Тюнинг suzuki sepia zz

Обновлено: 24.04.2024

хочу поднять максималку(чтобы можно было с более высокой степенью комфорта поехать, например, в соседний город(150км) или на море(500км))
хочу, соответственно, повысить надежность(а то поднадоело менять китайские поршня по 2 на сезон) да и коленвал придется менять в скором времени а то стучит бешено

думаю, надо будет поменять
коленвал(с подшипниками)
карбюратор
резонансный глушитель(и грузики)
ЦПГ 70сс

денег все сразу купить нету
хочу покупать последовательно

подскажите, плз, правильно ли я мыслю

первый - 313 евро - написано, что он супер-пупер, что без него до нирваны не доедешь и работает он до 16000рпм
второй - 90 евро - написано, что ничего особенного, предлагается как альтернатива стандартному колену и прироста мощности не дает

на 300 енотов худеть неохота(будет это не скоро, а ездить надо)
а тот, что за 90 - не впечатляет

как думает многоуважаемый All, что лучше
может, тот, что за 90 под мои потребности подойдет
или же есть какие-то посредственные варианты?(т.е. что-то между двумя предложенными)

Другие ответы в этой теме

2) Родные подшипники. Тоже помеха на пути к высоким оборотам. При замене колена меняются в любом случае на SKF с полиамидным сепаратором.

3) Лепестковый клапан. Тому, кто хоть раз видел этот клапан в сравнении, скажем, с тем же девайсом от Minarelli, объяснять ничего не надо. Для тех, кто не в курсе: крохотный по размерам односкатный домик ну никак не позволяет быстро наполнить цилиндр достаточным количеством смеси. Наиболее очевидный выход - клапан от Polini. Только для его установки Вам понадобятся руки профессионалов: нужно половинить двигатель, шарошить картер (смотри схему выше) - иначе домик не лезет физически, а потом также решать проблему подачи масла в каналы, ведущие к подшипникам. Мы все это можем сделать и даже больше, но опять же операция доргостоящая.

Помимо этого, есть и неявные, но внушительные помехи. Такие, как несоответствие проходных сечений домика и коллектора, каналов поршневой и картера, выпусного канала поршневой и приемного патрубка глушителя, неровности в полости картера и др. Опять же при вложении определенного кол-ва труда профессионала, все это решается. Собствеенно говоря, это и есть настройка высокого уровня, которая неизбежна, если Вы собираетесь построить настоящий двигатель с отличным ресурсом."

Тюнинг Suzuki Sepia ZZ 97 года выпуска .

Наверное, каждый после покупки скутера задумывается о ёго тюнинге и всевозможных доработках. Я не был исключением. Скутер у меня Suzuki Sepia ZZ 97 года выпуска. Немного о нем до тюнинга. Ехал он как и все полтинники свои "положенные" 65 км./ч.

Уже тут видно, что парню не повезло - Suzuki Sepia ZZ в заводской комплектации, будучи в нормальном состоянии и правильно настроен, довольно уверенно набирает 75 км/ч (тем более что парень, как он сам далее говорит, весит всего 60 кг). Если Sepia ZZ не едет быстрее 65 км/ч - это повод для серьезных разборок с его мотором и трансмиссией.

Во время эксплуатации ни разу меня не подвёл!! Нет, ну конечно были мелкие поломки, ну не о них сейчас речь. Одним из самых на мой взгляд больших недостатков было то, что скутер очень плохо заводился, порой требовалось до 20! минут мучительных "дерганий" кик-стартера, чтобы услышать заветное "урчанье".

Вот и еще одно доказательство, что с аппаратом изначально не все было хорошо. Я понимаю, что заводской скутер Sepia ZZ - это не Yamaha Jog-и c модифицированной системой питания, заводящиеся после любой стоянки с пол-нажима на кик, но и он должен стартовать летом максимум после двух-трех энергичных тычков кика. Если это не так - с аппаратом надо серьезно разбираться, прежде всего с системой питания, карбюратором и зажиганием.

Причиной этого был бысторо изнашивающийся пусковой обогатитель, или просто "пускач".

Устройство пускового обогатителя хорошо описано у Билли Бонса - не буду повторяться, напомню лишь, что изнашиваться там нечему, он или работает, или нет, и причин его отказов всего две: нарушение герметичности сильфона и потеря теплового контакта между нагревателем и сильфоном. Обе этих проблемы в основе имеют заводской брак и чинятся (я, например, это делаю), но самое главное, что аппарат летом достаточно сносно должен заводиться вообще без обогатителя - достаточно лишь заглушить пусковую систему и затем заново правильно настроить карбюратор. Однако сам по себе выход из строя пускача на аппарате 97 года выпуска заставляет задуматься - а действительно ли это аппарат 97 года, или это собранный из хлама и обломков других машин агрегат?

Мои попытки купить эту хрень ни чем не увенчались - мол "Это модель Сепии последняя, и вообще с запчастями туго, а пускача и вообще в помине нет" Вот так.

Типичное лечилово продавцов. Карбюраторы Микуни в сборе (с пускачем) для Сепий вполне доступны - как б.у.-шные, так и новые. Кроме того, на Сепию можно поставить фактически любой карбюратор от современных скутеров 50сс - тот же Ямаховский Teikei 14Y, например. А фраза про "последнюю модель Сепии" - это вообще анекдот, Sepia ZZ продолжает выпускаться и ее действительно последняя модель (Sepia ZZ 2000-го года) выглядит так:

А вот так выглядит Topolino

Suzuki Sepia ZZ после тюнинга Topolino

Как видно на фотографиях, современный Sepia ZZ имеет достаточно мало общего с той Sepia ZZ "97 года", о которой говорит автор. То есть квалификация "советчиков" налицо.
Но я заметил, что если скутер наклонить на правый, да да, именно правый бог буквально на 1-1,5 минуты (не бойтесь, если польётся бензин), то скутер заводится ну если не с первого, то буквально со 2 "кика".
Еще бы - это старый совковый метод обогащения смеси при старте путем перелива поплавковой камеры карбюратора (помните, на совковых карбюраторах даже кнопочка стояла для этого - подтапливаешь поплавок, смесь течет, заливая диффузор, потом дыр-дыр кик-стартером, и поехали). Жаль только, что выбран столь варварский способ - я же говорю, даже без ремонта пускача можно было решить все проблемы просто переборкой и настройкой карбюратора.
Подходил к концу учебный год, стало больше свободного времени и я всерьез задумался о тюненге..
Первым шагом стала покупка Вариатора и Ремня от всемирно известной компанни Polini (65$ и 25$ соответственно).
Практически бессмысленный шаг - считайте, 90$ на ветер. Вариатор Полини имеет смысл покупать, только если Вы ставите спортивные глушители класса Malossi MHR или LeoVinci Handmade (RS/ZX) - в остальных случаях он малоэффективен, тем более если имелось в виду поставить поршневую 70сс Polini Base, то есть низкооборотную и сравнительно мягкую по характеристике, с которой отлично работает и штатный вариатор, если не забыть поставить более мощную пружину и новые грузики. Кроме того, вариатор Polini SpeedControl технически слабее, чем аналогичный по цене Malossi MultiVar.
Результат - улучшилась динамика, а вот с максималкой опять туго - 65-67км./ч. Зато с места - как ракета.
"С места как ракета" достигается простой заменой пружин в сцеплении. Это копеечная операция, для этого не надо покупать вариатор за 90$. Тем более это бессмысленно при возможности за

100$ поставить поршневую 70сс. Но ведь народу хотелось продать дорогой вариатор.
Мне этого было мало. хотелось остроты ощющений. Накопил деньги и отправился к Ване тюнинг заказывать. Да, совсем забыл, Ваня - это человек, занимающийся тюнингом, один из членом МСК, да и просто хороший человек : Сделал заказ и стал ждать. а ждать ни много ни мало 2-3 недели, пока долгожданный тюнинг "приедет" из солнечной Италии.
Разумеется, ждать Polini Base для популярной Сепии за 135$ три недели - это действительно надо найти хорошего человека. Я, конечно, не знаю, насколько в Москве обленились продавцы и поставщики - но в нашем Питере то же самое лежит в магазинах за 105$ - хошь от Малосси, хошь от Полини - на выбор.
Время я зря не терял, и стал подготавливать скутер к тюнингу. Купил новые колодки, разобрал амморизаторы, смазал, а вот задний аммортизатор пришлось заменить - засопливился. Так как я вешу всего 60 кг, купил штатный Сепиевский - 35у.е для моей массы он то,что надо! (тюнингованный аммортизатор стоит порядка 180 баксов)
То есть парень сделал еще одну вполне бессмысленную покупку - заменил сдохшее дерьмо на такое же дерьмо (только новое), которое на российских ухабах столь же успешно опять сдохнет. 35$ почти что на ветер. И не надо обольщаться - дело не только в весе, даже при легком водителе штатные задние амортизаторы скутеров работают на наших дорогах неудовлетворительно, пробиваются в упор, а самое главное - не могут успешно удерживать тяжелый блок мотор-колесо в контакте с тем набором колдобин, что в России называют "дорогами".
Кстати - сдохший амортизатор еще одна причина сомневаться в хорошем состоянии аппарата. Даже скутера 92 года выпуска приходят из Японии с вполне исправными задними амортизаторами - и то, что на аппарате 97 года он быстро сдох, может означать только одно из двух (а скорее всего оба сразу): это сборная машина с деталями более старого аппарата, и этот аппарат имел значительный пробег по России.
Затем я купил новые покрышки Dunlop 100/90-10 K888 (обе за 70$). С ними скутер преобрез совсем другой внешний вид, да и надпись на резине DUNLOP себя оправдывает на все 100%.
Интересно, чем же себя оправдывает надпись Dunlop на резине? Увеличением понтов? А если серьезно - резина 100/90-10 очень полезна для любого тюнингового аппарата, она побольше и пошире, и если ее правильно накачивать, она существенно повышает сцепление аппарата с дорогой и позволяет сильнее тормозить. Главное тут - чтобы резина влезла в переднюю вилку и задний блок. Обратите внимание, чтобы накачанная шина имела просвет по верху протектора до картера мотора и сбоку до корпуса вариатора не менее 6-8 мм - меньше очень опасно, любой камешек, попавший туда, может заклинить заднее колесо на ходу, и Вы тут же ляжете на бок. Если резина лезет на заднюю ось с меньшим просветом - лучше оставить сзади штатную резину, ограничившись форматом 100/90-10 только на переднем колесе.
Следующее, что я сделал - просверлил несколько дырок в крышке вариатора - на входе (т.е. где передний вариатор) просверлил около 20 дырок диаметром 2 мм, и на выходе (где, собственно, центробежное сцепление) 2 большие дырки, под таким углом, чтобы вода не попадала. Получилось, что когда ты едешь, происходит обдув всего вариатора встречным воздухом.
Не делайте так никогда! Это из серии "создам геморрой своими руками" - теперь у парня внутрь вариатора попадают пыль и влага, и скоро его вариатору за 90$ придет конец. Любой механик, ремонтировавший скутера, расскажет Вам, как важно иметь прокладку между крышкой вариатора и картером целой и невредимой, и что происходит, когда прокладки нет или она порвана - а тут парень сам проделал 20 дырок. Так не делают даже на гоночных скутерах, у которых долговечность деталей неважна - прежде всего потому, что пыль и влага, попадая внутрь картера трансмиссии, нарушают сцепление ремня с дисками вариатора и мешают дискам вариатора свободно скользить по направляющей втулке.
Скажу больше - это бессмысленно в принципе, так как проблемы охлаждения вариатора не существует даже для экстремальных гоночных аппаратов 70сс с моторами в 16-17 л.с. - при том, что вариатор на гоночных аппаратах специально настраивается на небольшое проскальзывание ремня, таким образом механики ценой резкого снижения долговечности деталей вариатора и увеличения их разогрева уменьшают потери мощности в трансмиссии. Как учили меня англичане: если у тебя на гонках поплавились штатные ролики в вариаторе - значит, ремень проскальзывает чрезмерно, надо увеличить жесткость пружины на ведомых шкивах вариатора.
Затем сделал своеобразное "ухо" на вентиляторе для охлаждения цилиндра. (Схема та же, что и на "ушастом" запорожце).
Не менее бессмысленная операция - у Сузуки Сепия (как и у Ямахи Джог с воздушным охлаждением) не существует проблемы с охлаждением цилиндра не только штатного, но и серийных тюнинговых цилиндров 70сс даже гоночного класса (Polini Corsa, Malossi MHR) - а уж цилиндры дорожного класса тем более охлаждаются достаточно. Тут важно только следить за целостностью кожухов цилиндра, их плотным соединением, и чтобы крыльчатка вентилятора не оказалась забита травой или подобным мусором. Единственная проблема поршневых 70сс - перегрев цилиндра при резком заглушении двигателя (типа Вы кочегарили по трассе минут 10-20 на максимуме, и тут ГИБДДшник остановил - и Вы со страху моторчик-то и заглушили, а поршень и стенки цилиндра очень горячие, а вентилятор-то больше не дует - вот тут-то и наступает перегрев и тепловая деформация деталей), но эту проблему никакие "уши" не решают.
Затем я заизалировал всю обмотку своего скутера и так, кое-че по мелочам. А тем временем раздался телефонный звонок - ТЮНИНГ ПРИШЕЛ. УРА.
Действительно - какая радость! Привезли! А ведь могли бы просто кинуть и даже денег не вернуть. Редкостной души люди живут в Москве - не только наворачивают +15% к цене розницы, но еще и деньги вперед берут и почти месяц где-то крутят. Вот это бизнес, ай да молодцы, ай да товарищи по клубу!
И Так, немного о тюнинге. Я купил:
1. Набор Polini Base (135$) - поршень и цилиндр 65сс, я взял базовый вариант, чтоб и на гонках погонять, да и просто по Москве пооджигать. (базовый вариант по своей долговечности не уступает штатным, а вот по надежности даже превосходит её).
2. Карбюратор 19мм (115$)

Скутер Suzuki Sepia. Обзор и характеристика.

Среди японских представителей такого вида транспортных средств как скутер существует множество лидеров, и одним из них является Сузуки Сепия, которая, несмотря на свое раннее начало до сих пор очень популярна.

Начнем, пожалуй, с истории, и сразу можно отметить, что скутер из довольно старых, ведь первый вариант выпустили в далеком 1989 году. Как и тогда, в наше время существует вида этой модели скутера — Suzuki Sepia AF-50 и Suzuki Sepia ZZ. В любом случае у них есть свои отличия, и второй из них, то есть модель ZZ получила более мощный и резвый двигатель. В итоге характеристики скутера позволили ему развивать скорость до 90 км в час, что очень хорошо для скутера сузуки 50 кубов, которые у других моделей выдают до 60 км в час. Но мы рекомендуем все же купить сузуки сепия аф 50, ведь она не такая требовательная к ремонту и ее двигатель не нуждается в особом обслуживании, чего не скажешь про модель ZZ.

В нашем же обзоре мы постараемся затронуть более новую модель скутера, и ею станет Suzuki Sepia 2. В первую очередь убедится в том, что скутер современный можно посмотрев фото. Я сам являюсь владельцем этого скутера, так что постараюсь расписать все как можно понятней.

Эксплуатационные данные

Для того, чтобы скачать сводную таблицу эксплуатационных данных, нажмите сюда (документ в разработке…)

Let’s I (T-серия)
Let’s I (W-серия)
Let’s II (W-серия)
Let’s II New (K7-серия)
ZZ (K7-серия)

Двигатель Suzuki Sepia

Теперь очередь рассмотреть мотор на этом уже интересном скутере. ЗА отличную работу отвечает бензиновый двигатель с объемом 49, 9 см. куб. и максимальной мощностью в 6, 8 л.с. Охлаждает такой аппарат обычная воздушная система. Кстати, этот скутер можно назвать одним из самых экономичных, ведь если настроить карбюратор Suzuki Sepia, то мопед потребит всего 1, 5 литров на сотню. В принципе мотор у Сепии довольно простой, ведь у него стандартная 2т установка с одним цилиндром.

Смазочные материалы и технические жидкости

Обозначение	Наименование	Артикул	Применение
OIL	Масло двигателя Suzuki CCIS SUPER 2 Cycle	99000-21740	Заливается в маслобак
А	Консистентная смазка «А»	99000-25010	Основная смазка
C	Смазка литиевая «C»	99000-25030	—
S	Силиконовая смазка «S»	99000-25100	Направляющие суппорта дискового тормоза
M	Молибденовая паста «M»	99000-25140	Верхний шток ротора стартера
G	Термопаста	99000-25300	Подогреватель карбюратора
1215	Герметик	99000-31110	Плоскость примыкания картеров двигателя
1207B	Силиконовая смазка	99104-31140	—
1104	Герметик	—	—
1322	Фиксатор резьбы	99000-32110	—
1303	Фиксатор резьбы	99000-32030	Аналог — THREE BOND TB1303
1360	Фиксатор резьбы	99000-32130	—
BF	Тормозная жидкость	99000-23140-D04 (0.5L)	Аналог — CASTROL 4008177071591

Перед нами один из самых популярных в России скутеров – Suzuki Sepia

И приступим к разборке железного коня: Начнем, как водится, с «лыж». Для этого снимаем декоративные накладки (2), выкручиваем саморезы на хвосте (3), сбоку (4), спереди (5). Обе боковины спереди под поликом крепятся к красивому грязеотсекателю с решеточкой, его тоже снимаем и приступаем к снятию «лыж» — операция довольно сложная, пластик прочный, неподдатливый, сначала надо снять заднюю его половину с фиксатора – он находится под железной ручкой на боку – сдвинуть боковину вверх, затем по очереди отцепляем защелки под поликом начиная с заднего, двигаясь к носу (6-7).

Да, чуть не забыли проверить воздушный фильтр – выкручиваем саморез (8), сдвигаем к хвосту резиновые фиксаторы (9) и снимаем крышку (10). Поролон двухслойный, в нашем случае оказался чистым, целым и пропитанным маслом.

Вернемся к обвесу – снимаем багажник. Открываем лючок и удаляем винты (11), снимаем крышку люка. Трубочкой «на 10» откручиваем (12), той же трубочкой удаляем последний крепежный элемент (13) и снимаем багажник (14).

Освобождаем от винтов емкость лючка (15-16-17) и, стараясь не повредить резиновую прокладку на бензобаке, снимаем её (18).

Снимем заднюю оптику – дисквалифицируем все винты и саморезы (19) и симаем деталь (20), отключаем фишку (21).

Удаляем уплотнитель большого багажного отделения (22), вытаскиваем обивку (23). Теперь демонтируем седло (трубочкой «на 10») (24). Можно так же снять пластиковый поддон, скрывающий емкости (25).

Перетекаем к передней части – открутим 4-е болта полика (26), уделяем внимание «подпольным» саморезам (27-28), получаем возможность снять деталь (29-30).

Тут мы вспоминаем, что при открытом седле горит лампа подсветки отделения под шлем и решаем отключить фонарь (31).

Беремся за нос – выкручиваем красивые винты переднего обтекателя (32), удаляем крепежные элементы с внутренней стороны (33), снимаем деталь облицовки (34-35) (кстати она и обтекатель на руле – единственные крашенные пластиковые детали – остальной пластик сам по себе цветной).

Снимаем фиксирующую пластину (36), винт с внутренней стороны (37). Берем в руки «салон» (38).

Аккумулятор в этой модели спрятан в переднем пластике, его можно снять очень просто (39) – аккумуляторная батарея оказалось новой. Настал черед передней оптики – стеклышки поворотников «белые», а сами лампочки закрыты желтыми колпачками (40).

Чтобы снять весь блок действуем стандартно – (41-42-43) и вот он у нас в руках (44), можем отключить фишки контактов и положить запчасть в безопасное место (45). (46).

Тюнинг Suzuki Sepia

Наверное, каждый после покупки скутера задумывается о ёго тюнинге и всевозможных доработках. Я не был исключением.

Скутер у меня Suzuki Sepia ZZ 97 года выпуска.

Немного о нем до тюнинга. Ехал он как и все полтинники свои “положенные” 65 км./ч. Во время эксплуатации ни разу меня не подвёл!!

Нет, ну конечно были мелкие поломки, ну не о них сейчас речь.

Одним из самых на мой взгляд больших недостатков было то, что скутер очень плохо заводился, порой требовалось до 20! минут мучительных “дерганий” кик-стартера, чтобы услышать заветное “урчанье”. Причиной этого был бысторо изнашивающийся пусковой обогатитель, или просто “пускач”.

Мои попытки купить эту хрень ни чем не увенчались — мол “Это модель Сепии последняя, и вообще с запчастями туго, а пускача и вообще в помине нет”:-) Вот так. Но я заметил, что если скутер наклонить на правый, да да, именно правый бог буквально на 1-1,5 минуты (не бойтесь, если польётся бензин), то скутер заводится ну если не с первого, то буквально со 2 “кика”.

Подходил к концу учебный год, стало больше свободного времени и я всерьез задумался о тюненге.

Первым шагом стала покупка Вариатора и Ремня от всемирно известной компанни Polini (65$ и 25$ соответственно).

Результат — улучшилась динамика, а вот с максималкой опять туго — 65-67км.

/ч. Зато с места — как ракета…

Мне этого было мало….

хотелось остроты ощющений…

Накопил деньги и отправился к Ване тюнинг заказывать.

Да, совсем забыл, Ваня — это человек, занимающийся тюнингом, один из членом МСК, да и просто хороший человек ::-) Сделал заказ и стал ждать…

а ждать ни много ни мало 2-3 недели, пока долгожданный тюнинг “приедет” из солнечной Италии. Время я зря не терял, и стал подготавливать скутер к тюнингу…

Купил новые колодки, разобрал амморизаторы, смазал, а вот задний аммортизатор пришлось заменить — засопливился. Так как я вешу всего 60 кг, купил штатный Сепиевский — 35у. е для моей массы он то, что надо!

(тюнингованный аммортизатор стоит порядка 180 баксов) Затем я купил новые покрышки Dunlop 100/90-10 K888 (обе за 70$). С ними скутер преобрез совсем другой внешний вид, да и надпись на резине DUNLOP себя оправдывает на все 100%.Следующее, что я сделал — просверлил несколько дырок в крышке вариатора — на входе (т. е. где передний вариатор) просверлил около 20 дырок диаметром 2 мм, и на выходе (где, собственно, центробежное сцепление) 2 большие дырки, под таким углом, чтобы вода не попадала. Получилось, что когда ты едешь, происходит обдув всего вариатора встречным воздухом.

Затем сделал своеобразное “ухо” на вентиляторе для охлаждения цилиндра.

(Схема та же, что и на “ушастом” запорожце). Затем я заизалировал всю обмотку своего скутера и так, кое-че по мелочам.

А тем временем раздался телефонный звонок — ТЮНИНГ ПРИШЕЛ. УРА. И Так, немного о тюнинге…

Я купил: 1. Набор Polini Base (135$) — поршень и цилиндр 65сс, я взял базовый вариант, чтоб и на гонках погонять, да и просто по городу поотжигать. (базовый вариант по своей долговечности не уступает штатным, а вот по надежности даже превосходит её). 8. Глушител…

э…нет…его я не прикупил. Для моей ЗЗ он “неправильный” и не сильно отличается от штатного от СЕПИИ ЗЗ. Проблем с установкой тюнинга у меня не возникло (в комплекте с тюнингм всякий крепеж и всё-такое имеется :-)) Единственная проблема была — так это то, что воздушный фильтр не помешался, мешало здоровенное (100/90-10) колесо (карбюратор еле влез!!

) Но выход из положения я нашел — купил изогнутый под нужным углом патрубок от Газели — проблема решена…

Всё, тюнинг стоит, теперь только осталось довезти двигатель со всей своей “начинкой” до гаража… И вот я на месте…

пару минут и двигатель стоит. подключаю шланги (всем совет — обязательно поставьте фильтр тонкой очистки, я поставил себе Champion — 50р.) Немного повозился с тросигом газа и всё. Тюнинг стоит:-) И вот моя нога на кик-стартере и…ничего…

сил не хватило… Вот что значит компрессия от Полини (”Электростартер был просто в ауте — мощности не хватало, чтобы коленвал провернуть).

И вот ещё попытка… и О БОЖЕ.

долгожданное урчание, но, погодите, от былой бесшумности не осталось ничего!…

появился бас….да какой…

как “чоппер без глушителя”… Итак, обкатка!!

С начала, по совету многоуважаемого Лапы (за что ему огромное спасибо) я обкатывал скутер на холостом ходу, т. е. на 10 мин завел, дал остыть, затем на 15 мин завел, остыть и так до 40 мин. (больше терпения не хватило!

нет, уже ночь, торжественный “прохват” по своему району со скоростью 15 км./ч. хих…и спать….

спать…. Далее я обкатывал скутер по нарастаюшей — от 15 и до 60 км./ч. Трогался со светофора плавно и непринужденно:-) …

и так 500 км.! И, наконец, немного слов об итоге своего тюнинга — Первым достижением стало то, что скутер стал заводится с одного “кика” в любую погоду и после любого простоя. Ну о динамеке просто речи нет — НА ВЫСОТЕ, со светофора трогаешся, метров 100-150 проезжаешь, смотришь назад, а всякие Аудешники, Мерини и т. д. еще даже тронуться не успели….

хих. Максималку до конца не испытал пока (Хоть и в костюме защитном, страшно), но рубеж 85 км./ч. пройден. Появился огромный запас мощности — при скорости 60 км./ч. даешь газу и “улетаешь” как с места, словом, динамика выше всяких похвал…

Да, вот ещё, если раньше, любая бабка считала долгом сунуться мне под колесо, то теперь просто все пешеходы разбегаются, услышав меня:-).

После установки тюнинга, изменился стиль вождения, если раньше не имело значение, как ты “играешь” ручкой газа, то теперь эээ. нет. Скутер легко может показать свой нрав, только дай ему повод… Удачи на дороге.

Тюнинг suzuki sepia zz

Во многом жертвуя его мощностью и долговечностью. Некоторые люди в попытке поднять максимальную скорость идут еще дальше - изменяют объем двигателя скутера. Для меня переход в больший “класс” представляется как нечто недопустимое. Пытаясь сделать более мощный скутер (для меня классификация видится следующая: скутер – объем до 50сс и регистрация в ГИБДД не требуется, мотороллер – объем более 50сс и, значит, требуется регистрация в ГИБДД), мы получаем мотороллер, который как мотоцикл требует. Да много чего он требует.

При движении в городах, да еще в правом ряду, развить скорость более 60 км/час не получится. Припаркованные в правом ряду и “вылетающие” из смежных с проезжей частью территорий машины, водители, летящие в поворот или перестраивающиеся вправо без указателя поворота, и т.п. "лихачи" сдерживают скорость скутера. По этой причине, вряд ли важно, до какой отметки может подняться Ваш спидометр при попутном ветре. А вот уверенно разгонять скутер до скорости 60 км/час – это действительно нужно. Обращаю Ваше внимание на то, что я не рассматриваю здесь вопрос участия в спортивных соревнованиях. Это отдельный разговор.

Начнем с того, что некоторые вполне доступные скутеры сразу имеют возможность ездить с такой и даже немного большей скоростью. Например, мой Suzuki Sepia ZZ без труда разгоняется до скорости 70-75 км/час. Первый недостаток этой модели проявляется при движении по дорожному полотну уже на скорости 55-60 км/час - на кочках и неровностях дороги идет “пробой” заднего амортизатора. В принципе, наверное, с него и стоит начать, особенно если скутер использует уже взрослый человек. У меня на скутере стоит задний амортизатор с изменяемой жесткостью - так называемый “тюнинговый”. Стоит на максимуме жесткости, и все равно “пробои” имеют место. Хотя сильно подозреваю, что на обычном амортизаторе было бы еще хуже. Наверное, на "тюнинговом" амортизаторе можно ездить человеку с весом до 60 кг, при условии, что он согласен выложить 150-180 долларов. Другим я бы настоятельно рекомендовал в первую очередь заменить амортизатор.

Тут есть несколько путей. Первый - это обратиться к местным мастерам. Россия всегда славилась головастыми и рукастыми мужиками. Особенно здорово, если у вас есть возможность посмотреть на работу этого мастера, послушать рекомендации его клиентов.

Второй способ более тривиален. Берется амортизатор от скутера большей “кубатуры” и к нему приваривается крепеж от амортизатора с Вашей модели. Именно так наиболее просто амортизатор изготавливается в “домашних” условиях. Некоторые ставят амортизатор от Явы (мотоцикл). Здесь главное не увлекаться и не “задирать” сильно скутер. Другие способы, так или иначе, вынуждают Вас заниматься “творчеством”, а это не у каждого может получиться.

Следующий шаг - это вариатор. В принципе, здесь все зависит от вашего желания. Задача сводится к тому, чтобы правильно подобрать грузики вариатора.

Далее в нашей работе следует привести в порядок поршневую группу и головку блока. Правда, до конца не раскрыт вопрос, как следует полировать впускные или выпускные каналы. (Примечание BlackBird-а: Цилиндр полировать нельзя - это не позволит маслу удерживаться на стенках цилиндра, и двигатель заклинит). В любом случае, следует удалить нагар.

Обязательно следует разобрать и промыть карбюратор. Отнеситесь к этой процедуре очень внимательно! Главное - не забудьте, что все работы следует проводить на чистом двигателе, максимально соблюдая “стерильность”.

Последнее, о чем хотелось бы сказать - это об одной неприятой вещи. Безусловно, это относиться прежде всего к старым (б/у) скутерам. На моем скутере наблюдается довольно заметный люфт в сайлентблоке крепления заднего маятника. Мне сказали “умные люди”, что сальники “неубиваемые” - может, это и так, тогда это заводская особенность или брак. В любом случае, это следует устранить - заменить сайлентблок на стандартный или подобрать от жигуля (слышал, что такие замены возможны).

Все, что здесь написано, строго говоря, нельзя отнести к спортивному тюнингу. Это я бы назвал доводкой скутера и “глубоким” ТО. Итак, что мы сделали:

- Подняли скорость скутера, убрав различные ограничители скорости.
- Заменили амортизатор на более жесткий.
- Подогнали под себя вариатор, подобрав нужного размера и веса грузики.
- Отполировали поршень, головку блока, впускные и выпускные окна.
- Обслужили карбюратор, а за одно с ним и воздушный фильтр.
- В моем случае, заменили сайлентблок и убрали люфты в заднем блоке.

Как ни странно, но после этих несложных, и, главное, недорогих манипуляций Sepia ZZ меня приятно удивила. Стала довольно хорошо держать дорогу, перестала “подламываться” в поворотах, совершенно спокойно разгоняется до 60 км/час против ветра при общем суммарном весе “нагрузки” в 140 кг.

Тюнинг suzuki sepia zz

Данная модель начала своё производство ещё в 80-х годах. Suzuki Sepia довольно популярный скутер, поэтому каждый любитель японской мото техники просто обязан знать что-то об этом скутере. Как и вся другая техника Sepia имеет 2 модели: Suzuki sepia AF 50 и Sepia ZZ. Большинство, сравнив характеристики выбирают именно ZZ. Всё потому что его двигатель более форсированный и имеет возможность развивать большую скорость. Модель AF50 при правильно настроенном двигателе может достигать скорости в 70-80 км/час. Скутер Sepia ZZ при этом может развить до 90 км/час. Также хотелось бы заметить, что ZZ имеет рычажную подвеску спереди и гидравлические тормоза, чего нет у модели AF50.
А теперь я расскажу вам о своей сепии. Всё что случалось с ним постараюсь описать.

Отзыв о скутере сузуки сепия

Купил я сузуки сепия два года назад. Модель была довольно современная (фото выше), скутер был очень аккуратным, без царапин и поломок. Видимо это потому что владельцу за 50 и живёт он в городе. Цена сузуки сепия 2 составила 2000 грн. Владелец очень хвалил скутер, мол, не ломается и ездит замечательно. Ну, я и купил. Чтобы доехать домой нужно было преодолеть 50 км. Хоть мы и ехали вдвоём, скутер показал себя замечательно, ни глох, не перегревался. Первый месяц сепия ездила отлично, вдвоём разгонялись 60 км/час. Но через какое-то время полетела ЦПГ (сгорела, скорее всего). Я естественно её заменил, надеясь что скутер теперь будет работать. Да, он работал, но после прохождения обкатки снова сломалась поршневая, а точнее скутер потерял тягу. Я, надеясь что проблема не в поршневой (новая ведь), начал чистить карбюратор, менять ролики. Но не помогло. Докатался я до того, что одна канавка из поршня полностью отпала. Оказалось что из-за этого Suzuki sepia не тянет. Далее пошла вторая, третья, четвёртая поршневая. В итоге я поменял 4-е ЦПГ. Ломались в основном из-за того что кольца продирали цилиндр или пропадала тяга. Не знаю, возможно, это из-за плохой обкатки (150-200 км) или из-за цены ЦПГ(250-300 грн.). НО мороки со скутером было достаточно. Сейчас новая проблема: ЦПГ полностью в норме, но скутер стал ехать рывками, а затем глохнуть. Буду снова разбирать скутер. Многие владельцы этого японца отрицательно отзываются о сепии. Возможно это из-за плохого обращения и дешёвых китайских запчастей а может из-за конструкции самого скутера.

В завершение могу лишь продемонстрировать фото своего Suzuki Sepia.

Скутер Suzuki Sepia. Обзор и характеристика.

Характеристики Сузуки Сепия 2

Так как у меня в гараже стоит такая модель, начну пожалуй с внешности, ведь именно этот вариант скутера отличается от многих других. Если сравнить новинку с болем старими вариантами, то можно увидеть отличный и продуманный дизайн, увеличенное пространство в виде бензинового бачка сверху. Кстати, именно отсек для топливного бака увеличивает место для второго пасажира, так что он может чувствовать себя с комфортом. Сам же топливный бак получил объем в 3, 7 литров. Из-за такой внешности данную модель легко спутать со скутером Хонда дио. Если вернуться к комфорту, то помимо нового, более длинного сиденья, скутер получил отличный объем багажника, в который вы можете положить ваш шлем или, например, ведро картошки.

Двигатель Suzuki Sepia

Карбюратор Сузуки Сепия

Но вот с карбюратором будет много проблем, ведь помимо того, что до него очень сложно дотянуться, чистка этого карбюратора очень частое явление любого владельца. Не знаю почему, но во время его эксплуатации мне приходилось чистить скутер каждые 1-2 недели. Чтобы обезопасить себя от этой проблемы, рекомендуется ездить по хорошей дороге без пыли и грязи, и особенно тогда, когда вы решили ездить в дождь на скутере. То ли конструкция карбюратора слишком плохая, ведь внутрь проникает ненужные элементы, что как вы поняли плохо для любого карбюратора.

Вывод

Мне как владельцу этого скутера, который я эксплуатирую уже 3-й год, посчастливилось видеть как плохие, так и хорошие стороны данного скутера. Да, скутер очень резвый, его ремонт был простой, скутер не подводил даже тогда, когда ему не суждено было нормально ехать, но минусы также есть, и их достаточно.

Очень частые поломки (поршневая, карбюратор).

Непонятный и очень требовательный карбюратор – большой минус.

Отзыв о Скутер Suzuki Address 100: Хочется порассуждать о мопеде Suzuki Address 100

Перед процедурой следует помнить, что при смене таких деталей как цилиндр, фильтры, глушитель, старые настройки карбюратора будут недействительны и придется снова проводить регулировку. Также крайне важно проводить регулировку жиклеров уже на прогретом двигателе. Процесс выполняется следующими действиями:

Настройка иглы и размера трубки вентури при 1/3 газа;
Настройка холостого хода и качества смеси.

Настройка иглы

Особенность данного карбюратора в отсутствии жиклера качества смеси, ее регулировка здесь происходит путем поднятия или понижения стопорного кольца на игле. Если вы заметили, что смесь слишком бедная, придется установить кольцо выше на 1 ил 2 канавку, соответственно богатая смесь будет при установке того же кольца на 4 или 5 ступень. Центральное положение на 3 канавке говорит о стандартной настройке иглы дросселя. При правильной настройке скутер будет иметь хорошую тягу, скорость и потреблять топлива согласно указанным характеристикам.

СХЕМА SUZUKI

Объем двигателя, 1590 см3Марка топлива АИ-95 Количество цилиндров 4 Расположение цилиндров рядное Система питания двигателя распределенный впрыск Расположение двигателя переднее, продольное Число клапанов на цилиндр 4 Диаметр цилиндра и ход поршня, 78.0х83.0 мм Максимальная мощность, при об/мин 106 / 78 / 5900 л.с./кВт Максимальный крутящий момент, при об/мин 145 / 4100 Н*м Тип коробки передач механическая Количество передач 5 Тип привода — полный

Схема электрооборудования SUZUKI:

1 — блок управления электроникой кузова SUZUKI 2 — приборная панель 3 — блок управления системы отопления, вентиляции и кондиционирования 4 — функциональный соединительный элемент системы «Дневной свет» 5 — датчик температуры воздуха окружающей среды 6 — отсутствует 7 — включатель заднего дворника и стеклоомывателя 8 — электромотор насоса омывателя заднего стекла 9 — реле времени заднего дворника 10 — электромотор заднего стеклоочистителя 11 — устройство, позволяющее попасть в салон автомобиля без ключа 12 — дверной замок 13 — индикатор ремня безопасности водительского сиденья (на приборной панели) 14 — контрольно-диагностический модуль 15 — прерыватель цепи индикатора ремня безопасности водительского сиденья, расположенный в пряжке 16 — датчик скорости автомобиля 17 — к блоку управления двигателем, счетчику 18 — переключатель трансмиссионной цепи SUZUKI 19 — фара заднего хода 20 — блок управления КПП 21 — диагностический коммутатор 22 — разъем канала передачи данных 23 — к блоку управления двигателем, контрольно-диагностическому модулю, блоку управления системы АБС, блоку управления и приборной панели 24 — лампы накаливания передних фар 25 — переключатель системы освещения 26 — реле включения передних фар 27 — реле включения габаритных огней 28 — габариты, стоп-сигнал, подсветка номерного знака и освещение салона 29 — реостат радиоприемника 30 — включатель передних противотуманных фар 31 — реле включения передних противотуманных фар 32 — передние противотуманные фары 33 — генератор 34 — внутреннее освещение SUZUKI 35 — реле включения звукового сигнала 36 — включатель звукового сигнала 37 — реле включения поворотных сигналов и сигнализации 38 — фонари поворотных сигналов и сигнализации 39 — электроприводы дверных замков 40 — электропривод замка двери водителя 41 — реле замка двери водителя 42 — реле ручной блокировки дверей 43 — прерыватель цепи индикатора положения ручного тормоза 44 — прерыватель цепи индикатора уровня тормозной жидкости 45 — прерыватель цепи индикатора уровня жидкости в бачке омывателя лобового стекла 46 — предохранитель в цепи дверного замка SUZUKI 47 — прерыватель цепи устройства, сигнализирующего о наличие ключа в скважине замка зажигания 48 — дополнительный прерыватель 49 — замок зажигания 50 — прерыватель цепи сигнализации 51 — аккумуляторная батарея 52 — предохранитель приборной панели 53 — дисплей 54 — устройство для подачи предупреждающего звукового сигнала 55 — «масса» кузова SUZUKI

Схемы других автомобилей.

ФОРУМ ПО РЕМОНТУ АВТОЭЛЕКТРОНИКИ

Схемы для авто
ЗАЩИТА ДЛЯ УСИЛИТЕЛЯ МОЩНОСТИ

СХЕМА БП 0-25 ВОЛЬТ 0-5 АМПЕР ЗАМЕНА МИКРОСХЕМЫ В МУЛЬТИМЕТРЕ

Настройка винта «воздуха»

Также в карбюраторе имеется жиклер, отвечающий за количество воздуха, находиться под крышкой. Жиклер находиться в воздушном канале, поэтому когда заворачиваете винт, дроссель поднимается и увеличивается расход воздуха. При этом обороты двигателя повышаются.

Настройка проводиться следующими действиями:

полностью закручиваем винт и откручиваем его на 4-5 оборотов;
мотор должен начать глохнуть;
постепенно закручиваем винт до того момента, пока обороты не вырастут до максимальных;
по достижении максимальных оборотов можно открутить винт на ¼ оборота;
регулируем винт холостого хода для оптимальных оборотов.

Перед нами один из самых популярных в России скутеров – Suzuki Sepia

Снимем заднюю оптику – дисквалифицируем все винты и саморезы (19) и симаем деталь (20), отключаем фишку (21).

Снимаем фиксирующую пластину (36), винт с внутренней стороны (37). Берем в руки «салон» (38).

gessor

Расскажу про свой скутер Suzuki Sepia. Это был мой второй скутер, первый я благополучно убил и продал за копейки, что до сих пор не могу себе простить (когда-нибудь напишу об этом подробнее).

Мне всегда не нравился карбюратор Сепии, она жрала бензина почти как машина, по моим расчетам выходило 4 литра на сотню (по паспорту 1.3) и это для 50 кубового мотора! А карбюраторов у меня было 2: родной Mikuni и какой-то китайский. Тогда я был полным чайником и мой ремонт сводился к тому, что я снимал карбюратор, отец относил его на работу, где им занимался папин товарищ. Потом я ставил почищенный карб, и так с некоторой периодичностью он у меня чинился. Но скутер упорно сжигал немереное количество бензина. Закончилось же все тем, что он перестал заводиться с любым из карбюраторов, было это в конце лета 2009 года. Мопед я бросил на целый год и все лето 2010 он провел на улице. Но после того, как у меня появился такой же нерабочий Муравей - я начал более менее разбираться в технике и к сезону 2011 года решил починить скутер, чтобы иметь хоть какие-то колеса. Стал грешить на поршневую, поэтому туда-то и решил залезть.

"Выкатил двигатель из под рамы", и первым делом снял головку цилиндра:

Вот таким оказался поршень, одного кольца просто не было:

Головку тоже потрепало:

Огромный расход поставил под подозрение лепестковый клапан, а так как к нему подходят трубки маслонасоса, то пришлось снять всю систему в сборе. Снаружи она была жутко грязная и я даже пожалел потом, что это сделал:

На предыдущем фото мало что понятно, но видно, какое все грязное. Тут уже все снято, клапан оказался в порядке, шестерня привода маслонасоса (круглое углубление размером с монету в левой части движка) была вытащена и обильно смазана Литолом.

Знакомый на работе померил диаметр цилиндра и я, выбрав подходящий размер ремонтного поршня, отдал точить все это дело в контору "Механика". Сделали они в принципе не плохо, но эти барыги содрали с меня лишние 200 рублей при оплате (всего 700). Когда я сказал, что на сайте другие цены, они сообщили, что на буквально днях все поменялось, а на сайте не успели. Однако и полгода спустя на сайте цены не изменились.

Поршень Тайваньский, вроде лучший из НЕ тюнинга, цена комплекта 700 рублей.

Головку менять не стал, лишь слегка отполировал:

Сейчас я могу только мечтать о таком количестве свободного места в гараже:

При затягивании шпильки перестарался и сорвал ее. Оригинальная стоила 400 рублей, я же купил в стройматериалах метровую шпильку с нужной резьбой за 50 и отрезал по размеру.

Я так переживал, что грязь могла попасть в маслонасос, что промыл полностью его и все каналы, продул их компрессором, пылесосом и протер ушными палочками смоченными в растворителе. Вообще мое чистоплюйство постоянно тормозит все рабочие процессы. Я переживаю, что сделал где-то плохо и потом мне это аукнется в будущем какой-нибудь поломкой. Поэтому могу целый день посвятить промывке одной детальки. Ага, поэтому у Муравья пока покрашена только рама :)

Потом решил залезть в вариатор и посмотреть, что там. Смазал, что можно было смазать Литолом, разбирать ничего не стал и только поменял трансмиссионное масло в редукторе.

Внутри кругом был какой-то черный налет, который мне не давал покоя. Но убедившись, что это процесс износа ремня - слегка очистил тряпкой в легкодоступных местах и все собрал на место.

Заодно, пока был снят мотор, решил промыть бензобак и маслобак.

В шланге стоит штатный фильтр, он оказался прилично забитым:

Отмытые деталюшки не могут не радовать глаз :)

Скутер без бачков и без двигателя:

Поставил новый фильтр вырезав его из поролона:

Наконец с двигателем все закончено!

Наркоманская система проверки работоспособности маслонасоса. Вычитал, что нормальный расход масла при 3000 оборотах двигателя за пять минут работы составляет 0,9 - 1,1ml.

Купил новый аккумулятор:

Раньше я ездил и мне было на все пофигу. Тут я увидел, как криво стоит переднее колесо:

Попробовал почистить передний барабан и втулки оси, но это не помогло, а вилку я трогать не стал.

Напоследок проверил компрессию, вышло чуть больше 11, в принципе нормально, но хотелось бы больше.

В общем это все, тем славным летом у меня наконец-то появился рабочий траспорт. Первые 200 км проходил обкатку, разгонялся плавно, всегда прогревал скутер, мешал бензин с маслом, сначала ехал не больше 30 км/ч, потом поднял планку до 40 км/ч. Я впервые начал кататься не только в магазин и на заправку, но и сделал свой первый микро-дальняк, вышло около 80км туда-обратно :) За месяц наездил около 600 км. Разочаровало меня то, что скутер неважно заводился на холодную - приходилось затыкать воздушный фильтр, и максималка была 55 км/ч, хотя в лучшие времена разгонялся до 65-70 км/ч. Но (!) пока скутер стоял сломанным, я потерял японский карбюратор и после ремонта катался на китайском. А этой зимой за шкафом в доме нашел карбюратор Mikuni, поэтом весной попробую его поменять и посмотреть, что изменится. Больше планов нет, и если честно, то скутер хочу продать, чтобы освободить место в гараже. Надо заметить, что расход остался таким же огромным.

Таким образом, Сепия стала первым транспортным средством, которое я смог наконец-то полностью починить, а не разобрать :)

Читайте также: