Вольво 740 универсал тюнинг
Обновлено: 29.04.2024
Автомобили этой марки в нашей стране долгое время были как бы в тени: бизнес ездил на «немцах», шоу-бизнес — на «американцах» и «японцах», а криминал на всем подряд — за вычетом моделей этой марки, поскольку выражение «вольво-драйвер», означающее пенсионерский стиль езды, пришло к нам раньше, чем эти замечательные машины. «Вольво-740» был выбором иностранных дипломатов.
С советских времен перед глазами небольшая стоянка перед посольством Аргентины, у главного входа в которое всегда парковался угловатый красавец седан темно-синего цвета с кремовыми шторками на заднем стекле, почти вертикальном. Признание марки простыми соотечественниками состоялось в середине девяностых.
Сегодня, когда вторичный рынок располагает достаточным разнообразием марок и моделей, заднеприводный «Вольво-740» родом из восьмидесятых прошлого века нет-нет да и встретится в числе прочих авто, ищущих новых хозяев. Подойдет ли такая машина на каждый день?
Я приценился к 740-му универсалу 1990 года выпуска с самым распространенным бензиновым мотором — 2,3 л, 115 сил, — коробкой-автоматом и пробегом примерно под 200 000 км. Примерно, так как одометр приказал долго жить три года назад. Неужели все это богатство предлагают по цене нового «Дэу-Матиз»?
АББА-ЛДЕННЫЕ КОРНИ
Осмотр традиционно начал с оценки внешнего состояния кузова. Фанаты марки, не волнуйтесь, это действительно старая добрая 740-я, просто ее нынешний владелец провел апгрейд, в результате которого универсал приобрел черты более поздней модели — V90. Кстати сказать, 90-х седанов у нас пруд пруди, а вот универсал на этой базе сыщется едва ли.
Фейслифтинг по-русски продлил молодость «Вольво-740» и позволил ему визуально скинуть лет десять.
Собственно, никаких трудностей с приобретением элементов передней части не возникало: новые неоригинальные фары на «Вольво-740» стоят 1960 рублей, поворотники — по шестьсот. Такая «подтяжка лица» обошлась владельцу в 60 000 рублей. Недорого, если учесть, что в эту сумму входила работа по установке узких «девяностых» фар, подгонка передних крыльев, переднего и заднего бамперов, а также иной облицовки радиатора плюс окраска всех новых деталей.
Заодно заменили ветровое стекло. Владелец решил сэкономить и поставил китайское, за 2500 рэ. Ничего, держится. В остальном машина аутентична и всем своим видом показывает, что еще поездит по родным просторам. Даже в традиционно больных местах — на порогах и рамке ветрового стекла — пугающей ржавчины нет. Прекрасный результат, если учесть, что этому мега-«сараю» стукнул уже 21 год.
Продолжаю осмотр. Задние фонари тоже неродные и тоже с Дальнего Востока. Неродные (б/у) можно найти на многочисленных разборках по цене от 500 до 1000 рублей. Вообще, несмотря на солидный возраст модели, с запчастями проблем нет. Скажем, оригинальная водительская дверь в сборе со стеклом стоит не дороже полутора тысяч!
Сажусь в машину. Салон время тоже пощадило, плотная темно-серая ткань сидений практически не вытерлась. К непривычному рычагу отпирания двери предстоит привыкнуть, как и к мощному селектору автомата. Вся эта монументальность внушает уважение и свидетельствует о том, что конструкция добротная.
От водительского места «Вольво-740» просто веет благополучием старой Европы: вальяжно, просторно и никаких «сверчков»!
Теперь моторный отсек. В нем есть табличка, которая указывает, что автомобиль сделан в Бельгии. Злые языки говорят, что «Вольво» из Швеции в плане сборки понадежней будут, но, думаю, это сказки. За все время эксплуатации замены попросил лишь радиатор (5000 рублей). Проблему с генератором решили малой кровью — переборкой за 2500 рэ. Замена ремня ГРМ с роликами не в счет, это регламентные работы. Цена на ремень, опять же, просто смешная — 620 рублей стоит самый дорогой, а есть и дешевле!
Кстати, рулевая рейка, одно из узких мест этой модели, пока не сдается. Подвеска потребовала большего внимания. Впрочем, все необходимые для ремонта деталюшки, включая шаровые опоры, салейнт-блоки в рычаги и втулки переднего стабилизатора стоят недорого — 1920 рублей за весь набор. Другое дело, что выполнить эту работу столичные сервисы берутся за 5000 рублей, не меньше. Задние пружины и амортизаторы владелец поставил от 240-й модели, они попрочнее будут. Естественно, катализатор в выпускной системе отсутствует.
ШВЕДСКИЙ СТОЛ
На ходу аппарат хорош. Говорю это с позиций сегодняшнего дня и современных автомобилей.
Багажный отсек этого универсала — 990 л. Если сложить спинку заднего сиденья, и вовсе получится грузовик — 2123 л!
Хозяйственные полюбят его за багажник, практичные — за неубиваемую подвеску, рачительные отметят скромный для такого литража аппетит. Кстати, шустрить и уходить с пробуксовкой со светофоров на таком «Вольво» не хочется — приятнее двигаться размеренно. В нынешнюю космополитическую эпоху, когда машины отличаются друг от друга только шильдиками на капоте, хочется позволить окружающим разглядеть этот шведский «комод». Если хотите, у старых автомобилей есть особая грация. К тому же модель на дороге уважают — из-за габаритов.
Но все-таки этот «вагон» я не купил. Мечтаю найти точно такой же, но семиместный: семья у меня большая. Говорят, эти версии с американского рынка у нас еще встречаются. А о том, что представляют собой подобные авто в плане обслуживания и ремонта, я уже знаю. Да и вы тоже.
НАША СПРАВКА
«Вольво-740/760» выпускали с 1984 по 1992 год в вариантах седан и универсал. На основе этой платформы изготавливали и купе — такие машины обозначались индексом 780. Модель собирали практически вручную силами итальянского кузовного ателье Bertone.
Volvo 740
Несколько особняком стоят лимузины, включая 6-дверные универсалы, которые производила фирма Nilsson Karosserifabrik AB. На 700-ю серию устанавливали двигатель V6 объемом 2,8 л, который выдавал 143 л.с. Этот мотор выпускали совместно с «Рено». Затем пришел черед турбированного 2,3-литрового, мощностью 182 л.с. Были и простые, атмосферные 2- и 2,3-литровый моторы, мощностью от 112 до 136 л.с. Что касается дизельных агрегатов, то их шведы выпускали совместно с «Фольксвагеном».
Наибольшее распространение получил турбодизель мощностью 130 сил. На все машины устанавливали как механические, так и автоматические коробки. В 1987 году провели небольшой внешний рестайлинг. Тогда же машина получила заднюю многорычажную независимую подвеску Multilink. Американские версии машины ничем не отличались от европейских, за вычетом светотехники и семиместного салона.
Зимой 1984 года, компания Вольво, производит еще одного представителя семисотой серии – Вольво 740. Отличие данной модификации считалась «демократичной», чем к примеру, 760 – я модификация. Оснащали автомодель силовой установкой в 2.3 литра с четырьмя цилиндрами, карбюраторного типа в сто четырнадцать лошадиных сил, и инжекторного типа, упрощенным салоном, скромным оборудованием в базовом варианте.
Также, на 740, устанавливали и шестицилиндровый дизельный агрегат двух типов, в 2.4 литра с восьмидесяти двумя лошадиными силами и турбированная вариация в сто девять лошадиных сил.
Вариация 740GLE, получила обновленную силовую установку в четыре цилиндра с емкостью в 2.3 литра, с зажиганием бесконтактного типа.
Модификация 740 Турбо, хвасталась двигателем в 182 лошадиные сил, в 2.3 литра бензинового типа, а также дизельная вариация в 2.4 литра с шестью цилиндрами.
Вольво 740, получила широкое признание, и в частности, за счет своего большого ресурса, прочности, высокому уровню комфорта и безопасности. При этом большую роль сыграла относительно невысокая цена.
Кузовное исполнение универсал серии 740 была выпущена в 1985 году, что стало настоящим прорывом для данной серии автомодели марки Вольво.
Емкость грузового пространства у универсала, варьируется от 990 литров до 2125 литров, при сложенных спинках седалищ. За дополнительную плату производитель предлагал добавки: решетку между багажным отделением и салоном, добавочную решетку в багажном отделении, для транспортировки домашних питомцев, багажное отделение на крыше и кондиционер.
Естественно, появившийся универсал, стал самым популярным, так как, был более практичным.
Через два года, на автомодель устанавливали систему АБС в конструкцию тормозной системы, что делало ее более безопасной машиной.
В конце восьмидесятых, на данную автомодель, стали устанавливать силовые агрегаты с шестнадцатью клапанами в сто пятьдесят девять лошадиных сил. В качестве трансмиссионного узла выступала четырехступенчатая механическая коробка передач с овердрайвом, а также устанавливалась автоматизированная трансмиссия в двух типах.
Ближе к девяностым, автомодель подвергли к небольшим доработкам внешнего вида. Стиль оформления, представлялся в двух типах: первый для модификаций GL/GLE, вторая для – GLT/Turbo.
Также были проведены доработки по турбированному двигателю. Он получил компактные размеры, и получил оптимизированные характеристики для данной автомодели.
Данная автомодель шведского производителя Вольво – 740, прекрасно подойдет, как и автомобиль для большой семьи, в качестве служебной машины, если учесть, что емкость багажного отделения в кузовном исполнении седан равняется к 500 литрам, если конечно, убрать запасное колесо.
С лета девяностого года, машину производили параллельно с другой автомоделью девятисотой серии – 940 в течении двух лет. После, 940 – я полностью сменила 740 – ю.
В 1990-х Volvo 740 был не в меньшем авторитете у "братков", чем BMW E34. И вот он перед нами, готов перенести почти на 30 лет назад! Сколько же стоит "легенда 90-х", в каком она состоянии, дорого ли ее содержать, рассказывает Юрий, владелец Volvo 740:
- Любовь к старым машинам у меня началась с Merсedes W123. Как только получил "права", папа отдал мне свой W123. Машина была в кузове универсал, с атмосферным дизельным двигателем объемом 2,4 литра. После 6 лет жизни у нас в семье начал "сдаваться" левый лонжерон. Разобрав салон, понял, что сварки слишком много, а просто подварить пол не хотелось. Если делать, то хорошо, но "долгострой" я себе не мог позволить. Машина была продана.
Купил Volvo 760 с двигателем 2.8 в отвратительном состоянии. Приобретение было эмоциональным, а не рациональным. Кожа, климат-контроль, электроприводы всего и вся - "премиум"! И все это за относительно небольшие деньги. Только после первой поломки полез в Интернет читать о машине… Я был очень разочарован, когда узнал, что помпа охлаждающей жидкости стоит около 300 долларов! 300, Карл! В общем, по мелочи "подшаманил" и продал. Но ощущения от вождения остались самые приятные. В общем, полюбил автомобили марки Volvo.
Промежуточным вариантом между двумя Volvo у меня стал брутальный автомобиль для настоящих мужиков УАЗ-469 1976 года выпуска. Самое смешное в нем было то, что он не закрывался на замок. Веселая машина, но пришлось продать, потому что возить жену с маленьким ребенком в этом тарантасе было просто небезопасно.
При выборе следующей машины был небольшой "затуп". Я мог позволить себе даже Merсedes W211, но не хотел тратить много денег на автомобиль и его обслуживание. Смотрел разные варианты: от Merсedes W124 до Mazda3. Но ничего не понравилось. Или состояние убитое, или цена необоснованно высокая. Решил посмотреть Volvo.
В этот раз все прочитал про бренд и различные модели. Мне приглянулся Volvo 740. Почему именно он? Мне хотелось, чтобы машина была не только практичной, но и эстетичной. Я люблю настоящие железные автомобили старой школы. Volvo 740 - яркий представитель этого класса. Чопорный прямоугольный кусок железа, который точили напильником.
Сначала смотрел самые дорогие варианты. Ничего не устроило: или гнилые, или все, кроме кузова, уезжено "в хлам". Потом решил глянуть самые дешевые экземпляры. И наконец-то нашел машину, которая мне подходит. 1988 год выпуска, мотор 2.3 16V, кузов в хорошем состоянии. Автомобиль в "родной" краске! Относительно небольшой пробег 260.000 километров. Полное отсутствие "агротюнинга". Все хоть и обшарпанное, но оригинальное. Из минусов - на кузове много царапин, небольших вмятин, КПП фактически лежит на опоре - подушка полностью износилась. Отсутствовала обшивка потолка. Все остальное в более-менее приличном состоянии. И цена 1500 у.е. не могла не радовать. Учтите, что машина была куплена пару лет назад, а тогда о России никто и не мечтал.
Самые надежные моторы - дизельные 2,4-литровые. Но все дизельные Volvo были очень сильно "убиты". Бензиновые 2,3-литровые моторы тоже хорошо себя проявили. Ставились они, кстати, не только на Volvo, но и на Saab.
Мне попался Volvo в комплектации GLT. Обычно в таких вариантах исполнения стояли 8-клапанные двигатели с турбонаддувом мощностью 165 лошадиных сил. У меня стоит тот же 2.3, только без турбины, с 16-клапанной ГБЦ. Это достаточно редкий двигатель B234F. Выдает мой мотор чуть меньше "турбового" - 159 сил. Через какое-то время после покупки пришлось поменять помпу системы охлаждения. На подходе - замена ремня ГРМ.
Состояние кузова идеальное для 28-летней машины. Гнили нигде нет. Мелкая ржавчина присутствует. На зиму я все "пролил" консервантом и антикоррозийным покрытием. Ради эксперимента решил оставить один ржавый кусок металла и посмотреть, что произойдет с ним за зиму. Результат меня поразил: новая ржавчина не появилась! Представляете, какого качества металл?!
Относительно недавно покрасил крылья и капот автомобиля. В планах - полная перекраска Volvo.
Коробка передач в моей машине имеет маркировку М46. Это не просто КПП, а гибрид "механики" и "автомата". М46 имеет 4 механические передачи и пятую автоматическую. Она идет отдельным блоком. Чтобы включить пятую передачу, нужно кулису КПП перевести в положение четвертой передачи и, не выжимая сцепления, нажать на кнопку, которая находится на кулисе. Что же происходит в этот момент? Все просто: благодаря гидравлическому воздействию в работу включается планетарная передача, блокируя при этом планетарную шестерню.
Система в целом надежная. Но у меня была одна небольшая проблема: пятая передача включалась через раз. Почитав форумы, понял, что датчик приказал долго жить. Заодно решил прочистить фильтрующую систему блока пятой передачи. Спешил, коробку решил не снимать - это было ошибкой… Начал откручивать крышку, по незнанию у меня выскочил шарик из клапана. Пришлось все-таки снимать коробку, проводить ревизию. В итоге все разобрал, почистил, заменил прокладки и собрал снова. Теперь у меня пятая передача включается четко, без сбоев.
Не менее интересная ситуация была с "ручником". Естественно, он не работал. Я поменял колодки ручного тормоза, пружинки, но он так и не заработал! Пришлось читать профильные сайты, разбираться. Оказалось, что на мосту должна быть подвижная петля, которая в зависимости от затяжки "ручника" позволяла тросам перемещаться вдоль моста. Полез в яму и обнаружил, что петля на моей машине отсутствует. Прикинув размеры, с помощью квадратной трубы, "болгарки" и дрели изготовил подвижную петлю. Эксперимент прошел успешно - "ручник" заработал.
В машине не было вообще никакой "музыки". Решил не гнаться за оригинальной, так как люблю слушать музыку с флешки. Хоть я и не меломан, но на компонентах не стал экономить: головное устройство - Alpine, динамики - Focal.
Что сказать по поводу обслуживания? Пересыпал всю подвеску. Задние пружины сильно просели, поэтому пришлось их заменить. Упругие и демпфирующие элементы использовал фирмы Bilstein. Все запчасти старался брать или "оригинал", или близкие к "оригиналу". Например, задние тормозные диски - АТЕ, амортизаторы багажника - Volvo. Выхлопная система полностью новая, фирмы Volvo, обошлась она мне в 300 долларов. Но в целом запчасти на автомобиль стоят не очень дорого. Например, за помпу отдал 35 условных единиц. Понимаете, не могу я на любимую машину ставить китайские запчасти - рука не поднимается! "Оригинал" купил - поставил и забыл. Да, устранение всех неисправностей обошлось дороже, чем я платил за автомобиль при покупке. И это с учетом того, что я все делаю своими руками.
Вообще машина интересная от и до. Таких нестандартных конструкторских решений не встретишь в современном автомобиле. Чего стоит хотя бы дополнительный топливный бак в багажнике!
Что в итоге я получил? Стильный, надежный автомобиль. Но самое главное - я от него "кайфую". Когда сажусь в Volvo, как будто бы перемещаюсь в прошлое. Дорога, вечер, песни Цоя - что может быть лучше? Философию этой машины нужно понимать. Она пропитана духом "правильных" 1990-х. Помимо эмоций, надо отдать должное, Volvo 740 - честный автомобиль! Он отдает сполна: стоит один раз поставить качественную запчасть, и она не даст о себе знать многие годы. Таких автомобилей сейчас не делают. В перспективе хотел бы довести свой Volvo до идеального состояния. Хотя основное сделано, но предстоит еще немало работы.
Volvo760/740 (704/744-764-type) (1982-1992)
Volvo серии 700 появился в феврале 1982 года и своей граненой внешностью с бритвенно острыми кромками как раз вписался в тогдашнюю автомобильную моду. Удивительно другое - этот угловатый и грубоватый автомобиль, несмотря на "специфическую" внешность, пользовался популярностью в течение целого десятилетия и позже, на рынке "секонд хэнд",
старомодность конструкции Volvo 760/ 740 не уменьшила его популярности. Эту модель любят ставить в пример как идеал практичности, хотя она не столь уж и совершенна, а скорее прожорлива и "туповата" в управлении и динамике. К тому же автомобиль весьма валок в поворотах и склонен к заносам задней оси (особенно версии с зависимой задней подвеской). 
Сложился даже термин "Volvo-driver", характеризующий неторопливость и обстоятельность водителей. В силу своего имиджа автомобили volvo, подобные серии 700, еще долго будут ходить в любимцах в семьях среднего достатка. Причина столь стойкой привязанности весьма прозаична - прочный, почти не изнашиваемый оцинкованный кузов с вентилируемыми скрытыми полостями, очень стойкая к погодным катаклизмам и времени окраска, высокий уровень безопасности и отличное качество сборки. К тому же благодаря малому радиусу разворота (9,9 м) и гидроусилителю рулевого управления модель удобна для эксплуатации в городе. Но самое главное - комфорт и вместительность. Просторный салон угловат, под стать внешности, и старомоден в той же степени, в особенности это относится к приборной панели. Volvo 760/ 740 наиболее подходит к роли семейного "транспорта для дачи" или в качестве "разгонной" служебной автомашины, особенно учитывая наличие большого 500-литрового багажника седана, ради чего, правда, пришлось пожертвовать полноразмерной "запаской".
С момента своего появления в апреле 1982 года модель "760" поставляли преимущественно на рынок США, для которого дизайнеры и конструкторы фирмы в основном и старались. Этим и объясняется высокий уровень комплектации автомобиля. Исполнение для североамериканского рынка отличает четырехфарная система головного освещения. Дебютную модель 760GLE нового семейства комплектовали прожорливой V-образной 2,85-литровой 156-сильной бензиновой "шестеркой" В28 F (производимой совместно с французскими Renault и Peugeot), которой в городском цикле требовалось бензина до 17 л/100 км. В сентябре 1983 года, после появления мощного 182-сильного 2,3-литрового бензинового двигателя с турбонаддувом В23 FT, автомобиль из класса просто компактных люксовых перекочевал в разряд престижных динамичных седанов. Однако Volvo серии 700 с февраля 1984 года выпускали и в более "демократичном" исполнении "740" с четырехцилиндровыми 2,3-литровыми двигателями: карбюраторным 114-сильным В23А и инжекторным В23Е, с несколько упрощенной отделкой салона, сокращенным списком стандартного оборудования и меньшим количеством опций. В то же время серию 740 начали комплектовать шестицилиндровыми 2,4-литровыми 82-сильными дизелями D24 и 109-сильными турбодизелями D24 Т от грузового VW LT. Сентябрь 1985 года ознаменовался довольно значительным событием: компания Volvo выпустила 5-7-местные универсалы Station Wagon серий 740 и 760 со стандартными пластиковыми продольными сегментами на крыше. В задней части багажника у них располагается еще одно дополнительное сиденье для перевозки детей. Универсалы стали весьма популярны у многих отечественных автомобилистов, что, кстати, существенно поднимает цену на эти объемистые пятидверники на рынке "секонд хэнд". Грузовое пространство кузова этих универсалов может меняться от 990 до 2125 л при сложенных задних сиденьях. Дополнительные аксессуары, как то: решетки между багажниками (для перевозки домашних животных), багажник на крыше, кондиционер и т.д. и т.п. - стоили дорого, и перед покупкой подержанного автомобиля лучше убедиться в их исправности и пригодности для дальнейшей эксплуатации. автомобили volvo, 
произведенные начиная с августа 1987 года, стоят несколько дороже своих предшественников, даже этого же года. Внимание! В этот период была проведена косметическая операция по обновлению передней части модели 760 (решетка радиатора и рассеиватели фар получили больший положительный наклон), также произвели замену жесткого заднего моста на более совершенный независимый с подрамником и тягами Панара, поменяли бамперы. На рынке более старые модели часто "подделывают" именно под эту версию. Будьте благоразумны - внимательнее осмотрите индексы "секонд хэнд" кузова и двигателя. С июля 1988 года на модель 740 начали устанавливать 159-сильные 16-клапанные бензиновые двигатели B234F, агрегатируемые с 4-ступенчатой механической КП с дополнительной повышающей ступенью (оведдрайвом) или двумя типами автоматических трансмиссий.
Двухдверную модель с кузовом купе серии 780 начали по кооперации собирать в Италии на кузовном заводе Bertone с марта 1985-го и по 1990 год, а комплектовали ее одним из двух шестицилиндровых двигателей: либо все той же прожорливой V6 B280F, либо экономичным турбодизелем VW. Более экономичные бензиновые двигатели устанавливали на более поздние версии. Просторный салон купе, в котором прекрасно размещаются пять человек, не без недостатков: неудобный вход-выход из салона с заднего ряда сидений как неизбежная плата за модную "двухдверность", жесткие сиденья с развитой боковой поддержкой и вентиляция оставляет желать лучшего.В 1990-м выпуск моделей 760 и 780 был прекращен, и до мая 1992 года в производственной программе из всей серии оставались только седаны и универсалы модели 740, оборудованные модернизированными 2,3-литровыми двигателями B230F и B230FT (с турбонаддувом).
Посадка удобная, сиденья очень удобные (комбинированный кожа и велюр от 960-й), с боковой поддержкой и тремя видами регулировок. Руль без регулировок, но этого и не требуется, всё и так максимально удобно. Салон у Volvo 740 действительно просторный и спереди, и сзади. Трое на заднем сиденье сидят, не касаясь друг друга и передних сидений. Электростёкла и электролюк. Не хватает только антенны. Шумоизоляция достойная, но на скоростях больше 120 км/ч «кирпичеобразная» форма берет свое. В общем, Volvo 740 на голову выше ВАЗа. А добротность материала, не потерявшего презентабельности за 18 лет (на тот период), давала 100 очков вперед «корейцам». Багажник просто огромный, однажды влезло 4 мешка картошки и средненький кабанчик, не считая всякой мелочевки. Запаска в углублении, очень удобно. По бокам ниши для инструмента. Но вычурная форма багажника и высокий бортик багажного отделения немного портят впечатление. Крупногабаритный груз в багажник Volvo 740 не влезает. В моем экземпляре подвеска довольно жесткая, каждую выбоину на дороге чувствуешь, но зато на трассе управляется отменно. Руль с гидроусилителем легкий и информативный. Автомобиль абсолютно адекватен на хорошей дороге, повороты держит великолепно. Просвет небольшой, съезжая с трассы нужно быть очень внимательным и аккуратным Двигатель 156-сильный 16-ти клапанный 2,3 л. В моем экземпляре двигатель гибридный, 16-ти клапанный блок с поршневой от 8-ми клапанной модели. Из-за этого объем немного больше заявленных 2316 см. Принимая во внимание нулевой воздушный фильтр и прямоточный глушитель, мощности вполне хватает. Разгоняется Volvo 740 очень уверенно. Не любитель «рвать» со светофора, но если постараться, то переехав перекресток, можно уже разогнаться до 70-80 км/ч. «Вольво» не создан для гонок, но ради интереса разогнал его до 215 км/ч (проверял по GPS) ранним летним утром на М4. Но так как езжу в основном с семьей, то обычно больше 140-160 км/ч не разгоняюсь. До 120 км/ч Volvo 740 идёт тихо и уверенно, управляется комфортно, расход бензина относительно небольшой - 8-9 л. После 180 км/ч разгоняется тяжело, здорово шумит из-за плохой аэродинамики, становится неустойчивой к боковому ветру, подвеска не успевает отрабатывать неровности дороги и расход увеличивается до 13-14 л, в общем, ездить некомфортно.
Достоинства : вместительный. Надежный. Простой в ремонте. Недорогой в обслуживании. Не угоняемый.
Недостатки : летом недостает кондиционера. Неудобный багажник. Тусклый родной свет.
Volvo 740, 1989 г
Машины не было никогда. Вот решил приобрести классику «четвёртку». Друзья отговорили, купил Volvo 740. Покупал в 2007 в мае. На спидометре 300600 км. За 30000 руб. Проехал тысячу км, посмотрел, послушал. В общем, поменял: тормозные диски на все колёса, подшипники на передние ступицы, генератор. Стартер перемотал, лобовое стекло сменил. Проехал уже 36000 тысяч км. Езжу часто в Липецкую область, 800 км туда и обратно. Пока нареканий никаких. Даже намёков. Двигатель Volvo 740 был при покупке после переборки. Менял всё сам. Машина просто супер. Едешь и отдыхаешь. Мягкость и плавность хода. Запчасти не дорогие. Не оригинал. А оригинал и не нужен. В общем, я доволен. А на далёкие расстояния просто удовольствие от езды. Бензина кушает Volvo 740 немного: по трассе 9 литров, по городу 13-14. Для 1.5 т веса это нормально. Кузов не гниёт. Только капот впереди немного прихватило. Но для двадцатилетней машины это пустяк. Обзорность очень прекрасная. Стёкла все большие. Заднее стекло почти прямое вода стекает - дворники не нужны, к тому же есть обогрев. Печка просто люкс: пару минут и в салоне жара в любую стужу, всё-таки шведы делали. Дорогу все уступают. Машина с места не рвёт. Да и незачем, всё же автомобиль для семьи. Спокойная езда по трассе - выжимал 150, но она пойдёт и больше. Покупайте машину все начинающие. Не пожалеете. Привет всем у кого Volvo 740 и всем любителям марки.
Достоинства : хорошие ходовые качества. Доступные запчасти. Комфорт и спокойствие при езде на дальние расстояния. Машина не ломается только надо смотреть вовремя.
Недостатки : слегка устаревший дизайн.
Volvo 740, 1988 г
Привет всем. Вот уже месяц, как я стал обладателем Volvo 740. Машина понравилась с первого взгляда. Большой, солидный, просторный и надежный. Двигатель B230F - самый надежный движок, для тех, кто понимает. Подвеска немного жестковата, но дорогу держит уверенно. Тормоза схватывают на раз. Неплохая шумоизоляция. Салон просторный, для водителя очень комфортно. При моем росте 198 см просто отлично. Сиденье регулируется по высоте, так что можно вполне комфортно расположиться. Пассажиры сзади очень довольны. Багажник очень объемный. Кузов достаточно крепкий, нигде не битый, есть небольшая ржа на задних арках, но не критично. Все делается. Так что для своих лет Volvo 740 выглядит на «5+». Когда ставил на учет, инспектор ГИБДД был очень удивлен состоянием моего авто (он думал, что она 1992 года). По ремонту пока ничего не делал. Спасибо предыдущему хозяину, надо будет только масло поменять, ну и другие жидкости.
Установка турбины на Вольво 740
Данная инструкция по апгрейду подойдет не многим, т.к. цена всего доп. оборудование зашкаливает за 1К. НО! Если Вам повезет, то все ниже перечисленное можно найти гораздо дешевле. А если у Вас к тому же есть донор, так вообще отлично :-) Для начала перечислю на мой взгляд - и + : плюсы:
- разгон с 0 до 100км\ч меньше 10сек.
- отличная динамика на любых оборотах двигателя, особенно актуально при обгонах на скорости выше 100км\ч.
- не важно сколько в машине человек, она ЕДЕТ.
- не надо переделывать тормоза, т.к. они одинаковые, что на турбо версиях, что на обычных атмосферниках.
- посредством некоторых маленьких изменений можно регулировать давление наддува,но не доводить до детонации.
- степень сжатия позволяет установить турбину,т.к. у двигателя 230GК-8.7, а у 230FB(он же G)-9.3, разброс минимален.
- почему я просто не взял и не купил уже турбовую? ну тогда я был еще зеленый и неопытный ;-) во вторых много чего в этой машине поменяно, сделано, вложено и т.д. Т.е. она меня всем устраивает полностью и менять шило на мыло не охото.
- ну и можно еще что-нить добавить,но пока вспомнил только это :-)
- расход топлива увеличивается как минимум на 1.5-2л. на 100км. А при отжиге так вообще под 16-17 литров 95-го кушает(это если валить всегда). Я в среднем укладываюсь при нормальной езде в 12-14л на сотню.
- замена масла каждые 8т.км.
- надо внимательней смотреть за двигателем и воздушными патрубками,уровнями масла в кпп и двигателе.
- КПП-М47 не рассчитана на такие нагрузки, в идеале М46 или М90. А так же поставить мост с наименьшим передаточным числом
- быстрее изнашиваются торм. колодки, хотя и ненамного.
- ессно уменьшается ресурс двигателя и трансмиссии, тюнинг требует жертв :-)
- будет гемор с продажей машины в ТАКОМ тюнинге, да и при постановке на учет тоже.
- ИМХО если внести изменения в ПТС (отдельный бАльшой гемор), то проблем будет меньше, но налог больше(хотя у меня их нет и не было,тьфу*3 раза)
- опять же гемор будет (у меня проблем нет :-) т.к. я знаю, что мне нужно когда покупаю з/ч)при поиске/покупке з/ч, т.к. турбина стоит не штат и продавцы думают,что я чего-то путаю.
Как видите минусов оказалось даже больше чем я предполагал :-) Но это все фигня по сравнению с тем, что получилось в итоге. Все ниже перечисленное проделал я на своей машине, о чем собсно и не жалею.
Итак приступим! Список будет довольно внушительным,но не пугайтесь ;-) По желанию и возможности буду дополнять фотографиями и схемами из Вадиса.
Что нам понадобится:
1. ВЕСЬ выпуск,начиная от выпускного коллектора(штаны) и заканчивая глушителем,т.к. диаметр трубы бОльше чем у атмосферника.
2. Блоки управления двигателем и впрыском за номерами: зажигание - 3517369, впрыск - 5003838 (без иммобилайзера), 8601149 (с иммоб.) или 1275716 с иммобилайзером (номер по Вошу 0 280 000 982) Если мозги с иммобилайзером, то к нему еще нужны именно ЕГО ключи с чипом, антенной, самим блоком иммо-как например в моем случае. Если Вы найдете впрыск без иммо, тогда ключи не понадобятся,фото.
3. Форсунки 4шт.(зеленые)
4. Блок резисторов на форсунки.
5. Радиатор интеркулера и его воздушные патрубки.
6. Короб воздушного фильтра.
7. 2 водяных патрубка,один нижний с ответвителем и один с расиширительно бачка на радиатор, тоже с ответвителем.
8. 4 теплозащитных экрана на выпускной коллектор, пикч.
9. Поддон картера двигателя - на любой разборке до 500р. Выбирать хороший, чтоб небыло видимых повреждений, пикч. Ввариваем трубку как показано на фото в любом автосервисе рублей за 200-300. Трубку ввариваем ту, с которой сливается масло с турбины, перед этим ее надо аккуратно разрезать пополам.
10. Шланг подачи и слива масла с турбины. Шланг подачи заказываем в Автогидравлике с фитингами под параметры: длина
70см, с одной стороны под 12-й с другой под 10-й болт - цена вопроса 500р, пикч.
11. Покупаем в любых авто з/ч банджо жигулячий, точнее называется как-то так : "тройник под датчик давления масла ВАЗ-2101-07" как то так, стоит 100р, выглядит так.
12. Саму турбину с металлическими патрубками охлаждения и подачи/слива масла.
13. Масляный подиум.
14. Мет. трубку ОЖ, что идет под выпускным коллектором от помпы до печки с ответвителем под слив ОЖ.
15. Разъем расходомера путем наращивания через переходники и "удлинитель" перенести с водительской на пассажирскую сторону. И еще нужны 4 разъема под форсунки, хотя можно и к штатным все приделать,но я поставил "новые" разъемы.
16. Бачок омывателя + поддон для АКБ
17. Прокладки выпускного коллектора + поддона двигателя + масло + фильтр масл. и ОЖ - ессно все новое. И смотрите чтоб все хомуты на ИК и водяные шланги хватило Вам.
ЗЫ: Я пока НЕ поставил следующее, по пунктам: 6, 13, 14, 16. А почему? :) 6 и 16 из-за того, что стоит ABS, а переносить его ой какой гемор, езжу с нулевиком. А 13 и 14 из-за лени, но в скором будущем поставлю ))).
Вы все еще надумываете ее ставить? :-) тогда читайте дальше.
У Вас есть 2? варианта установки турбины:
- с деталями в сервис.
- если Вам предстоит переборка двигателя, то лучше сразу купить турбовый двигатель с док-ми на разборке..так будет проще.
Я ставил сам, поэтому и распишу процедуру установки от себя, так сказать :) На установку турбины у меня ушло 12 часов, хотя реально могли уложиться в 10, а то и еще меньше. Но кушать хотелось просто, да и с ключем на 24 были проблемы ))) Делали вдвоем,на яме в закрытом гараже. Делать все необходимо вдвоем и минимум на яме. Зимой, да еще и на открытом воздухе даже не вздумайте. Необходим большой к-т ключей,головок,воротков, переходников и т.д.
Итак, Вы на яме, машина заглушена и уже успела немного остыть. Начинаем разбирать и снимать не нужное..
1. Снимаем ВЕСЬ уже "старый" выхлоп.
2. Отворачиваем гайки с подушек двигателя на поперечной балке.
3. Отсоединяем рулевой карданчик от рейки или от рулевого вала - без разницы.
4. Вывешиваем двигатель за кпп с помощью домкрата, как показано на фото, самый простой и дешевый способ.
5. Отворачиваем болты крепления балки (двигатель уже вывешен) ! СВЕРХУ моторного отсека, т.к. сами гайки приварены к этой балке, их всего 4шт. Так же может потребоваться небольшой рычаг. И опускаем балку как можно ниже!
6. Далее сливаем масло(можно и следом ОЖ) с дрыгателя, понадобится головка на 25, да-да, я не опечатался именно на 25. Откручиваем болты крепления по периметру поддона картера двигателя. Снимаем поддон, очень аккуратно. можно повредить заборный фильтр. Для этого изучите "новый" поддон и загляните из моторного отсека в сам поддон и увидите как там все устроено,а так же мануал по снятию поддона двигателя. Долго расписывать..скажу только одно, его надо будет повернуть по часовой стрелке на 90 градусов(если смотреть снизу вверх по ходу движения). Эта операция ИМХО самая долгая и муторная из всего, что надо будет сделать. Сняли? ну и как оно Вам? :-))))гы
7. Ставим "новый" поддон с новой прокладкой, собираем в обратной последовательности до пункта 1.
8. Выкручиваем датчик давления(ДД) и ставим наш банджо вместе со шлангом и ДД как показано ниже.
9. Прикручиваем выпускные "штаны" уже с тепловыми защитными экранами для ВВ проводов.
10. Приворачиваем саму турбину к "штанам".
11. Меняем 2 водяных патрубка на радиаторе и на расширительном бачке, затем хомутами цепляем к турбине.
12. Разбираем переднюю панель и ставим радиатор интеркулера. Снимаем решетку, откручиваем 2 болта с 2-х Г-образных креплений радиатора ОЖ, отворачиваем 4 болта самой черной пер. панели, снимаем звуковой сигнал и ставим радиатор. По месту разберетесь,там все оч. просто.
13. Прикручиваем масл. фильтр и шланг подачи масла к турбине.
14. Далее ставим ВЕСЬ "новый" выпуск и соответственно прикручивая его к турбине.
15. Ставим все воздушные патрубки на свои места.
16. Заливаем масло и ОЖ, предварительно проверьте, все ли Вы хомуты прикрутили и завернули болт слива масла с поддона.!
17. Ставим МАФ (массметр) и присоединяем разъем через удлинитель, который надо было заранее приготовить.
18. Одеваем вакуумную трубку с клапана на турбине на впускной коллектор.
На этом черная работа завершена, можно запускать двигатель и ездить. Но на старых "форсунках и мозгах" далеко не уедешь, всю эффективность проделанной работы не прочувствуете. Я на старых "мозгах и форсунках" доехал до дома, т.к. было уже оч.поздно и сильно вымотался. На след. день работал с электрикой.
19. Стравливаем давление топлива с рампы через нипель и меняем форсунки, для этого тоже изучите мануал, все очень просто.
20. Врезаемся в штатную проводку под впускным коллектором как показано ниже. Хотя если у Вас есть другие идеи на этот счет, то как Вам будет удобно :-) я делал так.
21. Прикручиваем блок резисторов и подключаемся к нему, хоть сами посмотрите распиновку этого блока и как он коннектится к форсункам :-))) если останутся вопросы, вэлкам на форум.
22. Меняем блоки впрыска и зажигания(так же смотрим мануал как это все меняется), хорошо, если он (впрыск) у вас без иммобилайзера, тупо меняем и все, а если с иммо, то там еще придеться повозиться с распиновкой и подключением иммо. Я одолел эту процедуру, правда не без помощи эл. схемы и знакомых :-) Если вдруг, Вам будут втирать, что блок впрыска у которого по номеру должен быть иммобилайзер работает без него и мол он не активирован, это лохотрон. Все включено и прописано уже на заводе, без него он не будет работать. Или покупать к-т впрыска . именно КОМПЛЕКТ : ключи,блок иммо, антенна, блок впрыска, или покупать блок впрыска без иммо - другого не дано. Прим.: Блоки меняются без переделки эл. проводки только в моем случае, т.е. с B230GK(940,96г,OBD-2) на B230FB(940,94г,колодка диагности), другие случаи надо рассматривать отдельно.
Volvo 740 - автомобиль высшего класса, выпускаемый шведским концерном Volvo с 1984 года. По дизайну он почти такой же, как у модели 760, но более бедное оснащение. Также использовалась задняя подвеска другого типа. У модели 760 устанавливалась многорычажная подвеска, в то время как у 740 использовалась жесткая ось, что значительно ухудшало комфорт езды. 
Когда был представлен Volvo 740, родилась новая концепция универсалов. В этой модели окончательно стираются различия между седаном, комфортабельным лимузином и семейным универсалом. Новый универсал стал комфортным, безопасным и легким в управлении, а также просторным и функциональным. Дизайн кузова не отличается от других моделей этого концерна - он прямой и угловатый. Спереди на себя обращает внимание длинный капот, увеличивающий массивность автомобиля. В 1989 году была произведена небольшая стилистическая модернизация. Даже по прошествии большого количества времени у Volvo нет проблем с коррозией. Уже в 1980-х их кузов был оцинкован, благодаря чему его состояние и сегодня хорошее.
И седан, и универсал впечатляют огромными багажниками. Багажник в четырехдверном кузове (500 л), однако, имеет худшую функциональность из-за меньшего загрузочного люка и петель, которые при закрытии крышки сдвигаются в грузовое пространство. Поэтому багажное отделение не такое просторное, как может показаться на первый взгляд. Несмотря на длину около 4.8 метра, колесная база у машины довольно короткая. Просторные сиденья идеально подходят даже для длительных поездок. К сожалению, пластиковые элементы среднего качества и плохо подогнаны. Также не стоит рассчитывать на особенно хорошую звукоизоляцию интерьера. Версия универсал славится своей компактностью и легким доступом к багажнику. Доступно до 990 литров объема багажного отделения и даже 2125 литров при откинутой спинке.
В те времена вряд ли какая-либо машина могла похвастаться таким богатым оснащением как у Volvo 740. Модели, выпущенные в конце производства, могли иметь на борту кондиционер, подогрев сидений или гидроусилитель руля. АБС не предлагали. Тем не менее автомобиль считается безопасным.
Для 740 было доступно множество силовых агрегатов, которые с годами подвергались модификациям. В начале производства машина была доступна с бензиновыми двигателями: 2.0 мощностью 117 л.с., 2.3 мощностью 112, 114, 129 или 131 л.с. и дизельным двигателем 2.4D мощностью 82 л.с. В 1986 году к модельному ряду присоединились бензиновый двигатель 2.3 Turbo мощностью 155 л.с. и турбодизель 2.4 TD мощностью 109 л.с. Два года спустя были представлены двигатели 2.3 16V (139 или 159 л.с.) и 2.3 (155 л.с.). У усовершенствованного турбодизеля 2.4 TD мощность возросла до 122 л.с. В 1989 году к предложению добавился улучшенный двигатель 2.3 Turbo мощностью 165 л.с. Несмотря на большую мощность, двигатели обеспечивали недостаточную производительность. Это связано с большим весом машины и большими передаточными числами.
Volvo 740 предлагался с тремя трансмиссиями. Самая популярная из них - 5-ступенчатая механическая коробка передач. Также могли быть установлены 4-ступенчатая механическая коробка передач и 4-ступенчатая автоматическая трансмиссия. Volvo 740 имел задний привод. 
В 1990 году 740-й получил незначительный рестайлинг с новыми, меньшими по размеру композитными фарами и задними фонарями в стиле 780. В 1991 году и 740-й, и недавно представленный 940-й получили обновленную приборную панель, похожую по внешнему виду на те, что устанавливались в 760-м. 
Модель 740 оставалась в основном неизменной в течение 1992 модельного года, а продажи закончились в 1993 году. Производство 740 прекратилось 2 октября 1992 года, хотя двигатель, трансмиссия, шасси и другие детали использовлись в Volvo 940 (представленном в сентябре 1990 года), который был по существу идентичен 740, за исключением задней части седанов.
Производство модели 740 закончилось в 1992 году. Богатое оснащение и надежность могут говорить в пользу ее покупки. Простота обслуживания автомобиля также является преимуществом. Нет недостатка в мастерских, специализирующихся на обслуживании и ремонте Volvo; запасные части легко доступны. Один из основных недостатков Volvo 740 – высокий расход топлива предлагаемых двигателей. Желающим купить эту модель необходимо запастись терпением, ведь на рынке очень мало экземпляров.
Видеообзор Volvo 740 (1984 - 1992):
Volvo 740 Kombi (1985 - 1990): 
Volvo 740 Kombi (1990 - 1992): 
| Модель | Volvo 740 |
| Год(ы) выпуска | 1984 - 1992 г.г. |
| Тип кузова | Седан, универсал |
| Двигатель | Бензиновый: 2.0(L4) 2.3 (L4), 2.8(V6) ; Дизельный: 2.4 (L6) |
| Мощность | Бензиновый: 103 - 190 л.с. ; Дизельный: 82 - 109 л.с. |
| Трансмиссия | 5-МКПП, 4-МКПП, 4-АКПП |
| Подвеска | Передняя подвеска: Независимая, пружинная; Задняя подвеска: Зависимая, пружинная |
| Тормоза | Дисковые |
| Макс. скорость | Бензиновый: 165 - 195 км/ч ; Дизельный: 160 - 175 км/ч |
| Разгон до 100 км/ч | Бензиновый:14.0 - 9.4 сек ; Дизельный: 16.5 - 12.5 сек |
| Дополнительная информация | Объём топливного бака: 60 л., объём багажника: 500 л. (седан), 990 л. (универсал) |
Если Вы заметили ошибку, неточность или хотите дополнить материал, напишите об этом в комментариях, и мы исправим статью!
Читайте также: