Тюнинг фары ауди а8 д2
Обновлено: 07.05.2024
Тюнинг Audi A8
4E 2002-2009
4H0 2010-2013
4H4 2014-
Тип тюнинга :
Тюнинг от ателье :
Часто владельцы автомобиля Ауди А8 обращаются в наш салон для проведения тюнинга и улучшения внешнего вида своего автомобиля. Наиболее популярные аксессуары, которые мы используем в работе: расширители арок, аэродинамические обвесы, спойлеры и решетки, брызговики, подвески, диски и тормозные системы.
В работе мы предпочитаем использовать тюнинг-пакеты от проверенных ателье:
Тюнин ABT Sportline
- накладки на боковые пороги;
- накладки на передний бампер;
- накладки на задний бампер;
- эмблема;
- литые антрацитовые диски;
- спойлер на заднюю крышку багажника;
- коврики для салона (разных цветов).
Тюнинг Hofele
- решетка передняя (разные модели);
- спойлер для багажника;
- диски (разные модели);
- глушитель «спорт»;
Facelift от Hofele Design
- решетка радиатора (разные модели);
- передний бампер+оптикав (разные вариации комплекта);
- накладки на задний бампер;
- модуль управления клиренсом;
- передние крылья;
- глушитель «спорт»;
- фонари, оптика.
Подробнее о тюнинге для Ауди А8
Аэродинамический обвес, состоящий из порогов, спойлеров, заднего бампера, накладок.
Тюнинг передних фар, тонирование или затемнение отражателя при помощи специального лака; тонирование задних фонарей.
При необходимости выполняется перепрограммирование блока управления, благодаря чему увеличивается мощность и скорость.
Установка дисков – неотъемлемая часть тюнинга любого автомобиля. Наш сервис предлагает установку различных моделей стильных и оригинальных дисков для вашего Ауди А8.
Пять вещей, за которые любят и ненавидят Audi A8 (D2)
Ещё одна легенда, которую мы никак не могли обойти вниманием. Первая «авоська», которая перевернула представления о марке Audi о отчасти – о том, каким должен быть премиальный автомобиль. Попирающая устои – Audi A8 первого поколения.
В базе переднеприводная, в люксе с полным приводом, да ещё и кузовом из алюминия – такое в середине 1990-х виделось на футуристичных концептах, но никак не на консервативном седане представительского класса. В Audi рискнули – и риск оправдался. Она выпускалась с 1994 по 2002 годы с двумя рестайлингами в 1998 и 2001-м. Мы уже изучали опыт владения Audi A8 D2, подробно разбирали её проблемы по кузову, электрике и подвескам, а также говорили о силовых агрегатах. А теперь пришло время выяснить, за что же её любят и за что ненавидят.
Объём бензобака у А8 первого поколения равен 80-90 литрам (в зависимости от модификации), но имеет сложную форму, делящую этот объём на две части. Единый насос призван выкачивать топливо из обеих частей, но делает он это только в условиях герметичности и отсутствии загрязнений, каковые условия за долгие годы эксплуатации, конечно же, нарушаются. Ремонт сложный и сопряжён с возможными поломками по неосторожности, а без него топливная система лишается функции перекачки топлива из одной половины бака в другую. Так что многие «пожилые» автомобили используют лишь половину объёма бака.
Едва ли авторы легендарной системы полного привода Quattro рассматривали этот аспект как одно из основных преимуществ А8 – тут больше про управляемость, нежели про проходимость – но у российских пользователей версии «куатро» приобрели свою ценность во многом благодаря этому. Некоторые даже не скупятся на фразы вроде «да на ней вообще везде проехать можно». Проверять мы не советуем, но то, что в условиях зимы или размоченного дождями просёлка, на полноприводном седане чувствуешь себя увереннее – факт.
На фото: Audi A8 4.2 quattro (D2) '1994–99
Проблемы с «автоматами» – это, чаще всего, проблемы неаккуратной эксплуатации и недобросовестного ремонта, в целом коробки у А8 D2 надёжные. Но ничто не вечно – изнашиваются соленоиды, подшипники, обгонные муфты, масляный насос и накладка блокировки ГДТ, загрязняется гидроблок, горят фрикционы. Пока автомобиль выпускался, проблемные детали эволюционировали и усиливались, поэтому брать машину с уже отремонтированной коробкой гораздо выгоднее. Ибо ремонт – это десятки и десятки тысяч рублей.
Та Audi A8, о которой мы сегодня говорим – это первый в мире массовый автомобиль с полностью алюминиевым кузовом. Да, тут имеет место быть электрохимическая коррозия в местах взаимодействия алюминия с другими металлами и есть другие проблемы вроде накапливания влаги и сложностей с кузовным ремонтом и покраской, однако ржавчины в привычном понимании кузов действительно лишён. И действительно может быть вечным – при соблюдении ряда правил (читай подробности по ссылкам выше).
На фото: Audi A8 3.7 (D2) '1999–2002
Многорычажная алюминиевая подвеска подарила первой ингольштадской «восьмёрке» превосходное сочетание управляемости, устойчивости и комфорта, но она сложна, не оптимальна по конструктиву и слишком нежна для российских условий. Меняется чаще всего в сборе или большими частями, иначе особого смысла нет, и не на оригинальные запчасти, а на аналоги разного качества. При правильном ремонте восстановленная подвеска ходит по нашим дорогам порядка 100 000 километров. Но это должно повезти.
На фото: Audi A8 4.2 quattro (D2) '1994–99
На фото: Под капотом Audi A8 quattro (D2) '1999–2002
Кузов подвержен коррозии слабо, но об электрике этого не скажешь – со временем заливает электропроводку (парадоксально, но, в частности, как раз оттого, что алюминий отлично сдерживает воду, а не даёт ей вытечь через дыры сквозной коррозии), блоки управления двигателем, клапанов климат-контроля, памяти сидений, электрозеркал, противоугонки. По той же причине выходят из строя задние фонари, навигация, аудиосистема. Чтобы держать все эти вспомогательные системы в рабочем состоянии, вам очень пригодится «свой» электрик с хорошей квалификацией.
Эта любовь проистекает отчасти из лёгкости и жёсткости алюминиевого кузова, отчасти из характеристик подвески, а отчасти – из достоинств полного привода Quattro. Передок автомобиля не перетяжелён большим двигателем (если говорить о версиях V6), у автомобиля в целом довольно низкий центр тяжести, поэтому он отлично стоит на скоростной дуге (даже в простом переднеприводном варианте), а на прямой демонстрирует просто образцовую устойчивость. Это те уколы, которые в своё время оказались для Mercedes-Benz и BMW особенно чувствительными.
На фото: Audi A8 3.7 (D2) '1999–2002
С временем запросы к автомобилю меняются, и если преимущества его, как правило, сохраняются, то минусы со временем становятся совершено другими. Подержанную иномарку премиум-сегмента невозможно померить теми же категориями, что и, например, сравнимый с ней по цене простенький, зато новый Xray – в старой А8 вам плевать, что салон отделан чуть дешевле, чем в Mercedes-Benz S-Class W140. А возрастных проблем может быть всего несколько, но стоимость их устранения ставит под вопрос сам смысл владения машиной. В случае с Audi A8 первого поколения затраты на обслуживание, ремонт, бензин и налоги (особенно для версий с V8) заставят вас либо как следует раскошелится, либо сделать свою A8 машиной не на каждый день.
На фото: Audi A8 (D2) '1994–2002
Можно бесконечно спорить по поводу того, стала ли ровней (или обошла ли) «авоська» Mercedes-Benz S-Class W140 или BMW 7 E38, но оно совершенно точно ознаменовала само возрождение Audi, выход её в новый сегмент и превратила большую немецкую двойку в тройку – ту тройку, какой мы её знаем теперь. В чем-то этот автомобиль недотянул до стандартов, в чем-то их переплюнул. Но сегодня его очень ценят именно за комфорт: отделка салона (от велюра до кожи), «держащие» сиденья, простор салона и багажника, великолепная штатная «музыка», шумо- и виброизоляция, стабильность на высоких скоростях – целый спектр качеств, который во многом и определяет характер машины. А сегодня – делает её величественным памятником самой себе. Пусть и требующем скрупулёзного ухода.
На фото: Торпедо Audi A8 4.2 quattro (D2) '1994–99 и Торпедо Audi A8 4.2 quattro (D2) '1999–2002
Читайте также: