Тюнинг ваз 2108 стритрейсеры

Обновлено: 02.05.2024

uCrazy.ru

Есть машины, просто таки созданные для тюнинга. Основное их качество – они состоят из деталей, которые не жалко выбросить. Потому при постройке тюнинг-кара можно не стесняться, и творить «с чистого листа».

Полтора года назад Евгению – нынешнему хозяину автомобиля – попался ВАЗ 2108 1986 года выпуска. Реэкспортный с консервации. Это, в частности, означало, что у автомобиля почти не было пробега, и сделан он был с максимально возможным для АвтоВАЗа качеством. С другой стороны, железо стареет, как бы тщательно не «консервировалось».

И Женя поступил единственно правильным образом: выкинул все из салона и из подкапотного пространства и стал строить машину с нуля. Для начала вварили каркас безопасности. Помимо собственно безопасности и возможности разбить об него голову, он придает недетскую жесткость на кручение кузову автомобиля, что очень позитивно сказывается на управляемости. Дальше по плану шла перекраска кузова. Автомобиль должен был стать незабываемым – поэтому новым цветом избрали ядовито-салатовую эмаль Spies-Hecker. Перед покраской убрали ручки дверей и шильдики с крышки багажника. Теперь двери открываются снаружи с брелка трехканальной сигнализации Starline A8. Ну и грех было не поставить перед покраской вместо штатной крышки бензобака

Стоковые черные бампера, к счастью, рука не поднялась установить (а вот донести до помойки очень даже поднялась) и свое место на кузове занял бодикит «Миллер пилот» в составе переднего бампера, заднего бампера и порогов. Передний бампер слегка порезали, чтобы вместить масляный радиатор. Конечно, к обвесу поставили и соответствующие колеса – выкрашенные в цвет кузова 15” диски АТ с резиной Dunlop SP9000. Капот так же не остался без внимания – на нем из металла сделана ноздря, которая направляет набегающий при движении холодный воздух на корпус двигателя для охлаждения агрегата.

Кстати по поводу двигателя… Стоявшие на машине 1100-кубовый агрегат и четырехступенчатая КПП имели одно неоспоримое преимущество: их не жалко было выбросить!

В выборе нового двигателя никаких компромиссов: ставим только самое быстрое, что есть в арсенале ВАЗа: роторно-поршневой мотор под индексом ВАЗ-415. В стоке при объеме 1308 кубов он развивает 140 л.с. и 186 Нм момента. Эти показатели можно улучшить обычными недорогими способами – что и было сделано. В стандартную кастрюлю воздушного фильтра карбюратора встал фильтр нулевого сопротивления, а вместо стандартной выпускной системы был сварен прямоточный выпуск на 70-мм трубе без резонатора с одной банкой Pro-Sport.

Все это дало прибавку приблизительно в 10 л.с. Поставили пятиступенчатую КПП 2108 с главной парой 4.1, стандартным рядом и короткоходной кулисой.

Как известно, РПД ВАЗа имеют очень небольшой срок жизни. Обычно при бережливом использовании их моторесурс составляет около 50000 км. Евгений считает, что с помощью более производительного маслорадиатора, который, к тому же, расположен фронтально за вырезом в переднем бампере можно избежать главной причины смерти большинства РПД: сильного нагрева масла. Если ему это удастся, ты обязательно узнаешь об этом – продолжай читать MAXI tuning.

Настал черед выбросить и стандартные тормоза. Использовались не раз проверенные надежные решения. Под капотом – вакуумный усилитель тормозов «Торгмаш», главный тормозной цилиндр АТЕ. На передней оси диски Zimmerman диаметром 280 мм, и суппорта от Соболя, сзади готовый комплект дисковых тормозов Lucas с механическим ручником.

Адекватности новой начинке потребовала и подвеска. Вместо милых нашему сердцу изделий СААЗ (привет, помойка) установили амортизаторы Koni Sport и пружины российского производства «с занижением в 25 мм». Мы, однако такого занижения в этой машине не видим. Можем предположить, что ушлые продавцы просто подсунули Евгению стоковые пружинки, покрашенные в «спортивный желтый цвет».

После того, как машина стала неплохо выглядеть снаружи, хорошо разгоняться, рулиться и замечательно тормозить, владелец взялся за благоустройство салона. Пока кузов изнутри был голый, он обклеил двери, задние крылья и моторный щит шумоизоляцией в несколько слоев, после чего приступил к сборке салона. Оригинальная «низкая» торпеда была, только не смейся, выброшена, а ее место заняла «европанель» – та, которую устанавливают нынче в автомобили семейства «Самара-2». Некоторые пластиковые части выкрасили в желтый цвет. Руль заменили на турецкое изделие под гордой маркой T-Horn. Здесь же и комбинация приборов с серебристыми окантовками шкал от АМС – их можно считать хороший вкусом в тюнинге ВАЗов.

Обшивки дверей пришлось немного подрезать, чтобы они не упирались в растяжки каркаса. Из-за каркаса можно было забыть и о подиумах на традиционных местах. Мидбасы пришлось врезать прямо в обшивку на уровне внутренней ручки двери.

А вот что в ВАЗ-2108 надо выбрасывать первым делом – так это сидения! Вместо инвалидских родных поставили UNP Racer, велюровые центральные вставки перетянули бледно-желтой автомобильной кожей и добавили подогрев.

Заднее сидение уступило место стадионному сабвуферу. Именно так – стадионному. В Санкт-Петербурге есть умелец, который занимается озвучкой огромных стадионов обеих столиц. Он та же делает на заказ сабвуферы. В этой машине диаметр динамика – 18”, корпус под него сделан на заказ, из 40-мм ДСП. При желании этот саб может размазать мозги двух передних седоков по лобовому стеклу! Чтобы стиль салона не отличался от общей темы кузова, на сабе сделали аэрографию в таком же ядовито-салатовом цвете.

Помимо монструозного сабвуфера, стереосистема включает в себя головное устройство Pioneer CD/MP3, 2-х полосные динамики Audiobahn спереди, 2 усилителя Audiobahn – один четырехканальный используется для поканальной озвучки фронта, второй двухканальный качает низкочастотник. В цепи питания усилителей установлен также конденсатор 2 фарада, ибо ТАКОЙ сабвуферный динамик способен вызывать сильнейшие просадки напряжения.

Сейчас машина радует своего хозяина, хотя он и не использует ее каждый день. В планах установка турбонаддува. В ближайших планах – вентилятора принудительного охлаждения масляного радиатора. Суждено ли планам сбыться, или Евгений перегорит этим своим увлечением и продаст машину – поживем-увидим. Думается, на ближайшей к его гаражу свалке будут продолжать появляться полезные вещи…

* мотор ВАЗ-415, объем 1308 см.куб., мощность в стоке 135 л.с.
* фильтр нулевого сопротивления, прямоточный выхлоп на 70 мм трубе с банкой глушителя Prosport. Приблизительная мощность 150 л.с.
* ГП 4.1, короткоходная кулиса
* тормоза спереди 280 мм диски Zimmermann с перфорацией и проточками, сзади кит ЗДТ Lucas с мех ручником, ВУ Торгмаш, ГТЦ АТЕ
* амортизаторы Koni Sport, пружины noname, опоры стоек SS20
* диски АТ 15” пять спиц выкрашены в цвет кузова
* резина Dunlop SP Sport 9000 195/50R15.

* обвес «Миллер-пилот» с доработанным передним бампером
* оригинальный салатовый окрас эмалью Spies-Hecker
* воздухозаборник на капоте
* люк бензобака Sandler
* убраны ручки дверей, шейв крышки багажника
* зеленая подсветка днища
* задние фонари Prosport.

* вварной каркас
* сидения Racer от UNP, центральная вставка перетянута кожей
* руль T-Horn, ручка КПП и накладки на педали MOMO
* приборная панель AMC, «евроторпедо», некоторые детали выкрашены в желтый цвет.

* полная шумоизоляция салона в несколько слоев
* CD-MP3 магнитола Pioneer
* 2 усилителя Audiobahn
* конденсатор 2 фарада
* фронт-2х полосная АС Audiobahn
* сабвуфер 18” в корпусе из 40 мм ДСП.

Тюнинг, за который не стыдно: ВАЗ-2108 в духе Советского ралли своими руками

Автоспорт в СССР развивался достаточно неспешно, автомобилей не хватало, стоили они дорого. Значительное толчок в развитии Советского автоспорта оказало появление такого автомобиля как ВАЗ-2101, легкий, более юркий в сравнении с ГАЗ и АЗЛК. ВАЗ быстро вытеснил “Москвич” с кольцевых гонок. Основная проблема гонщиков любителей СССР заключалась во всеобщей нехватке запчастей и материала, в этом плане не было проблем только у гонщиков ВАЗ, чьи автомобили строили с нуля. Однако они во многом оказывали помощь своим коллегам, доставали дефицитные или вовсе специально разработанные для гонок запчасти.

Купив 2108, было решено начать с восстановления её кузова, всё-таки годы никого не делают лучше. Нужно отметить, что был найден достаточно ранний экземпляр с коротким крылом и низкой приборной панелью. Кузов оказался очень живым по силовой части, хорошее днище, лонжероны, под замену ушли лишь крышка багажника и крыло, остальное отпескоструили, выровняли, обработали и покрасили в родной цвет “Примула 210”.

После кузова под восстановление попал салон. В начале всё было разобрано, пол отмыть от грязи и мастики, а также были срезаны родные крепления сидений – коррозия сделала своё дело. Родные сиденья полностью разбирались, менялся наполнитель, чистилась обивка. Весь пластик так же был отмыт от вековой грязи, после чего всё начало собираться в обратном порядке.

Салон остался в заводском состоянии, разве что родной руль был заменен на итальянский деревянный O.B.A. Отдельный момент – магнитола “Тернава”, какой-нибудь современный Pioneer из Китая так бы точно не вписался в этот интерьер.

Дальше был двигатель, подвеска, тормоза, коробка, рулевая рейка. Двигатель был собран самостоятельно из того что было от прошлых проектов: расточенный блок от Гранты под объем 1.9 литра, кованые поршни, коленвал от СуперАвто, распредвал от ОКБ Двигатель. Кормить этот двигатель изначально должны были два карбюратора, но провозившись с ними длительное время и не получив успехов в синхронизации, был поставлен инжектор с настроенной онлайн прошивкой.

"Финальный" этап – обвес в стиле ралли с расширением колесных арок. Расширения были изготовлены из АБС пластика, всё делалось самостоятельно. “Утиный хвост” может показаться немного необычным, но это уже веяние любви к Японской автокультуре, где подобные странные решения очень даже ценились.

ВАЗ‑2108 для дрэг-рейсинга: снаряд с болтами

Автоспорт держится на энтузиастах — всегда нужны люди, двигающие весь процесс. Яркий пример тому — российский дрэг-рейсинг. Для таких гонок невозможно создать окончательную чемпионскую машину, поскольку через полгода или год она начнет проигрывать. Совершенствование техники идет постоянно. А занимаются им, как правило, сами пилоты.

Взглянем на отечественные автомобили, умеющие «выезжать» из десяти секунд на дистанции ¼ мили. Да, это не лакированные Весты заводской постройки, которые едут в мировом Туринге. Дрэг-машины в большинстве своем собраны руками пилотов и их механиков благодаря знаниям и смекалке, методом проб и ошибок. Дрэг-рейсинг — одна из немногих дисциплин, где техническое творчество не задушено длинным списком ограничений.

Двадцать лет не срок

Вот ВАЗ‑2108 Артема Демихова, жителя Липецкой области. Гонщик выступает на нем с 2007 года, когда впервые приехал на соревнования. То был Кубок Черноземья, а список переделок тогда состоял из одного пункта: «Глушитель».

Демихов вспоминает: «Конечно, тогда я проиграл всем. Зато меня такой азарт взял, что мы начали всерьез дорабатывать машину. Приехал на следующий этап и занял первое место в классе Национальный. И пошло-поехало. Автомобиль претерпел десятки модернизаций».

Кузову двадцать лет. Автомобиль сошел с конвейера в 1996 году и на тот момент имел 69 штатных сил. Сейчас «лошадок» в десять раз больше: замеры на стенде в начале августа показали 690 л.с.! На первом, красноярском этапе чемпионата России Артем преодолел дреговую дистанцию за 9,8 с, а скорость на выходе составила 213 км/ч.

В правилах чемпионата России по дрэг-рейсингу перечислены технические требования для каждого класса. В переднеприводном зачете обязательна установка тормозного парашюта на автомобили, проходящие дистанцию быстрее чем за 10 секунд. Демихов преодолел этот культовый рубеж, поэтому ВАЗ‑2108 пришлось оснастить новым узлом.

«Переключаешься на четвертую передачу — это уже финиш, и пора тянуть руку к тросику, выбрасывающему парашют. Ощущения странные, надо привыкать», - говорит Артем.

Цель и средства

Каждый год ВАЗ‑2108 Демихова претерпевает какие-то изменения, и можно сказать, что переработке подвергся уже весь автомобиль. В частности, между сезонами 2015 и 2016 годов сильно облегчили заднюю часть, поменяли балку, тормозную систему, колеса и заменили почти все навесные элементы кузова пластиковыми.

Сейчас на ведущих колесах стоят американские профессиональные дреговые слики M&H Racemaster 10,0/27,0–15. Они хорошо держат нагрузки (это очень важно, ведь «проклейка» трассы с каждым этапом становится всё лучше). Настолько хорошо, что иногда не выдерживает металл. На втором этапе чемпионата в Нижнем Новгороде оторвало поршни, они пробили в корпусе двигателя несколько дырок. На устранение поломки ушло три дня, за запчастями пришлось ехать в Москву. Заодно переделали систему впуска, которая прибавила дополнительно около 100 л.с.

Вот как Артем описывает результат: «Степень сжатия чуть понизилась, однако при этом мы увеличили давление наддува. Рабочий объем двигателя — 1,6 литра, а у конкурентов — от 1,8 до 2,2 литра. Мотор работает на пределе, но конкурентоспособных ВАЗов мало, а публике, я думаю, такие машины интересны. Чтобы ехать наравне с более „объемными“, нам приходится больше работать над мотором.

Корпус коробки — от Лансера Evo, внутри кулачковый ряд, секвентальный выбор. Передаточные отношения между заездами не меняем.

Чтобы машина хорошо стартовала, изменили развесовку. Соотношение масс, приходящихся на переднюю и заднюю оси, может доходить до 70:30. Все агрегаты, какие возможно, перенесены ближе к носу, и родных тормозов, даже сильных, при столь высокой загрузке передней оси будет недостаточно. А парашют нужен еще и для стабилизации: он выравнивает корму автомобиля.

Те или иные запчасти выбираем на основе отзывов других пилотов. Хотя всё равно чувствуем себя первооткрывателями. В Америке, например, для дрегового хэтча Honda Civic есть полный набор стандартных решений, а нам иногда приходится идти на ощупь. Это же советский транспорт. Бывает, что из-за каких-то болтов возникают проблемы: не знаешь, выдержат или нет. Приходится покупать импортные детали и как-то их дорабатывать, потому что напрямую к «восьмерке» не всё подходит».

Конечно, мы спросили о затратах, но о рыночной цене машины теперь, когда курс рубля поменялся сто раз, можно лишь гадать. Крайне сложно подсчитать стоимость всех деталей и работ. Внешне это по-прежнему более-менее ВАЗ‑2108, но в потрохах мало что осталось от заводского автомобиля. И все изменения направлены на достижение одной цели — пройти четверть мили быстрее чем за 9,8 секунды.

Зубило не для слесарей: спортивные версии ВАЗ-2108

Разумеется, на ВАЗе сразу стали готовить "заряженные" модификации для советских спортсменов на базе еще не пошедшего в серию полуторалитрового двигателя ВАЗ-21083. Но некоторые поступали куда оригинальнее: например, заводской гонщик Сергей Алясов одним из первых перешел на новую компоновку, но. остался верен так называемому "девяносто пятому" двигателю – то есть подготовленному для соревнований жигулевскому (!) мотору с парой горизонтальных карбюраторов Вебер, расположенному поперек. Чуть позже на "восьмерку" стали массово пересаживаться советские раллисты и кольцевики, но под капотом таких машин был уже родной для неё "восемьдесят девятый" мотор. К слову, подобные обозначения указывают отнюдь не на рабочий объем или модификацию двигателя, а всего лишь на межцентровое расстояние между цилиндрами – тот параметр, которым как раз принципиально и отличались моторы классики и Самары.

Смена компоновки

Спортивная модификация "восьмерки" была представлена уже в 1985 году

Как бы ни был хорош передний привод на "гражданских" автомобилях, в большом спорте восьмидесятых отдавали предпочтение заднему или полному. Не мудрствуя лукаво, специалисты из бюро форсированных испытаний УГК ВАЗа и Лаборатории спортивно-гоночных автомобилей ВАЗа довольно быстро реализовали два очень интересных варианта спортивной "восьмерки" с принципиально иной компоновкой. Благо, регламент FIA и, соответственно, ФАС СССР на тот момент допускал значительные переделки по группе Б в классе 9 (до 2 000 см³).

Такая схема была довольно распространенной – например, похожим образом был устроен легендарный Renault 5 Alpine Turbo или Peugeot 205 T16

"Разжатый" мотор 2106 с парой "горизонталок" выдавал около 150-160 л. с. Да и остальное на модели с индексом 29081 было выполнено "по-взрослому": металлокерамическое сцепление, независимые подвески оригинальной конструкции, дифференциал повышенного трения.

Вторая "восьмерка" под заводским обозначением 29084 с таким же расположением силового агрегата получила. полный привод! Увы, конструкторы сразу поняли, что 150-сильный мотор для "ВАЗ-2108 Ралли 4х4" слабоват – для четырех ведущих колес мощность требовалось поднять как минимум вдвое – до 300 "лошадей"!

В дальнейшем на этой же платформе были даже единичные эксперименты с установкой роторно-поршневого мотора, но после того, как FIA запретила группу Б, ВАЗовским конструкторам и гонщикам пришлось вернуться к обычной переднеприводной компоновке и более "овощным" по характеристикам моторам.

У прибалтийского конструктора и автогонщика Стасиса Брундзы была собственная гордость, связанная с первым переднеприводником ВАЗ. К моменту запуска "восьмерки" в серию Брундза уже выжал все соки из классического семейства, создав силами своей Вильнюсской "конюшни" в начале восьмидесятых ВАЗ-2105-ВФТС. Разумеется, опытный раллист сразу захотел использовать новую платформу ВАЗа для постройки собственных спортивных болидов. Поскольку регламент группы Б позволил ему заметно отклониться от исходной компоновки и силового агрегата, Стасис на Экспериментальном Вильнюсском Автозаводе создал настоящего монстра, которого, не мудрствуя лукаво назвал EVA – не женским именем, а аббревиатурой предприятия, на котором и рождалась "Эва".

300-сильная Lada EVA напоминала серийный ВАЗ-2108, но сходство было обманчивым

Чем же прибалтийский автомобиль отличался от ВАЗ-2108? Да всем – проще перечислить, что в ней осталось родного. Брундза сохранил силовой каркас средней части, боковые двери и оптику, а в остальном машина с привычным силуэтом отличалась от обычного "Спутника" очень кардинально.

Как и коллеги из Тольятти, Брундза перенес силовой агрегат в пределы колесной базы – за задние сиденья. Литовец остался верен привычному по 2105 ВФТС классическому мотору и заднеприводной компоновке, но создал на базе обычного "шестого" блока цилиндров нечто, имевшее шестнадцатиклапанную головку, турбонаддув и впрыск топлива. Таким образом, 1,9-литровый агрегат выдавал умопомрачительные по меркам обычных машин 300 "лошадок". Но не будем забывать, что монстры группы Б лишь маскировались под серийные автомобили внешне, ведь к центральной части ВАЗ-2108 крепились подрамники с независимыми подвесками, как на современных суперкарах! Красивая, запоминающаяся и эффектная внешность была выполнена специалистами Пренайского экспериментального завода ДОСААФ спортивной авиации, что было отнюдь не лишним с учетом назначения и потенциала "низколетающего" болида.

Увы, все закончилось парой "живых" экземпляров: запрет FIA группы Б и здесь привел к тому, что профессионального применения сверхмощной "Эве" просто не нашлось.

Битвы на переднем приводе

К тому времени "восьмерка" стала более-менее массовым автомобилем, а советские спортсмены и кольцевики к концу восьмидесятых осознали всю прелесть переднего привода и практически в полном составе пересаживались с Жигулей на Самары. Гонялись на "восьмерках" и следующее десятилетие – вплоть до начала нулевых годов нового века. К слову, плеяда советских гонщиков состязалась не только между собой. Например, в 1989 году на специально подготовленной для участия в ралли Акрополис полуторалитровой Самаре экипаж Сергея Алясова и Александра Левитана в Греции занял второе место в своём классе и тринадцатое – в группе А.

Интересно, что к 25-летию ВАЗа в СССР состоялись очень интересные гонки, в которых "кроссовики", "кольцевики" и "раллисты" состязались в настоящем автомобильном троеборье: ралли, кроссе и подъеме на холм. Между лучшими советскими спортсменами тогда, в 1991-м, разгорелась нешуточная борьба за первое место на подиуме и ключи от новенькой "девятки" цвета "мокрый асфальт". Половина экипажей той памятной гонки сошла с трассы, а несколько опытных гонщиков (Семен Барулин и Борис Маслов) даже умудрились "разложить" свои спортивные машины под списание.

Lada Samara Т3

Чтобы рейтинг "восьмерки" в глазах потенциальных западноевропейских покупателей вырос, "зубило" должно было принять участие в каком-то соревновании международного класса, которое дало бы куда больший резонанс, чем участие в обычных чемпионатах FIA, которые были, что называется, не на слуху.

Идеальным вариантом показалось участие в марафоне "Париж-Дакар", ведь французский импортер Lada Poch во главе с Жан-Жаком Поком не только торговал Жигулями и Нивами, но и готовил их для известного ралли-рейда! Еще в 1981 году Жан Бривуан смог получить "бронзу" Париж-Дакара, а в 1982-м и вовсе поднялся на второе место. И именно на Ниве, которая после столь блистательных выступлений пользовался стабильным спросом у французов. Поэтому формированием имиджа Самары и продвижением её спортивным способом занялся Жан-Жак и его фирма.

Создание прототипа для участия в ралли-марафонах началось в 1989 году – после того, как FIA внесла запрет на использование в таких соревнованиях двигателей с турбонаддувом. Именно это и позволяло "Ладе" хотя бы теоретически бороться с монстрами-конкурентами. Вторая лазейка – выбор категории Т3, что развязывало конструкторам руки, поскольку в прототипах свободной конструкции разрешалось ограничиваться лишь внешним общим сходством с серийным автомобилем.

Разработкой будущей "Самары для Дакара" занимались компания SERA и команда ORECA. От "восьмерки" остались считанные детали: оптика, лобовое стекло, замки дверей и. эмблема. Вместо несущего кузова конструкторы использовали пространственную трубчатую раму из легкого сплава, которую накрыли углепластиковыми панелями. Расположенный в задней части двигатель объемом 3,6 литра – от Porsche, но не от "Порше для нищих", как иногда называли ВАЗ-2108, а от настоящего немецкого суперкара модели 959. Полноприводную трансмиссию с коробкой передач также взяли от Porsche – но не серийного, а подготовленного для "Дакара". По понятным причинам Самаре Т3 необходимо было располагать солидным запасом топлива, который обеспечивали пять (!) бензобаков суммарным объемом 390 литров.

"Донор" агрегатов для Самары Т3 – Porsche. В то время эта фирма и сама принимала участие в "Дакаре"

Lada Samara T3 – раллийный монстр в обличье "восьмерки"

Боевое крещение для Самары Т3 состоялось при участии двух экипажей – французского (Патрик Тамбе – Жаки Икс) и советского (Эугениус Тумалявичус и Сергей Дадавани). В ралли Париж-Дакар 1990 года французские гонщики смогли занять седьмое место, а на ралли Туниса Самары уступили только заводской команде Mitsubishi. В девяносто первом за рулем Самары Т3 отметился Дидье Ориоль, добравшийся до пятого места. Однако спортивная карьера Самары Т3 была недолгой и закончилась уже в 1995 году по банальной причине – ни "АВТОВАЗ", ни "Автоэкспорт" в начале девяностых не проявляли особого энтузиазма относительно развития проекта и поддержки частной команды, хотя автомобили и были выкуплены у француза.

Один из трех раллийных прототипов Самары Т3 с экипажем Александра Никоненка и Сергея Таланцева в 1995 году занял второе место в марафоне Париж-Пекин длительностью 16 000 километров, а дальше. тишина. Уцелевший автомобиль стал выставочным экспонатом, который время от времени появлялся на различных российских мероприятиях.

Lada+VW Syncro

В 1991 году в СССР создали еще одну полноприводную "восьмерку", причем сразу в нескольких экземплярах. Уже тогда этому способствовала… нефть: спортсмены Республиканского спортивно-технического клуба из Тольятти при финансовой поддержке Новоуфимского нефтеперерабатывающего комбината создали на базе ВАЗ-2108 полноприводный автомобиль с использованием "фольксвагеновской" трансмиссии.

Машина практически не отличалась внешне от обычного короткокрылого "зубила", но под кузовом скрывался полный привод и оригинальная задняя подвеска, которая позволила разместить редуктор и приводы полуосей. Роль самоблокирующегося дифференциала выполняла вискомуфта, что позволяло снизить уровень ударных нагрузок в трансмиссии. Конечно, "Самара-кваттро" потребовала увеличения мощности двигателя: объем "восемьдесят третьего" мотора довели до 1 800 "кубиков", что позволило ему выдать 170 л. с. при массе машины около 800 кг.

ВАЗ-21083-37 (Кубок Лада)

Уже практически в самом конце конвейерного пути ВАЗ-2108, в конце девяностых годов, в Российской Федерации стартовал кузовной чемпионат "Кубок Лада". Подобные монокубки существуют во всем мире и позволяют гонщикам при равных возможностях "железа" проявить своё водительское мастерство и приумножить его. Большим преимуществом заводского монокубка является его относительная доступность, поскольку кубковые автомобили по уровню подготовки всегда проще и дешевле специальных.

«Восьмерка» для большого спорта

Автомобильный спорт — это не только состязания гонщиков, но и незримая «техническая битва» инженеров и механиков. От того, как «заряжен» спортивный автомобиль, в немалой степени зависит исход соревнования, а способы повышения мощности двигателей и улучшения управляемости нередко указывают путь конструкторам серийных машин. Экспертной группе Авторевю и, будем надеяться, нашим читателям тоже не чужд интерес к спортивной технике, и поэтому у нас все чаще и чаще гостят ведущие гонщики России. На этот раз мы познакомились с Аркадием Кузнецовым из команды Лада Инжиниринг и, конечно, с его «боевой» машиной —автомобилем ВАЗ-21083ЛИ, подготовленным и омологированным по группе А. Итак.

«Я ТИГРЕНОК, А НЕ КИСКА. »

Конечно, по сравнению с Subaru Legacy Александра Потапова эта машина кажется тигренком. Но подход специалистов из Лада Инжиниринг к изменениям в конструкции «восьмерки» очень напоминает работу конструкторов из фирмы Prodrive: ходить ей тигриными тропами.

Капот теперь фиксируется специальными замками снаружи. А под ним — основательно форсированный двигатель. Установка коленвала с увеличенным ходом поршней позволила поднять рабочий объем до 1600 куб. см, а сами кованые поршни стали короче и лишились маслосъемного кольца — масса и трение таких деталей меньше, а о расходе масла в гонке никто не думает. Если, конечно, давление не падает ниже критического минимума.

Расширены и фазы газораспределения — «спортивный» распредвал увеличивает и продолжительность открытия. и высоту подъема клапанов, которые, кстати, тоже не серийные. У них меньше масса и другая форма, а диаметр тарелки впускных клапанов увеличен до 39 мм. Да и над головкой блока и карбюратором Solex специалисты поколдовали основательно.

Шестиступенчатая коробка передач — специальная. спортивная. Шестерни в ней прямозубые, более шумные, но зато и более надежные, а вместо синхронизаторов стоят кулачковые муфты, допускающие «ударное» переключение передач без выжима сцепления. Завершают картину изменений силового агрегата сцепление Sachs и самоблокирующийся дифференциал Quife в приводе передних колес.

Подвеска боевой машины тоже здорово изменилась: в мощных сварных стойках установлены газонаполненные амортизаторы Bilstein с регулируемой высотой опоры пружины, резиновые шарниры передней подвески «зажаты», а сзади вместо них стоят специальные жесткие шаровые соединения.

Под стать всему и тормоза: спереди проглядывают толстые вентилируемые диски с четырехпоршневыми суппортами АР Racing, а в задних обычных барабанах спрятаны колодки Lockheed.

Рулевое управление — стандартное, а вот колеса, конечно, изменены. На 15дюймовыс легкосплавные итальянские диски O.Z. сейчас надеты широкие ас фальтовые слики Michelin S2В с непривычным обозначением размерности 18/58 R15. фальтовые слики Michelin S2В с непривычным обозначением размерности 18/58 R15.

Ну что же, с описанием техники покончено, и пора устраиваться на месте пилота. Мне там неудобно — отчасти потому, что среди спортсменов теперь популярна непривычная для меня близкая к рулю посадка, когда руки сильно согнуты в локтях, чтобы в нужный момент приложить к «баранке» значительное усилие. Даже спинка анатомического сиденья имеет для локтей специальные выемки по бокам — чтобы не упирались.

Завожу двигатель, который заявляет о своих возможностях мощным басовитым рыком, крепче сжимаю в руках кожаный «бублик» Nardi, нащупываю педали (тормозная — с широкой площадкой).

Салон боевой «восьмерки» обрел все атрибуты спортивного автомобиля группы А — каркас безопасности, анатомические сиденья и полное отсутствие звукоизолирующих ковриков под ногами

Замедление гоночной «восьмерки» огромно — кажется, что сиденье сейчас вырвет с корнем, и вместе с ним улетишь на руль! Но за руль нужно крепко держаться и по другой причине: как и на многих других боевых машинах, курсовая устойчивость при торможении очень низка — и машину начинает «крестить». Задние колеса блокируются раньше передних, и при усилии на тормозной педали более 15 кг автомобиль начинает разворачивать. Приходится отпускать педаль, корректировать занос и снова тормозить.

Почему же так настроена тормозная система? Ответ — в характере управляемости гоночной «восьмерки», которая, если оценивать ее с точки зрения эксперта «нормальных» машин, показалась, мягко говоря, странной. У автомобиля очень низкая чувствительность к управлению, которая обеспечивает свободное, без напряжения, руление на высокой скорости, но очень мешает в быстрых поворотах. Причем виной тому не особенности рулевого управления (на (Тамарах отродясь очень «острый» руль), а ярко выраженная недостаточная поворачиваемость, то есть стремление автомобиля выскользнуть наружу поворота и двигаться по более пологой дуге. В знакомых виражах, где обычно хватает поворота руля градусов на 180, боевая «восьмерка» требовала все 270!

Если при этом добавить, что усилие на руле слишком велико, да он еше и «пульсирует», то становится понятным, что в поворотах точно вести этот автомобиль в узком динамическом коридоре — задача не из легких. Отчасти эта пульсация усилия объясняется работой блокировки дифференциала, но легче от этого не становится.-

Подобные легкосплавные диски O.Z можно увидеть на раллийных и кольцевых болидах Alfa Romeo, Lancia, Ford

Мощные сварные стойки с газонаполненными амортизаторами Bilstein, усиленные детали подвески, тормозные суппорты АР Racing и вентилируемые тормозные диски несут нелегкую вахту между кузовом ираллийной трассой

Но как же сами гонщики борются с этим нежеланием машины заныривать в поворот? Ответ самого Кузнецова многих водителей-неспортсменов повергнет в смятение: он дружески советует. тормозить. Да-да. тормозить в повороте! Все очень просто — если надо пройти вираж покруче, притаптывай тормоз (это делают иногда левой ногой) и, сорвав задние колеса в занос, «играя» газом и рулем, выбирай нужную кривизну траектории. Такова манера Аркадия.

Кстати, именно поэтому у нас возникали проблемы с торможением на прямой — чтобы не было проблем в повороте у Кузнецова! Ясно? Он предпочитает добиваться ввинчивания в поворот и срыва задней оси в занос с помощью рабочего тормоза, а потому чрезмерная недостаточная поворачиваемость для него перестает быть помехой. Не уверен, что во всех случаях это оптимальное решение, но каждый спортсмен «затачивает» машину под себя и потому Аркадию виднее.

На этом можно было бы и закончить, если бы не.

«ВОСЬМЕРКА» ДЛЯ РАЗМИНКИ

Боевую машину Лада Инжиниринг привезли на тест как полагается — на прицепе к «техничке». А сам Аркадий приехал на бежевой «восьмерке» с тонированными стеклами, «четырехглазой» панелью передка, 14-дюймовыми легкосплавными дисками ВИЛС и шинами Nokia NRT 185/60 R14. В салоне — кожаные сиденья, велюр и не самая плохая магнитола. Что это — легкий тюнинг? В ответ Кузнецов протягивает ключи — прокатись, мол, сам.

Автомобиль оказался не простым, а тренировочным — на нем Аркадий «обкатывает» трассу. И «заряд» у машины соответствующий, хотя, конечно же, попроще, чем у боевой. Двигатель тоже 1,6-литровый, с другими коленчатым и распределительным валами, доработанной головкой блока и карбюратором. В коробке передач — главная пара с отношением 4,3, самоблокирующийся дифференциал Quife и сцепление Sachs. Передние тормозные диски — вентилируемые, а их суппорты доработаны. В подвеске «трудятся» газонаполненные амортизаторы высокого давления — питерской фирмы Плаза спереди и Sachs сзади, а жесткость переднего стабилизатора увеличена.

ВАЗ-2108ЭЛИ в исполнении «sportline». Легкий тюнинг? Нет, здесь дела посерьезнее — кожаные сиденья и велюр в салоне сочетаются с форсированным двигателем и доработанными подвеской и трансмиссией

Сквозь 14-дюймовые колесные диски ВИЛС тренировочной машины проглядывают вентилируемые тормозные диски и усиленные суппорты

На ходу эта машина оказалась «копией в миниатюре» гоночной — тот же ха рактер управляемости, те же проблемы с торможением. Но это — издержки «настройки под гонщика», а в целом — эта «восьмерка» очень понравилась удачным сочетанием скоростных качеств и комфорта. Например, подвеска — по-спортивному жесткая, но в то же время не создает дискомфорта от неровностей дороги. И вибронагруженность в норме, а шум внутри, наверное, даже меньше, чем в серийной машине. И это несмотря на то, что двигатель подвешен на более жестких опорах — чтобы улучшить четкость переключения передач.

Внутри, и это приятно, слышна только бодрая песня веселого мотора, в меру тяговитого (пятую передачу можно уверенно использовать с 60 км/ч), но все же более «крутильного» — с подхватом после 4000 об/мин. И это, между прочим, после 30000 «огненных верст» гоночных трасс, когда тренировочной «восьмерке» приходилось ой как несладко.

Управляемость гоночной -восьмерки» нам показалась неоптимальной. Впрочем, спортсменам виднее.

Тюнинг ВАЗ 2108 (тюнинг восьмерки) своими руками легче простого

Выпуск ВАЗ 2108 стал новым словом в советском автомобилестроении. Это была первая машина, выгодно отличающаяся от классических машин ВАЗ наличием переднего привода. Эта модель создавалась долго, ведь не хватало технических разработок для максимального приближения переднего привода к российским дорогам.

Создание авто началось в 70-е годы прошлого столетия, а первый автомобиль увидел свет в середине 80-х годов. Модель ВАЗ 2108 отличается от предыдущих моделей не только внешним видом и обустройством салона, но и техническими показателями, поэтому тюнинг ВАЗ 2108 имеет свои особенности.

Тюнинг «восьмерки»

Эта модель автомобиля – отличная возможность для тюнинга своими силами, так как представляет собой сырой, местами недоработанный материал. Существует огромное количество идей для тюнинга ВАЗ 2108. Восьмера внешне и внутренне очень похожа на девятку, вернее наоборот, поэтому тюнинг ВАЗ 2109 делается примерно в таком же духе, как и тюнинг восьмерки.

ВАЗ 2108 можно доработать до современного внедорожника или кардинально изменить начинку, что ее не сможешь отличить от заводской. В целом, тюнинг данного авто заключается в доработке внешнего вида, салона и технических деталей. Одним словом, процесс получается творческий.

Многие обладатели ВАЗ 2108 для того, чтобы выделиться среди прочих машин любят переделывать свое авто под спортивный вариант. Для этого улучшаются внешние детали ВАЗ. Можно заменить боковые зеркала, обвесы и воздухозаборники, поменять диски на литые, добавить крылья. Также можно установить диодные габариты, которые помогут улучшить качество света. Все эти несложные манипуляции позволят изменить внешний стайлинг авто до неузнаваемости.

Можно долго задаваться вопросом, почему до сих пор наши соотечественники ездят на таких моделях авто. А ответ банально прост и кроется в их доступной стоимости. К тому все необходимые для ремонта детали намного дешевле импортных аналогов. И пусть многие считают, что дешево – это не показатель качества и т. д., тем не менее, первый опыт вождения автомобиля многие проходят именно на ВАЗ, а особенно на ВАЗ 2114 тюнинг.

Делаем тюнинг двигателя ВАЗ 2108

Для тех, кто помимо внешней привлекательности ценит в автомобиле и мощностные характеристики, следует задуматься о тюнинге двигателя. Здесь можно реализовать несколько улучшений. Например, можно перейти на другой тип двигателя. Это может быть инжектор. Для ВАЗ 2108 тюнинг двигателя при инжекторной системе является наиболее приемлемым вариантом. Здесь можно улучшить компрессор, турбонаддув и другие компоненты.

Если нет желания или возможности менять тип двигателя с карбюраторного на какой-либо другой, то можно сделать тюнинг путем установки фильтров, расширения и чистки каналов, увеличения объема цилиндров и прочих замен. Такая доработка делается и при тюнинге ВАЗ 2106.

Для тех, кто больше использует свое авто в городе, можно обратить внимание на показатель крутящего момента, его следует поддерживать на заданном уровне при малых и средних оборотах. В этом поможет замена вала в системе двигателя.

После проведения тюнинга распределительного вала необходимо тюнинговать цилиндры. Ведь при увеличении хода вала, увеличивается и наполнение цилиндров топливно-воздушной смесью, что обеспечивает больший крутящий момент. Поэтому замена цилиндров – это следующий этап тюнинга двигателя.

При желании также можно заменить трубу для отвода выхлопных газов. Отлично для этого подойдет конструкция из 4 труб, которые переходят соответственно в две, а затем в одну трубу. Это также позволяет поддерживать оптимальное значение крутящего момента для тюнингованного двигателя.

При впуске в двигатель стоит дроссельная заслонка, которую также можно доработать. Для этого необходимо увеличить ее диаметр. За счет этого возрастет пропускная способность заслонки. Из всего вышесказанного можно сделать вывод, что тюнинг ВАЗ 2108 своими руками – это вполне реально. Помимо тюнинга двигателя можно сделать тюнинг тормозной системы и трансмиссии.

Тюнинг салона ВАЗ 2108

К тюнингу салона можно подойти с обновления ручки переключения передач, чехлов на сиденья, установки новой музыкальной системы. Несомненно, качественный звук музыки, который доносится из салона, добавляет только плюс тюнингованному автомобилю. У ВАЗ 2108 тюнинг салона представляет по-настоящему творческий процесс.

Здесь можно делать все: от замены подсветки лампочками на диодную подсветку до полной замены кресел на новые аналоги с других автомобилей. Также можно поработать над тюнингом руля. А такие обновки, как держатель для мобильного телефона, электрические стеклоподъемники и прочие приятные мелочи делают поездку в салоне наиболее комфортной. В целом, все как при тюнинге ВАЗ 2109, машины ведь почти одинаковые.

Тюнинг электрооборудования восьмерки

Электрооснащение автомобиля дает широкий простор для фантазии, чтобы сделать тюнинг 2108 (фото). К таковому относятся различные дополнительные фары, как на ВАЗ 2114 тюнинг, подсветка, электрические стеклоподъемники, системы подогрева и привода на зеркал. Также можно улучшить музыкальное оборудование и установить навороченную сигнализацию.

Однако помимо крутых наворотов, стоит обратить внимание на перенос катушки зажигания чуть выше или установку такой же дополнительной. Можно также оборудовать дополнительный коммуникатор, что наверняка пригодится. Можно заменить родные провода авто на силиконовые. Это будет отличным вложением средств. Стоит обратить внимание и на покупку хороших стеклоочистителей.

Можно назвать отличным тюнингом добротные стеклоочистители для фар, проведение герметизации предохранительного блока, а также улучшенные опрыскиватели для лобового стекла. Хорошее решение – усиление ламп фар, покупка импортных свечей и ремня генератора. Поверьте, эти улучшения будут более эффективными, чем установка, например кондиционера и прочих элементов комфорта.

Тюнинг системы охлаждения на ВАЗ 2108

В данной системе автомобиля есть несколько моментов, которые следует сразу доработать. Нужно заняться вентилятором радиатора. Для этого необходимо сделать тумблер для принудительного включения вентилятора. Также логично будет заменить датчик на более холодный.

Не стоит спешить заменять охлаждающую жидкость на более дорогую, так как улучшения охлаждения от этого не произойдет. Делать замену нужно лишь при необходимости, а стоимость жидкости будет зависеть лишь от финансовых возможностей.

Тюнинговать ВАЗ 2108 можно по различным параметрам, но несомненно одно – эта рабочая лошадка даст широкое поле для творчества своему хозяину.

Безумные "Зубилы": тюнинговые проекты ВАЗ-2108 и 2109

В Волгограде за не очень большие деньги выставлен на продажу масштабный тюнинговый проект на базе ВАЗ-2108 2002 года выпуска. Это как раз пример дорого комплексного подхода к тюнингу - описание изменений занимает две страницы А4.

Одно из главных - под капотом машины установлен сильно переделанный вазовский двигатель 1.6, которому добавили турбонаддув. Заявленная мощность - 250 лошадиных сил. Под возросшую мощность серьезно переделаны и все остальные узлы и агрегаты.

Само собой, тюнингу подвергся и интерьер, который перетянули кожей, установили сиденья от Subaru, врезали подиумы под акустику и установили современные мультимедийные системы. Это малая доля того, что было сделано с машиной. По словам владельца, инвестиции в проект составили более полумиллиона рублей, а сама "Восьмерка" неоднократно становилась участником разных фестивалей.

Виталий из Смоленска выставил на продажу редкую модификацию "Восьмерки" в кузове кабриолет. Такие машины мелкой серией чаще всего делались европейскими дилерами ВАЗа для внутреннего рынка, хотя специалисты из Тольятти порой в проектах все же участвовали. В Европе у кабриолетов на базе "Жигулей" была масса названий, но самым распространенным из них стало женское имя "Наташа".

Предлагаемая версия 1991 года выпуска с двигателем 1.5 мощностью 70 л.с. Заявленный пробег - 100 000 км, что может быть правдой, поскольку даже вазовские кабриолеты в России покупались как диковинки и часто не эксплуатировались. По этой же причине быстро надоедали, так что чаще всего в ПТС большое число владельцев.

К сожалению, никакого описания и истории к машине нет, но видны следы легкого тюнинга вроде замены оптики и дисков. Система сайта объявлений выдает предупреждение о неких юридических ограничениях.

В Санкт-Петербурге выставлена на продажу редкая мелкосерийная модификация "Девятки", известная как "Тарзан". Это целое семейство моделей ВАЗ-2108, -09, -099 и даже 2111 и 2112, которые под заказ выпускались с конца 90-х годов прошлого века.

По своей сути представляют собой скрещивание легковых моделей ВАЗ с агрегатами "Нивы", причем в основе машины находится рама. Таким образом ВАЗ пытался сделать альтернативу устаревшему внедорожнику, но с комфортом своих легковушек. Как покажет история, первозданная "Нива" в итоге переживет еще не одно поколение "Лад".

Несмотря на то, что "Тарзаны" регулярно встречаются в продаже, выставленный в Санкт-Петербурге образец - одна из 105 выпущенных машин с французским дизелем Peugeot, которые устанавливались на экспортные "Нивы". Кроме того, "Тарзаны" оснащались полностью независимой подвеской, дисковыми тормозами всех колес и усилителем руля.

Евгений из белорусского города Гомель, видимо отчаявшись продать машину на родине, выставил на российских ресурсах интересный тюнинговый проект на базе ВАЗ-2108 1992 года выпуска. Подход к созданию схож с "Турбовосьмеркой", описанной выше: автомобиль подвергся масштабной переделке, которая коснулась буквально всей конструкции.

Доработан и усилен кузов, полностью переделан и обшит кожей салон, в который умудрились установить интерьер от Opel Vectra A. Само собой, отдельный раздел описания занимает акустика от Pioneer. Под капотом доработанный мотор 1.8 с коробкой передач от "Десятки". Полностью переделана подвеска, трансмиссия, тормозная и выхлопная системы. В качестве бонуса хозяин отдает с машиной и новый компрессор на 0,5 бар. Ну а главным вау-фактором проекта являются так называемые ламбо-двери, открывающиеся вверх.

В Москве продается гоночный ВАЗ-2108 1997 года выпуска для участия в соревнованиях по ралли-кроссу.

Автомобиль подготовлен исключительно для гонок и не может эксплуатироваться на дорогах общего пользования. Каркас безопасности, спортивный технический паспорт и уровень подготовки по классу S1600. Под капотом машины двигатель на 210 лошадиных сил.

Подробностей постройки и истории участия в соревнованиях нет. Поскольку такие автомобили не имеют случайных покупателей и продаются в "своей" среде, подобная информация имеет второстепенное значение.

В Санкт-Петербурге известное реставрационное ателье выставило на продажу очень редкий экземпляр кабриолета на базе ВАЗ-2108 1994 года выпуска. Машина построена бельгийским кузовным ателье Garage Meeus с привлечением конструкторов и дизайнеров АвтоВАЗа, которые разработали кузов без центральной дуги. Машина имеет оригинальный обвес Scaldia-Volga - крупнейшего на тот момент экспортера советских машин в страны Бенилюкса.

По имеющемуся описанию, при реставрационных работах консультации проводились лично с Владимиром Ярцевым - дизайнером АвтоВАЗа тех лет и создателем оригинальных кабриолетов ВАЗ, а также других моделей завода. Выставленный образец имеет полностью оригинальную техническую часть с двигателем 1.3 мощностью 64 лошадиные силы.

В Ростове-на-Дону продается "Восьмерка" 1988 года по цене нового Mercedes AMG. Собственно, от ВАЗ-2108 в машине (и то не полностью) остался только кузов. Проект является ничем иным как болидом для участия в чемпионате России по дрэг-рейсингу, то есть, скоростных заездах по прямой на 402 метра, и принадлежит обладателю Кубка России из команды Clubturbo Владимиру Третьяку.

Мощность турбодвигателя, в том числе при помощи впрыска закиси азота, доведена до 1100 лошадиных сил. Запредельная отдача позволяет машине разгоняться до 100 км/ч за 2,3 секунды, а до 250 км/ч - за 9,5. Все это выжато из четырехцилиндрового мотора Mitsubishi и передается на передние ведущие колеса.

Читайте также: