Тюнинг впускного коллектора на субару

Обновлено: 07.05.2024

Переходим к предпоследнему штриху в эпопее "Ëж, дыши!".
Предыдущие части: 1, 2, 3, 4.

Давно мечтал о цельнолитом впускном коллекторе JDM, который не имеет экологии в виде заслонок TGV (Tumble Generator Valve). Такой коллектор устанавливался на JDM STI, STI Spec C, STI Spec C Type RA.
В июле 2019го года такой коллектор мне подвернулся и был незамедлительно приобретен!

В комплекте были JDM рейки (что очень важно, как выяснится позже) и дроссель без датчиков.

Стало быть, с момента покупки до установки прошло почти 8 месяцев…

ЛКП коллектора было весьма уставшим.
Нашел хорошую контору, привез коллектор, все обсудили.
Перед пескоструйной обработкой нужно было заглушить все отверстия и во все резьбы вкрутить болты, поэтому я забрал коллектор обратно с собой и принялся за работу:

Отвез обратно, выбрал цвет, отдал на пескоструй и порошковую покраску.
Результат:

Цвет отличается от стокового, зато идеально подошел к цвету кожуха Perrin:

После покраски отмывал коллектор дома в ванной, ибо внутри было много мельчайших частиц пыли после пескоструя.
В итоге решил дополнительно перестраховаться, отвез коллектор на автомойку, где задул пеной и потом от души промыл водой под давлением:

Прокладки из фторопласта или текстолита специально не заказывал, ибо и так интеркулер еле становится — почти упирается в распорку.

Кроме того, понадобилось приобрести и установить штуцер шланга вакуумного усилителя тормозов Subaru 627022041:

За день до поездки на СТО поставил коллектор рядом со стоковым и внимательно обсмотрел, всего ли хватает для установки, дабы предотвратить фиаско.

Вроде пазл сходится)

На следующий день к 9:00 прибубнел на СТО.
Начали с того, что сняли распорку, интеркулер, слили антифриз.
Затем пришлось разобрать еще пол моторного отсека 😂
В итоге коллектор снят:

Далее меня ждал "сюрприз", от которого я впал в легкий ступор. Оказалось, что мой коллектор с завода не имеет заслонок TGV!

Двухлитровые евро STI 2001-2005 комплектовались таким коллектором с заводскими биноклями без TGV.
Что ж, теперь буду знать.

Легкое разочарование…
Но делать нечего, ведь это же свежевыкрашенный фетишный JDM-коллектор, поэтому 100% надо ставить)

По ходу дела заменили патрубок слива антифриза с турбины Subaru 99078AA450, который я заблаговременно купил:

Какие разъемы имеются:
— два клапана AVCS (зеленые коннекторы)
— четыре катушки
— четыре форсунки (серые коннекторы)
— датчик положения коленвала
— два датчика положения распредвала (белые тонкие коннекторы)
— коннектор ГУР
— коннектор муфты компрессора кондиционера (которого больше нет)
— датчик абсолютного давления во впускном коллекторе (MAP)
— датчик положения дроссельной заслонки
— клапан холостого хода
— датчик детонации (коричневый)
— соленоид продувки адсорбера
— датчик давления масла (сам датчик давно заменен на сенсор Defi)
— три больших разъема для подключения косы к ECU

Коллектор Spec C имеет резьбу для датчика температуры впуска — заглушили заранее купленной резьбовой пробкой (на фото красная возле вакуумного штуцера):

Далее перешли к установке топливных реек и форсунок.
И вот тут оказалось, что евро рейки не подходят по креплениям на JDM-коллектор))
Хорошо, что коллектор мне достался с JDM-рейками — ставим их!

В один прекрасный момент, появился интерес и желание изучить данную тему по инсталированию холодного впуска и его роли в работе ДВС.

В летний период, к Форестеру был подключен сканер. Результаты, увиденные мною, были не впечатляющими. Температура впускного воздуха в пробках достигала 65-75 С. При движении температура падала очень незначительно, и за длительный интервал.

И вот было решено заняться реализацией холодного впуска. 🙂

Итак, что же было сколхожено 🙂

Демонтируем заборник впускного воздуха.

Видим вход в резонатор, расположенный в крыле. Откручиваем гайки, крепящие резонатор. Отгибаем подкрылок, и снизу, из под подкрылка, отсоединяем резонатор от корпуса автомобиля.

Приобрёл гофру 100мм. Крышку на торцевую часть.

Наматываем шумоизоляцию на часть резонатора.

Герметично стыкуем гофру и резонатор.

Монтируем Холодный впуск.

Вид со стороны подкрылка.

При полностью исправном и целом подкрылке, впускное отверстие холодного пуска безопасно защищено от влаги и грязи. Доступ свежего воздуха хорошо обеспечивается через незначительные зазоры в бампере вокруг противотуманной фары.

Осталось дождаться лета, и проверить на сколько будет значительный эффект в плюсовых температурах.

Приветствую! Не рассматривали вариант установки прокладок из текстолита под впускной коллектор?

Тираныч, читаю ваш блог с радостью, очень интересно, сам тоже строю свою мечту.
Холодный выпуск это тема правильная, не думали поставить толстые прокладки впускного коллектора, температура должна стать ещё меньше.

Доброго времени суток!
Извиняюсь что не по теме пишу.
Форик при разгоне начинает дергаться в районе от 3 до 4 тыс. оборотов потом после 4 тыс оборотов все нормально. В чем может быть проблема. ДВС 205 МКПП

Денисс says:
Привет друг возможно что свечи не те стоят! Но лечится легко выкручивай свечу и делай зазор 0,8

Я Вас категорически приветствую! © Жень, вроде тепло пришло, как обстоят дела с температурой в кульке?

Тюнинг Subaru Forester STi: быстрее Импрезы, выше Импрезы, сильнее Импрезы!

Маркой Subaru Станислава «заразили» друзья. Изначально он хотел купить Legacy, но прокатившись на Forester, понял, что стоит выбрать именно эту модель. Причем выбрать еще и за относительную эксклюзивность: шустрых «Форей» у нас практически нет – обычно все выбирают Импрезы, и тем интереснее построить проект именно на базе этого автомобиля.

Он выбрал себе Subaru Forester STi с двухлитровым турбомотором EJ205 мощностью 240 лошадиных сил, 4-ступенчатой автоматической коробкой передач, полным приводом и в виниле Monster Energy. Машина пробыла в стоковом варианте около полугода, пока Стас устранял недочеты, доставшиеся от прошлого хозяина, ну а потом после начался процесс тюнинга.

Тюнинг начинается с ремонта

Первым делом была внедрена винтовая подвеска, потому что штатная, даже STi-шная, по ощущениям оказалась слишком валкой. Кроме того, был немного поднят наддув турбины и установлена 3-дюймовая выхлопная система с конечной банкой Kakimoto Racing от кольцевой Импрезы (очень хотелось громкого и характерного для Субару «бубубу» выхлопа), что дало на выходе около 280 сил. Попутно владелец поставил штатные ковши от Subaru Impreza, потому что в стоковых сидениях слабо развита боковая поддержка. В такой конфигурации автомобиль проездил четыре года, и ничего существенного в нем не менялось.

Однако перед прошлой зимой по непонятным причинам начал перегреваться двигатель. Первая возникшая мысль была такой: выдуло прокладку под одной из головок блока цилиндров. Forester отправился в ремонт, а после вскрытия мотора Станислав решил, что уж если все разобрали, то стоит не просто перебрать, а усилить начинку.

Сначала хотели просто «подкинуть» кованые поршни, но в итоге пришли к строкер-киту на 2,2 литра: приобрели кованые поршни Mahle, кованые шатуны Manley, вкладыши ACL Race и коленвал от 2,5-литрового двигателя EJ257. Ну а начав дорабатывать мотор, решили, что неплохо бы выкинуть «автомат» и поставить 6-ступенчатую механическую коробку передач от Subaru Impreza STi. Стасу удалось приобрести полный свап-комплект от Impreza WRX STi 2002 года: сама коробка, приводы, редуктор и задние кулаки для установки тормозов от той же Импрезы. К слову, о тормозах: когда-то давно ему достались передние суппорты от Impreza WRX STi, которые он незамедлительно поставил, так что оставалось как раз докупить задние.

Пока собирался новый двигатель для Forester и вживлялась новая КПП, Станислав рассуждал о том, что доработки автомобиля явно вышли за пределы «просто освежить техническую часть авто». Его Subaru предстояло стать машиной для веселых прохватов по городу и редких выездов на кольцо, мощностью в 370-400 сил. Но была одна нерешенная проблема: ЭБУ Форестеров до 2001 года выпуска не «шьются», то есть не поддаются перепрограммированию. Выход был один: покупать всю проводку с ЭБУ от Subaru Impreza WRX STi, а заодно заменить приборную панель, поставив красивый оптитрон все от той же Impreza. Но для вживления всех этих изменений был необходим еще и впускной коллектор от Импрезы: у него другое расположение штатных сенсоров, а заодно он более производительный. Подходящий взяли от специальной версии Spec-C (без заслонок TGV – Tumble Generator Valves).

Аппетит, как известно, приходит во время еды… Станислав на этом не остановился и купил турбину IHI VF48 от Импрезы в кузове GRB, более производительные форсунки Injector Dynamics объемом 1 000 сс и топливный насос Walbro на 400 л/ч, чтобы обеспечить двигатель достаточным объемом топлива. Все запчасти собирались и ставились на место примерно два месяца, и после нового года начался тяжелый процесс обкатки: уже очень хотелось гонять, но было еще нельзя.

Сколько-сколько? Четыреста, говоришь? Пф…

За это время, покатавшись с друзьями, Стас понял, что машиной в 400 сил уже никого не удивишь. У него получился бодрый универсал, который много кому даст прикурить в потоке, но все равно не то, к чему он стремился. И тюнинг продолжился: он решил строить машину с прицелом на 500 лошадей. Как раз к концу мучительной обкатки удалось найти замену имеющейся турбине: очень крутой вариант от компании Precision Turbo. Под обновку сварили новые даунпайп и аппайп, установили вестгейт Tial 44 мм, map-сенсор на 4 бара, фронтальный кулер для лучшего охлаждения, переделали впуск и выкинули расходомер.

После монтажа обновок надо было все это богатство настроить. Процедуру Стас доверил проверенному эксперту Владу Фету из Белоруссии, и тут выяснилось, что турбина Precision Turbo слишком большая и слишком поздно раздувается: ее рабочий диапазон оказался очень мал даже с учетом того, что двигатель свободно крутится до 8 200 оборотов. Пришлось менять турбину: она была снята буквально на следующий день и заменена на другую все от той же компании Precision Turbo – PTE 6262. После этого Forester настроили еще раз, но рабочий диапазон все равно оставался слишком маленьким: примерно с 5 000 и до 8 200 оборотов. Тем не менее машина показала 477 лошадиных сил на наддуве 2 бара, что уже было неплохим результатом, близким к желаемому. Но ребята все же решили, что надо опять менять турбину и расширять рабочий диапазон. Ее удачно получилось обменять на «улитку» от американской компании Forced Performance на базе Garrett 3082, под нее снова сварили даунпайп и аппайп и все это обмотали термолентой. Наддув перед зимой ограничили отметкой 1,5 бара, и тем не менее машина наконец-то «поехала» намного раньше и бодрее – примерно с 4 200 об/мин.

Но это еще не конец

Сейчас Форестер ждет поездка на стенд, чтобы сравнить полученные результаты, когда давление наддува увеличится. К слову, его планируется установить на отметке свыше 2 бар, а потому к следующему сезону автомобиль снова ждет ряд доработок: замена головок блока цилиндров, установка более производительных распредвалов, второго топливного насоса и метанола и прочие «мелочи».

Стас говорит, что за все это время процесс постройки Форестера стал для него погоней за идеалом автомобиля. Он стремится создать самый быстрый универсал в своем классе, но при этом машина строится по большей части для удовольствия. Заветная цель – добиться мощности свыше 600 лошадиных сил.

Немного про Субару

Шутка не стареет. А все потому, что на Пикабу очень много субаристов, но мало кто признаётся.

Бредятина) 4й цилиндр проблема маслонасоса в 2.5(2.0 умирают только в случае перегрева или длительного маслоголодания), он банально далеко от него. Проблема решается раз и навсегда установкой более производительного маслонасоса(что делают с завода начиная с 2004го года). Разнодлинный коллектор на атмосфере тоже разнодлинный. Ничего кроме фирменного звука и небольшого отъема мощности он не делает.

Я тоже слышал про якобы проблему слабого маслонасоса, не исключаю, но это скорее всего не является основной причиной. Скорее всего дело именно в инерционности воздушного потока в глушителе и создаваемом разряжении, вы же не будите спорить с тем, что чем больше длинна выхлопа (трубы), тем сложнее и тяжелее протолкнуть газы к выходу, отсюда и нагрузка на второй и четвертый цилиндры. Возможно это совокупность факторов, но на заряженные моторы поголовно ставят равнодлинные коллектора. Перегрев лечится не стоковым радиатором, которые даже по гарантии меняли в плеяде, мне поменяли.

Полнейший бред по поводу выпуска. Он напрямую связан с масленным голоданием и температурным режимом 4 го цилиндра. Решается установкой производительного маслонасоса, радиатора, маслокуллера, и конечно же, использованием хорошего масла.

@Coolstorybros правильно пишет, проблема масляного голодания четвёртого цилиндра решена инженерами Субару в 2004 году установкой более мощного маслонасоса. Сейчас эта проблема возникает только у гонщиков-энтузиастов, либо просто у дебилов, льющих в двигатель масло с низким индексом вязкости. Лейте Мотюль 5/30 и всё будет хорошо.

Непременно я с вам согласен, что равнодлинный коллектор лучше (non turbo), но сомневаюсь, что причиной провернутого вкладыша может стать 1 лишний сантиметр одного из каналов выпускного тракта :D

разница в длине выпуска между головками около 80-90см, а это достаточно существенно расстояние для выпускной системы, нагруженость на одну головку явно больше, загуглите фотки неравнодлинных коллекторов, все станет ясно.

Про длину я сказал чисто просто так, какие еще 90 см?
Разность длинны каналов коллектора на нормально спроектированном моторе не приведет к его повышенной нагруженности, разве что на максимальную пропускную способность может повлиять, на турбо моторах используются узкие фазы газораспределенния и газы из других цилиндров не попадают в камеру сгорания, и тем более этот эффект нивелируется системами динамических фаз газораспределения. Изучите движение газов в турбомоторах. В атмосферных же моторах все еще проще, и длина еще менее критична.

Но 2.5 атмо на тех же аутбэках достаточно живуч в сочетании с АКПП, нет? Прошу прощения, что влез в ветку. Думаю, как раз, о покупке такого.

К сожалению, 2.5 вообще не живуч. В пример форики, на 251й двиг сейчас цены доходят до 70к(в то время как 201й стоит 20к), как итог, двигатели постепенно вымирают.

Ты имеешь в виду турбо, наверно?

Нет. 251, 252, 253,254,201,202,203,204 - атмосферные.

Пойду дальше учить матчасть =) Хочу аут 2.5 атмо 2005-6 года где-то.

Лучше либо турбо 2.0 либо 3 литра на 6 котлах(ez30)

Я понимаю, что 2.5 атмо не едет :)

2.0 это пздц - будет бабло тянуть.

3 литра едет, но там уже коробас в зоне риска, не?

Дело не в том, что не едет, у 2.5 маленький ресурс.

По секрету, двигатель, это не батарея центрального отопления, заполненная доверху жидкостью.

Потому что оппозитник.

Может быть, Вы, посоветуете?! Хочу брать Legacy B4 BE кузов, что лучше 2.0, 2.5, турбо или атмо?

Сейчас есть машина Toyota Premio 1.8. Субару хочу, как вторую машину, на что стоит обратить внимание?

На каких моторах масляное голодание? Стоимость обслуги? Что да как вообще?

2.0 турбо либо трёху. Стоимость примерно как у всех, относительно премки 1.8 - ну, подороже раза в полтора-два. Четвёртый цилиндр - это ежи (EJ), но далеко не у всех. У трёх и у турбы тоже проблемы бывают по двиглу, и тоже недешёвые, тут по большому счёту как повезёт, ибо как предыдущий владелец обслуживал машину - ты не узнаешь же. Если двиг не капитален и не свапнут, то готовься сам это делать (капиталить или менять), причём по большому счёту это у всех моторов, исключения редки. На BE часто уже капиталка была, ибо возраст располагает. Особо проблем с машинами нет, типичные болячки - ну, в таком возрасте резинки (патрубки там всякие), подвеску смотреть надо, но в целом не так и дорого, можно и поменять потихоньку, ходит там в подвеске всё довольно долго. ГУР часто умирает в этих годах, или даже раньше, систему охлаждения нужно проверить, нередко радиатору жопа настаёт, выпуск может подсекать, если ничего с ним не делали (что на Б4 редкость - обычно тюнят, бгг), катализаторы там и всё такое. Коробки крепкие все, редко умирают, да и стоят не так и дорого. Двигло - самая дорогая часть, имеет смысл смотреть на специализирующемся на субарах СТО. Ржавых BE не видел, а я их пересмотрел месяца три назад штук 20 где-то.

Не совсем понял зачем второй машиной к премио брать овощного легася. Если расскажешь, зачем тебе к премио ещё и легась - может что более умное посоветуют тут :)

Неравнодлинный коллектор на атмо subaru

Forester SG атмо, неравнодлинный коллектор, глушитель турбо.

Неравнодлинный коллектор на субару. Учим атмо субару бубнить

Вся правда о Субару с неравнодлинным коллектором

СУБАРУ ЗВУК, И ЧТО СТАЛО С КОЛЛЕКТОРОМ

как мурлыкает атмо субару,полный кастом выхлоп

Удаление катализаторов на Subaru. Удаление катализаторов на Subaru в СПб

Турбоколлектор 2101 07 8V Субару звук неравнодлинный TD 04 05

Ответы на вопрос про стингер субару саунд.

Выпускной коллектор и даунпайп для турбо ваз с клуб турбо

Самодельный выхлопной коллектор турбо

В последнее время тюнинг автомобилей невероятно популярен. Помимо таких декоративных деталей, как тонированные стекла, наклейки и бортики, понятие «тюнинг» также подразумевает более кардинальные изменения в функциональной системе машины. Внешние изменения никак не повлияют на езду и состояние транспорта. Но если эти улучшения «проникнут» во внутренние детали, результат таких перемен может быть разным… В этой статье мы поговорим о достоинствах и недостатках паука Subaru Sound.

Применение и технические свойства выпускного коллектора Subaru Sound

Выпускной коллектор, или, как его чаще принято называть, паук (исходя из его внешнего вида) Subaru Sound, созданный экспертами производителя «Стингер-авто». Сравнительно с другими, Subaru Sound делает выхлопной звук более красивым, с особенным оттенком, напоминая звук выхлопа автомобиля Subaru. Кроме того, выпускной коллектор Subaru Sound создает все условия для лучшего продува всего выхлопного устройства, тем самым увеличивая мощность двигателя.

В процессе монтажа выпускного коллектора на машину, необходимо будет соединить штатный резонатор с выходным концом методом сварки. На пауке присутствует выходная кромка. В некоторых случаях могут потребоватся удлинитель контролера кислорода и смена системы электронного блока управления.

Плюсы Subaru Sound

Итак, все по порядку:

Начнем с того, во что обойдется вам данный тюнинг. Средняя стоимость паука Subaru Sound – около 40 у.е., (2 500 в рублях, порядка 1000 в гривнах), что не может не радовать тех, кто хочет «обновить» свою Приору и, хотя бы частично приблизится к мечте о Subaru. Что ж, и правда, это недорого, тем более, если устанавливать все это дело собственноручно.
Следующее, с чем придется столкнуться в нашей оценке – это процесс монтажа выпускного коллектора. Те, кто ощутил на собственном опыте весь это процесс, отметили, что в целом, установить паук Subaru Sound достаточно просто.
Материал, из которого изготовлены трубы, прочный и достаточно долговечный, не уступает своим качеством штатному коллектору.
Стыковочные швы достаточно крепкие, поэтому не нужно будет тратить дополнительное время и силы на то, чтобы доделывать и переваривать то, чего недоработали производители.
И конечно, самое главное – то, ради чего многие владельцы автотранспорта решаются на такие перемены, иногда даже в программе ЭБУ – «это звук, как у Субару». Что ж, нужно отдать должное выпускному коллектору Subaru Sound – так оно и есть. Все, кто на собственном опыте решился на установку этого паука, убедились, что за 40 у.е. можно придать автомобилю звуковое оформление на несколько тысяч долларов. Этот эффект достигается за счет так называемой «кривизны» неравнодлинного коллектора.
Пожалуй, в перечень достоинств паука можно добавить и то, что часть владельцев автомобилей, которые установили его, заметили как «облегчилась » работа двигателя и прибавка в скорости видна после 2,5 оборотов(!). Собственно, список явных, практически неоспоримых, преимуществ монтажа паука Subaru Sound можно считать исчерпывающим. По крайней мере, на данный момент.

Минусы Subaru Sound

Замена выхлопного коллектора имеет как плюсы, так и недостатки. Это обязательно стоит учитывать, принимая решение заменить его. Поэтому, рассмотрим какие, все-таки, есть недостатки при установке и дальнейшем использовании паука Subaru Sound:

Процесс установки в некоторых случаях (средняя часть глушителя) может потребовать дополнительную сварку.
Длина коллектора может не подойти и придется доваривать ее за счет дополнительной трубки.
Половина цилиндров почти не продуваются, что приведет к частичному загрязнению.
Нет катализатора, это в свою очередь, приведет к превышению норм по токсичности (СО).
В большинстве случаев, для того, чтобы получить максимальную отдачу, необходимо настраивать электронный блок управления. Это дополнительная трата времени и средств.
Простые резонаторы не подойдут, поэтому приходится сразу покупать Стингер-Спорт с гофрированием.
Слишком громкий звук, может понадобиться подборка и монтаж дополнительных глушителей. Причем, как показывает практика, подобрать подходящий глушитель получается не сразу, особенно в условиях самостоятельной установки.
Дополнительно может потребоваться монтаж гасителя колебаний в выхлопную систему, для того, чтобы уравновесить вибрации двигателя. Это необходимо для увеличения продолжительности эксплуатации выхлопных труб паука и глушителя, в общем.

Выводы

Исходя из вышесказанного, установка паука Subaru Sound – процесс, который предварительно стоит продумать и рассчитать. Лучше не жалеть денег на то, чтобы это сделали специалисты, которые подберут все дополнительные детали, иначе вместо красивого «звука как у Субару» и прибавки в скорости можно получить ряд проблем, которые повлияют на исправность двигателя и автомобиля в целом.

Тюнинг выхлопной системы Subaru

Персонал Cityglush оперативно и с гарантией качества выполнит тюнинг выхлопной системы Субару в Москве, в том числе для популярных моделей Subaru Forester, Subaru Impreza, Subaru WRX, Subaru XV. Помимо тюнинга выхлопной системы Subaru, мы занимаемся всем спектром работ с выхлопом авто любого производителя.

Тюнинг – значит улучшение, а усовершенствовать выхлоп можно как эстетически, так и функционально.

Преимущества тюнинга выхлопной системы Subaru

Чтобы сделать машину красивее, мы учитываем пожелания заказчика, но при техническом тюнинге выхлопной системы автомобилей Subaru мы следуем таким направлениям:

меняем звук выхлопа за счет увеличения объема и замены материалов глушителя;
увеличиваем мощность авто, расширяя диаметр труб;
без чип-тюнинга ЭБУ делаем более комфортным управление машиной.

По желанию клиента пересадим улучшенный глушитель с одного автомобиля на другой, но здесь надо учитывать диаметр входной трубы и характеристики двигателя.

Стоимость тюнинга выхлопной системы Subaru

На стоимость услуги влияет группа факторов.

Во-первых, важны ваши предпочтения в стиле – например, ставить ли на трубу насадку или раздвоить ее.

Во-вторых, учитывается объем слесарных работ, использование трубогиба и аргоновой сварки, поэтому можем назвать лишь стартовую цену услуги – 500 рублей.

Наконец, имеют значение сами детали, их качество, устройство и марка.

Обычно прямоточные глушители обходятся в 5000 рублей, а насадки на них – в районе 2500. Для тюнинга выхлопной системы Субару стоимость та же, что и для других марок авто, ведь мы используем универсальные детали ведущих производителей Европы.

Если остались вопросы по ценам и видам работ, позвоните нашим менеджерам и получите бесплатную консультацию.

Цены работ в нашем автосервисе

Диагностика и дефектовка выхлопной системы - бесплатно .

Снятие/установка впускного коллектора - от 2000р
Снятие/установка выпускного коллектора - от 2500р
Снятие/установка катализатора - от 1000р
Снятие/установка приемной трубы - от 1000р
Снятие/установка резонатора - от 1000р
Снятие/установка глушителя - от 500р
Ремонт выхлопной системы - от 500р (сварной шов, ремонт соединения флянцев, ремонт крепления)
Ремонт глушителя - от 500р (сварной шов, латка, ремонт кронштейнов, крепления глушителя)
Глушитель - от 3000р
Резонатор - от 2500р
Удаление, замена катализатора - от 1000р (работа)
Катализатор универсальный - от 8000р
Катализатор оригинальный - от 20000р
Замена катализатора на пламегаситель - от 1000р (работа)
Пламегаситель - от 1500р до 3000р (отдельно от работы)
Установка механической обманки лямбда зонда - от 500р до 1000р
Механическая обманка лямда зонда - 1000р
Установка электронной обманки лямбда зонда - от 5000р до 6000р (работа с обманкой)
Перепрошивка на евро2 (бензин и дизель) - от 8000р
Чип-тюнинг с перепрошивкой на евро 2(бензин и дизель) - от 10000р
Замена гофры глушителя - от 1000р (работа)
Гофра глушителя - от 1500р (отдельно от работы)
Физическое удаление сажевого фильтра - от 2000р
Программное удаление сажевого фильтра - от 8000р
Программное отключение клапана ЕГР, вихревых заслонок - от 8000р
Двойной выхлоп (переделка из одной трубы на две) - от 4000р
Замена сажевого фильтра на аналог - от 15000р
Промывка сажевого фильтра (с гарантией) - от 8000р
Тюнингованый глушитель - от 6000р
Установка тюнингованного глушителя - от 1500р
Насадка на глушитель - от 2000р
Установка насадки - от 500р
Вырез бампера - от 500р
Трубогиб - гиб от 200р
Агонная сварка алюминия - от 100р/см
Агонная сварка нержавейки - от 50р/см

Для записи на ремонт позвоните нашим мастерам

Тюнинг Субару
Часть 6. Настройка выхлопной системы Субару как необходимый этап для тюнинга двигателя

Если вы задумали серьезно модернизировать мотор вашего автомобиля и увеличить его мощность, то замена штатной выхлопной системы просто неизбежна. Этой проблеме посвящен данный раздел.

Перейти к остальным разделам вы можете по ссылке из оглавления в конце каждой части.

Сегодня мы не будем останавливаться на, так называемом, аудио- и визуальном аспекте, а коснемся только технического тюнинга выхлопной системы, который направлен на потенциальное увеличение мощности автомобиля. Практически, все составляющие выхлопной системы поддаются доработке, положительно влияющей на характеристики автомобиля.

Модернизация выхлопного коллектора

Выхлопной коллектор отвечает за сбор отработанных газов и их вывод в трубу. Производители стандартных коллекторов, жертвуя качеством, стараются максимально снизить их себестоимость, оставляя недостаточно места для свободного прохождения потока газов. Вот почему замена штатного коллектора на более производительный является обязательным шагом в полноценном тюнинге. Коллектор для тюнинга, получивший название «паук», имеет более совершенную конструкцию и материалы, позволяющие усиливать тягу, уменьшать различные сопротивления, что способствует увеличению пропускной способности и повышению мощности.

Контроль пропускной способности катализатор

Катализатор (он же каталитический конвертер или нейтрализатор) расположен сразу за коллектором и служит для снижения токсичности отработанных газов и сокращения их выброса в атмосферу. Он снижает мощность, но от него не откажется ни один адекватный водитель, которого волнует экологическое состояние окружающей среды. Таким образом, единственная возможность минимизировать падение мощности – контроль его пропускной способности и предотвращение засорения активного слоя и сот. Для этого нужно использовать качественное топливо и масло, а по истечение предельного срока работы нейтрализатора заменять его на новый. Правда, замена этого элемента обходится очень недешево, так как при его изготовлении на соты наносятся дорогие сплавы, содержащие родий, палладий и платину.

Технический тюнинг глушителя

Глушитель предназначен для уменьшения шума при выпуске выхлопных газов в атмосферу. Замена штатного глушителя на спортивный прямоточный является довольно распространенным вариантом тюнинга. Эта конструкция не только добавляет эффектный басовитый звук, но и призвана облегчить избавление двигателя от газов, возникающих в процессе сгорания. Это приводит к повышению КПД и приросту мощности (порядка 15%).

Принимая решение о проведении тюнинга этого узла, нужно иметь представление об основных плюсах и минусах этого процесса. Из недостатков можно отметить повышение уровня шума и появление проблем с поиском запчастей в случае каких-либо повреждений. К достоинствам относятся облегченный вес и высокая долговечность агрегата, увеличение мощности, а также стильный вид и звук. Но в любом случае по вопросам технической реализации задач рекомендуется проконсультироваться со специалистами, а в случае принятия положительного решения использовать только качественные компоненты.
В следующем разделе читайте о мелком тюнинге (роль свечей зажигания, установка увеличенной дроссельной заслонки и других подготовительных работах).