Тюнинг подвески subaru forester sh

Обновлено: 05.05.2024

Subaru Forester 2.0 МКПП › Бортжурнал › Конфиги подвесок, метаморфозы изменений или все новое — это хорошо забытое старое…

Далее, начал изучать внешний вид стоковых пружин от SH

Как видите у задних пружин присутствует 8 витков, пруток 12 мм., длина 365 мм, диаметр 107 мм.
у передних 4,5 витка, пруток 14, мм, длина 326 мм.
У стоек от SJ картина немного другая — на задних по 7,5 витков, на передних по 4.
Если взять в расчет формулу по вычислению коэффицента жесткости пружин (отбросив все лишнее) — станет понятно: коэффицент жесткости прямо пропорционален толщине прутка и обратно пропорционален количеству рабочих витков. Плюс ко всему прочему количество рабочих витков так же существенно влияет на прогрессию пружины в целом.
Поэтому — любители SJ подвесок, установка только задних или передних пружин SJ на SH, может и решит какие-либо проблемы, но в комплексе Вы получите разбалансированный авто. Поэтому устанавливайте передние и задние пружины с SJ или читайте дальше… Добавлю — мне кажется, что установка передних и задних стоек от SJ на SH не будет оптимальной, SJ пружины сами по себе грубоватые.

Далее, под руку мне попался каталог пружин Килен и проведя за изучением пару часов вычислил несколько подходящих более мощных задних пружин, а именно от BHE аутбека, которому уже 20 лет от роду.
Конкретнее:
Килен 63312 — пруток 12,5 мм., 8 витков, длина 343 мм., диаметр 109 мм
Килен 63330 — пруток 13 мм., 8 витков, длина 337 мм., диаметр 110 мм
Так же путем изучения каталогов на другие пружины была вычислена еще одна интересная пружина фирмы Каяба RA 6265 (тоже от Аутбека ВНЕ) пруток 12,75 мм., 8 витков, длина 340 мм., диаметр 111-103 мм., именно их и выбрал для своих дальнейших испытаний.

Если присмотреться, то видно как верхний опорный виток немного сужается, по замерам получилось 103 мм., родные SH имеют диаметр 107 мм., поэтому для центровки этой пружины в верхней опоре я купил силиконовый шланг диаметром 14 мм и толщиной стенки 2 мм. и смазав силиконовой смазкой пружину натянул его.

Получилось очень даже симпатично и в посадочный диаметр вписался.
Тоже самое проделал и с нижними витками — там где пружина опирается на чашку амортизатора, чтобы исключить контакт металла с металлом.

По факту пружина без проблем встала в опору, установил ее на мортизатор от SJ New SR NSF 9224.
Вот так сейчас выглядит авто на стойках: перед Каяба AGX импреза GD + NHK HD форестер SH
зад Каяба New SR SJ + Каяба RA 6265 аутбек BHE.

В итоге получилась весьма сбалансированная, плотная, энергоемкая и самое главное комфортная подвеска. Прогрессия передних и задних пружин практически одинаковая, авто в управлении весьма приятный и послушный! Большая толщина прутка делает пружину более жесткой, но добавление половины витка тем самым сглаживает и делает ее более эластичной — иными словами идеальный вариант.
Особое внимание хочу уделить амортизаторам:
Передние Каяба AGX 734034 и 734035 — амортизаторы весьма живучие, имеют плотную характеристику по отбою и сжатию, к тому же их можно регулировать по жесткости. При их стоимости в Москве в 6 500,00 рублей за штуку — считаю весьма неплохим и интересным вариантом.
Задние амортизаторы Каяба New SR NSF 9224 — так же весьма живучие, имеют задний шток длиннее на 1 см. в отличие от стокового, на сжатие чуть более упругие чем на отбой, но по работе создают весьма приятное впечатление, к тому же были проверены в работе с тремя типами пружин и со всеми работали просто замечательно. Стоимость таких амортизаторов в Москве примерно 5 500 — 6 000 рублей за штуку.

Далее, чтобы исключить вопросы по подбору пружин и амортизаторов — ниже выложу на мой взгляд наиболее сочетающиеся типы стоек и пружин.

Пружины:
Перед усиленные пружины от форестер SH:
— NHK HDF J016F (пруток 14,5 мм. длина 326 мм. 4,5 витка)
Зад от аутбек BHE (пружины цилиндрические, без заужения — т.е. они идеально встают в наши опоры без доработок):
— Килен 63312 (Лесжофорс 4288312) (пруток 12,5 мм., 8 витков, длина 343 мм., диаметр 109 мм.) Эта пружина сама по себе по отношению к кузову SH будет усиленной, с передними NHK HDF J016F будут сочетаться в идеале.
— более усиленный вариант Килен 63330 (Лесжофорс 4288330) (пруток 13 мм., 8 витков, длина 337 мм., диаметр 110 мм.)
— промежуточный вариант между 63312 и 63330, но на верхний виток потребуют установки шланга толщиной в 2 мм.) Каяба 6265 (пруток 12,75 мм., 8 витков, длина 340 мм., диаметр 111-103 мм.)
— супер усиленный вариант (если очень много кирпичей и мешков с цементом надолго прописались в багажнике Вашего авто) Килен 63332 (Лесжофорс 4288332) (пруток 13,25 мм., 8 витков, длина 337 мм., диаметр 111 мм.)

Как видите вариантов пружин — более чем достаточно и самое главное — все уже было придумано задолго до появления кузова SH.

Далее варианты сочетания передних и задних стоек:

1. Как я считаю идеальный:
— перед Каяба AGX 734034 и 734035
— зад Каяба New SR NSF 9224
как вариант задние можно заменить на SHOWА QF04210810 (они немного мягче Каяб) — это дубль оригинала от SJ.
2.
— перед Каяба Ultra SR (SF кузов) 324052 и 324053. При желании конечно можно заменить на обычные Каяба от SF 334189 и 334190, но это будет немного не то.
— зад Каяба (BR кузов) 340057.

3. Если у Вас полностью стоковая подвеска, но Вам докучют надоевшие задние самовыровняйки и вы их хотите поменять, при этом передняя Вас устраивает — вот ваш вариант:
Килен 63312 (Лесжофорс 4288312) на амортизатор SJ SHOWА QF04210810 (мягче) или BR Каяба 340057 (жёстче) — получите чуть более плотную и грузоподьемную заднюю подвеску без потери комфорта. Не забываем, что при переходе с самовыровняек на обычные стойки — нужно устанавливать другие пыльники и отбойники: пыльник 20372FG000, отбойник 20371FG000.

Если у Вас после прочтения статьи остались вопросы, пожалуйста задавайте их здесь в виде комментариев, в личку обращаться не нужно!

Украинский Форестер Клуб

Теми без відповідей
Активні теми
Пошук

Український Форестер КлубГараж SUBARU FORESTERТюнинг
Пошук

Подвеска STI, модель для Forester SH9 (установка)

Повідомлення Анатолий » 22 червня 2011, 00:30

Сток амортизаторы 041, 042… + усильные стабилизаторы перед зад.VS нового комплекта амортизаторов STI SH9?

1) Аморы 041 042 … + замена на более усилиные стабилизаторы + стойки стаб. (перед зад) .Стоит около 2000 у.е

Было куплено вот это(вариант №3) STI-KYB

STI ST20310PF000 Амортизатор передний правый для FORESTER SH9
STI ST20310PF010 Амортизатор передний левый для FORESTER SH9
STI ST20365PF000 Амортизатор задний для FORESTER SH9
STI ST20330PF000 Пружина передняя для FORESTER SH9
STI ST20380PF000 Пружина задняя для FORESTER SH9

Вот небольшой отчет по установке может кому-то пригодится
Снятие стока переднего амортизатора не составляет особого труда:

После откручивания всех гаек вынимается без проблем, затем устанавливаем новое…

1.Замена передних амортизаторов на вот это

При установке на передние амортизаторы не требуется отбойник, также рекомендуют установку нового пыльника.

но можно заколхозить и старый.

Вот как выглядит сток с новым СТИ

При сборке переднего амортизатора нужно правильно выставить
Чашку.

Вот так выглядит установленные амортизаторы на машине.

2.Замена задних амортизаторов более геморройная чем передних
- Надо менять пыльник и отбойник, потому что сток не подходит.

На Перова был подобран пыльник и отбойник от немца(авто) код напишу позже.
Для замены заднего амортизатора необходимо…

А также нужен +1 человек нажатия на рычаги.

В салоне откручивается без проблем.

Сборка заднего амортизатора не составляет труда.

А теперь что имеем…
Цена вопроса 2560 американской гривны.
Результат с первой минуты езды дает о себе знать (на машине стоят перед и зад распорки)
1. пропали почти все крены
2. ушла кисельность
3. машина начала лучше держать дорогу, в том числе повороты.
4. немного стало жоще
5. перестала прыгать «жопа»

Тюнинг Subaru Forester STi: быстрее Импрезы, выше Импрезы, сильнее Импрезы!

Маркой Subaru Станислава «заразили» друзья. Изначально он хотел купить Legacy, но прокатившись на Forester, понял, что стоит выбрать именно эту модель. Причем выбрать еще и за относительную эксклюзивность: шустрых «Форей» у нас практически нет – обычно все выбирают Импрезы, и тем интереснее построить проект именно на базе этого автомобиля.

Он выбрал себе Subaru Forester STi с двухлитровым турбомотором EJ205 мощностью 240 лошадиных сил, 4-ступенчатой автоматической коробкой передач, полным приводом и в виниле Monster Energy. Машина пробыла в стоковом варианте около полугода, пока Стас устранял недочеты, доставшиеся от прошлого хозяина, ну а потом после начался процесс тюнинга.

Тюнинг начинается с ремонта

Первым делом была внедрена винтовая подвеска, потому что штатная, даже STi-шная, по ощущениям оказалась слишком валкой. Кроме того, был немного поднят наддув турбины и установлена 3-дюймовая выхлопная система с конечной банкой Kakimoto Racing от кольцевой Импрезы (очень хотелось громкого и характерного для Субару «бубубу» выхлопа), что дало на выходе около 280 сил. Попутно владелец поставил штатные ковши от Subaru Impreza, потому что в стоковых сидениях слабо развита боковая поддержка. В такой конфигурации автомобиль проездил четыре года, и ничего существенного в нем не менялось.

Однако перед прошлой зимой по непонятным причинам начал перегреваться двигатель. Первая возникшая мысль была такой: выдуло прокладку под одной из головок блока цилиндров. Forester отправился в ремонт, а после вскрытия мотора Станислав решил, что уж если все разобрали, то стоит не просто перебрать, а усилить начинку.

Сначала хотели просто «подкинуть» кованые поршни, но в итоге пришли к строкер-киту на 2,2 литра: приобрели кованые поршни Mahle, кованые шатуны Manley, вкладыши ACL Race и коленвал от 2,5-литрового двигателя EJ257. Ну а начав дорабатывать мотор, решили, что неплохо бы выкинуть «автомат» и поставить 6-ступенчатую механическую коробку передач от Subaru Impreza STi. Стасу удалось приобрести полный свап-комплект от Impreza WRX STi 2002 года: сама коробка, приводы, редуктор и задние кулаки для установки тормозов от той же Импрезы. К слову, о тормозах: когда-то давно ему достались передние суппорты от Impreza WRX STi, которые он незамедлительно поставил, так что оставалось как раз докупить задние.

Пока собирался новый двигатель для Forester и вживлялась новая КПП, Станислав рассуждал о том, что доработки автомобиля явно вышли за пределы «просто освежить техническую часть авто». Его Subaru предстояло стать машиной для веселых прохватов по городу и редких выездов на кольцо, мощностью в 370-400 сил. Но была одна нерешенная проблема: ЭБУ Форестеров до 2001 года выпуска не «шьются», то есть не поддаются перепрограммированию. Выход был один: покупать всю проводку с ЭБУ от Subaru Impreza WRX STi, а заодно заменить приборную панель, поставив красивый оптитрон все от той же Impreza. Но для вживления всех этих изменений был необходим еще и впускной коллектор от Импрезы: у него другое расположение штатных сенсоров, а заодно он более производительный. Подходящий взяли от специальной версии Spec-C (без заслонок TGV – Tumble Generator Valves).

Аппетит, как известно, приходит во время еды… Станислав на этом не остановился и купил турбину IHI VF48 от Импрезы в кузове GRB, более производительные форсунки Injector Dynamics объемом 1 000 сс и топливный насос Walbro на 400 л/ч, чтобы обеспечить двигатель достаточным объемом топлива. Все запчасти собирались и ставились на место примерно два месяца, и после нового года начался тяжелый процесс обкатки: уже очень хотелось гонять, но было еще нельзя.

Сколько-сколько? Четыреста, говоришь? Пф…

За это время, покатавшись с друзьями, Стас понял, что машиной в 400 сил уже никого не удивишь. У него получился бодрый универсал, который много кому даст прикурить в потоке, но все равно не то, к чему он стремился. И тюнинг продолжился: он решил строить машину с прицелом на 500 лошадей. Как раз к концу мучительной обкатки удалось найти замену имеющейся турбине: очень крутой вариант от компании Precision Turbo. Под обновку сварили новые даунпайп и аппайп, установили вестгейт Tial 44 мм, map-сенсор на 4 бара, фронтальный кулер для лучшего охлаждения, переделали впуск и выкинули расходомер.

После монтажа обновок надо было все это богатство настроить. Процедуру Стас доверил проверенному эксперту Владу Фету из Белоруссии, и тут выяснилось, что турбина Precision Turbo слишком большая и слишком поздно раздувается: ее рабочий диапазон оказался очень мал даже с учетом того, что двигатель свободно крутится до 8 200 оборотов. Пришлось менять турбину: она была снята буквально на следующий день и заменена на другую все от той же компании Precision Turbo – PTE 6262. После этого Forester настроили еще раз, но рабочий диапазон все равно оставался слишком маленьким: примерно с 5 000 и до 8 200 оборотов. Тем не менее машина показала 477 лошадиных сил на наддуве 2 бара, что уже было неплохим результатом, близким к желаемому. Но ребята все же решили, что надо опять менять турбину и расширять рабочий диапазон. Ее удачно получилось обменять на «улитку» от американской компании Forced Performance на базе Garrett 3082, под нее снова сварили даунпайп и аппайп и все это обмотали термолентой. Наддув перед зимой ограничили отметкой 1,5 бара, и тем не менее машина наконец-то «поехала» намного раньше и бодрее – примерно с 4 200 об/мин.

Но это еще не конец

Сейчас Форестер ждет поездка на стенд, чтобы сравнить полученные результаты, когда давление наддува увеличится. К слову, его планируется установить на отметке свыше 2 бар, а потому к следующему сезону автомобиль снова ждет ряд доработок: замена головок блока цилиндров, установка более производительных распредвалов, второго топливного насоса и метанола и прочие «мелочи».

Стас говорит, что за все это время процесс постройки Форестера стал для него погоней за идеалом автомобиля. Он стремится создать самый быстрый универсал в своем классе, но при этом машина строится по большей части для удовольствия. Заветная цель – добиться мощности свыше 600 лошадиных сил.

Тюнинг Субару Форестер – доработки для города и бездорожья

В большинстве случаев тюнинг Субару Форестер выполняется с целью устранения стуков в подвеске и повышения мощности. Японский кроссовер 2008–2014 гг. в. также требует надежной защиты кузова. С этой задачей легко справится кенгурин спереди и трубы вместо заднего бампера.

1 Чип-тюнинг – дешевый и эффективный аналог турбированию

Как и в случае с другими полноприводными авто, улучшить мощность Subaru Forester SF5 можно путем монтажа турбины. Однако на практике такая доработка моделей 2008–2014 года стоит очень больших денег. Судите сами – одна только турбина стоит порядка 25 тыс. руб. А если добавить к этой цене еще и оплату за услуги специалиста, то получится немалая сумма в 40 тыс. Многие владельцы японских кроссоверов поступают по-другому и, не имея никакого опыта, устанавливают турбину сами. В результате этого авто не заводится вообще.

Гораздо безопаснее и эффективнее в случае с Subaru Forester SF5 самому сделать чип-тюнинг. Даже в случае непредвиденных сложностей установленную нерабочую программу всегда можно "откатить" до предыдущей версии.

2 Выбор и замена заводской втулки рулевой рейки

Нередко водители Subaru Forester SF5 жалуются на сильный стук в области передней подвески при поворотах руля. Непонятные шумы сопровождаются люфтами и наклонами при торможении. Причина неисправности, как правило, кроется в изношенной втулке, расположенной в нижней части рулевой рейки. Причем в авто 2008 года эта деталь изготовлена из металла, поэтому ее нужно менять гораздо позже, чем пластиковую втулку моделей 2014 г. в. Как бы там ни было, решать проблему нужно быстро, иначе люфты будут повреждать амортизаторы и сайлентблоки кроссовера. Есть масса вариантов приобретения втулки.

Самыми дорогими считаются титановые элементы, срок эксплуатации которых составляет более 5 лет при регулярной езде в экстремальных условиях. Более дешевые – это детали из капролона. Они имеют свои достоинства, среди которых можно выделить легкость, прочность и очень низкий коэффициент трения. Стоимость втулки из капролона не превышает 5 тыс. руб. Перед монтажом детали нужно полностью разобрать механизм руля. Для этого зажмите плоскогубцами картер руля, снимите опору и кольцо в правой части картера. После этого срежьте одноразовые крепежные хомуты и снимите защитный чехол. Далее вытягиваем колпачок и опору в левой части рулевого картера.

Выворачиваем крепеж и вытаскиваем рейку, после чего демонтируем пружину и кольцо. Картер потребуется ударить о деревянную доску, чтобы из него вылетела рейка. Затем нужно снять уплотнитель и шестереночный пыльник. Демонтируем шайбу и рейку рулевого механизма. Вытаскиваем изношенную втулку, после этого вкручиваем капролоновую деталь и собираем рулевой механизм в обратном порядке. Итогом проделанной работы стало устранение всех стуков в передней нижней части кроссовера. Более того, машина стала входить в повороты с меньшим люфтом, а при торможении она почти не проклевывает.

3 Кенгурятник на Форестер – предмет необходимость или каприз?

Субару Форестер – это пример того, как в одном кузове может совмещаться мощь для экстремальной езды и высокая комфортабельность для передвижения по городу. Единственное, чего так не хватает как для первой, так и для второй цели – это мощного кенгурина. На отечественном рынке находится большое количество видов защиты бампера. Покупатель может выбрать для своего авто как небольшие дуги из нержавеющей стали, так и увесистые конструкции из сплава. И те, и другие играют определенную роль и защищают ту часть машины, которая больше всего поддается повреждениям. Как показывает практика, в Субару это решетка радиатора и фары. Поэтому для защиты этих деталей стоит подбирать большие кенгурины, состоящие из 3–5 труб.

Важно помнить, что для установки на кроссовер Субару подходят кенгурятники не всех производителей. Дело здесь, скорее, не столько в размерах, как в самом качестве защиты. На практике себя лучше всего зарекомендовали изделия от турецкого производителя ST-line. Они гораздо надежнее корейских и китайских конструкций и нередко превосходят по качеству американские аналоги. Еще одним хорошим вариантом станет покупка оригинальных дуг от компании Subaru. Для монтажа детали потребуется снять передний бампер машины. Аккуратно демонтировав деталь, очистите место за ней и просверлите дополнительные отверстия. Их количество зависит от штырей в конструкции кенгурятника.

В штатной комплектации передняя часть кузова авто снабжена двумя отверстиями. Если в защите есть 4 штыря, значит, дополнительных два отверстия потребуется просверлить самому. Чтобы не ошибиться с расположением дырок, нужно приложить защиту и отметить места сверления. Далее проделываем отверстия и очищаем их стенки от пыли. Снова прикладывает конструкцию и начинаем прикручивать ее верхнюю часть. После этого устанавливаем бампер машины. В конце останется прикрутить нижнюю часть кенгурина, предварительно смазав отверстия герметиком.

Задняя часть авто также нуждается в защите. С этой целью стоит приобретать невысокие дуги от тех же производителей. Задняя конструкция должна устанавливаться не поверх, а вместо штатного бампера. Поэтому стандартную деталь необходимо полностью открутить и отложить в сторону. Место за ней очищается и обрабатывается антикоррозийным составом. В конце установите дугу, также смазав отверстия для штырей герметиком. Тюнингованный автомобиль будет смотреться гораздо солиднее. К тому же, теперь вам не будут страшны ни повреждения машины в городской пробке, ни наезд в глубокую яму в загородной черте.

4 Покраска кузова жидкой резиной – защита от царапин

Чтобы автомобиль стал привлекательнее, его стоит покрасить. Вот только не все покрытия могут гарантировать красивый внешний вид и защиту от царапин. С этим справится жидкая резина, которая с каждым годом становится популярнее среди отечественных водителей. Купите краску и растворитель. После этого их нужно смешать согласно инструкции к жидкой резине. Далее укрываем те детали авто, которые не должны быть окрашены. Приступаем к нанесению первого слоя, начиная с крыши. Нанеся 2–3 слоя на эту часть кузова, переходите к дверцам и крыльям машины.

Между каждым слоем нужно делать перерыв, чтобы краска немного подсохла. После того, как вы закончите с покраской, нужно подождать примерно 6 часов, за которые жидкая резина полностью высохнет. После этого можно снимать бумагу, которой вы укрыли детали кузова Субару.

Тюнинг Subaru Forester

Subaru Forester позиционируется как семейный автомобиль, позволяющий с комфортом передвигаться как в городской черте, так и сельской местности или на слабом бездорожье.

Высокое качество сборки, неплохая проходимость и практичность комплектаций позволили автомобилю получить популярность практически во всех регионах РФ.

Как улучшить Subaru Forester: экстерьерная часть автомобиля

Среди кардинального изменения конструкции кузова можно выделить только увеличение клиренса автомобиля за счет установки автобаферов на передние стойки. Данная манипуляция позволит увеличить дорожный просвет на 3-4 см и обойдется владельцу порядка 1 500 рублей – в остальных случаях весь тюнинг сводится только к установке защитных накладок:

Расширители арок для установки резины большего размера – от 2 300 рублей;
Усиленный передний и задний бамперы – от 23 000 рублей за каждый;
Защитные накладки на пороги – от 2 200 рублей;
Багажный кофр и грузовые рейлинги – 45 000 рублей с работой под ключ;
Тонирование задней части салона – до 8 000 рублей;
Установка дополнительного освещения (ПТФ и прожекторы) – от 20 000 рублей.

Обратите внимание! Строго не рекомендуется устанавливать на автомобиль аэродинамические обвесы или спойлеры – подобные аксессуары не сочетаются с форм-фактором и клиренсом кузова, и могут привести к потере управляемости транспортным средством при движении на трассе на высокой скорости.

Также особое внимание требуется уделить внедорожной резине. Слишком большой размер покрышек значительно меняет управляемость автомобиля на ровном асфальтированном покрытии.

Салона и внутреннее оснащение: чем дополнить?

Для максимального увеличения функциональность Subaru Forester можно установить массу примочек и аксессуаров в салон автомобиля. Независимо от комплектации авто не лишним будет:

Также для повышения комфорта по периметру салона можно установить различные органайзеры и бардачки для вещей. Стоимость подобных аксессуаров не превышает 1 000 рублей за одно изделие. При выборе важно обращать внимание на качество материала, чтобы пластик и крепления были крепкими и не гремели в момент движения.

Важно помнить! При наличии в семье маленьких детей важно приобрести детское автокресло – стоимость специализированной модели на рынке РФ начинается от 37 000 рублей.

Двигатель и коробка: стоит ли тюнинговать силовой агрегат?

Штатная линейка силовых агрегатов Subaru Forester может кастомизироваться, однако любое технологическое вмешательство негативно влияет на ресурс эксплуатации. Также строго не рекомендуется устанавливать на автомобиль газобаллонное оборудование.

Для увеличения мощности двигателя без значительного снижения прочности агрегата можно:

Изменить систему впрыска;
Установить спортивные поршня и распредвалы;
Провести обновление программной части ЭБУ;
Усовершенствовать систему охлаждения двигателя;
Отключить модули рециркуляции картерных газов.

Ради справедливости стоит отметить, что на Subaru Forester устанавливается довольно надежная МКПП, позволяющая с комфортом чувствовать себя как в городе, так и на бездорожье даже с «загнанным» двигателем.

Любое изменение конструкции двигателя Subaru Forester в сторону увеличения мощностного потенциала негативно сказывается на экологичности выхлопа. Кастомные двигателя могут не пойти экологические стандарты во время прохождения техосмотра или сертификации.

Тюнинг подвески subaru forester sh

Все

Цитата:
Ура. форик стал фориком .

по совету andrei_sol_88 (большое ему спасибо. ) поставил на свой форик SH5, 2008г. следующий конфиг:
у меня задние были простые японские стойки без антикрена, пружины тоже обычные по каталогу 20380-SC080 (либо аналог OBK C4B-93082, только не C4B-93082HD - усиленные на них будет очень жестко), пыльник 20372-FG000, отбойник 20371-FG000.

в случае без антикрена т.е. простые стойки:
-все штатное включая пружины
-перед стойки forester sf5 KYB 334189 \ 90 лев и прав. (в теории думаю неплохо перед синие кув NST5174R/L возможно лучше тогда их, это от SF5 (как 334189/90) т.к. передок получился чуть мягче задка, но мне больше важен комфорт я их исключил. Возможно хватит просто новых пружин.
-зад стойки аут BR9 KYB 340057. клиренс будет

-Доработка крепления торм. шланга на передке:
разные крепления шланга к стойке на фотках видно на форуме (если вернуться назад). на стойках SF крепление шланга как бы квадратик с дырочкой, мастер сбоку ножовкой сделал надрез (справа на лево если смотреть на стойку), отогнул край, завел трубку в квадратную дырочку, затем край сомкнул обратно, получилось что шланг внутри дырки. Затем через отверстие на креплении родного шланга притянули два больших хомута и алюминивей проволокой чтобы не двигалось к дырочке в которой шланг, пару минут времени, можно придумать что-то другое.
все встало идеально, пришлось только приколхозить шланги тормозные. Цена вопроса: стойки по 2500р/шт. :)))

-Что было и с чем сравниваю:
-штатная подвеска япония без подкачек и антикренов - г. о
-синяя KYB + штатные пружины - г. о но получше чем первый пункт, %ов на 10-20 (отбоев передка стало меньше, но они остались)
-тенйны русспек + все распорки куско - в моем случае дорогое г. о, так и не смог настроить под себя то жестко, то мягко. Машину продал вместе со всем барахлом и купил турбо, переставлять ничего не стал даже за даром т.к. брал машину со всеми побрякушками:)))

-Что вышло:
Для тех кто ездил на GG3, SF и SG, SH теперь стал как GG3\SF-перед, SG антикрен-зад, очень похож, по плохой дороге можно теперь лететь, держак стал на 5+, трасса 5+ теперь я узнал старую субару:)))), зад не качает на волнах, кузов устаканивается сразу и самое главное это комфорт, влупил, а форик как приклеенный, вылизывает все неровности, стойки все ОТРАБАТЫВАЮТ. Я понял в чем была беда штатного конфига! такое чувство, что стойки работали в одно направление, на сжатие, т.е наезжая на бугор мы его форму повторяли всем кузовом, а проваливаясь в яму стойка просто выпадала до ограничителя и сразу - БАААААХ. Сейчас амортизаторы РАБОТАЮТ, машина не повторяет форму неровностей (выпуклостей на дороге), отыгрываясь в кузов, а проезжает по ним держа кузов параллельно поверхности, а амортизаторы отрабатывают верх и низ на кочках успокаивая кузов. Например проехал по рельсам где раньше весь кусов подскакивал а при окончании рельсов БАААХ! а сейчас я пролетел по ним и почти не заметил их и кузов не качался как холодец а сразу "застыл". Появилось непривычное чувство, очень комфортно "мягко" и не раскачивает :)))
Из всего того что у меня стояло, этот конфиг самый лучший и гравийка с кочками и трасса, короче все устраивает, лесник стал прежним :))) Перед в крутых поворотах кренится немного сильнее, но форь теперь "прилип" к дороге, поворот проходится с более высокой скоростью чем раньше. Показалось что чуть-чуть упала острота руля.
-Колеса штатный размер 225\55\17
-Развал\сх. получился идеальный замечаний не было

-этот конфиг скорее для плохих асфальтовых дорог и активного отдыха. У кого много денег и хорошие дороги лучше тейны и им подобные стойки.

Subaru Forester III поколение SH (2007-2013 гг.)

Жаль, конечно, утраченной самобытной субаровской безрамочности дверей — но зато кузов Subaru Forester третьего поколения лучше противостоит коррозии. Главное, не забывать приглядывать за наиболее уязвимыми местами — низом задних дверей и колесных арок, а также кромкой крыши над ветровым стеклом. Кстати, на самом стекле (аж 1300 долларов оригинальное, но всего 100—200 за сторонние из расчета 60 рублей за доллар) трещины иногда появляются от «игры» кузова при скручивании. Так что установка распорки между верхними опорами передних стоек желательна.

ЭЛЕКТРИКА

Электрика простецкая, а потому и проблем с ней не так уж много. Случается, через пять—шесть лет начинает глючить центральный замок или подтормаживает уставший механизм электропривода стеклоподъемников — сперва, как правило, в «ходовой» двери водителя. Если после 120—130 тысяч километров фары уткнутся в пол либо в небо, виновник прячется на рычаге задней подвески: у датчика корректора фар закисают шарниры или ломается тяга. А не слишком могучий моторчик вентилятора климатической установки щепетильно относится к чистоте салонного фильтра: недовольный подшипник обычно начинает подавать голос в морозы. Стартер может потребовать переборки через 120—140 тысяч километров, а вот генератор нашел себе столь тепленькое местечко над двигателем, что без пыли и грязи способен безотказно трудиться и более 200 тысяч километров.

ДВИГАТЕЛЬ

Ну а как себя чувствуют сами ортодоксальные субаровские оппозиты — знаменитые «ежи», моторы-долгожители серии EJ на дорестайлинговых Форестерах старше 2011 года?

У четырехвальных «ежей» с системой изменения фаз газораспределения на впуске AVCS (Active Valve Control System) вот такой замысловатый привод газораспределительного механизма с длиннющим ремнем

C двухлитровым атмосферником EJ20 (а это самый популярный «боксер»: с ним почти треть автомобилей на рынке) не ждите от Форестера выдающейся динамики. Но и хлопот он сулит менее всего. Экземпляры первых трех лет выпуска включали сигнал сheck engine раньше 100 тысяч километров из-за слишком капризного нейтрализатора — в 2010 году даже случилась сервисная кампания по его замене. А плавающими оборотами холостого хода раз в 30—50 тысяч километров может просить об очистке дроссельная заслонка с электронным управлением. Но фирменная барабанная дробь юбок поршней (в первую очередь в наиболее «горячем» четвертом цилиндре) внутри алюминиевого агрегата с сухими чугунными гильзами обычно появляется только ближе к пробегу 200—250 тысяч километров.

Атмосферные двигатели серии EJ объемом 2,0 и 2,5 л внешне не отличаются друг от друга. Наддувные моторы 2.5 имеют разную мощность (230 и 263 л.с.) благодаря разным прошивкам ЭБУ

А если почаще менять качественное масло, то оппозит и около 300 тысяч километров сможет протянуть до переборки — которая, как правило, обходится без реанимации блока или его головок, подразумевая лишь замену поршневых колец (130 долларов за комплект) и вкладышей коленчатого вала (200 долларов за комплект). После этого мотор способен прослужить еще 100—150 тысяч километров, а впоследствии пережить пару капитальных ремонтов с расточкой цилиндров и одну шлифовку шеек коленвала. По нынешним временам — образец ремонтопригодности.

Кислородный датчик с нормальным топливом обычно держится около 150—180 тысяч километров. А жар от системы выпуска через 120—140 тысяч километров может критически состарить чехол внутреннего шарнира правого привода

Важно получше следить за уровнем масла в двигателе — причем проверить его можно только после продолжительной стоянки: в «горизонтальном» двигателе масло в поддон стекает медленно! Ведь «боксер» с большим энтузиазмом поглощает не только топливо: за десять тысяч километров, особенно при езде с высокими оборотами, может угорать больше двух, а при пробеге более 150 тысяч километров — и трех литров масла. А что не сгорит, то способно вытечь — через технологические заглушки блока цилиндров, прокладки клапанных крышек, свечные колодцы. А то и через прокладки головок блоков цилиндров после 130—150 тысяч километров — причем для их замены нужно снимать двигатель!

Но еще неприятней, если после 120—140 тысяч километров потекут сальники коленчатого и распределительного валов. Конфигурация привода ГРМ такова, что масло не упускает случая попасть на ремень, отчего тот не прочь перескочить, а клапаны — «поздороваться» с поршнями, опустошив карман на сумму, эквивалентную нескольким тысячам долларов. Так что имеет смысл перестраховаться — и обновлять сальники вместе с ремнем через 100 тысяч километров.

Все вышесказанное справедливо и для двигателя 2.5 серии EJ25 (13% автомобилей): в основе конструкции лежит тот же блок, что и у двухлитрового собрата. Но для получения большего рабочего объема пришлось на 7,5 мм укрупнить диаметр цилиндров, закономерно увеличив теплонапряженность. Поэтому старший мотор даже с исправной системой охлаждения более склонен к перегреву, который чреват не только «прихваченными» поршневыми кольцами или прогоревшими прокладками головок блока цилиндров, но и деформацией привалочных плоскостей блока и головок.

Ситуацию усугубляют течи из радиаторов (особенно у автомобилей старше 2010 года): трещины в месте стыковки пластикового бачка и алюминиевых сот иногда появлялись уже через пару-тройку лет. В дальнейшем риска будет меньше, если вместо оригинального радиатора (120—150 долларов) установить цельнометаллический: обойдется он примерно в те же деньги, а прослужит дольше.

Ну а самый во всех смыслах «веселый» в компании субаровских оппозитов, понятное дело, «боксер» объемом 2,5 литра, дополненный турбокомпрессором IHI серии VF… который зачастую переживает сам мотор! Приговорить турбину раньше 200—250 тысяч километров может разве что трескающаяся трубка подачи масла у автомобилей первого года выпуска, по поводу чего в 2008 году практически сразу была объявлена сервисная кампания по ее замене. А сами турбодвигатели 2.5 (20% автомобилей), даже не «раздутые» тюнингом, нередко нуждаются в реанимации уже через 100—150 тысяч километров. Причем к обычным, но раньше появляющимся болячкам менее мощных собратьев добавляются провороты вкладышей в блоке и разрушение перемычек между канавками под кольца на поршнях с последующими задирами на стенках цилиндров.

А что первый в истории корпорации Fuji Heavy Industries турбодизель? Вышел, как тот блин, комом. Связываться с двухлитровым оппозитом FE20, в небольших количествах мигрировавшим к нам из Европы, не менее рискованно, чем с бензиновым турбомотором 2.5. Особенно на дорестайлинговых экземплярах: после пробега 100—120 тысяч километров может не выдержать нагрузок и лопнуть… коленчатый вал! А из обычных «общедизельных» бед — забивающийся через 120—140 тысяч километров сажевый фильтр (3000 долларов) и не отличавшиеся поначалу долговечностью форсунки (по 350 долларов), турбокомпрессор (2000 долларов) и двухмассовый маховик (1000 долларов фирменный и вдвое дешевле аналоги).

Дизель чуть компактней, но тяжелей бензиновых моторов. Привод ГРМ цепной, а турбина и сажевый фильтр размещены снизу

А вот атмосферные бензиновые «боксеры» семейства FB, пришедшие на смену заслуженным «ежам» на рестайлинговых Форестерах, пока не запятнали свою репутацию ничем криминальней протечек масла. Правда, через уплотнения постелей распредвалов может начать сопливить всего через 30—50 тысяч километров — и в этом случае также светит снятие всего двигателя; а следом норовят прохудиться и прокладки клапанных крышек.

Снаружи оппозиты серии FB легко отличить от EJ по черному пластиковому впускному коллектору вместо металлического и расположенному сверху масляному фильтру. Внутри — цепной привод ГРМ, форсунки расположены в головках блоков вместо впускного коллектора, а привод клапанов с коромыслами

Моторы серии FB тоже чувствительны к качеству масла, но цепь, сменившая ремень в приводе ГРМ, напоминает о своем существовании не ранее 200—250 тысяч километров. А главное, что двигатель FB25 объемом 2,5 литра (10% автомобилей на рынке) с меньшим диаметром цилиндров и большим ходом поршней избавился от родового проклятия предка EJ25 — перегревов и по надежности ничем не отличается от своего двухлитрового собрата FB20 (27% предложений).

ТРАНСМИССИЯ

Без особых потрясений и в трансмиссии. Хотя имеется ложка дегтя, которой не было у предыдущего Форестера, — недолговечный подвесной подшипник карданного вала. Он хоть и защищен экраном, но способен загудеть иной раз всего через 40—50 тысяч километров. Печали добавляет то, что отдельно он в запчасти не поставляется, — по гарантии дилеры меняли карданный вал в сборе (1000 долларов). Благо умельцы приловчились решать проблему при помощи подходящих подшипников ценой всего 10—12 долларов.

Даже укрытый защитным экраном подшипник подвесной опоры карданного вала не отличается долговечностью, а вот крестовины выдерживают по 150—200 тысяч километров

Шестиступенчатые механические коробки передач TY756 с дизелем и пятиступка TY75 со всеми остальными моторами до 180—220 тысяч километров внимания к себе обычно не привлекают — а затем может начать подтекать сальник штока выбора передач и зашуметь подшипники валов.

Двухступенчатая раздаточная коробка у двухлитровых машин и того долговечней, а понижающая передача позволяет поберечь сцепление (120—150 долларов комплект) на бездорожье. А вот у дизельных или наддувных Форестеров с механической коробкой передач сцепление даже на асфальте не всегда доживает до 100 тысяч километров, тогда как с любым из бензиновых атмосферников выдерживает в полтора раза дольше. Да и сами коробки передач в паре с турбомоторами испытывают повышенные нагрузки — и иногда могут не дотянуть до третьей замены сцепления.

И не забывайте, что перегрев при частых пробуксовках в разы сокращает жизнь вискомуфты (700—750 долларов) в межосевом дифференциале автомобилей с «механикой». «Центр» может оказаться постоянно заблокированным — Forester станет неохотно менять траекторию и содрогаться в поворотах. А если проблему игнорировать, появлением шума о своей безвременной кончине вскоре не преминет объявить задний редуктор (за переборку придется отдать еще около 800—1000 долларов, а новый обойдется более чем в 1500) — которому при регулярной смене масла каждые 30—50 тысяч километров сноса нет.

Сигнал на передней панели о перегреве заднего редуктора зачастую оказывается результатом потери контакта или обрыва проводов датчика

А вот если задние колеса подхватывают рывком при резком старте или активном вхождении в повороты на машине с «автоматом», это говорит об износе многодисковой муфты привода задней оси или «подвисании» соленоида ее включения. На ремонт готовьте до 2000 долларов и впредь не злоупотребляйте разгонами с педалью в пол на скользкой дороге. Отказавший соленоид и заблокированный им полный привод станут причиной повышенной нагрузки на передний дифференциал — со временем он загудит. Благо случается такое нечасто и при пробегах более 200 тысяч километров.

До появления на «третьем» Форестере четырехступенчатый «автомат» имел внешний масляный фильтр, установленный вот на этом месте (показано стрелкой)

Главное — не скупиться и часто, каждые 30 тысяч километров, менять в «автомате» масло, иначе продукты износа быстро забивают управляющую гидравлику. И тогда четырехступки TZ1, близкие родственники древней и неторопливой, но простой и надежной коробки Jatco 4ЕАТ родом из 80-х, имеют все шансы на беспроблемную работу и после 250—300 тысяч километров. А после подновления с ремонтом гидротрансформатора, промывкой гидроблока и заменой поршней с фрикционами и соленоида линейного давления продолжают верой и правдой служить дальше. И только на турбо-Форестерах они приходят в упадок раза в два быстрей — равно как и более склонная к перегреву пятиступенчатая коробка TG5 (сделанная на конструктивной основе Jatco JR507E), появившаяся в 2011 году у 263‑сильной версии.

ПОДВЕСКА

А вот к ходовой части, у предыдущего Форестера бывшей почти образцом надежности, вопросов стало больше. Задние амортизаторы с самоподкачкой (по 600 долларов за штуку!) также сдаются уже через 70—80 тысяч километров, а иной раз и после одной пропущенной большой ямы. Обычные амортизаторы (по 150 долларов оригинальные и от 70 за именитые аналоги) даже с учетом необходимости докупки задних пружин с иными характеристиками (по 50 долларов) обходятся втрое дешевле. Как и передние (по 200 долларов фирменные и по 100 заменители), требующие замены через 100—140 тысяч километров. Вместе со вторым их комплектом, как правило, нужны и новые опорные подшипники (по 50 долларов).

Недорогие стойки (15—17 долларов) и копеечные втулки стабилизаторов ходят те же 40—60 тысяч километров. А передние и задние ступичные подшипники (и те и другие в сборе со ступицами по 110 и 170 долларов соответственно) по-прежнему выдерживают не менее 100—150 тысяч километров — как и шаровые опоры в передней подвеске (по 50 долларов оригинальные и от десяти аналоги). Но вот задние сайлент-блоки изменившихся передних рычагов (по 25 долларов фирменные и втрое дешевле аналоги) не всякий раз преодолевают рубеж 100 тысяч километров — тогда как прежде они держались в полтора раза дольше. А модифицированная задняя многорычажка хоть и не требует внимания раньше тех же 150 тысяч километров, но ее последующая ревизия обходится заметно дороже — в 600—650 долларов.

РУЛЕВОЕ

Приличные 130—150 тысяч километров могут выдержать и рулевые тяги (по 45 долларов оригинальные и по 15 аналоги) с наконечниками (40 долларов и от десяти соответственно). А сам механизм реечного типа (1400 долларов) с обычным гидроусилителем у дорестайлинговых Форестеров, хоть и способен огорчить течью через 100—140 тысяч километров (как правило, первым сдается сальник рулевого вала), обычно нуждается не в замене, а в переборке при помощи ремкомплекта.

Стук в рейке с электроусилителем может долго не прогрессировать, а при замене втулки шестерни рулевого вала доработанной деталью исчезает надолго

А вот «рейка» с электроусилителем (2000 долларов) у двухлитровых Форестеров начала огорчать стуками уже при пробегах 30—50 тысяч километров! Сперва дилеры меняли узел по гарантии, но затем и для ЭУР появился ремкомплект с иной опорной втулкой шестерни рулевого вала: после ее установки о проблеме можно забыть если не навсегда, то надолго.

ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА

Вне зависимости от года выпуска внимательно осмотрите состояние тормозных трубок (50—100 долларов): нет ли коррозии, из-за которой в 2014 году даже случилась сервисная кампания по их замене. И хотя бы раз в год, во время планового ТО, нужно вспоминать про направляющие суппортов (по 220—280 долларов): без регулярной очистки и смазки они имеют привычку закисать.

ИТОГ

Выходит, отдельные позиции «третий» Лесник, по сравнению с предшественником, сдал. Но все равно по надежности Forester и, к примеру, Honda CR-V сравнимы — и оба будут покрепче большинства европейских или корейских кроссоверов. Так ведь и высокая цена на Subaru под стать хондовской! Даже экземпляры первых лет выпуска с двухлитровым мотором обойдутся не меньше чем в 600—650 тысяч рублей. А на рестайлинговый автомобиль с любым из атмосферников FB готовьте все 800 тысяч.

И не забудьте, что обслуживать Subaru лучше всего или у дилеров, или в клубных сервисах, — там, где мастера знают о специфике этих машин не понаслышке.

Читайте также:

Тюнинг подвески subaru forester sh

Subaru Forester 2.0 МКПП › Бортжурнал › Конфиги подвесок, метаморфозы изменений или все новое — это хорошо забытое старое…

Украинский Форестер Клуб

Украинский Форестер Клуб

Подвеска STI, модель для Forester SH9 (установка)

Подвеска STI, модель для Forester SH9 (установка)

Тюнинг Subaru Forester STi: быстрее Импрезы, выше Импрезы, сильнее Импрезы!

Тюнинг начинается с ремонта

Сколько-сколько? Четыреста, говоришь? Пф…

Но это еще не конец

Тюнинг Субару Форестер – доработки для города и бездорожья

1 Чип-тюнинг – дешевый и эффективный аналог турбированию

Похожие статьи

2 Выбор и замена заводской втулки рулевой рейки

3 Кенгурятник на Форестер – предмет необходимость или каприз?

4 Покраска кузова жидкой резиной – защита от царапин

Тюнинг Subaru Forester

Как улучшить Subaru Forester: экстерьерная часть автомобиля

Салона и внутреннее оснащение: чем дополнить?

Двигатель и коробка: стоит ли тюнинговать силовой агрегат?

Тюнинг подвески subaru forester sh

Subaru Forester III поколение SH (2007-2013 гг.)