаешь кнопку стартера, и мотор запускается. Волшебно. Если байк стоит на включенной передаче, нажатия кнопки стартера не приводит ни к чему, для Suzuki это здорово. 🙂 Мой плюс.
Это первый Suzuki на моей памяти, не требующий длительного нажатия кнопки стартера. Запуск происходит просто от короткого нажатия. Система называетя Start System Easy Suzuki Easy Start Suzuki Easy Start - позволяет завести мотор, сделав лишь одно кратковременное нажатие на кнопку стартера. . Нажав кнопку, не ждёшь запуска мотора, удерживая её, а просто коротко ткнул, давая команду, давай, дружище, запускайся, электроника сама запустит двигатель. Да мелочь, да пофиг. Мы и так запускали мы свои моторы, удерживая кнопку лишнюю секунду, но друзья, это как минимум приятно. Мой плюс.
Собственно на этом первостепенные новинки и закончились 🙂
Ключ
У меня есть вопросы и претензии. ЗАЧЕМ? Зачем ключ такого размера и такой длинны? Странно это всё. Ключ, понятное дело с иммобилайзером, но почему такой длинны? Это как минимум неудобно и просто некрасиво. Мой минус.
Да, на моей памяти, это первый Suzuki , у которого замок зажигания находится между баком и рулевой колонкой. Дань уважения к слову стрит.Я очень люблю Suzuki . Люблю за простоту, доступность и совершенно нечеловеческую живучесть и надёжность. Большинство из моих мотоциклов носили на баке букву S. Но буду объективен. Suzuki GSX-S1000 — Серая мышка в любой цветовой гамме. Особых претензий к внешнему виду у меня нет, но и восхищаться его дизайном, его линиями, его дизайнерскими решениями я не могу. В своей серости он может сравниться разве что с Yamaha MT09 . Многие конкуренты в этом классе, внешне заметно злее, привлекательнее и агрессивнее.Мой минус.
Фара.Выглядит никак. Как-будто прилепили к этому мотоциклу то, что первое попалось под руку в гараже. Ближний свет светит так же. То есть никак, почти не светит, свет жиденький и куда-то под нос. К дальнему свету вопросов нет, а вот ближний — тухляк, луч никакой. Надо ли это стриту? Ведь это не турист… Ребят, наверное надо, по крайней мере сделать нормальный свет совершенно несложно. Капля мёда в бочку с дёгтем заключается в следующем, под фарой внизу, по бокам, есть два светодиода. Так вот, они сильно отличаются своей яркостью от желтоватого света фары, обозначая байк на дороге. Это действительно работает, ненавязчиво, но очень ясно дают понять что это мотоцикл, и он едет. Дальный свет в пробках в городе, днём, больше можно не включать безопасности ради. Лишнее. Диоды делают своё дело. Фаре мой минус. Диодам мой плюс.
Руль и зеркала.
Никаких клипонов. Fat Bar от Renthal, что обеспечивает прямую понятную посадку. Просто. Знакомо. Практично. Удобно.
В зеркала что-то видно, 🙂 но и не беда, кому надо, тот увидит, для себя отметил, что мало смотрю в зеркала, когда еду на этом байке. К рулю и зеркалам особых претензий нет, так же как и нет восхищения. Шасси. Управление.
Тут, значит дело такое. Взяли недорогую, но полностью регулируемую 43 mm Вилку-Перевёртыш Kyb. Сделали новую жёсткую раму, к ней примостачили маятник от серии GSXR — Вуаля. И знаете, это всё в куче работает отлично. Мотоцикл получился сбитый, крепкий, очень точно и остро управляется. Траекторию держит, никакого раскачивания, никакого кручения, длинные, затяжные и в тоже время скоростные повороты повороты, проходятся точно и на ура. По сути GSX-S мне в плане управления сильно напомнил мой Suzuki GSXR1000 образца 2008 года. Разве что только руль другой. Собственно этот момент и был основной причиной, покупки именно литрового мотоцикл. Ни одна 600-ка стрит не даст такой точности и остроты управления.Двигатель
Вот взять несколько литровых спортов и попробовать по звуку определить где какой. Не думаю что справлюсь. Но на один я укажу точно. Это GSXR. Именно звук двигателя а не выхлопа, о выхлопе поговорим позже, именно GSXR к 5-6 тыс об начинает утробно рычать, переходя на вой к 9-10 тыс об. Его не спутать ни с каким другим мотоциклом. И этот рык остался. Он есть. Я его услышал сразу же, как только выкатился с салона, услышал и моя физиономия расплылась в улыбке. Мотор тут от Suzuki GSXR1000 образца К5. Эталон надёжности спортолитров. Понятное дело, допилили его под нужды города. Не буду блистать техническими терминами, пошукаете в и-нете что там намудрили конструкторы. Напишу ощущения. Сняли у него верха, чутка резанув по оборотам, и весь этот GSXR-овский умопомрачительный выстрел размазали ровным слоем на низы и середину. Сделали это весьма толерантно по отношению к верхам, так они всё равно есть и всё равно чувствуются. Получилось отлично. Специально пробовал на шестой передаче опустить шкалу тахометра до 2 тыс об/мин, после чего уйти в набор не переключаясь. Уходит. Не «дёргается и не кашляет». Ровно, спокойно, прогнозируемо, при этом оставляя возможность пилоту почувствовать тот самый выстрел на 9 тыс об. Да он не GSXR-овский, но всё равно доставляет. Расход в городе с достаточно агрессивной ездой — 6,8 л на 100 км. На второй передаче легко и непринуждённо с газа делает вилли. Мотору мой плюс.
Откровенный промах маркетологов Suzuki .
Все мы знаем и помним Сузуковские режимы езды Drive Mode. Переключаются кнопкой на руле.А — Полный
В — Чуть придушиваются верха
С — Овощь 🙂
У меня эта система была в двух мотоциклах. Suzuki GSXR1000 и Suzuki GSXR1300 Hayabusa . Пользовался ли я ими? — По сути нет. Врубал пару раз режим С в дождь в дальняках, когда на мокрой разметке попу подкидывало. Но человек, покупающий спорт или гипербайк — знает что берёт. Почему системы Drive Mode НЕТ в Suzuki GSX-S1000 — для меня загадка. Ведь мог бы получится самый гениальный стрит, который может запросто перекрыть весь модельный ряд стритов любой марки. Как это выглядит? Да просто. Садится человек без опыта езды, запускает двигатель, ставит режим С и покатил на уровне Kawasaki ER6 или Honda Hornet 600. Так почему бы человеку не купить что-то попроще? Спросите вы у меня? F потому что шасси стандартных стритошестисоток сделаны из «водопроводных труб» и ждать от них остроты и точностии управления как минимум глупо. Сел кто-то более опытный — карты ему в руки. Стандартный режим А даст всю глубину ощущений и фана этого великолепного литрового мотора. Я вам скажу больше, когда мы приехали смотреть его к дилеру, даже руководитель салона сказал, что режимы есть. Я был уверен что они есть. Мы с Гиртом были уверены, что Режимы есть. Не может быть чтобы их не было, это ведь так НЕЛОГИЧНО. Ах и увы. Их нет. Считаю это момент самым большим минусом этого мотоцикла. Если бы были режимы езды, не было бы у нас мук выбора, не было бы примерок, не было бы походов в Хонду, в Кавасаки, не было бы звонков в Дукати. Мы бы просто купили GSX-S1000 сразу и без разговоров. Не думаю, что причина в стоимости. Это не сильно дорогая система, так как по сути просто перекрывает двигателю воздух, придушивая, не давая работать на полную мощность. Мой минус такому промаху.
Трансмиссия./ Коробка очень чёткая, по сути эталонная. Настоящая сузуковская коробка. Но вот показалась она мне несколько шумноватой. Когда-то давно я сильно приуныл, когда пересел c Suzuki GSXR1000 2008 на Yamaha R1 2008. Ямаховская коробка тогда мне показалось дико шумной. Вой коробки на 5-8 тыс оборотах неприятно резал ухо и нагонял тоску и уныние. Тут ситуация не настолько критична, но коробка у Suzuki GSX-S1000 подвывает. Минус ставить не буду, но и плюсовать из-за этого момента рука не поднимается. Разбирать на какой передаче и как лучше ехать не считаю нужным из-за «правильного» объёма двигателя. В этом случае передаточные числа кпп не имеют никакого значения. Мотоцикл «едет» на любой передаче, этим он мне сильно напомнил Suzuki GSXR1300 Hayabusa . Там тоже было пофиг на какой педераче ехать. Безусловно нет у него такого крутящего момента как на Suzuki GSXR1300 Hayabusa , но это не мешает Suzuki GSX-S1000 медленно поворачивать на стандартных перекрёстках на 3-ей передаче и уезжать не переключаясь.
Тормоза/ Тут маркетологи из Suzuki нас надрали. Тогда, в магазине, я увидел Brembo Brembo Тормозные системы Brembo для мотоциклов класса Custom и Cruiser включают неподвижные диски повышенной толщины, неподвижные суппорты с радиальным креплением и колодками увеличенных размеров, а также осевые цилиндры с объединенным резервуаром. Что касается форм и в плане покрытия деталей, используются хромирование или окрашивание, а также нарочито видимые следы механической обработки, полировка и/или матирование металлических поверхностей. и успокоился. Всё, думаю, зашибись. В целом да. Brembo Brembo Тормозные системы Brembo для мотоциклов класса Custom и Cruiser включают неподвижные диски повышенной толщины, неподвижные суппорты с радиальным креплением и колодками увеличенных размеров, а также осевые цилиндры с объединенным резервуаром. Что касается форм и в плане покрытия деталей, используются хромирование или окрашивание, а также нарочито видимые следы механической обработки, полировка и/или матирование металлических поверхностей. и ABS ABS ABS — многозначная аббревиатура, которая может обозначать: Антиблокировочная система торможения (англ. Anti-lock braking system) — электронная система, предотвращающая блокировку колёс и потерю управляемости транспортного средства при торможении. на пару делают свою работу на твёрдую… четвёрку. Дело в том, что я катался на KTM 1290 Super Duke R , катался на Triumph 1050 Speed Triple , это одноклассники Suzuki GSX-S1000 и его прямые конкуренты. Я знаю что такое Тормозная машинка Brembo Brembo Тормозные системы Brembo для мотоциклов класса Custom и Cruiser включают неподвижные диски повышенной толщины, неподвижные суппорты с радиальным креплением и колодками увеличенных размеров, а также осевые цилиндры с объединенным резервуаром. Что касается форм и в плане покрытия деталей, используются хромирование или окрашивание, а также нарочито видимые следы механической обработки, полировка и/или матирование металлических поверхностей. , я знаю что такое армированные тормозные шланги. Я знаю как это всё работает. Suzuki так НЕ ТОРМОЗИТ. Там в Японии решили ограничиться установкой только суппортов Brembo Brembo Тормозные системы Brembo для мотоциклов класса Custom и Cruiser включают неподвижные диски повышенной толщины, неподвижные суппорты с радиальным креплением и колодками увеличенных размеров, а также осевые цилиндры с объединенным резервуаром. Что касается форм и в плане покрытия деталей, используются хромирование или окрашивание, а также нарочито видимые следы механической обработки, полировка и/или матирование металлических поверхностей. . Тормозная машинка и шланги остались стандартными. Недавно вышел ролик на youtube от ребят из Motorcycle USA. Так вот они там в штатах дали тормозам Suzuki GSX-S1000 макимально высокие баллы, что заставило меня засомневаться в адекватности этого теста да и в целом этих парней и весь канал.
Задний суппорт стандартный Nissin Nissin Nissin является мировым лидером по производству тормозных колодок, однако ассортимент выпускаемой продукции не ограничивается только ими. Nissin выпускает также тормозные скобы (суппорты), торомозные диски и главные тормозные цилиндры. . Но этот факт лично меня не парит совершенно. А вот то, что тормоза могли быть куда лучше, установи они там на заводе нормальную тормозную машинку и проведя хорошие тормозные магистрали — это ФАКТ. Минус или плюс — решите сами. Повторюсь, тормозов хватает, ABS ABS ABS — многозначная аббревиатура, которая может обозначать: Антиблокировочная система торможения (англ. Anti-lock braking system) — электронная система, предотвращающая блокировку колёс и потерю управляемости транспортного средства при торможении. англ. Alpine Back System — система рюкзачных парных подушек для спасения фрирайдера при горных лавинах. страхует, но работают они не в режиме «два пальца». Можно было бы и не запариваться с Brembo Brembo Тормозные системы Brembo для мотоциклов класса Custom и Cruiser включают неподвижные диски повышенной толщины, неподвижные суппорты с радиальным креплением и колодками увеличенных размеров, а также осевые цилиндры с объединенным резервуаром. Что касается форм и в плане покрытия деталей, используются хромирование или окрашивание, а также нарочито видимые следы механической обработки, полировка и/или матирование металлических поверхностей. . Но в Suzuki запарились. Маркетинг. И он сработал. Я повёлся.
Выхлоп.Маленький рамзер — плюс. На фоне стоковых выхлопа Suzuki GSXR1000 или двух «стингеров» у Suzuki GSX-R 1300 Hayabusa — отлично. Но выглядит он странно. Мне не нравится. Нет в нём ничего такого прикольного. Какой-то игрушечный он, несерьезный, что ли. Я вот долго думал почему у меня на него не стоит? И понял, концепция этого выхлопа делает Suzuki GSX-S1000 похожим на мотоцикл для девочек Suzuki Gladius 650 . Вот. Но ведь Suzuki GSX-S1000 совсем из другого теста. Звук выхлопа — ЕСТЬ. Первый стоковый выхлоп который звучит. Да, он не звучит как топовые «Укропы» и «Яши», но у него есть звук, он звучит точно лучше стоковых выхлопов любого GSXR. За дизайн глушителя мой минус, за звук — плюс.
Трекш-контроль и приборка.Это второй серийный мотоцикл Suzuki с системой антибуксовки. Первым был Литровый В-Стрём. Почему так? Почему не на Suzuki GSX-R 1300 Hayabusa и Suzuki GSXR1000 — думаю они пока оттачивают и обкатывают новую для себя технологию, чтобы не лохануться на своих топовых мотоциклах. Система достаточно сложная. Она считывает датчики скорости переднего и заднего колес, понимает положение ручки газа, видит датчик коленвала и понимает какая передача включена. Все эти показания считываются 250 раз в секунду и в момент пробуксовки заднего колеса комп придушивает двигатель, при этом подмаргивая пилоту лампочкой TC на приборной панели. Уравляется приборка и система ТС кнопками на левой рукоятке вместо переключателя ближний-дальний свет, который, в свою очеред, перенесли на кноку моргания дальним светом. Теперь, чтобы включить дальний, кнопку моргания надо двинуть от себя.Имеем 4 Режима работы системы.
1 — Race
2 — Street
3 — Rain
4 — OFF TC выключен. Его нет вообще. Система отключена. Для любителей подрифтить. Противная лампочка TC всё время горит жёлтым цветом.
Я докатывал этот сезон в режиме 3 время от времени переключаясь на 1-2 режимы, чтобы понять разницу, и отключая систему ТС для того чтобы на холодном, местами сыром асфальте сделать вилли. Это первый байк с системой ТС на котором мне довелось покататься. Ощущения? Дай бог здоровья тем людям, которые её придумали и установили на мотоцикл, ибо нагло открываться в повороте на холодном сыром асфальте, на мокрой разметке — ребята это БЕСЦЕННО. Для себя отмечу что эту систему надо ставить ОБЯЗАТЕЛЬНО на все мотоциклы кубатурой литр и выше, но обязательно с возможностью систему отключить. Чтобы не было брюзжаний по поводу того что думать тепереь не надо, техника всё за тебя делает. Кому надо — пусть вырубают ТС и думают. Успехов. Да, переключить режимы работы ТС можно только остановившись. На ходу это сделать нельзя. Думаю из-за того что система ТС подвязана с трещётками системы ABS ABS Антиблокировочная система (АБС, ABS; нем. Antiblockiersystem, англ. Anti-lock braking system) — система, предотвращающая блокировку колёс транспортного средства при торможении. .
Вернёмся к приборке. Указатель включенной передачи — отдельный и жирнющий плюс. Скорость, шкала тахометра — всё дигитальное, подсветка мягкого белого цвета. Из новинок функция Range — вывод на табло остаток топлива в км. Байк считает и показывает расстояние которые ты можешь проехать на остатках топлива в баке. Мелочь, но приятно. Приборке и ТС — Мой Плюс.
Бак17 литров, железный. 🙂 Это гут. Это значит скрипеть там нечему и есть возможность закрепить любую сумку не магнитах. Минус я таки нашёл. Конструкия горловины не даёт просто вставить пистолет и нажать на «курок» трубка пистолета входит в бак еле-еле, тем самым не даёт пистолету выдать весь напор топлива, всё время отщёлкивает. Заправляться дико неудобно, заправочный пистолет приходится всё время держать на весу еле еле касаясь дырки в горловине Мой минус.
Подведём итог.
Стоит ли Suzuki GSX-S1000 денег которые за него просят — ДА стоит.
Прикольно на нём ездить в городе? — Да прикольно и задорно.
Использовать его для дальнобоя глупо, есть версия Suzuki GSX-S1000F с пластиком.
Чпокнул ли он конкурентов — смотря каких и смотря в чём. Но то что он лучше и дешевле прямых «братьев» Kawasaki Z1000 и Honda CB1000R — это факт. С Yamaha МТ-09 я его не стравниваю, на ней катался, она выбивается из класса.
Купил бы я его исключительно для себя любимого как второй моц только для города? — Нет.
Почему? Слишком всё знакомо. Надёжно. Просто. «Четырёхцилндроворядно». Приелось мне это всё уже и надоело. Хочется чего более звучного, нестандартного, яркого… на Ducati Monstra смотрю 1200-го, но это уже совсем другая категория. А для тех, кто катается на стритах 600-ке кто хочет роста, хочет надёжности, простоты и мощности — Suzuki GSX-S1000 отличный выбор. Так как в целом показал себя очень гармоничным, показал свою целостность, оказался состоявшимся и взрослым если хотите.
Всем добра и наступающего мототоксикоза. 🙂
Перейти к мотоциклу Suzuki GSX-S1000 (GSX-S1000F)
Ознакомиться с тест драйвами:
- Suzuki GSX-S1000: Первый взгляд
- Suzuki GSX-S1000: Обзор от журнала Smotorom
Подписывайтесь на нашу группу в контакте «Мото-мануалы и инструкции» , чтобы быть в курсе новостей.
Если Вам нужна техническая консультация по мотоциклу Жмите скорее
Suzuki GSX-S1000F
Этот мотоцикл можно взять для спокойных покатушек по городу и за город, обвешать кофрами, высокими стеклами, поставить туристическую резину, «грипсы» с подогревом и ездить по асфальтовым «дальнякам». Или же делать из него пушку-гонку для ночных прострелов по городу. Ибо это «Джиксер» с прямым рулем. На ходу, в стоке, мотоцикл ощущается довольно странно. Мотор едет с низов отменно, до 6 тыс. оборотов можно ездить целый день по городу и ни разу не ощутить, будто надо больше. При этом 90% времени ездить на 5-6 передачах. Я так делал ровно неделю. После же я обнаружил, что он валит и благодаря базе 1460 мм если и подрывает на заднее, то очень стабильно и предсказуемо. Разгон 0-200 км/ч меня реально впечатлил, я не ожидал. Пока заездов у меня было не очень много, но более-менее научившись стартовать, проблем обогнать «литроспорт» или мотоцикл аналогичного класса нет. И это реально весело, особенно когда от мотоцикла подобного класса не ждут чего-то особенного. Подвеска Suzuki GSX-S1000F настроена на очень вальяжного райдера, который хочет ехать с комфортом и даже думать не хочет о прохождении поворотов. Со временем стало понятно, почему «Сузуки» так сделали. Залита в вилке пятерка неспроста, это экономия. Вряд ли в этом есть какой-то еще смысл. Задний амортизатор, что бы горели в аду те, кто поставил его туда, не позволяет нормально настроить подвеску. Его регулировок просто не хватает, что бы добиться характеристик подвески, схожей со спортивной. Пришлось немного охладить себя и смириться с небольшими раскачиваниями в поворотах, на неровностях. Но думаете это все проблемы? Нет. Дальше начинается «вобблинг», постоянно, на неровностях, стыках, разметке. А всего лишь настройка и замена масла с 5w на 10w. Виной тому отсутствие демпфера. Ведь на пятерке, в вилке, и без настройки подвески, он все равно ощущается.
Подводя итог вышесказанному: можно взять Suzuki GSX-S1000F и спокойно ездить, отстреливая по прямым и катаясь по дорогам с покрытием среднего качества. Тут хватит за глаза и даже больше. Или если нужен мотоцикл, который дает эмоции, то готовьтесь накинуть в районе 100 тысяч, и получите очень веселый мотоцикл за не самые больше бабки по нынешним меркам. Первое, что ушло на свалку — выхлоп, его место занял полный выпуск М4, вместе с эмулятором сервомотора healtech. Звук добавил +30 очков удовольствия при вождении, отнял до 5 тыс. ощутимо от низов и начал прижимать мозг к обратной стороне черепа после 8 тыс. К выхлопу, в последующем, был прикуплен фильтр BMC пониженного сопротивления. Далее встали noname кронштейны подножек, которые выше стока на пару см. И ими все равно в городе получилось два раза потереть асфальт в медленных поворотах, видимо придется «колхозить» дальше, думать, как ставить их еще выше. Ну и самое дорогое, что пришлось ставить — демпфер TOBY. Было очевидно, что он нужен. Но словив на набережной нехилый «вобблинг» на полностью открытом газу, демпфер был заказан тем же вечером. Сразу говорю, после установки его на мотоцикл о «вобблинге» я даже не вспоминаю. Остальное мелочи, в виде черного стекла, чина поворотников, наклеек на бак, выкинутой лопаты для агрессивного внешнего вида и приятного холодка за шиворотом в дождь и прочее и прочее, можно не считать. Это вкусовщина.
Тест-драйв мотоциклов –
"В овечьей шкуре"
Спортбайк для езды по городским пробкам подходит так же, как и центральномоторный гоночный автомобиль: в теории ездить можно, но на практике вместо удовольствия пилот получает лишь больную спину и множество прочих неудобств. А если быстро ездить все же хочется? В Suzuki нашли выход, выпустив новый GSX-S1000F ABS
Времена, когда отличий между городской «зажигалкой» и болидом для трека было больше, чем сходств, давно прошли. Мотоциклистам хочется скорости, требования рядовых пользователей к подвескам и тормозам возросли, а производители поняли, что стоимость разработки простой и дешевой модели вместе со сложной и дорогой выше, чем строительства двух разных аппаратов на одной платформе.
Мировой инженерный опыт схож у большинства компаний: флагманский спортбайк «раздевают», снимая ненужные в городе элементы «оперения», ставят новую оптику и разносят соплатформенные модели по дизайну. Вместо клипонов (низких спортивных рукояток руля, крепящихся прямо на передних амортизаторах) ставят привычный мотоциклетный руль и меняют настройки мотора: в городе важны не столько цифры пиковых значений мощности, сколько возможность использовать ее раньше – ближе к середине, а не концу шкалы тахометра.
Метаморфозы
Этим путем пошли и в Suzuki, с той лишь разницей, что базой для нового городского нейкеда GSX-S1000F выбрали не нынешнее, а предыдущее поколение спортбайка. Оно и понятно, ведь мировая премьера «дорожника» состоялась на год раньше, чем свет увидел новый флагманский спортивный мотоцикл GSX-R1000.
На фоне «одноклассников», базирующихся на новых платформах, такое решение может показаться странным. Но, видимо, в Suzuki справедливо рассудили, что предыдущая платформа уже испытана и проверена, «детские болезни» давно вылечены. Так что мотоцикл, в прошлом году дебютировавший на мировом, а в нынешнем сезоне и на российском рынке, попадет в руки опытных механиков, наизусть знающих его конструкцию, и дилеров, уже имеющих многие комплектующие и, что важно, готовых предложить широкий выбор тюнинга, в том числе и от сторонних производителей.
Беспроигрышный вариант! К тому же аппарат дебютировал сразу в двух исполнениях – «раздетом» (не путать с «голым» – комплектация вполне достойная) и капотированном, отличающемся чуть более развитой ветрозащитой и незаурядным дизайном. Именно его мы и решили проверить в деле, поездив по московским улицам.
В седле машина своих спортивных корней не выдает – яркий облик и сложная фара с «распустившимися», будто листья цветка, габаритами и «поворотниками» очаровывает, но в остальном все по-японски сдержанно. Качество подгонки деталей на высоте, эргономика выверена до неприличия, каждая клавиша на своем месте, седло пленяет мягкостью, за рулем просторно.
Обратная сторона такой практичности – отсутствие откровений и смелых решений, что особенно подчеркивает цифровая монохромная приборная панель: информативно, понятно, привычно. Мотоцикл для зануд? Ну уж нет, 150-сильный мотор со спортивным характером определенно не даст скучать, как бы сдержанность убранства водительского места ни пыталась ввести в заблуждение.
Касание кнопки стартера – и двигатель заводится сам: электроника новинки крутит стартер столько, сколько нужно для запуска, и все это время прижимать клавишу совсем необязательно. Впрочем, долго работать стартеру не приходится – пол-оборота, и все вокруг наполняется урчанием мотора. А вот ассистент, добавляющий оборотов при старте со светофора, напротив, полезен чрезвычайно, заглохнуть при трогании теперь сложнее, хотя и реально, если совсем уж откровенно бросать сцепление.
Коробка работает идеально четко, передачи переключаются эталонно, а вот настройки двигателя остались спортивными – основной крутящий момент начинается с 6–7 тыс. оборотов, и до того, как стрелка тахометра подойдет к этому значению, динамика разгона воображение не поражает. Зато потом, под рев болида Formula 1, мотоцикл буквально выстреливает вперед, стремясь оторвать переднее колесо от асфальта.
Однако подъем передка на разгоне не опасен, ведь трехуровневый трекшн-контроль внимательно за ним следит: в первом режиме он позволяет передку подниматься или (если сцепление резины с асфальтом далеко от идеального) немного пробуксовывать заднему колесу. Второй, переходный, режим делает электронику чуть строже, увеличивая ее вмешательство, а третий, так называемый дождевой, вообще смягчает реакции мотора на повороты ручки «газа», в то время как система стабилизации рубит все попытки мотоцикла выйти из-под контроля еще в зародыше.
Вдобавок эту функцию можно и отключить. Но зачем, ведь похулиганить можно и в самом динамичном режиме, где присмотр электроники незаметен. В любом случае новый Suzuki GSX-S1000F едет либо очень быстро, если вы «крутите» мотор, либо совсем тихо, когда стрелка тахометра выше 6 тыс. оборотов не поднимается. Компромиссы не для него. По крайней мере в моторе. Шасси же, напротив, комфортной езде способствует, крутильной жесткости рамы и плотности полностью регулируемых подвесок достаточно как для скоростных прострелов, так и для размеренной езды, да и в пробках аппарат чувствует себя неплохо.
Хороши и тормоза Brembo – с одной лишь поправкой: штатные тормозные шланги слишком уж раздуваются, из-за чего обратная связь оставляет желать лучшего. Их бы я сразу заменил армированными. Или оставил как есть и сильнее давил на рычаги, ведь опасности пережать тормоз и заблокировать колесо нет – система ABS подстрахует в случае ошибки и обеспечит уверенное торможение с любой скорости.
За адреналином
Так получился ли у Suzuki именно городской мотоцикл? Комфорт, эргономика и удобство в повседневной жизни по сравнению со спортбайком выросли многократно – это практичный аппарат на каждый день. При этом спортивная сущность никуда не делась, и 150 «лошадей» на 217 кг снаряженной массы никто не отменял – разгон до первой «сотни» по-прежнему занимает немногим более 3 с. Выходит практически болид, только с большим багажником и удобными креслами – отличный способ вырабатывать адреналин по пути на работу.
Приборная панель не поражает дизайнерскими находками, но информативна и читаема. При этом дизайн капотированной версии делает аппарат не только ярким и узнаваемым, но и комфортным – дополнительное «оперение» обеспечивает лучшую ветрозащиту, а на определенных скоростях создает прижимную силу, улучшая управляемость.
Спортбайк для езды по городским пробкам подходит так же, как и центральномоторный гоночный автомобиль: в теории ездить можно, но на практике вместо удовольствия пилот получает лишь больную спину и множество прочих неудобств. А если быстро ездить все же хочется? В Suzuki нашли выход, выпустив новый GSX-S1000F ABS
Времена, когда отличий между городской «зажигалкой» и болидом для трека было больше, чем сходств, давно прошли. Мотоциклистам хочется скорости, требования рядовых пользователей к подвескам и тормозам возросли, а производители поняли, что стоимость разработки простой и дешевой модели вместе со сложной и дорогой выше, чем строительства двух разных аппаратов на одной платформе.
Мировой инженерный опыт схож у большинства компаний: флагманский спортбайк «раздевают», снимая ненужные в городе элементы «оперения», ставят новую оптику и разносят соплатформенные модели по дизайну. Вместо клипонов (низких спортивных рукояток руля, крепящихся прямо на передних амортизаторах) ставят привычный мотоциклетный руль и меняют настройки мотора: в городе важны не столько цифры пиковых значений мощности, сколько возможность использовать ее раньше – ближе к середине, а не концу шкалы тахометра.
Краткая история модели
- 2015 г. — начало производства и продаж Suzuki GSX-S1000 и Suzuki GSX-S1000F.
: Suzuki GSX-S1000 +ABS; Suzuki GSX-S1000F + ABS (все регионы).
Заводское обозначение
: GSXS1000L5, GSXS1000AL5; GSXS1000FL5, GSXS1000FAL5.
- 2016 г. — без существенных изменений.
: Suzuki GSX-S1000 +ABS; Suzuki GSX-S1000F + ABS (все регионы).
Заводское обозначение
: GSXS1000L6, GSXS1000AL6; GSXS1000FL6, GSXS1000FAL6.
- 2017 г. — модель получает доработки по двигателю, повышая максимальную мощность до 150 л.с. и удовлетворяя обновленным экологическим требованиям.
: Suzuki GSX-S1000 +ABS; Suzuki GSX-S1000F + ABS (все регионы).
Заводское обозначение
: GSXS1000L7, GSXS1000AL7; GSXS1000FL7, GSXS1000FAL7.
- 2018 г. — без существенных изменений.
: Suzuki GSX-S1000 +ABS; Suzuki GSX-S1000F + ABS (все регионы).
Заводское обозначение
: GSXS1000L8, GSXS1000AL8; GSXS1000FL8, GSXS1000FAL8.
- 2019 г. — без существенных изменений.
: Suzuki GSX-S1000 +ABS; Suzuki GSX-S1000F + ABS (все регионы).
Заводское обозначение
: GSXS1000L9, GSXS1000AL9; GSXS1000FL9, GSXS1000FAL9.
Технические характеристики
Технические характеристики Suzuki GSX-S1000 / GSX-S1000F:
148 л.с. (109,0 кВт) при 10000 об/мин – GSX-S1000 / F (2017+, версии для японского рынка, номер рамы GT79B*)
107,0 Нм (10,9 кг*м) при 9500 об/мин – GSX-S1000 / F (2017+, версии для японского рынка, номер рамы GT79B*)
212 кг – GSX-S1000F
214 кг – GSX-S1000F (ABS)
Прирождённые убийцы
Постройка нейкедов на базе спортбайков – давняя традиция японских мотогигантов, которая может принимать самые разные формы. Suzuki GSX-S1000 и Yamaha MT-10 – мотоциклы одного класса, но очень разные по концепции, комплектации, характеру и цене.
Suzuki GSX-S 1000
GSX-S 1000 – мотоцикл из недавно обновлённого семейства нейкедов Suzuki . В Европе он продаётся с 2020 года, до России доехал в 2017, уже во втором поколении. За основу, как и у большинства спортивных нейкедов, японцы взяли мотор от спортбайка. Причём не самого свежего, десятилетнего GSX — R . Естественно, его доработали, но в сторону не увеличения, а уменьшения мощности. После дефорсировки осталось 143 лошадиные силы. Этого показалось недостаточно, и во втором поколении семь «лошадей» японцы добавили. Получилось в самый раз, не очень мало, но и не слишком много.
Убрали бесконечную джиксеровскую ярость, которая отрывает руки от ноля до 299 км/ч, но осталось всё равно много. Если повернуть ручку на нейтрали, задержки в наборе оборотов нет вообще, они сразу же подскакивают до красной зоны. На ходу времени для этого нужно чуть больше, но тоже немного. Разгон, как полагается топовому нейкеду, быстрее, чем может пригодиться 99 % уличных ездоков. Передачи не слишком длинные, так что переключаться надо чаще, чем на том же «Джиксере». Но и ловить пики крутящего момента не нужно, в любой части диапазона можно разгоняться уверенно и быстро. При этом мотор работает без лишних вибраций и звуков, как и полагается классической японской «четвёрке». Зато выхлоп настроили так, что скорость воспринимаешь не только глазами и телом, но и ушами.
На высоких оборотах мотор ревёт, как будто к нему прикручена прямоточная «Йошимура», а не задушенный по жестоким экологическим нормам штатный глушитель с катализатором. Похожей ходовой могут похвастаться многие японские нейкеды прошлого десятилетия. Она вполне комфортна, но при этом позволяет быстро ездить как по прямой, так и в поворотах. GSX — S наклоняется так, что подножки скребут по асфальту, при этом водитель не чувствует ужаса от близости катастрофы, всё как на нормальном спортивном мотоцикле. Ездить по картодрому или даже полноразмерному треку можно с достаточной для любителя скоростью. Спортбайки не догнать, но удовольствие всё равно получаешь.
А потом выезжаешь на дорогу и несколько часов едешь, не чувствуя усталости и дискомфорта. Suzuki GSX-S 1000 – классический японский нейкед, построенный по привычным канонам. Он менее злой, чем предок-спортбайк со стороны как мотора, так и ходовой. Зато водитель сидит не кверху задом, а в человеческой позе и может ездить каждый день на работу, на дачу, в клуб и в другой город, а то и страну. Это хороший универсальный мотоцикл, который даёт даже больше, чем транспорт на каждый день: скорости за 200, повороты на колене и прочие развлечения. При всём этом он неплохо выглядит, без экстравагантных дизайнерских ходов. Такие мотоциклы хорошо выглядят даже через десятки лет и долго переходят из рук в руки, удивляя хозяев живучестью.
Yamaha MT-10
Yamaha подаёт МТ-10, да и всё семейство МТ, как новое поколение нейкедов, непохожее на всё, что производитель делал раньше. Непохожесть эта видна уже во внешности. Инопланетная стилистика – не совсем то, к чему привык покупатель «фазеров», но это действительно глоток свежего воздуха. А ещё больший прогресс – конструктивный. Мотоциклы семейства МТ обычно делаются с чистого листа, со своими моторами и ходовой, но подход «литр – из спортбайка» оказался живучим. Поэтому за основу взяли R 1, но не какой-то доисторический, а самый свежий. Тот самый, в котором 200 «лошадей». Их, конечно, подрезали до 160, но получилось всё равно много.
И характер остался. Неровный рокот и вибрации асимметричных вспышек Big Bang трудно с чем-то спутать. На разгоне эта неровность не отражается. Мотор, несмотря на дефорсирование, получился очень злой. Такое ощущение, что ему просто передвинули пониже ограничитель, и коленвал не раскручивается до полносильных оборотов. А в оставшемся диапазоне динамика сопоставима со спортбайковской. С самого низа мотор сравнительно спокоен, даже немного проигрывает младшему МТ-09. Зато в районе 6000 оборотов начинается такая прыть, что только электроника спасает от переворота через заднее колесо.
Как и у спортбайка, интенсивность разгона практически не снижается на высокой скорости. Ты сидишь, открытый всем ветрам, на спидометре хорошо за 200, в грудь дует так, что руки отрываются от руля, а мотоцикл ускоряется, как будто только тронулся со светофора. Ходовая часть такая же злая, как мотор. Настроена она жёстко, поворачивает остро, в плотном, но едущем трафике играть в шашки между машинами – одно удовольствие. Подвеска хорошо работает на любых скоростях, причём чем быстрее едешь, тем лучше.
При скорости 200+ если и хочется замедлиться, то из-за ветра, а не от страха, что не справится с дорогой вилка, рама или тормоза. Весь комплекс работает безукоризненно, если нужно ехать быстро. Когда никуда не торопишься, хочется сделать помягче. Возможность быстрого изменения настроек есть, но на более дорогой версии с электронной подвеской. А здесь придётся или терпеть, или применять отвёртку. Но и без адаптивной подвески электроника здесь достаточно продвинутая. Реализован стандартный набор современного спортивного мотоцикла: электронный дроссель, переключение карт двигателя, режимов трекшн-контроля.
Есть и более продвинутые компоненты, квикшифтер и круиз-контроль. Зачем нужен последний, не очень понятно. Его хорошо использовать в дальних поездках, когда устаёт правая кисть. Но МТ-10 – мотоцикл не туристический, намного раньше руки устанет спина, ноги и то, что между ними. Пассажиру менее комфортно, чем водителю. Угнездиться на маленькой площадке с коленями возле ушей ему удаётся на коротких дистанциях, но если ехать больше часа, велик шанс на восстание. Так что второго номера желательно подбирать по-спортбайкерски, с малым весом и хорошей растяжкой.
Спарринг
Несмотря на общую схожесть концепций, мотоциклы получились разные, с чётко обозначенной аудиторией. Почему-то классический нейкед в японском понимании – это мотор от старого спортбайка. Вот и GSX-S 1000 использует двигатель от «Джиксера» десятилетней давности. В те времена GSX-R 1000 считался эталоном злобности, но мотор утихомирили, он остался быстрым, при этом стал дружелюбнее и послушнее. Yamaha систему наследований рушит. Двигатель у МТ-10 современный, и это хорошо заметно на ходу. Он заметно резче, за счёт чего создаётся ощущение большей скорости. Но на практике оба могут ехать по дороге быстрее границ разумного, и отставать один от другого если и будет, то не из-за мотора. Также чувство злобы возникает из-за вибраций Big Band .
Классическая рядная четвёрка экс-джиксера, напротив, работает, как пылесос, ровно и тихо, не вызывая чувства священного трепета. Его ярость воплотилась разве что в глушителе, который орёт погромче некоторых тюнинговых. В ходовой части отличия аналогичные. Оба мотоцикла весят одинаково, но Yamaha кажется чуть легче. МТ-10 более нервный, провоцирует на манёвры, пытается залезть в любую дырку. У GSX-S с маневренностью тоже всё в порядке, но он чуть спокойнее. Совсем чуть-чуть, и многим это даже понравится, потому что не всем хочется устраивать безумные городские гонки, особенно если мотоцикл используется для ежедневной езды на работу. И «Суза» больше располагает к расслаблению.
От Yamaha ожидаешь победы в битве тормозов, но Suzuki , по счастью, использует систему не 2005 года, а современную. И работает она не хуже, чем у конкурента, при интенсивном замедлении даже руль пружинит. Оба мотоцикла были бы прирождёнными убийцами, которые не прощают малейших ошибок, но по счастью жизнь и здоровье водителя оберегают электронные системы. Заметить принципиальных отличий в работе трекшн-контроля не удалось. На обоих мотоциклах он подстраивается под условия езды и функционирует очень корректно, гасит не только пробуксовку, но и чрезмерное поднятие переднего колеса. Переключение режимов двигателя впервые внедрили инженеры Suzuki , как раз на «Джиксере» десятилетней давности.
И они же первые сообразили, что на самом деле это не самая полезная функция. Поэтому у GSX-S 1000 её просто нет. У МТ-10 переключатель трёхрежимный, нужен, как обычно, чтобы поиграться и забыть. Зато у Suzuki есть другая бесполезная система – облегчённого запуска. Коротко нажимаешь на кнопку запуска, отпускаешь, и стартер крутится сам, пока мотор не заведётся. На практике современный двигатель запускается настолько быстро, что я за неделю пользования даже не заметил наличия Easy Start . Хотя может быть лет через 20, когда двигатель износится, он и пригодится. Из полусомнительных плюсов электроники Yamaha – круиз-контроль, из несомненных – квикшифтер. Дизайн Yamaha – передовой, рассчитанный на продвинутого пользователя, но консерваторам космический стиль может не понравиться. Особенно это касается окраса с серой эмалью корпуса и кислотными колёсами.
GSX-S 1000 на звание произведения высокого искусства не претендует. У него классическая внешность с традиционными цветовыми схемами, которые рассчитаны так, чтобы понравиться всем. Скажи мне про свои комплектации, и я скажу, кто ты. Дополнительный свет на характер мотоциклов проливают их более навороченные модификации, которые делают острее базовые качества моделей. Yamaha идёт в сторону высоких технологий и спорта. МТ-10 SP напичкан электроникой, на него ставится цветная приборная панель с бортовым компьютером и адаптивная подвеска. Мотоцикл можно сдать в музей кибернетики и восхищаться совершенством конструкции. А Suzuki GSX-S 1000 F отличается от обычного GSX-S 1000 только обтекателем, высоким стеклом и посадкой. И это небольшое отличие превращает его в прекрасный спорттурер.
Разница между мотоциклами большая, и у каждого найдётся свой покупатель. GSX-S 1000 мягче и универсальнее, это классический японский нейкед по характеру, внешности и комплектации. МТ-10 ощутимо лучше укомплектован и быстрее умеет ездить, что вполне естественно, поскольку его донор на 10 лет новее. Он больше похож на европейский нейкед, чем на японский. МТ-10 может показаться более выгодной покупкой, пока не сравнишь цены. 300000 рублей – разница серьёзная, если её учесть, мотоциклы уже не кажутся прямыми конкурентами. И это ещё один пункт в большом списке отличий.
Гекатонхейры > 17 Марта 2020 08:32 Николай Богомолов
Читайте также: