Тюнинг тойота приус 50
Обновлено: 17.05.2024
 |
| «Приус» I поколения на австралийской земле. С конца прошлого века они стали привычны для глаза – даже в Новосибирске |
Понятно, что речь шла не о внешнем тюнинге, не о стайлинге; замысел состоял прежде всего в увеличении потенциала силового агрегата и в повышении динамики автомобиля. А она оставляет желать лучшего: даже после модификации 2001 на разгон с места до 100 км/ч «приусу» требовалось не меньше 13,4 сек., скорость не превышала 160 км/ч. У модели 1999 показатели еще заметно слабее.
Так что силовой тюнинг, и мысль новаторов-рационализаторов поначалу нацелилась на увеличение емкости и отдачи тягового аккумулятора. Казалось бы, и в самом деле: Prius из числа так называемых «полных гибридов», то есть при заряженном аккумуляторе машина способна трогаться с места и даже разгоняться без участия двигателя внутреннего сгорания – на одном лишь электроприводе. Тяговый электромотор развивает до 30 кВт (41 л.с.) в диапазоне 940-2000 мин -1 и выдает до 305 Нм(!) от нуля оборотов. Тогда как максимальная мощность его бензинового д.в.с. – 43 кВт (58 л.с.) при 4000 мин -1 , а наибольший крутящий момент – 102 Нм при тех же 4 тыс. оборотов; вполне сравнимо.
 |
| Силовой агрегат THS до реконструкции. И как у них рука поднялась? |
Установить (в параллель) пару аккумуляторов вместо одного, заменить электромотор на другой – с удвоенной отдачей? Вроде общий эффект такой реконструкции значителен, но энтузиасты тюнинга вовремя одумались. Слишком уж сложна электротехника «приуса»: один только никель-металлгидридный аккумулятор насчитывает 40 «банок». Причем они согласованно заряжаются и разряжаются под контролем непростой (силовой) электроники, влезать в которую «с кондачка» крайне рискованно. Рабочее напряжение там 288 В1; не влезай, убьет! Решили поэтому электротехнику не трогать и сосредоточиться на бензиновом двигателе; так привычнее – и напряжение в сети всего лишь 12/14 В.
Радикальный способ повышения отдачи д.в.с. – наддув: применение турбо- или приводного нагнетателя (см.: «С наддувом», «Турбо», 2005, №№1 и 3). Наддув «гибридного» силового агрегата – беспрецедентное решение. И хотя кое-кто уже турбировал 3-цилиндровый движок «частичного гибрида» Honda Insight, но задачу такой сложности, как монтаж компрессора на агрегат THS (Toyota Hybrid System – гибридная система Toyota), никто даже и не ставил. Не говоря уже о практическом решении.
Ответы на вопросы пришлось искать «с нуля», а вопросов немало. На первый взгляд, у «приуса» та же 1,5-литровая 16-клапанная «четверка» (диаметр цилиндров и ход поршней 75х84,7 мм) 1NZ-FE, что и у компактов Echo/Vitz/Yaris. Та, да не совсем (чтобы не сказать «совсем не»). Для начала, степень сжатия у мотора (под обозначением 1NZ-FXE) необыкновенно высока: 13,5! Абсолютный рекорд для серийного бензинового двигателя; правда, степень не сжатия, а… расширения. Дело в том, что д.в.с. у «приуса» работает по так называемому «5-тактному» циклу Atkinson’а/Miller’а (см.: «Гибрид»). Фазы впуска у него необычно широки; скажем, если у нормальной «четверки» 1NZ-FE впуск продолжается примерно 225° (по углу поворота коленвала), то у Prius’а – под 300°. Значит, клапаны остаются открытыми еще довольно долго после н.м.т., и на ходе сжатия поршень выталкивает часть топливовоздушной смеси из цилиндра обратно во впускной коллектор. Так сказать, такт «обратного выброса» – перед сжатием.
 |
| «Пятитактный» цикл Atkinson’а/Miller’а |
 |
| Обратите внимание на две видимые невооруженным глазом особенности мотора. Во-первых, поршень в в.м.т., а шатун наклонен к оси цилиндра. Значит, ось коленвала смещена вбок; дезаксиальный кривошипно-шатунный механизм. Во-вторых, профиль кулачка впускного клапана намного шире, чем выпускного. Увеличенная продолжительность впуска, «5-тактный» цикл. А также обычный тойотовский механизм фазовращения VVT-i на впуске |
В результате компрессия в цилиндрах остается где-то на уровне 9,5 и угрозы детонации нет. А вот степень расширения рабочих газов таки 13,5, что означает исключительно высокий термический к.п.д. Спрашивается, почему так не делают все? Во-первых, обратный выброс топливовоздушной смеси ухудшает наполнение цилиндров, и отдача двигателя невысока – см. выше. Во-вторых, «на низах» он тянет – из-за необычно широких фаз впуска – совсем плохо: без вспомогательного электромотора и с места-то не тронешься. Тогда как в составе THS «5–тактный» мотор работает вполне нормально.
Однако австралийских новаторов-рационализаторов волновали отнюдь не теоретические, а вполне практические обстоятельства. Как известно, при наддуве приходится понижать степень сжатия, – иначе неизбежна детонация. А как считать ее у «приуса»: 9,5 или все же 13,5? И насколько нужно уменьшать, чтобы исключить детонацию? Мало того, всплывал запутанный вопрос совместной работы «дозаряженного» д.в.с. и электропривода; ведь в штатном исполнении они тонко согласованы – под контролем электроники.
Причем бензиновый двигатель и тяговый электромотор в паре образуют бесступенчатый электромеханический «автомат» PSD (Power Split Device – 2-поточная трансмиссия). Они связаны цилиндрическим дифференциалом, который делит мощность бензинового д.в.с. на 2 потока: один направляется к ведущим колесам, а другой вращает альтернатор-стартер. Напряжение от альтернатора либо идет на подзарядку аккумулятора, либо питает тяговый электромотор (см.: «Гибрид»); их хитрая игра – под контролем электроники – и дает эффект плавного изменения передаточного числа трансмиссии.
 |
| Схема трансмиссии «гибрида»: бензомотор, альтернатор/стартер и тяговый электромотор связаны через цилиндрический дифференциал. Бесчисленные варианты взаимодействия |
Не разрушит ли «дозарядка» д.в.с. тонкий баланс PSD? Вопрос настолько сложный, что ответ на него можно получить только опытным путем. Оставалось определиться с нагнетателем – и экспериментировать, экспериментировать… Легко сказать «определиться», а какой здесь лучше подходит: турбоагрегат или приводной нагнетатель?
Toyota Prius XW20 с пробегом: сложнейшая электрика и облегчение кузова, ведущее к коррозии
Хочется почувствовать себя причастным к “спасению планеты”, но неохота связываться с полноценным электромобилем? Можно рассмотреть покупку одного из самых популярных в мире гибридов. Первый Prius появился ещё в 1997 году, но его в этой публикации мы описывать не будем – машин в продаже мало, не более 50 штук. Второе поколение XW20, которому посвящён материал, тоже нельзя назвать популярной в России моделью: на всю страну по состоянию на лето 2019 года их продаётся около 200 экземпляров. Информации о потенциальных проблемах тем не менее хватает. Сегодня расскажем, чего стоит ожидать от японских ветеранов борьбы с глобальным потеплением: в первой части рассмотрим кузов, салон и электрику, а во второй затронем ходовую часть и силовую установку.
Техника
Prius базируется на суперпопулярной платформе Toyota MC, известной по Corolla E120/130 и E140, RAV4 XA20, Avensis T250 и множеству других моделей классов С и D.
Чуть тесноватый, очень лёгкий, он cпособен быть машиной на каждый день для целой семьи. Тяговая батарея достаточно компактна и по размерам не превышает пару маленьких чемоданов, располагается она в багажнике и даже не мешает наличию запасного колеса.
Подвески вполне типичные для машин этого класса: Макферсон спереди и скручиваемая балка сзади. Под капотом тоже, на первый взгляд, ничего необычного: вроде бы и мотор на месте, и АКП стоит. Двигатель здесь и правда очень похож на типичный бензиновый 1NZ, но работает по циклу Аткинсона, когда степень сжатия не равна степени расширения, что позволяет увеличить КПД мотора за счёт некоторых потерь в тяге и стабильности на малых оборотах. АКП оказывается на деле сложным дифференциальным редуктором с несколькими электрическими машинами двойного действия и позволяет реализовать работу ДВС совместно с электромоторами в различных режимах.
О том, зачем нужны гибриды и почему у этого вида транспорта большие перспективы, я уже писал. Гибридность Приуса обеспечивается на только трансмиссией и электросистемой. Вся конструкция автомобиля подчинена задаче уменьшения расхода топлива и электродвижения. Электрический усилитель руля и электропривод кондиционера, специальная тормозная система с электрогидравлическим приводом и облегчённые тормозные механизмы с алюминиевыми суппортами и пластиковыми поршнями, аэродинамичные колёсные диски и много других специальных решений… Всё вместе это составляет весьма интересную конструкцию со впечатляющими характеристиками.
Таймлайн
Апрель 2003 года: представлен на автосалоне в Нью-Йорке.
Август 2003 года: начало производства японской версии автомобиля.
Сентябрь 2003 года: начало продаж в Японии и США.
Октябрь 2004 года: запуск производства на втором заводе в Фуджиматцу, начало продаж в Европе.
Ноябрь 2005 года: запуск производства в китайском Чанчуне.
Октябрь 2005 года: запуск NHW20, рестайлинговой версии. Пересмотрены настройки подвески – они теперь более жёсткие, изменена внешность, существенно обновлена мультимедийно-навигационная система. В качестве опции стала доступна кожаная отделка салона.
Апрель 2009 года: производство Prius второго поколения свёрнуто в Японии.
Ноябрь 2011 года: производство свёрнуто в Китае.
Кузов
Качество кузовов Toyota начала века оказалось достаточно высоким, хотя и не дотягивающим до лучших европейских образцов. Главный минус – сравнительно тонкое и мягкое ЛКП, зато качество металла и проработка почти всех элементов кузова очень высокие.
На практике это означает, что основная масса российских Приусов находится в неплохом состоянии, но снаружи стоит проверить как минимум кромку крыши и пороги на предмет сколов, подплёночной коррозии и ржавчины, да и к боковым панелям стоит присмотреться повнимательнее. Серьёзная коррозия порогов и внешних панелей чаще всего говорит о последствиях ДТП или избыточной влажности во внутренних полостях по какой-то причине, например из-за локального затопления. Встречается она подозрительно часто, «спасибо» плохой герметизации швов и уже упомянутому слабенькому ЛКП.
Ещё одно следствие плохого качества окраса – изрядное количество неаварийных Приусов с явно незаводским слоем. Не спешите обвинять продавца. Просто если краска от возраста помутнела и покрылась мелкими царапинками, полировка не поможет – легко протереть лак или даже основу. Поэтому обновить внешний вид можно только полным перекрасом.
Снизу машины смотрятся заметно хуже, чем снаружи. К металлу претензий нет, ржавеет он медленно, но для максимального облегчения конструкции слой антикора предельно скуп. Не все швы прикрыты, а на большинстве стыков и краях технологических отверстий ржавчина цветёт буйным цветом. Кронштейны, точки сварки, тонкие кромки – всё это ржавеет даже на машинах последних лет выпуска, а на самых старых можно встретить и рыхлую ржавчину на большей части площади днища и арок. К счастью, часть автомобилей приехала из тёплых штатов Америки в 2008–2009 годах, часть обрабатывали антикорами уже тут, так что откровенно запущенных экземпляров мало.
Фары и мелкие кузовные элементы тоже выполнены максимально облегчёнными и хилыми. Ломается ручка задней двери, бамперы очень боятся ударов, а учитывая конструкцию, передний бампер оказывается побит и сорван регулярно – достаточно высокого бордюра. За собой бампер обычно тянет крепления фар, а предельно укороченные провода легко ломают разъёмы.
Салон
Интерьер у Приуса простой и функциональный, но, к сожалению, облегчение конструкции ощущается и здесь: минимальная шумоизоляция, очень лёгкая конструкция передней панели и тонкий напольный ковёр. Впрочем, каких-то откровенно ломучих деталей тут нет.
Со временем изнашиваются мотоприводы климат-контроля – там вытирается покрытие резистивных дорожек, скользящие контакты изнашиваются, и заслонки начинают жить своей жизнью. При пробегах за полторы-две сотни тысяч начинают подвывать вентиляторы климата и вентилятор тяговой аккумуляторной батареи (ВВБ, как ещё её любят называть – высоковольтной батареи).
Кондиционер со спиральным компрессором Denso очень надёжный, ведь конструкция по сути та же, что у бытовых холодильников, правда, фреон и масло должны быть строго нужного типа и перелив масла не допустим. Летом использование кондиционера на Приусе строго обязательно. Тяговая батарея охлаждается воздухом из салона, а при температурах свыше +50 градусов она деградирует. К тому же она не любит влажный и пыльный воздух. Так что в жару кондиционер должен поддерживать температуру +20–27 градусов максимум, это важно для электрики машины. И окна лучше не открывать, если не хотите лишний раз снимать кожух батареи с напряжением в 500 вольт для чистки. Разумеется, салонный фильтр тоже менять нужно почаще. Батарея и так часто работает на пределе температуры, вентилятор старается включать пореже, чтобы не шуметь. Умельцы корректируют алгоритмы работы через ПО, ставят тумблеры принудительного включения или новые контроллеры вентилятора, так что климат в Prius дело очень важное.
Электрика
Сложно объять необъятное, поэтому придётся выделить лишь самые главные моменты. Несмотря на высокую сложность конструкции электросистемы, в целом Toyota создала очень надёжную систему гибридного привода. При пробегах менее 120–150 тысяч основные проблемы системы – это недозаряд свинцового аккумулятора из-за сбоев преобразователя или некорректной работы термокомпенсации, а также сбои контроллера питания (инвертора) из-за перегревов, плюс вышеупомянутый перегрев самой тяговой батареи летом под нагрузкой.
Возможны и другие, в том числе весьма сложные, поломки бортовой электроники, но они возникают сравнительно редко, если машина эксплуатируется аккуратно, а за состоянием помпы инвертора и работой системы вентиляции батареи следят. Самая неприятная проблема – это именно поломка самого инвертора. Он немало стоит, а его поломка из-за перегоревшей помпы, грязного антифриза или попадания жидкости обычно лечится не очень бюджетно, а самой нелепой проблемой инвертора является срабатывание датчика удара, приводящее к обесточиванию высоковольтной части, – сенсор со временем может стать излишне чувствительным.
Кстати, при попадании струи воды из мойки высокого давления корпус инвертора пропускает влагу внутрь. Помыть моторный отсек любят многие владельцы, Prius сильно не хватает пыльников, так что шансы на такую нелепую поломку тоже есть.
При пробегах за 150 тысяч начинают понемногу появляться сложности с контактами тяговой батареи, деградацией ячеек, загрязнением системы охлаждения батареи и связанными с ними перегревами, сбоями систем калибровки тяги, сильнее проявляет себя эффект памяти ячеек и тому подобные факторы. Различные мелочи, вроде зависаний экранов мультимедийной системы и приборной панели, отказы стеклоочистителей и прочая мелочёвка с возрастом также случаются всё чаще.
Нельзя сказать, что после прохождения 150-тысячной отметки всё вдруг ломается, но по мере роста пробега машина начинает напоминать о себе и об отложенных некогда ремонтах. Придётся осваивать алгоритмы «тренировки» батареи, научиться замерять напряжение на элементах, высматривать коррозию контактов – у владельцев Prius есть ещё много полезных навыков. А также надо обзавестись специфическим ПО на смартфоне и OBD II адаптером, умеющим работать с гибридами.
Типовых неприятностей, кроме трёх упомянутых основных, нет, но эти проявляют себя всё более регулярно. А “обычные” 12-вольтовые электрические цепи сохраняют высокую надёжность и в более почтенном возрасте.
Промежуточный итог
Уже сейчас, ещё до того, как мы обратимся к непосредственно гибридным силовым установкам, становится понятно, что немолодой Приус – машина для энтузиастов. Простота и невысокий уровень комфорта сочетаются с довольно высокой ценой вероятных ремонтов. Но с точки зрения “занимательной инженерии” японские гибриды невероятно интересны. Далее изучим хитрую трансмиссию, не вполне обычную ходовую часть и единственно возможный мотор.
Приус в кузове XW50
Презентация четвертого поколения Тойота Prius XW50 произошла в 2015 году. Автомобиль выпускается в кузове хэтчбек. В сравнении с предшествующими моделями были осуществлены серьезные доработки технической базы. На американском и японском рынке Тойота Приус впервые поставлялась с полным приводом. В 2018 году был произведен рестайлинг модели.
Кузов и салон
Внешний вид Тойота Приус четвертого поколения сохранил классический треугольный профиль. Сборка элементов кузова выполнена с использованием лазерной сварки, с применением марок стали с повышенными прочностными показателями. Это поспособствовало общему увеличению жесткости кузова Тойота Приус IV.
Поясная линия проходила с наклоном к передней части машины. С задней стороны она обретала вид агрессивной боковой складки, плавно перетекающей в основание спойлера. Была смешена вперед верхушка крыши, опущен капот, что привело к улучшению аэродинамики. Во внешность Тойота Приус в 50 кузове после рестайлинга 2018 года были внесены изменения. О них подробней будет написано далее.
Салон Тойота Приус комфортный и функциональный. Установлена современная автоматизированная климатическая установка, работающая в зональном режиме, учитывая количество пассажиров. Для этого используются датчики в передних сидениях.
В качестве обивки сидений используется экокожа. Кресла имеют заниженное расположение, что сопровождается более естественной посадке в автомобиль. Руль, также обшит искусственной кожей. Передняя панель охватывает часть дверей. Она оснащена дисплеем, расположенным под лобовым стеклом, для выдачи всей требуемой информации, в том числе с использованием функции проекции на ветровое стекло. По центру консоли смонтирован сенсорный экран для управления мультимедийной системой и использования навигации. Он может иметь размеры в 6, 7, 9 дюймов.
Оснащение
Базовая версия Тойота Prius IV оснащалась пятнадцати дюймовыми колесами и полноразмерной запаской. Для дисков использовалась резина размером 195/65 R15. Вся оптика комплектовалась светодиодами. Применяется система запуска силового агрегата кнопкой. На приборной панели смонтированы два дисплея размером 4.2 дюйма. Имеется двух зонный климат контроль. А для комфорта в зимний период устанавливались:
- подогрева внешних зеркал и передних сидений;
- вспомогательный электрический салонный отопитель.
Мультимедийная система включает в себя семи дюймовый экран, десять динамиков. Имеется навигационный комплекс и устройство «ЭРА-ГЛОНАСС».
Передние сиденья оснащены механической регулировкой. Для водителя предусмотрена возможность изменения положения в шести направлениях, а для пассажира в четырех. При этом водительское сиденье оборудовано электрической регулировкой зоны поясничной опоры.
Гибрид
Гибридная установка Тойота Приус 4 поколения была подвержена значительной доработке, с целью снижения габаритов и улучшения показателей экономичности. Гибрид укомплектовывался новым компактным генератором, электрическим мотором с жидкостным охлаждением. Благодаря уменьшению габаритов основного электрооборудования, удалось установить двенадцати вольтовый аккумулятор в подкапотное пространство, ранее монтировался в багажном отделении.
Изменения коснулись трансмиссии. Была сконструирована параллельная установка электрических двигателей, что привело к снижению потерь и повышению компактности.
Новое программное обеспечение по управлению гибридным силовым агрегатом, способствует лучшему взаимодействию между электрическим двигателем и ВВБ.
В качестве батарей предусматривалась установка никель-металл-гидридных или литий-ионных элементов.
Технические характеристики
Рассмотрим важные показатели Toyota Prius 50, учитывая объемы, габариты, параметры гибридного силового агрегата и системы безопасности. Рестайлинговый гибрид Тойота Приус 2018 года имел идентичные технические характеристики.
Объемы и габариты
Длина кузова Тойота Prius ZVW50 составляет 4540 мм, с ширина и высота соответственно 1760 и 1470 мм. Указанные габариты, форма кузова обладают аэродинамическим сопротивлением 0.24 cW. Размер колесной базы равняется 2700 мм, что обеспечивает минимальный радиус разворота с показателем 5.4 метра. Величина дорожного просвета (клиренс) составляет 136 мм. Показатели объема имеют следующие значения:
- багажник – 501/1633 л при сложенных задних сиденьях;
- топливный бак – 43 л.
Параметры гибридного силового агрегата
Расход топлива Toyota Prius 50 составляет три литра на сто километров. Это обеспечивается работой гибридной установкой, состоящей из бензинового ДВС объемом 1.8 л 2ZR-FXE и электродвигателя мощностью 53 кВт. Для поддержания работы последнего используется батарея емкостью 1.3 кВт*ч.
Мощность двигателя внутреннего сгорания составляет 99 лошадиных сил. На нем используется распределенный впрыск топлива, система DOHC, dual VVT-i. Степень сжатия равняется 13.
Показатели крутящего момента составляют:
- для электромотора – 163 Н*м;
- для ДВС – 142 Н*м при 3600 об/мин.
Безопасность
Тойота Prius ZVW50 оснащена новейшими элементами безопасности. В базовой комплектации предусматривается установка семи подушек, активных подголовников для водителя и переднего пассажира, механизм крепежа детского кресла. При этом предусмотрено наличие следующих электронных систем безопасности:
- распределения тормозных усилий (EBD);
- экстренного торможения (BAS);
- курсовой устойчивости (VSC+);
- антипробуксовочная (TRC);
- антиблокировочная (ABS);
- контроля устойчивости (ESP);
- помощи при старте на подъеме (HAC);
- интеллектуальной парковки (IPA);
- адаптивного освещения дороги (AFS);
- контроля давления в шинах;
- управления дальним светом.
В комплектациях Toyota Prius IV подороже (Люкс) становятся доступны следующие электронные системы безопасности: адаптивный круиз-контроль, слежение за разметкой, контроль слепых зон, распознавание знаков, предотвращение столкновений с возможностью экстренного торможения.
Подвеска, колеса, тормоза
Подвеска Тойота Prius ZVW50 обеспечивает мягкий ход автомобиля даже на дорогах плохого качества. Она способствует выполнению маневров на высокой скорости без значительного крена кузова. Это стало возможным, благодаря изготовлению шасси на архитектуре TNGA.
В качестве передней подвески используется система Макферсон. Используются амортизаторы с уменьшенным показателем трения, а также откалиброванные пружины. Предусмотрена установка шаровых шарниров для соединения стабилизатора с поворотными кулаками. Для задней подвески разработана двух рычажная независимая пружинная конструкция.
На Toyota Prius IV смонтирована электронная тормозная система. Она предназначена для обеспечения работы фрикционного и рекуперативного торможения. В состав фрикционного комплекса входят дисковые тормоза с цилиндрами из алюминия и пластмассовыми поршнями. Рекуперация обеспечивается за счет работы электрического мотора, при переходе из генераторного в двигательный режим.
Для Тойота Приус 50 предлагаются 15 и 17 дюймовые колеса из легкосплавного алюминия.
Рестайлинг
Модернизированная Toyota Prius 2018 года визуально отличалась оформлением передней части автомобиля. Изменения коснулись фар, которые получили L-образную форму, и бампера. Он приобрел более лаконичные черты. Расширился выбор окраса кузова. Стали доступны яркие металлики красного, синего цвета.
Новый Приус не изменился внутренним техническим оснащением. Была значительно усилена система безопасности. Добавились следующие функции:
- автоматическое переключение дальнего света;
- контроль рядности;
- предотвращение столкновения с определением пешеходов;
- распознавание дорожных знаков;
- адаптивный круиз-контроль.
Отзывы
Заключение
Модели Тойота Приус 2018 года сделали существенный прорыв в дизайнерском оформлении. При этом существенно доработанная гибридная установка позволяет получить минимальный расход топлива. А функциональный и комфортабельный салон Toyota Prius четвертого поколения, делает автомобиль идеальным для передвижения в городских условиях.
Самым удачным был XW20. Разбираемся в надежности и ресурсе Toyota Prius разных поколений
Toyota Prius – самый известный и популярный на нашем рынке гибрид, который, говорят, вполне надежен. Так ли это? И с чем вообще придется столкнуться покупателю подержанного автомобиля? Ответы искали вместе со специалистами компании "Гибрид-сервис".
Перебирая поколения
Рассказывать про первое поколение XW10 (1997-2003 г.в.) особого смысла нет: таких автомобилей в нашей стране очень мало, сейчас они уже не представляют большого интереса для покупки.
То ли дело второе поколение Prius XW20 (2003-2009 г.в.), которое в свое время активно ввозилось в Беларусь из США, в том числе из-за "проходного" 1,5-литрового двигателя. Сейчас представители этой генерации слишком стары для покупки за рубежом, зато достаточно предложений на нашем вторичном рынке.
Судя по отзывам специалистов, именно XW20 – самый удачный Prius с точки зрения надежности и ресурса. Из немногочисленных врожденных проблем – не очень долговечная помпа инвертора, моторы склонны к “жору” масла. А вот все остальное уже чисто возрастные неприятности. Например, батарея может прослужить и 15 лет, причем ее ячейки можно менять посекционно.
А вот третье поколение XW30 (2009-2015 г.в.), которое до недавнего времени было актуальным для покупки в Штатах, но и сейчас популярное уже на нашем местном рынке, получилось "сыроватым".
"Проблемы с аккумулятором могут возникать и через 5-6 лет эксплуатации, причем батарею обычно приходится менять целиком, а это около 1000 долларов за б/у. Она "умирает" неравномерно из-за некорректного расположения вентилятора охлаждения батареи. Как правило, деградация начинается с центральной части из-за перегрева, а это примерно половина всей батареи. Целесообразности в частичной замене ячеек уже нет", – объясняет специалист компании Александр.
Также отметим, что на базе XW30 создан компактвэн Prius V (XW40/41), так что многое из сказанного про "тридцатку" применимо и к нему, кроме батареи. Забор воздуха для ее охлаждения уже расположен в другом месте, что снижает риск попадания пыли в крыльчатку вентилятора охлаждения. К тому же эта версия избежала проблем с инвертором – он здесь усиленный. А еще у Prius XW30 имеются "родственники" в лице Lexus CT 200h и Toyota Auris Hybrid, которые используют ту же гибридную установку.
Ну а что же XW50, который увидел свет в 2015-м и теперь является популярным вариантом для пригона? Компоновка стала более плотной (но это не сильно усложнило обслуживание и ремонт), появился более мощный электромотор, изменилась трансмиссия. Вместо никель-металлогидридной батареи Prius теперь может комплектоваться и литий-ионной. Какая именно батарея установлена, можно понять из кода модели: 50-я модель – NiMH, 51-я – Li-ion.
Еще есть полноприводные версии (55-я модель). Они имеют повышенный клиренс и дополнительный электромотор, установленный на задней оси. Пока представители поколения XW50 еще слишком свежие, чтобы делать серьезные выводы по поводу их надежности. Хотя в сервис уже приезжали машины с проблемными батареями.
Все дело в перегреве?
Все поколения Prius оснащены системой воздушного охлаждения батареи. На XW30 в ней отсутствовал фильтр, поэтому очень большие частицы пыли попадали в вентилятор, со временем он забивался, из-за чего уменьшался поток воздуха к батарее, она начинала перегреваться. При модернизации модели установили небольшую сеточку, но она полностью проблему не решила.
Prius XW50 получил съемный фильтр – бумажную вставку. Пыль он не пускает, но забивается сам – и поток воздуха к батарее также становится менее интенсивным. В общем, риск перегрева аккумулятора для 50-й модели тоже высок. Чтобы его снизить, стоит следить за фильтром (5$) и вовремя его менять. Если пробеги небольшие, можно делать это раз в год, если ездите активно, то каждые полгода.
По надежности батарея Li-ion выглядит лучше, чем NiMH. А как быть с тем, что такой тип аккумулятора "не любит" низкие температуры? На самом деле это не является проблемой: зимой батарея прогревается вместе с салоном, достигая требуемой температуры через некоторое время после начала поездки. Понятно, что из-за этого в зимний период экономичность гибрида снижается. Насколько? В случае с Prius расход увеличивается примерно на 10%. Это же касается и ситуации, когда батарея уже серьезно деградировала из-за перегрева или возраста. Б/у аккумулятор стоит около 1000$, новый – от 2500$.
Prius Prime оснащается более крупной батареей емкостью 8,8 кВт*ч. Как обстоят дела с ней?
"Судя по тем машинам, которые к нам приезжают, тоже есть некоторые вопросы. Ведем статистику по данной модели, а делать какие-либо выводы пока рано. На этой версии также применяется воздушное охлаждение. На обычном гибриде езды исключительно на электротяге немного, аккумулятор работает с "передышкой", а в Plug-in гибридах эти режимы более продолжительные, что приводит к нагреванию батареи. И если система охлаждения со своей задачей не справляется, возникает риск перегрева. Батареи как "умирают"? Один элемент, обычно по центру, начинает перегреваться и греет все остальные, в итоге от избыточной температуры страдает весь аккумулятор, и это уменьшает срок его службы", - объясняет специалист.
Силовая установка
Под капотом у Prius два бачка с антифризом: один – для системы охлаждения двигателя, второй – для системы охлаждения силовой электрики. Последний якобы рассчитан на весь срок службы, но сервисмены рекомендуют менять его раз в 5 лет или 150 тыс. км (20-40 руб. за антифриз и 30 руб. за работу).
Жидкость в трансмиссии также желательно менять раз в 100 тыс. км (140 руб. за масло и 30 руб. за работу). Напомним, что коробки передач в привычном понимании у Prius нет: работу ДВС и электромотора согласовывает планетарный механизм. Автомобиль способен двигаться исключительно на электротяге, хотя запас хода в этом режиме не очень большой. Но если отключить электромотор и батарею, с одним лишь ДВС Prius не поедет. Кстати, буксировка, как и на машинах с АКПП, возможна на скорости до 50 км/ч и на расстояние не более 50 км. Связано это также с трансмиссией: она перегревается при такой принудительной работе.
Силовая электрика в поколении XW20 была очень надежной, а в XW30 обозначилась проблема с инвертором: сгорала силовая плата (локальный перегрев транзисторов), что даже стало причиной отзыва в 2014 году. Тогда причиной называлась программная ошибка, но возможно, что свою роль сыграло и недостаточное охлаждение платы (по сравнению с предшествующим поколением ее размеры увеличились, а вот радиатор охлаждения, наоборот, стал меньше). Кстати, в XW50 все еще компактнее и плотнее, но пока что проблем с силовой электрикой не отмечалось.
О каком бы поколении мы ни говорили, электромотор на Prius "убить" очень сложно: конструкция простая, к тому же он "купается" в масле, что защищает его от перегрева.
Часть вопросов была решена во время модернизации в 2011 году, ну а для XW50 двигатель серьезно доработали – изменения коснулись сиcтемы охлаждения, EGR, впускного коллектора. Так что пока ДВС на последнем поколении Prius поводов для беспокойства не дает.
Что же касается 1,5-литрового мотора на XW20, то он изначально считался надежным, ну а сейчас состояние старых машин в большей степени зависит от того, как их эксплуатировали и обслуживали предыдущие владельцы.
Известны случае перевода XW20 и XW30 на сжиженный нефтяной газ. Основная экономия при этом достигается на трассовых режимах, в городском цикле эффект не столь велик, так как помогает электотяга. Сам двигатель от газа не страдает при условии, что оборудование подобрано правильно и грамотно настроено.
И все прочее
Даже старые Prius XW20 ржавеют только после плохого восстановительного ремонта. Если же все делалось "для себя", а не на продажу, серьезных проблем со ржавчиной не будет даже на "пожилых" экземплярах. Более свежие поколения тем более могут порадовать крепким кузовом. Например, многие машины не имеют брызговиков, из-за чего по низу кузов отпескоструен, но все равно не "цветет". Хорошей надежностью радует и обычная электрика, разве что на XW20 могут возникать возрастные проблемы с оборудованием.
На XW20 слабым местом считаются ступичные подшипники, иногда они не радуют ресурсом и на XW30 – их приходится менять уже через 60-80 тыс. км (140-230 руб. за ступицу, 70 руб. за работу). Но в остальном ходовая часть очень крепкая и выносливая. Очень показательно: многие XW20 до сих пор ездят с "родными" шаровыми опорами (60 руб. за деталь, 45 руб. за работу), а ведь даже самым молодым экземплярам больше 10 лет! Сайлент-блоки (80 руб. за детали, 180 руб. за работу) в рычагах также меняются разве что на 15-летних машинах. Оборотная сторона медали: из-за того что столько лет подвеска не требует вмешательства, крепеж закисает, что затрудняет выполнение работ
От бездействия закисают и тросы ручника – все-таки стояночным тормозом стоит периодически пользоваться. Также со временем начинают подклинивать направляющие задних суппортов. А вот с передними тормозами такой проблемы нет – там пластиковый цилиндр и алюминиевый поршень. Ну и поскольку Prius – гибрид, колодки (50 руб.) запросто ходят 100 тыс. км, диски (160 руб.) – 200-250 тыс. км.
Наш вердикт
Prius XW20 очень надежный, но уже старый, а потому вероятны возрастные проблемы. XW30 куда моложе, но уже есть вопросы с батареей и силовой электроникой. XW50 самый свежий и пока без особых проблем, хотя перегретые батареи встречались.
В целом же Prius независимо от поколения радует высокой общей надежностью и доступностью обслуживания и ремонта – сказывается опыт Toyota в гибридных технологиях и хорошая распространенность семейства. Но все же более свежие версии отметились более ранним появлением проблем с батареями. Чтобы их отсрочить или исключить, следите за системой охлаждения аккумулятора и своевременно меняйте фильтр!
Выражаем благодарность компании "Гибрид-сервис" за помощь в подготовке материала.
Экологично и экономно. Гибриды в базе объявлений Автобизнеса
Тюнинг тойота приус 50
1212121
26.02.2014 2225 12121
26.02.2014 2006 Тюнинг Toyota Prius - 90
22.03.2013 2334 Тюнинг Toyota Prius - 89
22.03.2013 2199 Тюнинг Toyota Prius - 88
22.03.2013 2000 Тюнинг Toyota Prius - 87
22.03.2013 2264 Тюнинг Toyota Prius - 86
22.03.2013 Развал и занижение на Тойота Приус. 2042 Тюнинг Toyota Prius - 85
22.03.2013 1946 Тюнинг Toyota Prius - 84
22.03.2013 2003 Тюнинг Toyota Prius - 83
22.03.2013 2383 Тюнинг Toyota Prius - 82
22.03.2013 2029 Тюнинг Toyota Prius - 81
22.03.2013 2314 Тюнинг Toyota Prius - 91
22.03.2013 Тюнинг Toyota. Разваленная Toyota Prius. 2105 79
22.03.2013 2025 78
22.03.2013 1839 77
22.03.2013 1818 76
22.03.2013 1773 75
22.03.2013 1947 74
22.03.2013 1986 73
22.03.2013 1624 72 22.03.2013 1724 71
22.03.2013 1848 70 22.03.2013 1823 69
22.03.2013 1673 68
22.03.2013 1724 67
22.03.2013 1711 66
22.03.2013 1784 64
22.03.2013 1796 65
22.03.2013 1798 63
22.03.2013 1674 62
22.03.2013 1782 61
22.03.2013 1905 80
22.03.2013 1721 59
22.03.2013 1615 58
22.03.2013 1750 57
22.03.2013 1618 56 22.03.2013 1803 55
22.03.2013 1720 53
22.03.2013 1557 54
22.03.2013 1671 52
22.03.2013 1638 51
22.03.2013 1638 50
22.03.2013 1665 49
22.03.2013 1609 48
22.03.2013 1715 47
22.03.2013 1749 46
22.03.2013 1579 45
22.03.2013 1675 44
22.03.2013 1853
Смягчаем своё мнение о гибридомобиле Toyota Prius
В 2016 году новый Prius стал самым популярным автомобилем в Японии: продано 248 258 гибридов. В России же Prius — модель вторичного рынка: за шесть лет разошлось лишь 819 «официальных» машин, в разы меньше, чем «частных». Цена новой — 2,1 млн рублей. Говорят, 15 штук уже куплено.
С новым Приусом я познакомился ещё полтора года назад — на треке Fuji Speedway. Тогда в Тойоте говорили, что вопрос российских поставок прорабатывается, но надежд было немного: продажи машин предыдущего поколения сократились у нас до 15 штук в год. А тут ещё ЭРА-ГЛОНАСС с неизбежной парой краш-тестов. Тем не менее Prius до нас добрался. Единственно возможная комплектация Люкс оценена в 2 112 000 рублей, на 100 тысяч дороже, чем просят за топ-Camry с двигателем 3.5. Диодные фары, кожаный салон, подвеска для плохих дорог — и презентация в Казани. Чтобы не ходить по граблям, на автодром Казань Ринг я не поехал, но ям насобирал вдоволь.
Напомню, что Prius четвёртого поколения — это первая Toyota, построенная по архитектурному принципу TNGA, Toyota New Global Architecture, предполагающему сокращение разнообразия деталей между моделями, а следовательно, и затрат на их производство. Платформа при этом называется GA-C, она общая с кроссовером C-HR. Новый Prius длиннее, шире и ниже прежнего. Однако в салоне запас места над головой стал на 25 мм больше спереди и на три сзади — потому что передние кресла теперь установлены на 55 мм ниже, а задние — на 23. Посадка вышла по-спортивному низкая, хотя из-за общей воздушности настроение тут скорее минивэнистое.
Жму кнопку активации гибридной установки, в ответ — репортаж с улицы, на которой ничего не происходит: на приборах в центре передней панели лишь загорается надпись «Ready». Толкаю крошку-селектор в Drive, то есть на себя и вниз. Газ — и покатили. Я не помню, чтобы старый Prius стартовал чересчур резко, но в Тойоте говорят, что самый первый отклик на нажатие акселератора тут сглажен, а обороты бензинового мотора 1.8 при прочих равных снижены. Но нажмёшь посильнее — только он и тарахтит. А разгон — самый обыденный. До сотни — за 10,6 с. После — гораздо медленнее: Prius будто противится превышать городские лимиты.
С эффективностью тормозов порядок, а вот с удобством управления замедлением — нет. В завершающей стадии гибридная установка будто приходит на помощь, и возникает непрошенное дотормаживание, которое порой сбивает с толку. Причём всё это происходит даже в обычном «Драйве» — без включения отдельного режима Brake, в котором Prius не глушит бензиновый мотор, а тормозит с его помощью при каждом отпускании педали акселератора. На спуске такое дозамедление удобно, но всякий раз тыкать селектор между положениями D и B неловко.
На повороты руля гибридомобиль реагирует точно, быстро и в отличие от своего предшественника — однозначно. Кренится даже в крутых поворотах Prius несильно, но и желания ехать быстро не вызывает. Усилие на руле невысокое и безмолвное: стоит чуть отвлечься от дороги, как автомобиль уплывает с намеченного курса. А при езде «по глазам» — ноль вопросов. Коситься на приборы в центре неудобно еще со времён ниссановской Примеры, но у Приуса есть проектор их показаний на лобовое стекло, причём не с выдвижным стёклышком, как, например, у моделей концерна PSA, а с данными, будто за стеклом, как у тех же BMW.
В пакете для плохих дорог, как уверяют нас в представительстве Тойоты, новые не только пружины, но и амортизаторы. Однако дорожный просвет вырос лишь со 123 мм до 136. По ощущениям обрусевший Prius — не тот, что был на Fuji Speedway, а гораздо более мягкий! Вместо жёстких тычков — упругое демпфирование, раскачки нет, мелкие со средними неровности под колёсами гибридомобиля скругляются, удары от более крупных выбоин шасси держит. Пробои случаются только на пугающе глубоких ямах, которые в Казани на общем ровном дорожном фоне всегда неожиданны.
Чем дольше я ездил на Приусе, тем сильнее отдалялся в мыслях от ездовых качеств этой машины. Не торкали и якобы сверхинтеллектуальные особенности оснащения. Тот же «климат» — он вроде как определяет количество седоков, моменты открытия-закрытия дверей и гибко подстраивает под изменяющиеся условия свою отдачу. Но по факту — заметить разницу в работе климат-контроля с какой-то близкой по размерам, но негибридной машиной невозможно. Искусственная кожа на руле, которая зимой воспринимается более теплой, а летом более холодной, чем в реальности? Замёрзнув на казанском ветру, явных преимуществ я не заметил. Она не приятнее, но наверняка дешевле натуральной.
Что остаётся? Экономичность — и дизайн с большим запасом необычности. По японскому циклу JC08 новый Prius тратит в среднем лишь 2,5 л бензина на 100 км пути. В реальности смешанный, но всё же больше загородный расход топлива по борткомпьютеру колебался около 6 л/100 км, а на финише почти 200-километрового маршрута застыл на цифрах 5,8. Сопоставимая по массе дизельная машина, скорее всего, Приусу в этом даже проиграет, но экономической выгоды всё равно ноль — вы ведь не забыли, сколько у нас стоит эта Toyota? Остаётся дизайн. Точнее — внимание, которое он привлекает. Надеюсь, пойму его лет через пять — на столько, по оценке самой Тойоты, гибридомобиль опережает время.
Читайте также: