Тюнинг вентиляции картерных газов

Обновлено: 28.04.2024

Сообщества › Club Audi A4 (B6) › Блог › Вентиляция картерных газов (ВКГ). Часть 2: Замена, тюнинг и сборка.

В прошлой части своего повествования о ВКГ я остановился на том, что разобрал, снял и частично сломал всю систему. Логичным продолжением процесса стала дефектовка, чистка, замена и сборка всего и вся. Об этом сегодня и пойдет речь. Напоминаю про необходимость тщательно проверять актуальные номера именно под свой двигатель, ниженаписанные номера от AMB 2004 г.в!

Начнем по порядку, первое это дефектовка и чистка: со всеми патрубками и шлангами все понятно — смотрим на сколько они целы, есть ли в них "кокс" или масло и если можно, то чистим, если нет, то замена. А вот на клапанах остановимся по-подробнее:

Но просто поменять клапан это для немцев слишком просто, дело в том, что судя по отзывам, этот клапан уже с завода идет слегка подспускающим, так что для его страховки мы и будем производить легкий тюнинг — установим дополнительный страховочный односторонний клапан, который будет помогать нашему блидеру бороться с силами зла противостоять избыточному давлению. Мой блидер, кстати, на удивление оказался жив и ни капельки не подспускал, так что после чистки было решено его оставить и просто подстраховать, но об этом чуть позже…

Второй проблемный клапан ВКГ это редукционный клапан, в народе прозванный "грибком" за свою форму. Он предназначен для обеспечения возможности изменения величины потока вентилируемых картерных газов в зависимости от величины разрежения во впускном трубопроводе. У меня он продувался вдоль и поперек, так что его нужно было однозначно менять, но вот как его проверить вам, я, честно говоря, затрудняюсь сказать и надеюсь, что вы мне сейчас в этом поможете)

Как это вижу я:
1) При малом разрежении во впуске, вследствие чего диафрагма приподнята, канал "А" открыт для прохождения картерных газов;
2) При высоком разрежении диафрагма начинает смещаться вниз, преодолевая сопротивление пружины, и тем самым запирая канал "А". Картерные газы начинают проходить через канал "Б", имеющий узкое отверстие. (Это, как я понимаю, сделано для того, чтобы разряжение от турбины не "всасало" в себя все масло из картера);
3) Канал "В" предназначен для обеспечения плавного и равномерного хода диафрагмы, обеспечивая связь с атмосферой.

Это описание было взято с форума B5 Passat'а: Редукционный клапан ВКГ ("грибок") — устройство, работа, проверка, автор: rummi, за что ему большое спасибо. Все описание выглядит достаточно логичным и полностью соответствует схеме (взято с Пассат-форума):

Но ниже, все на том же форуме, автор пишет свой "рецепт" проверки данного клапана:
1. Необходимо резко и сильно втянуть воздух через боковой отвод клапана, в этом случае поток воздуха должен ощутимо меняться.
2. Плотно закрыть нижний штуцер и подуть в торцевой — клапан не должен продуваться. Если продувается — значит мембрана неисправна, клапан требует замены.

Так вот, если со вторым утверждением автора я согласен, схеме оно соответствует, но на счет первого я в решительных непонятках, возможно автор хотел предложить нам втянуть воздух через нижний отвод клапана? Тогда все, согласно схеме, будет выглядеть логичным и правильным, что скажете, знатоки?))

Ну вот, с проверкой и чисткой клапанов мы разобрались, дальше я проверил все резиновые соединители и патрубки на целостность и все целые мелкие детали просто искупал в тазике с бензином, для очистки использовал зубную щетку, ёршик для бутылок из хоз. магазина и оружейный ёршик на шомпол (им особенно удобно чистить длинные патрубки): некоторые используют тросики для ручника или спидометра с ТАЗов, но я купил тросик на строительном рынке, по 10 рублей за метр (дешевле, наверное, уже некуда), привязал его в ёршику для шомпола с двух сторон и вуаля: получилась шикарная чистилка полых трубок: засунул ёршик во внутрь и знай себе сиди, тереби дергай его туда-сюда с разных сторон по очереди)) Так же длинные патрубки и шланги, которые не влазили в тазик, заматывал с одной стороны полиэтиленом и изолентой, заливал в них бензин, закрывал их со второй стороны и делал "shake it baby" =))

Ну вот, разобрали, почистили, проверили, теперь можно и собирать. А где сборка, там и тюнинг!) Всю "западную" часть ВКГ мы собираем без изменений, только при необходимости поменяв умершие патрубки, номерки под мой мотор на этот случай я выкладывал выше. А вот на "восточное" полушарие я обрушил всю мощь своего величия рукожопия =))
Итак, замена ВКГ на ВКГ старого образца от Базарова. Суть там в том, что на американках 2004 г.в. вертикальный металлический патрубок 06B 103 213 G был заменен на пластиковый 06B 103 213 AK, который хоть и дешевле для VAG'а в производстве, но не выдерживает нагрузок, рассыхается, трескается и начинает сифонить, а это в турбомоторе (да и не только в турбо) абсолютно не к чему. Поэтому при замене покупаем не то пластиковое УГ, что стояло с завода, а металлическую трубку старого образца 06B 103 213 G. Советую брать его с разбора, так как новым этот кусок железяки стоит необоснованно дорого. Так же, из-за разницы в сечении, нам придется заменить блидер и г-образный патрубок, который вставляется в крепление масляного фильтра.
Итак, для тюнинга нам понадобится:
1) Металлическая трубка 06B 103 213 G;
2) Новый блидер №6А 06B 103 245 (схема вверху);
3) Тройник №5 (с той же схемы) 06A 103 247;
4) Длинный г-образный патрубок 06A 103 213 F;
5) Так же советую поменять уплотнительное кольцо г-образного патрубка N90467301.

Данное удовольствие обошлось мне в 4.600, но это было в июле/августе, так что сейчас можно смело прибавлять еще 30-40%. =((

Тут стоит отметить один момент — я видимо инструкцию Базарова читал по диагонали в тот день и поэтому почему-то заказал не весь вышеперечисленный комплект, а только металлическую трубу и г-образный патрубок, блидер решил оставить свой старый ("не, ну а чё, он ведь исправный" — подумал я). Далее, поняв, что сечение моего блидера, металлического и г-образного патрубков одинаковы, а так же, что вся это конструкция с моим блидером ну никак не влезет по длине, я решил перезаказать г-образный патрубок и поменять его на его короткую версию, таким образом соединив короткий г-образный патрубок и мой блидер, а металлическую трубку приколхозить по ходу дела. Так было сделано потому, что:
а) мой блидер работал идеально, а новый мог бы и подспускать;
б) это было дешевле, чем заказывать тройник под №5 и новый блидер;
в) этот пункт, пожалуй, самый главный — это было быстрее, чем заказывать блидер, а так как машина и так почти 2 месяца стояла на приколе, лишняя неделя ожиданий была крайне мучительна.

Вторым этапом тюнинга стала установка дополнительного клапана в системе ВКГ, авторство Rummi, об этом я уже вроде писал выше, но повторюсь — суть в том, что родной редукционный клапан не всегда идеально держит давление даже с завода, не говоря уже про годы эксплуатации, поэтому было решено подстраховать его дополнительным односторонним клапаном 06A 103 528 D, можно конечно и с ТАЗа подобный клапан присобачить, но в его надежность я особо не верю… Установка сего чуда китайской промышленности крайне проста: разрезаем шланг №10 в удобном месте, вставляем клапан так, чтобы воздушные потоки шли от картера в сторону впускного коллектора и затягиваем с двух сторон хомутами. Стоимость улучшения 970 руб.

Фуф! Ну вот, про все этапы и тонкости сборки я вроде рассказал, про варианты улучшения вроде бы тоже, ниже привожу список номерков запчастей, которые пригодились лично мне и их стоимость на момент покупки (июль/август 2014), сам еще не считал, так что будем пугаться вместе=))

Система ВКГ:
— Резиновый патрубок около гусеницы 06B 103 493 AE — 1.380 р.
— Редукционный клапан (грибок) 06A 129 101 F — 1.500 р.
— Металлический вертикальный патрубок для тюнинга 06B 103 213 G — 2.170 р.
— Г-образный патрубок входящий в крепление масляного фильтра 06A 103 213 F — 1.500 р.
— Уплотнительное кольцо г-образного патрубка N90467301 — 80 р.
— Скоба г-образного патрубка — 06B 121 142 A(для AMB) или 037 121 142 A(от старых версий, для тюнинга!) — 150 р.
— Дополнительный односторонний клапан для подстраховки блидера 06A 133 528 D (заменяем клапаном 06A 133 528 A) — 967 р.

Дополнительно:
— Воздушный патрубок (гусеница) 06B 133 356 AG — 1.894 р.
— Направляющая масляного щупа 06B 103 663 G — 260 р.
— Шланг вентиляции бензобака 8E0 133 781 (но был заказан VIKA 15733) — 260 р.

Так же в работе использовалось множество хомутов Norma:
— 6-12 мм.
— 10-16 мм.
— 12-22 мм.
— 20-32 мм.
— 50-70 мм.

Итого общие работы по приведению ВКГ в порядок составили 10.161 руб. плюс 1.000 руб. на мелочовку, при этом, если бы я аккуратнее махал ножом и не подстраховывал блидер, можно было бы сэкономить еще 3.500 руб. (а если бы еще и металлический патрубок на разборке нашел, то ух…) Но это уже мое маниакальное чувство перфекционизма взыграло, что ж поделаешь)))

Надеюсь вам было интересно, я реально старался сделать данный пост максимально полезным и интересным, так что получайте удовольствие! У меня для вас еще много интересного, на очереди рассказ про опрессовку ВКГ и впускного тракта (скорее всего на след. неделе).
Спасибо за внимание!))

Сообщества › VAG 1.8T club › Блог › Вентиляция картерных газов (ВКГ). Часть 2: Замена, тюнинг и сборка;

Но просто поменять клапан это для немцев слишком просто, дело в том, что судя по отзывам, этот клапан часто уже с завода идет слегка подспускающим, так что для его страховки мы и будем производить легкий тюнинг — установим дополнительный страховочный односторонний клапан, который будет помогать нашему блидеру бороться с силами зла противостоять избыточному давлению. Мой блидер, кстати, на удивление оказался жив и ни капельки не подспускал, так что после чистки было решено его оставить и просто подстраховать, но об этом чуть позже…

Вторым этапом тюнинга стала установка дополнительного клапана в системе ВКГ, авторство Rummi, об этом я уже вроде писал выше, но повторюсь — суть в том, что родной редукционный клапан не всегда идеально держит давление даже с завода, не говоря уже про годы эксплуатации, поэтому было решено подстраховать его дополнительным односторонним клапаном 06A 133 528 D, можно конечно и с ТАЗа подобный клапан присобачить, но в его надежность я особо не верю… Установка сего чуда китайской промышленности крайне проста: разрезаем шланг №10 в удобном месте, вставляем клапан так, чтобы воздушные потоки шли от картера в сторону впускного коллектора и затягиваем с двух сторон хомутами. Стоимость улучшения 970 руб.

Так же в работе использовалось множество хомутов Norma:
— 6-12 мм.
— 10-16 мм.
— 12-22 мм.
— 20-32 мм.
— 50-70 мм.

Просто, но не гениально: что может не работать в системе вентиляции картера?

Иногда с автомобилем случаются вещи, которые сильно расстраивают его владельца. Что-то стал жрать масло, дроссельная заслонка постоянно грязная, масло из всех щелей течёт… Даже воздушный фильтр в этом масле. Наверное, пора думать о «капиталке». Деньги, деньги, деньги. Боль, тоска, безысходность. А может, рано точить бритву и наполнять ванну тёплой водой? Может, не всё так плохо, и решение проблемы кроется в маленькой и не такой уж дорогой детальке со странным названием «клапан PCV»?

Теория газов

Все мы прекрасно помним, что мотор работает вследствие сгорания топливо-воздушной смеси. В момент, когда в камере сгорания начинается этот очень красивый, но невидимый глазу процесс, там резко возрастает давление. Это давление толкает поршень вниз, поршень давит на свою шейку коленвала, а тот выполняет свою непосредственную работы: преобразует поступательное движение шатуна поршня во вращательное, которое передаёт на маховик двигателя. Картинка идеальная, но в жизни, как вы понимаете, что-то всегда идёт не так. В нашем случае не все газы, образующиеся во время горения, выходят потом через выпускной клапан в систему выпуска. Часть их обязательно прорывается в картер. Грубо говоря – под поршень. Происходит это по простой причине: как бы плотно ни прилегали компрессионные кольца, у них всегда есть хотя бы минимальный зазор – иначе поршень просто не смог бы ходить внутри цилиндра. А на холодном моторе этот зазор ещё больше, так что газ, который находится под очень большим давлением, лазейку в картер мотора всегда найдёт. Чем это грозит?

В этих газах есть всё то, чего не любит моторное масло. Не полностью сгоревший бензин, пары воды (они всегда есть в воздухе), частички нагара – всё это оседает в моторном масле. Ничего хорошего, конечно, после этого не происходит: масло усиленно стареет и перестаёт нормально работать. Но это не самое страшное.

Гораздо хуже, что в картере просто не должно быть высокого давления, а картерные газы его сильно увеличивают. Последствия этого процесса очень неприятные. Газы буквально распирают мотор, и он начинает выдавливать из себя всё лишнее. А когда мотор «пучит», лишним ему кажется всё: и картерные газы, и масло. Газы стараются выйти через масляный щуп, выталкивая его наружу, через маслозаливную горловину и все прочие места. В том числе – и через все уплотнения и сальники. Если ему удаются вытолкнуть сальник коленвала, то через него потечёт и масло.

Одним словом, как-то эти газы надо выводить. И для этого придумали систему вентиляции картерных газов.

Открыто и закрыто

Изначально система вентиляции была примитивной – открытого типа (или эжекционная). Помните такое потрясающее слово – сапун? Вот это и было той самой открытой системой вентиляции. Через гордо торчащий сапун в атмосферу выбрасывались картерные газы со всеми их прелестями в виде сажи, масла и прочей гадости. А иногда оттуда ничего не выбрасывалось, потому что особой эффективностью такая система не отличалась.

Не отличалась хотя бы просто потому, что на холостых оборотах давления картерных газов не хватало, чтобы они выводились из мотора. Всё прорвавшееся в картер в нём и откладывалось в масло. Кроме того, всегда была вероятность через сапун хватануть грязного воздуха, который потом оказался бы в картере. Там все примеси из этого воздуха осели бы в масло, а это существенно снизило бы ресурс цилиндро-поршневой группы. В общем, ничего хорошего в сапуне не было, и система прямо-таки требовала серьёзного пересмотра. И в результате такого пересмотра появилась современная система PCV (positive crankcase ventilation) – принудительная система вентиляции.

Системы PCV отличаются по реализации. Они могут быть проще или сложнее, с двумя контурами, с эжекторным насосом, с редукционным клапаном. Но мы рассмотрим самую простую и распространённую систему с одним клапаном PCV. Итак, как это работает?

Разработчики этой системы использовали особенность впускного коллектора: в нём создаётся разрежение. Особенно сильным оно бывает на холостых или минимальных оборотах. Если соединить тот самый воображаемый сапун открытой системы с впускным коллектором, разрежение будет вытягивать картерные газы. Кроме того, они будут поступать опять во впуск, а не в атмосферу, что люто обрадует экологов. Остаётся только решить две проблемы: как дозировать это самое «всасывание» со стороны коллектора и как не дать вместе с картерными газами попасть во впуск маслу и прочим ненужным там фракциям.

Решением первой задачи занимается как раз тот самый клапан PCV. Во время работы на минимальных оборотах он практически закрыт. А значит, в коллекторе остаётся разрежение, а так как в таком режиме выброс картерных газов минимален, даже небольшого их отвода вполне достаточно. По мере роста оборотов коленвала клапан начинает открываться. Это необходимо по двум причинам: во-первых, разрежение падает, а значит, нужно более интенсивно откачивать газы, а во-вторых, количество этих газов растёт. Открытие клапана позволяет удалять большое количество газов даже при небольшом разрежении во впускном коллекторе.

Второй вопрос – это очистка картерных газов. Тут есть несколько способов, но наиболее простой и очевидный – это установка маслоотделителя. В нём есть сложный лабиринт, по которому движутся газы. Во время прохождения лабиринта скорость движения падает, а капельки масла оседают на его стенках, откуда стекают обратно в картер. Более-менее чистый воздух после этого поступает опять во впуск. Конечно, маслоотделители бывают разных конструкций – лабиринтные или центробежные, но задачу они решают одну и ту же.

У системы PCV есть ещё одно небольшое, но важное преимущество: после пуска холодного мотора в мороз в дроссельную заслонку попадает и тёплый воздух из системы вентиляции. Прогрев проходит быстрее и теоретически – менее травматично для холодного пуска. Правда, при условии, что система исправна. А она иногда всё-таки выходит из строя.

Работает или нет?

Существуют десятки способов проверить, работает ли клапан PCV (для краткости – КВКГ, клапан вентиляции картерных газов). Почти все они порождены сумрачным народным гением и сводятся к тому, чтобы проверить, прут ли газы из мотора или нет. Наиболее простой способ – открутить крышку маслозаливной горловины и посмотреть, что произойдёт дальше. Если приложить руку и почувствовать давление валящих оттуда газов – КВКГ не работает. Отчасти правда в этом есть, но не во всём. Потому что если, например, поршневая очень устала жить, то повышенное давление тоже будет. Даже если клапан работает. А на некоторых моторах (например, BMW с Valvetronic, N42, N46 и иже с ними) даже с исправной системой вентиляции некоторое давление может быть, так что этот способ помогает мало. То же самое и насчёт всасывания воздуха. Мол, в исправном моторе крышка будет присасываться к горловине. Обычно – да, но не обязательно. Если всасывается очень сильно, то, возможно, клапан заклинил в открытом положении или у него порвалась мембрана.

Всё то же самое относится и к проверке воздушного фильтра. Масло на этом фильтре – это не обязательно признак почившей системы вентиляции. Оно там может быть из-за той же убитой поршневой группы. Однако если вы уверены, что ЦПГ исправна, а масляный щуп вылетает со своего места, это действительно может быть признаком неисправности системы ВКГ. Особенно если есть сопутствующие проблемы (например, то же масло на воздушном фильтре).

Есть ещё один способ проверки, о котором часто говорят в Интернете, – снять клапан и потрясти им. Если внутри ничего не бренчит, он заклинил. И это тоже не лучший способ диагностики.

Гораздо лучше снять патрубки вентиляции (обычно это сделать не сложно) и посмотреть, что у них там внутри. Если они забиты отложениями, то клапан, скорее всего, тоже забит и, вероятно, не работает. В этом случае патрубки стоит промыть, а клапан просто поставить новый. Заодно есть повод как минимум проверить компрессию: может оказаться, что этот шлак в системе неспроста, и пора подумать о ремонте мотора.

Не стоит забывать о том, что лабиринт маслоотделителя тоже со временем покрывается отложениями. Это приводит к похожим симптомам: в картере растёт давление, возможны течи масла через уплотнения и сальники. В этом случае всё приходится промывать. Самое печальное, что грязные картерные газы могут загадить не только дроссельную заслонку и весь впуск, но и сократить этой дрянью жизнь другой системе – системе рециркуляции отработавших газов EGR. Так что затягивать с ремонтом вентиляции не стоит.

Ну и последнее. Когда маслоотделитель забит, масло может попадать прямо во впуск. Это приводит к дымности, а если система вообще на ладан дышит, то к росту расхода масла. Всё это по симптомам похоже на износ маслоотражательных колпачков или поршневых колец. Не стоит сразу лезть в кубышку (если она вообще есть) и торопиться всё это менять. Иногда достаточно привести в порядок систему вентиляции картерных газов, и проблема решится малой кровью.

Вентиляция картера двигателя – что это такое и почему она так важна для мотора

Сегодня поговорим о важной системе автомобиля – вентиляции картерных газов двигателя . Некоторые называют ее «легкими» мотора, по мне – анальное отверстие. Почему? – Потому что если за ней не следить, то силовому агрегату, каким бы он не был современным, будет плохо. Сравнимо с вздутием живота у человек, эта проблема тоже может «делать» мозг, если ее не устранять.

Разберем, что это такое и почему она так важна для машины. Что происходит, если запустить ее, не следить за ее работоспособностью. Подробно расскажу, какую роль играет в системе клапан картерных газов.

Что это такое

Во время работы двигателя внутреннего сгорания в камере образуется большое давление. Часть выхлопных газов «прорывается» в зазоре между поршнем и стенкой цилиндра. Они попадают в картер двигателя.

Многие возразят. На поршнях есть компрессионные и маслосъемные кольца, которые должны препятствовать этому. Но зазоры все равно существуют. По мере износа поршневой группы это расстояние увеличивается. Особенно это сильно проявляется у автомобилей с пробегом.

Кроме выхлопа в картер могут попасть пары бензина или само топливо, если дает сбой топливная система или зажигание. Вентиляция картерных газов служит для выведения продуктов сгорания топливно-воздушной смеси.

Какие проблемы могут возникнуть

Газы смешиваются с маслом. Оно меняет свои физические свойства. Это негативно скажется на ресурсе мотора;
Внутри двигателя создается избыточное давление. Это приводит к «выдавливанию» прокладок, сальников. Где есть слабые места в уплотнениях, там будут подтеки масло, масляное запотевание.

Часто на старых авто можно заметить потеки через сальник коленвала, прокладку клапанной крышки. В худших случаях, давление приподнимает масляный щуп.

Поэтому, мы должны удалять эти газы из картера двигателя. Если у вас раздуло живот, вам кажется, что сейчас лопните. Так же и мотор. Ему нужно «пропердеться», извините за выражение. Если он этого не сделает, то вы потратитесь на ремонт и постоянную доливку масла.

Конструкция

В современных автомобилях система вентиляции картерных газов имеет более сложное устройство. Она состоит:

Патрубков, шланг;
Маслоотделителя;
Клапана.

Маслоотделитель

Предназначен для отделения паров масла от газов. Это нужно, чтобы не засорять впускной коллектор, его элементы маслом. Тем более, попадание его в цилиндры во время сгорания топлива ничего хорошего не принесет, нарушается качество топливной смеси и т.д.

Бывают двух типов:

Тангенциальный или центробежного типа;
Лабиринтовый.

Первый тип имеет форму конуса или цилиндра. Имеет два патрубка вверху и один внизу. В верхней части к маслоотделителю подсоединяются шланги с картера двигателя к одному входному штуцеру. Второй выходной – это выход, к нему крепится шланг, отводящий газы без масляных паров к клапану вентиляции. Нижний патрубок – слив отделенного масла в маслоприемник (картер).

Принцип работы

Картерные газы поступают в маслоотделитель во входной патрубок. В корпусе им задается тангенциальное движение, они закручиваются по спирали относительно центральной оси отделителя. За счет центробежных сил и того, что масло тяжелее газа, первое оседает на стенках прибора. Газы поднимаются вверх и через выходной штуцер идут дальше по системе. Масло стекает вниз, возвращаясь в мотор.

Клапан вентиляции картерных газов

Он нужен для контроля подачи выхлопных газов из картера во впускной коллектор двигателя. Так как там образуется большое разряжение, то через систему патрубков может создаваться вакуум в картере двигателя. Значит, еще больше газов будут пробиваться в картере. Плюс ко всему, вероятность «засосать» пары топлива в картер увеличивается в разы.

Принцип работы

Клапан, в зависимости от нагрузки двигателя, открывается, при маленьком разряжении в коллекторе и закрывается при большом. Давление в картере мотора повышается, клапан приоткрывается. Газы «высасываются» во впуск, снижая давление. Если создается вакуум, то клапан закрывается, перекрывая отсос газов из картера во впускной коллектор. Так регулируется подача выхлопных газов через систему вентиляции картера двигателя, поддерживается небольшое разряжение. Более подробно смотрите на видео:

Как проверить?

Первый способ простой – визуальный. Если появились подтеки масла, запотевания в местах сальниковых уплотнителей, пора проверять систему вентиляции картера.

Второй способ . Открываем крышку маслозаливной горловины. Запускам двигатель и прикладываем ладонь к ней. Если чувствуется рукой повышенное давление, то система дает сбой. В печальных случаях можно наблюдать сизый дым из горловины. Если клапан вентиляции заклинил в открытом положении, то слышно шипящий звук или присасывается ладонь, то есть через нее засасывается воздух в картер ДВС. Такой же эффект можно наблюдать, если вытянуть щуп проверки уровня масла.

Вентиляция картерных газов. Как работает PCV. Проблемы и последствия

Добрый день друзья. Традиционно благодарю за бурную реакцию и обсуждение моих работ. По просьбам пикабушников - очередная статья, раскрывающая ньюансы работы по сути очень простой системы. Настолько простой, что никто не воспринимает ее в серьез, а ведь подгадить, в прямом смысле этого слова, она может вашему мотору очень здорово

Для начала немного истории.

В далекие времена, когда бензин был дешевле воды, а проезжающий раз в сутки автомобиль собирал за собой толпы детей и восторженные взгляды взрослых - никто не задумывался ни об экологии, ни о комфорте. Да и не могли пару сотен самоходных колясок нанести сколько-нибудь различимый ущерб экологии. Поэтому все, что не сгорало в цилиндре - просто выбрасывалось в атмосферу, обеспечивая характерное амбре.

Так могло продолжаться долго, Если бы не вторая мировая война. Какой то умный человек додумался, что единственно, что мешает сделать из танка подводную лодку - это сапун картера двигателя, куда сразу же попадала вода. И тут же появилась трубочка, соединяющая картерное пространство со впускным коллектором

Это можно считать первой системой вентиляции картерных газов. Вплоть до 70х годов ее наличие было прерогативой исключительно спецтехники, а на автомобиля красовался в основном гордый сапун. Об этой системе начали вспоминать, когда начало набирать популярность экологическое движение, да и количество автомобилей существенно увеличилось

Теперь пару слов о том, что такое картерные газы. Это смесь паров воды, масла и бензина со взвешенными в их объеме каплями моторного масла. По токсичности превосходят выхлопные газы. Обладают способностью интенсивно окисляться при нагреве, то есть легковоспламеняемы.

Давайте сначала рассмотрим наиболее примитивную, и наиболее надежную систему. В ней нет управляемых элементов, а работает она за счет разницы давление.

Что происходит на холостом ходу представлено на рисунке ниже

Находящиеся под давлением, выше атмосферного, газы из картерного пространста ищут выход, и, так как картер соединен с пространством под клапанной крышкой, а она соединена в свою очередь с впускным коллектором, в котором за счет закрытой дроссельной заслонки и работающего двигателя давление падает ниже атмосферного - картерные газы устремляются в задроссельное пространство, а оттуда вместе со свежим зарядом воздуха - в цилиндры двигателя. Количество газов регулируется перепадом давлений на сторонах жиклера, установленного в линии между клапанной крышкой и задроссельным пространством.

Естественно, со временем, жиклер забивается сажей и, так как в задроссельное пространство путь закрыть грязью, а давление в картере выше атмосферного, картерные казы устремляются в воздухопровод, соединяющий воздушный фильтр и дроссельную заслонку. Скорость движения потока воздуха на холостом ходу там очень низкая и газы начинают оседать на стенках гофры, передней части дроссельной заслонки, расходомере, приводя к сбоям в его показаниях, а , впоследствии, кончине.

Владельцам такой системы (повальное количество инжекторных и карбюраторных ВАЗов, а также многих иномарок рекомендуется не заюывать об очистке жиклера, который может находиться как в клапанной крышке, так и корпусе дроссельной заслонки (инжекторные ВАЗы например)

Вторым типом будет система, с регулируемым потоком картерных газов. Способы регулировки могут разниться но сути это не меняет. Это может быть банальный подпружиненный клапан, Пневмоэлектрический клапан либо же электронно-управляемый. Каким бы не был способ регулировки - суть работы остается та же. Регулировка же применяется для обеспечения необходимого состава смеси (помним что картерные газы легковоспламеняемы) и давления в картерном пространстве.

В любом типе этих систем применяется маслоотделители. Их конструкция сильно разнится: от банальных пружинок в трубке сапуна и отстойника в блоке (карбюраторные классические ВАЗы),

Более современный вариант применен на "зубилах", где отстойник упразднен и применяется маслоотделитель лабиринтного типа, вмонтированный в клапанную крышку

Параллельно на иномарках часто применялся выносной маслоотделитель с вмонтированным клапаном PCV, о работе которого мы поговорим ниже

и современные варианты лабиринтного типа с мембраной (часто встречается на немецких моторах)

Как видите, системы выглядят абсолютно по-разному, но работают по одним и тем же принципа и выполняют одну и ту же функцию, различаясь лишь конструктивно.

Теперь же чуть подробнее про сам клапан PCV. Разберем самый простой вариант с подпружиненным клапаном, работающем, опять-таки на разнице давлений, потому что остальные варианты делают то же самое, но управляются другими способами.

Рассмотрим иллюстрацию, облетевшую весь интернет. Проще и доходчивее просто некуда

Для чего нужна двухступенчатая регулировка. Картерные газы, как уже неоднократно говорилось - горючи. На холостом ходе двигатель расходует относительно мало воздуха, соответственно, неконтролируемое обогащение смеси картерными газами приведет к невозможности воспламенения смеси в цилиндре и, как следствие, остановке двигателя.

Зарубежными производителями часто применялся PCV клапан с термостатом. На холодном двигателе термостат, преодолевая силу пружины приоткрывал PCV клапан больше, чем это необходимо для режима холостого хода, обеспечивая отвод большего количества картерных газов непрогретого, и работающего на обогащенной прогревочной смеси двигателя. Непрогретая поршневая группа так же добавляла обьема картерных газов своей пониженной герметичностью.

Естественно,такое обогащение топливной смеси учитывалось достаточно сложными системами зарубежных карбюраторов и до переобогащения смеси дело не доходило.

Современные системы управления двигателем очень точно измеряют количество воздуха, расходуемого мотором, а также имеют информацию о фактическом составе смеси и в некоторых случаях и об объеме образованных картерных газов. Такие системы имеют PCV клапаны, управляемые ЭБУ с помощью ШИМ сигналов, либо с применением шаговых двигателей, что дает возможность очень точно контролировать объемы впускаемых картерных газов в цилиндры и держать мотор в стабильном режиме.

Теперь поговорим о неисправностях этой системы. По сути их всего 4 - пониженная производительность, повышенная производительность, негерметичность с атмосферой и плохара работа сепаратора-маслоотделителя.

Подробнее остановимся на последствиях каждой из них

Пониженная производительность проявляется прежде всего обильным масляным запотеванием всех уплотняющих элементов мотора. Иногда давление в картере поднимается настолько, что выбивает масляный щуп либо вырывает сальники, но это крайние случаи и чаще всего сопровождаются критичным износом цилиндропоршневой группы. В простейших системах с жиклером наблюдается сильное загрязнение воздухопроводов между дроссельной заслонкой и воздушным фильтром, а также лицевой части дроссельной заслонки. Масляные пятна на воздушном фильтре тоже не редки.

Лечится полной разборкой и промывкой всех составляющих частей.

Повышенная производительность проявляет себя совсем по-другому. ОБычно моторы с такой неисправностью относительно легко заводятся на холодную, но не в морозы. Прекрасно прогреваются. Но по окончании фазы прогрева работа двигателя становится нестабильной. К этому могут привести и другие неполадки с двигателем, но сейчас мы рассматриваем отдельно взятую систему. Механизм проявления неисправности таков - холодному мотору нужна обогащенная смесь, и горючие картерные газы обеспечивают его такой смесью. Когда же двигатель выходит из режима прогрева - избыток картерных газов переобогащает смесь, она перестает воспламеняться, мотор лихорадит иногда вплоть до остановки. На оборотах же наоборот мотор не проявляет никаких признаков неисправности. Причина зачастую кроется в вышедшем из строя либо подклинившем на саже клапане PCV.

Негерметичность системы с атмосферой проявляет себя чуть иначе. воопервых можно услышать шипение воздуха на слух. Холодный запуск может быть затруднен. После прогрева двигателя проблема остается. На высоких оборотах наблюдается обеднение смеси. Нужно отметить что так себя будет проявлять любая негерметичность впускного тракта в системах с расходомером воздуха.

Плохая работа сепаратора - тут и говорить не о чем.. если из шланга вентиляции летит масло каплями - сепаратор забит и нужно опять таки чистить всю систему впуска. Особо писать тут не о чем.

Хочу заметить, что если есть проблемы с цилиндропоршневой группой, то даже исправная система ВКГ не справится с существенно увеличившимся потоком картерных газов. И, несмотря на то, что кажется что системе не хватает производительности, ремонт нужно начинать все-таки с ремонта поршневой.

Как видите, ВКГ может довольно сильно запачкать впуск маслом, обеспечив прекрасную возможность системе EGR забиться наглухо. Но винить во всех смертных грехах у нас принято именно злоcчастную EGR. И если сравнить количество людей, которые приезжают с просьбой вырезать EGR, и после этой операции недоуменно смотрят на вновь грязный впуск, с количество людей, приехавшими на обслуживание ВКГ, то количество вторых находится на уровне статистической погрешности, что говорит о низком уровне технической грамотности в стране.

Обслуживайте свои моторы качественно, содержите их в чистоте не только снаружи, и разбирайтесь в ньюансах работы. Это интересно, полезно и экономит кучу нервов и денег.

Картерные газы: Дополнительная вентиляция в крышке ГБЦ

При работе двигателя при на высоких оборотах, увеличивается нагрузки на двигатель, увеличивается и количество топлива поступаемое в двигатель, увеличивается давление и количество картерных газов. При установки турбо нагнетателя или компрессора, вам необходима дополнительная вентиляция системы картерных газов, увеличив приток воздуха в двигатель. Использованы фотографии Андрея, известного как Kyky-Pyky.

Honda D14, установлена доработана система вентиляции газов

Одним из вариантов улучшения системы вентиляции, является доработка входного канала, расположенного на крышке ГБЦ, и установка дополнительного впускного канала. Вам понадобится следующие материалы и инструменты:

Крышка ГБЦ D серии, очищенная от масла
Холодная сварка типа клея Poxipol для металлов
Дрель или фрезерный станок
Метчик на 8 или 10мм
15 коротких болтов на 8 или 10мм,
Фреза на 28мм, или в зависимости от того какие фитинги-штуцера выберите (пластик, металл)
Метчик резьбы на 28мм
2 Фитинга-Штуцера на 28мм
Ножовка по металлу

Типовая схема вентиляции картерных газов на горизонтальном впускном коллекторе D16Z6

Снятие защитного экрана крышки ГБЦ

Для начала очистите внутреннюю часть крышки ГБЦ, от масла и масляного лака. Далее вам нужно высверлить 15 клепок на внутренней стороны крышки ГБЦ. Далее, если осталось тело клепки внутри — пройдитесь фрезой. Метчиком на 8 (10м) нарежьте резьбу.

Необходимо высверлить 15 клепок держащих экран

После снятия экрана осмотрите канал и очистите его

Теперь "экран" крышки ГБЦ стал съемных, не забудьте установить обратно экран на 15 болтах м8 (м10)

Экран на болтах стал съемным

Работа над каналами крышки ГБЦ

Пора переходить к каналам впуска крышки ГБЦ, для начала нужно отпилить и зачисть трубку выходящую из крышки БЦ. Далее вам нужно рассверлить отверстие до вашего фитинга-штуцера, например м28, и нарезать метчиком резьбу.

В левом верхнем углу крышки ГБЦ, трубка ввода вентиляции

Спилите трубку, и увеличьте размер отверстия под фитинги

Возможный вариант пластиковых фитингов M28 для установки в крышку ГБЦ

Второе отверстие под фитинг-штуцер, нужно установить напротив 2 цилиндра (1й, около распредвала). Далее закрутите ваши фитинги м28, в качестве закрепляющего состава используйте холодную сварку или же проварите фитинги аргоновой сваркой.

Один фитинг ставится на старое место, новый напротив второго цилиндра.

Осталось только установить крышку на двигатель, и поставить новые воздушные шланги. Теперь двигатель обеспечивается хорошей вентиляцией. Не забудьте про установку маслоуловителя.

Используйте холодную сварку или сварку аргоном для закрепления фитингов если они металлические.

Случайная статья узнай что то новое

Данная статья актуальна для автомобилей Honda выпуска 1992-2000 годов, таких как Civic EJ9, Civic EK3, CIVIC EK2, CIVIC EK4 и CIVIC FERIO (частично). Информация будет актуальна для владельцев Honda Integra в кузовах DB6, DC1, с моторами ZC, D15B, D16A.

Читайте также: